CN101516652B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够谋求同时实现高抓地性和低燃费的车辆控制装置。当将车轮(2)的外倾角调节到负外倾角时，增加第1轮胎胎面(21)的接地压，并且减少第2轮胎胎面(22)的接地压。这样，可以发挥高抓地性。另一方面，当将车轮2的外倾角调节到正外倾角时，减少第1轮胎胎面(21)的接地压，并且增加第2轮胎胎面(22)的接地压。这样，实现低滚动阻力，达到节约燃费的目的。这样，通过调节车轮(2)的外倾角，可以同时实现高抓地性和节约燃费这两个相反的性能。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种对于具有车轮、和对该车轮的外倾角进行调节的外倾角调节装置的车辆，通过上述外倾角调节装置的动作来控制上述车轮的外倾角的车辆用控制装置，尤其是涉及一种能够同时实现高抓地性和低燃费的车辆用控制装置。

背景技术

目前，人们正在试图通过在负方向增大车轮的外倾角(轮胎中心与地面之间的角度)，来充分发挥轮胎的能力，提高转弯性能。如果外倾角设定为例如0°，直线行驶时轮胎胎面在整个宽度方向与地面接触，而转弯时离心力的作用会使得位于车辆轨迹内侧的轮胎胎面从地面浮起，从而不能获得足够的转弯性能。因此，如果事先赋予负方向的外倾角，可以加大转弯时轮胎胎面对地面的接触宽度，从而能够提高转弯性能。

但是，如果以较大的负方向外倾角将车轮安装到车辆上，虽然能够提高轮胎的转弯性能，但增大了直线行驶时内侧的轮胎胎面端部的接地压，轮胎出现偏磨损，降低了经济性，同时，轮胎胎面端部的温度会升高。

在特开平2-185802号公报所公开的技术中，当以较大的负方向外倾角将车轮安装到车辆上时，增加轮胎一侧的边缘部的刚性，使其大于另一侧的边缘部，同时将轮胎胎面橡胶分成两份，使其一侧的硬度低于另一侧，或者增加轮胎胎面端部的胎面厚度，从而确保耐磨耗性、耐热性以及高抓地性(专利文献1)。

还有，在US6347802B1中，公开了一种利用促动器的驱动力主动控制车轮外倾角的悬挂系统(专利文献2)。

[专利文献1]日本专利特开平2-185802号公报

[专利文献2]美国专利US6347802B1号公报

然而，在上述前者的技术中，虽然从维持转弯时的高抓地性的观点来看，能够充分发挥性能，但从同时考虑高抓地性和低燃费(低滚动阻力)的角度，还存在不足之处。还有，上述过去的技术中，只限于在转弯时保证高抓地性，而在例如直线行驶时的急加速/急制动时的高抓地性则有不足之处。同样，上述后者的技术中，在同时考虑高抓地性和低燃费方面仍存在不足之处。

发明内容

本发明出于解决上述问题的考虑，目的在于提供能够同时保证高抓地性和低燃费的车辆用控制装置。

为了实现这一目的，技术方案1所述的车辆用控制装置为对于具有车轮、和对该车轮的外倾角进行调节的外倾角调节装置的车辆、通过上述外倾角调节装置的动作来控制上述车轮的外倾角的车辆用控制装置，具有对上述外倾角调节装置的起动状态进行控制的起动控制机构，上述车轮具有第1轮胎胎面、和在上述车轮的宽度方向上相对于该第1轮胎胎面并排设置且配置在上述车辆的内侧或外侧的第2轮胎胎面，上述第1轮胎胎面与第2轮胎胎面具有不同的特性，上述第1轮胎胎面的抓地力大于上述第2轮胎胎面，上述第2轮胎胎面的滚动阻力小于上述第1轮胎胎面，上述动作控制机构具有基于上述车辆的行驶状态计算出为使上述车轮与行驶路面之间不出现打滑所必需的摩擦系数的必需摩擦系数计算机构、基于该计算机构计算出的上述摩擦系数计算上述车轮的外倾角的外倾角计算机构、和通过基于该外倾角计算机构计算的外倾角调节上述车轮的外倾角，进而改变上述车轮的上述第1轮胎胎面的接地压与上述第2轮胎胎面的接地压之间的比率的外倾角变更机构，行驶时，使上述第一轮胎胎面和上述第二轮胎胎面双方与地面接触。

技术方案2所述的车辆用控制装置为在技术方案1所述的车辆用控制装置中，上述外倾角计算机构至少在利用上述必需摩擦系数计算机构计算的上述摩擦系数处于上述车轮能够发挥的摩擦系数范围内时，计算出使上述车轮发挥与上述必需摩擦系数计算机构计算的上述摩擦系数相同的摩擦系数、且尽可能减小上述车轮的滚动阻力的外倾角。

技术方案3所述的车辆用控制装置为在技术方案1或技术方案2所述 的车辆用控制装置中，具有检测驾驶员对上述车辆进行加速操作的加速操作部件的操作状态的加速检测机构、和检测驾驶员对上述车辆进行制动操作的制动操作部件的操作状态的制动检测机构，上述必需摩擦系数计算机构基于上述加速检测机构和制动检测机构所检测的加速操作部件和制动操作部件的操作状态，计算上述摩擦系数。

技术方案4所述的车辆用控制装置为在技术方案1或技术方案2所述的车辆用控制装置中，具有从上述车辆的对地速度和上述车轮的舵角中计算上述车辆的转弯状态的转弯状态计算机构，上述必需摩擦系数计算机构基于上述转弯状态计算机构所计算的上述车辆的转弯状态，计算上述摩擦系数。

技术方案5所述的车辆用控制装置为在技术方案3所述的车辆用控制装置中，具有从上述车辆的对地速度和上述车轮的舵角中计算上述车辆的转弯状态的转弯状态计算机构，上述必需摩擦系数计算机构基于上述转弯状态计算机构所计算的上述车辆的转弯状态，计算上述摩擦系数。

发明效果

根据技术方案1所述的车辆用控制装置，利用起动控制机构对外倾角调节装置进行起动控制，当车轮的外倾角调节到负方向(负外倾角方向)，配置在车辆内侧的轮胎胎面(第1轮胎胎面或第2轮胎胎面)的接地压增加，另一方面，配置在车辆外侧的轮胎胎面(第2轮胎胎面或第1轮胎胎面)的接地压减少。

与此对应，当车轮的外倾角调节到正方向(正外倾角方向)，配置在车辆内侧的轮胎胎面(第1轮胎胎面或第2轮胎胎面)的接地压减少，另一方面，配置在车辆外侧的轮胎胎面(第2轮胎胎面或第1轮胎胎面)的接地压增加。

这样，根据本发明的车辆用控制装置，利用起动控制机构控制外倾角调节装置的起动状态，调节车轮的外倾角，可以在任意时刻改变车轮的第1轮胎胎面的接地压与第2轮胎胎面的接地压的比率(包括只有1个轮胎胎面接地，而另1个轮胎胎面离开路面的状态)，因此可以兼顾由第1轮胎胎面的特性所获的性能和由第2轮胎胎面的特性所获的性能。

这里，根据本发明的车辆用控制装置，由于第1轮胎胎面的抓地力大 于第2轮胎胎面，并且第2轮胎胎面的滚动阻力小于第1轮胎胎面，通过调整车轮的外倾角，改变第1轮胎胎面的接地压与第2轮胎胎面的接地压的比率(包括只有1个轮胎胎面接地，而另1个轮胎胎面离开路面的状态)，因此可以兼顾行驶性能(例如，转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时和积雪路等的车辆稳定性等)和节约燃费这样2个性能。

要兼顾这样两种相反的性能，在过去的车辆上是不可能的，而必须更换分别对应其性能的2种轮胎。但是，如本发明所示，通过利用起动控制机构控制外倾角调节装置的起动状态，来调节具有第1和第2轮胎胎面的车轮的外倾角，从而首次能够实现上述目的。这样，可以兼顾两种相反的性能。

还有，根据本发明，必需摩擦系数计算机构基于车辆的行驶状态计算出为使车轮与行驶路面之间不出现打滑所必需的摩擦系数，外倾角计算机构基于该计算机构计算出的摩擦系数计算车轮的外倾角，外倾角变更机构基于该外倾角计算机构计算出的外倾角调节车轮的外倾角，因此可以提高节约燃费性能，同时可以可靠地使车轮发挥抑制车轮打滑所必需的摩擦系数，从而可以有效地提高加速性能、制动性能或转弯性能。

这里，如果将具备高抓地性的轮胎胎面作为第1轮胎胎面配置在车辆的内侧，当利用该第1轮胎胎面时，由于可以对左右车轮赋予负外倾角，因此可以相应地进一步提高转弯性能。

还有，如果在第2轮胎胎面的两侧(车轮的宽度方向两侧)配置第1轮胎胎面，当利用该第1轮胎胎面时，由于可以在左右车轮一起向转弯内侧倾斜的方向赋予负外倾角，因此可以相应地进一步提高转弯性能。

根据技术方案2所述的车辆用控制装置，在技术方案1所述的车辆用控制装置的效果基础上，能够进一步兼顾源于高抓地性的加减速、转弯性能和源于低滚动阻力的低燃费性能。

即，车轮的滚动阻力与摩擦系数之间存在相关关系，利用低滚动阻力特性的车轮能够节约燃费，但是难以实现抓地性能，会导致加速性能、制动性能或转弯性能的降低。另一方面，利用高抓地性的车轮可以提高加速性能、制动性能或转弯性能，但会增加滚动阻力，引起燃费恶化。

与此对应，根据本发明，外倾角计算机构至少在利用必需摩擦系数计 算机构计算的摩擦系数处于车轮能够发挥的摩擦系数范围内时，计算出使车轮发挥与必需摩擦系数计算机构计算的摩擦系数相同的摩擦系数、且尽可能减小车轮的滚动阻力的外倾角，即可以将车轮发挥的摩擦系数的变更控制在必需最低限的摩擦系数内，从而可以确保加速制动性能或转弯性能，进一步实现节约燃费。

另外，希望外倾角计算机构在利用必需摩擦系数计算机构计算的摩擦系数超过车轮能够发挥的最大摩擦系数时，计算出车轮发挥最大摩擦系数摩擦系数时的外倾角。此时，更希望外倾角为在车轮发挥最大摩擦系数的范围内的最小角度(接近0度的角度)。当第2轮胎胎面离开路面后，即使增加外倾角，摩擦系数也收敛于一定值，无法期望更大的抓地性，因此可以避免使外倾角增加到不必要的程度，确保车辆的行驶稳定性。还有，此时希望具有向驾驶员通报已经超过车轮可以发挥的摩擦系数的意思的通报机构(例如，输出警报声或在显示屏等上显示警告)或者降低车辆速度的机构(例如，利用制动装置进行制动的提示或降低发动机等的输出的提示)。这样，可以让驾驶员知道车辆的行驶超过了极限性能(加速制动性能、转弯性能)，或者可以利用机械而不是通过驾驶员的操作来降低车辆速度，以提高安全性。

还有，希望外倾角计算机构在利用必需摩擦系数计算机构计算的摩擦系数低于车轮能够发挥的最小摩擦系数时，计算出车轮发挥最小摩擦系数摩擦系数时的外倾角。这种情况下，更希望外倾角为在车轮发挥最小摩擦系数的范围内的最小角度(接近0度的角度)。当第1轮胎胎面离开路面后，即使增加外倾角，摩擦系数也收敛于一定值，不能期望更高的节约燃费性，因此可以避免使外倾角增加到不必要的程度，确保车辆的行驶稳定性。

尤其是希望外倾角计算机构在利用必需摩擦系数计算机构计算的摩擦系数低于车轮能够发挥的最小摩擦系数时，将0度计算为车轮发挥最小摩擦系数摩擦系数的范围内的最小角度。

通过在上述场合中将外倾角设定为0度，可以避免使外倾角增加到不必要的程度，确保车辆的行驶稳定性，还可以将对车轮赋予外倾角所必需进行的控制限定在0度的正值侧或0度的负值侧。这样，可以简化控制操 作。

还有，通过让外倾角计算机构在利用必需摩擦系数计算机构计算的摩擦系数低于车轮能够发挥的最小摩擦系数时、将0度计算为应该赋予车轮的外倾角，可以将对赋予车轮的外倾角限定在0度的正值侧。在这种情况下，可以省略赋予负值侧的外倾角的机构。还有，当将赋予车轮的外倾角限定在0度的负值侧时，可以省略赋予正值侧的外倾角的机构。在这些情况下，可以简化机构。

根据技术方案3所述的车辆用控制装置，在技术方案1或2所述的车辆用控制装置的效果基础上，具有检测驾驶员对车辆进行加速或减速操作的加速操作部件和减速操作部件的操作状态的加速检测机构和制动检测机构，必需摩擦系数计算机构基于这些加速检测机构和制动检测机构所检测的加速操作部件和制动操作部件的操作状态，计算必需的摩擦系数。因此，能够根据车辆的实际加速状态或减速状态，控制车轮的摩擦系数和滚动阻力，其结果可以有效地兼顾达成加速/减速性能和转弯性能和节约燃费性能。

即，如果基于这些加速检测机构和制动检测机构所检测的加速操作部件和制动操作部件的操作状态，计算必需的摩擦系数，则在急加速或急制动的情况下，可以计算出需要更大的摩擦系数，此时通过至少增加第1轮胎胎面的接地压(即，减少第2轮胎胎面的接地压)，利用第1轮胎胎面的高抓地性，提高加速/减速性能或转弯性能。另一方面，在平缓加速/制动的情况下，可以计算较小值的必需摩擦系数，此时通过至少增加第2轮胎胎面的接地压(即，减少第1轮胎胎面的接地压)，利用第2轮胎胎面的低滚动阻力，实现节约燃费的目的。

其结果，可以将第1轮胎胎面的接地压与第2轮胎胎面的接地压的比率(包括只有1个轮胎胎面接地，而另1个轮胎胎面离开路面的状态)控制在适合于实际行驶的状态，因此可以兼顾加速/制动性能、转弯性能和节约燃费这样2个相反的性能。

根据技术方案4所述的车辆用控制装置，在技术方案1或2所述的车辆用控制装置的效果基础上，具有从车辆的对地速度和车轮的舵角中计算车辆的转弯状态的计算机构，必需摩擦系数计算机构基于这些转弯状态计 算机构所计算的车辆的转弯状态，计算必需的摩擦系数。因此，能够根据车辆的实际转弯状态，控制车轮的摩擦系数和滚动阻力，其结果可以同时有效地兼顾达成转弯性能(及加速·减速性能)和节约燃费性能。

即，如果基于转弯状态计算机构所计算出的车辆的转弯状态，计算必需的摩擦系数，则在急转弯或高速转弯的情况下，可以计算出需要更大的摩擦系数，此时通过至少增加第1轮胎胎面的接地压(即，减少第2轮胎胎面的接地压)，利用第1轮胎胎面的高抓地性，提高转弯性能(及加速·减速性能)。另一方面，在转弯半径平缓或进行低速转弯的情况下，可以计算较小值的必需摩擦系数，此时通过至少增加第2轮胎胎面的接地压(即，减少第1轮胎胎面的接地压)，利用第2轮胎胎面的低滚动阻力，实现节约燃费的目的。

其结果，可以将第1轮胎胎面的接地压与第2轮胎胎面的接地压的比率(包括只有1个轮胎胎面接地，而另1个轮胎胎面离开路面的状态)控制在适合于实际的行驶的状态，因此可以兼顾转弯性能(及加速/减速性能)和节约燃费这样2个相反的性能。

根据技术方案5所述的车辆用控制装置，在技术方案3所述的车辆用控制装置的效果基础上，具有从车辆的对地速度和车轮的舵角中计算车辆的转弯状态的转弯状态计算机构，必需摩擦系数计算机构基于转弯状态计算机构所计算的车辆的转弯状态，计算必需的摩擦系数。因此，能够根据车辆的实际转弯状态，控制车轮的摩擦系数和滚动阻力，其结果可以有效地兼顾实现转弯性能(及加速/减速性能)和节约燃费性能。

即，如果基于转弯状态计算机构所计算的车辆的转弯状态，计算必需的摩擦系数，则在急转弯或高速转弯的情况下，可以计算出需要更大的摩擦系数，此时通过至少增加第1轮胎胎面的接地压(即，减少第2轮胎胎面的接地压)，利用第1轮胎胎面的高抓地性，提高转弯性能(及加速/减速性能)。另一方面，在转弯半径平缓或低速转弯的情况下，可以计算较小值的必需摩擦系数，此时通过至少增加第2轮胎胎面的接地压(即，减少第1轮胎胎面的接地压)，利用第2轮胎胎面的低滚动阻力，实现节约燃费的目的。

其结果，可以将第1轮胎胎面的接地压与第2轮胎胎面的接地压的比 率(包括只有1个轮胎胎面接地，而另1个轮胎胎面离开路面的状态)控制在适合于实际行驶的状态，因此可以兼顾转弯性能(及加速/减速性能)和节约燃费这样2个相反的性能。

附图说明

图1是表示搭载有本发明的第1实施形态的车辆用控制装置的车辆的示意图。

图2(a)为车轮的截面图，(b)为示意地说明车轮的舵角和外倾角的调节方法的示意图。

图3是表示车辆用控制装置的电气结构的方框图。

图4是示意表示车辆的俯视图。

图5是示意表示车辆的主视图，车轮处于负外倾角状态。

图6是示意表示车辆的主视图，车轮处于正外倾角状态。

图7是表示外倾角控制处理的流程图。

图8是表示第2实施形态的车轮的俯视图。

图9是表示车辆俯视情况的示意图。

图10是表示处于左转弯状态的车辆主视情况的示意图，分别使左右车轮处于左转用的舵角状态，使转弯外轮(右前轮)处于负外倾角状态，使转弯内轮(左前轮)处于稳定外倾角状态。

图11是表示外倾角控制处理的流程图。

图12是表示第3实施形态的车轮的俯视图。

图13是表示处于左转弯状态的车辆主视情况的示意图，分别使左右车轮处于左转用的舵角状态，使转弯外轮(右前轮)处于负外倾角状态，使转弯内轮(左前轮)处于正外倾角状态。

图14是表示外倾角控制处理的流程图。

图15是表示第4实施形态的外倾角控制处理的流程图。

图16是表示第5实施形态的车辆用控制装置的电气结构的方框图。

图17是示意表示摩擦系数映射内容的示意图。

图18是示意表示外倾角映射内容的示意图。

图19是表示外倾角控制处理的流程图。

图20是示意表示第6实施形态的外倾角映射内容的示意图。

图21是表示外倾角控制处理的流程图。

图22是示意表示第7实施形态的外倾角映射内容的示意图。

图23是表示外倾角控制处理的流程图。

图24是表示第8实施形态的车辆用控制装置的电气结构的方框图。

图25是表示外倾角控制处理的流程图。

符号说明

100-车辆用控制装置，1、201、301-车辆，2、202、302-车轮，2FL-前轮(车轮、左车轮)，2FR-前轮(车轮、右车轮)，2RL-后轮(车轮、左车轮)，2RR-后轮(车轮、后车轮)，21、221-第1车胎胎面，22-第2车胎胎面，323-第3车胎胎面，4-外倾角调节装置，4FL-4RR-FL-RR促动器(外倾角调节装置)，4a-4c-液压气缸(外倾角调节装置的一部分)，4d-液压泵(外倾角调节装置的一部分)

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明所希望的实施形态。图1是表示搭载本发明的第1实施形态的车辆用控制装置100的车辆1的示意图。另外，图1的箭头FWD表示车辆1的前进方向。

首先，说明车辆1的大致结构。如图1所示，车辆1主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支持的多个(本实施形态中为4个)车轮2、独立转动驱动各车轮2的车轮驱动装置3、对各车轮2进行操舵驱动以及外倾角调节等的外倾角调节装置4，利用车辆用控制装置100控制车轮2的外倾角，区别使用设置在车轮2上的2种轮胎胎面(参照图5和图6)，从而可以实现同时提高行驶性能与节约燃费的目的。

接着，说明各部分的详细结构。如图1所示，车轮2具有位于车辆1的前进方向的前方侧的左右前轮2FL、2FR、和位于车辆1的前进方向的后方侧的左右后轮2RL、2RR共4个车轮，这些前后轮2FL-2RR受到来自车轮驱动装置3的转动驱动力，可以分别独立转动。

车轮驱动装置3为独立驱动各车轮2转动的转动驱动装置，如图1所示，4个电动马达(FL-RR马达3FL-3RR)配置在各车轮2上(即作为轮 毂内置马达)。当驾驶员操作加速踏板52时，来自各车轮驱动装置3的转动驱动力作用在各车轮2上，各车轮2按照根据加速踏板52的操作量的转动速度进行转动。

还有，车轮2(前后轮2FL-2RR)可以构成为通过外倾角调节装置4来调节舵角和外倾角。外倾角调节装置4为调节各车轮2的舵角和外倾角的驱动装置。如图1所示，在与各车轮2对应的位置上配置有合计4个外倾角调节装置4(FL-RR促动器4FL-4RR)。

例如，当驾驶员操作方向盘54时，驱动一部分(例如，只是前轮2FL、2FR侧)的或所有的外倾角调节装置4，使车轮2具有与方向盘54的操作量相应的舵角。这样，进行车轮2的舵角操作，车辆1朝着规定方向转弯。

还有，外倾角调节装置4随着车辆1的行驶状态(例如，定速行驶时，或加减速时，或直线前进时或转弯时)或车轮2行驶路面G的状态(例如，干燥路面时和雨天路面时)等状态变化，受到车辆用控制装置100的控制，调节车轮2的外倾角。

这里，参照图2，说明车轮驱动装置3和外倾角调节装置4的详细结构。图2(a)为车轮2的截面图，图2(b)为示意说明车轮2的舵角和外倾角的调节方法的示意图。

另外，在图2(a)中，省略了向车轮驱动装置3供给驱动电压的电源配线等。还有，图2(b)中的假想轴Xf-Xb、假想轴Y1-Yr、以及假想轴Zu-Zd分别对应车辆1的前后方向、左右方向以及上下方向。

如图2(a)所示，车轮2(前后轮2FL-2RR)主要具有由橡胶状弹性部件构成的轮胎2a、和由铝合金等构成的轮毂2b而构成，在轮毂2b的内周部，设置有作为轮毂内置马达的车轮驱动装置3(FL-RR马达3FL-3RR)。

轮胎2a具有配置在车辆1的内侧(图2(a)右侧)的第1轮胎胎面21、和与该第1轮胎胎面21特性不同，配置在车辆1的外侧(图2(a)左侧)的第2轮胎胎面22。另外，车轮2(轮胎2a)的详细结构将在后面参照图4进行说明。

如图2(a)所示，构成为在车轮驱动装置3的前面侧(图2(a)左侧)突出的驱动轴3a固定连接在轮毂2b上，经由驱动轴3a，可以向车轮2传送转动驱动力。还有，车轮驱动装置3的背面上固定连接有外倾角调 节装置4(FL-RR促动器4FL-4RR)。

外倾角调节装置4具有多个(本实施形态中为3个)液压气缸4a-4c，该3个液压气缸4a-4c的杆部经由接头部(本实施形态中为万向节)60固定连接在车轮驱动装置3的背面侧(图2(a)右侧)。另外，如图2(b)所示，各液压气缸4a-4c在周方向大致等间距(即，轴方向120°间隔)配置，同时，1个液压气缸4b配置在假想轴Zu-Zd上。

这样，各液压气缸4a-4c使各杆部分别在规定方向按照规定长度进行伸长驱动或收缩驱动，从而以假想轴Xf-Xb、Zu-Xd为摇动中心，摇动驱动车轮驱动装置3。其结果，对各车轮2赋予规定的外倾角和舵角。

例如，如图2(b)所示，车轮2处于中立位置(车辆1的直线行驶状态)时，液压气缸4b的杆部受到收缩驱动、且液压气缸4a、4c的杆部受到伸长驱动后，车轮驱动装置3绕假想线Xf-Xb转动(图2(b)的箭头A)，车轮2被赋予负方向(负外倾角)的外倾角(车轮2的中心线与假想线Zu-Zd之间的角度)。另一方面，在与此相反的方向上，液压气缸4b和液压气缸4a、4c分别受到伸缩驱动后，车轮2被赋予正方向(正外倾角)的外倾角。

还有，车轮2处于中立位置(车辆1的直线行驶状态)时，液压气缸4a的杆部受到收缩驱动、且液压气缸4c的杆部受到伸长驱动后，车轮驱动装置3绕假想线Zu-Zd转动(图2(b)的箭头B)，车轮2被赋予前束倾向的舵角(车轮2的中心线与车辆1的基准线之间的角度，与车辆1的行驶方向无关地确定的角度)。另一方面，在与此相反的方向上，液压气缸4a和液压气缸4c受到伸缩驱动后，车轮2被赋予后束倾向的舵角。

另外，这里举例表示的各液压气缸4a-4c的驱动方法。如上所述，为了说明从车轮2位于中立位置的状态进行驱动的情况。但可以通过组合这些驱动方法，控制各液压气缸4a-4c的伸缩驱动，对车轮2赋予任意的外倾角和舵角。

回到图1进行说明。加速踏板52和制动踏板53为受驾驶员操作的操作部件，按照各踏板52、53的踏入状态(踏入量、踏入速度等)，确定车辆1的行驶速度，进行车轮驱动装置3的动作控制。

方向盘54为受驾驶员操作的操作部件，按照其操作状态(转动角度、 转动速度等)，确定车辆1的转弯半径等，进行外倾角调节装置4的动作控制。雨刷开关55为驾驶员操作的操作部件，按照其操作状态(操作位置等)，进行雨刷(图中未表示)的动作控制。

同样，方向指示灯开关56和高抓地力开关57为受驾驶员操作的操作部件，按照其操作状态(操作位置等)，前者进行方向指示灯(图中未表示)的动作控制，后者进行外倾角调节装置4的动作控制。

另外，与在高抓地力开关57处于接通状态与选择作为车轮2的特性的高抓地性的状态相对应，高抓地力开关57处于断开状态与选择作为车轮2的特性的低滚动阻力的状态的状态相对应。

车辆用控制装置100为对上述结构的车辆1的各部分进行控制的车辆用控制装置，例如，检测各踏板52、53的操作状态，根据其检测结果，使车轮驱动装置3动作，控制各车轮2的转动速度。

或者，检测加速踏板52、制动踏板53、或方向盘54的操作状态，根据其检测结果，使外倾角调节装置4动作，调节各车轮的外倾角，从而区别使用设置在车轮2上的2种轮胎胎面21、22(参照图5和图6)，从而可以实现提高行驶性能与节约燃费的目的。这里，参照图3，说明车辆用控制装置100的详细结构。

图3是表示车辆用控制装置100的电气结构的方框图。如图3所示，车辆用控制装置100具有CPU71、ROM72和RAM73，这些部件经由总线74与输出输入接口75连接。还有，输出输入接口75与车轮驱动装置3等多个装置连接。

CPU71为由总线74连接的各部进行控制的运算装置。ROM72为不能改写地存储利用CPU71执行的控制程序和固定值数据等的非易失性存储器。RAM73为可改写地存储控制程序运行时的各种数据的存储器。另外，在ROM72内，存放有如图7所示的流程图(外倾角控制处理)的程序。

如上所述，车轮驱动装置3为转动驱动各车轮2(参照图1)的装置，主要具有对各车轮2赋予转动驱动力的4个FL-RR马达3FL-3RR、和基于CPU71的命令对这些马达3FL-3RR进行驱动控制的驱动电路(图中未表示)。

如上所述，外倾角调节装置4为调节各车轮2的舵角和外倾角的驱动 装置，主要具有用作赋予对各车轮2(车轮驱动装置3)进行角度调节时的驱动力的4个FL-RR促动器4FL-4RR、和基于CPU71的命令对这些FL-RR促动器4FL-4RR进行驱动控制的驱动电路(图中未表示)。

另外，FL-RR促动器4FL-4RR主要具有3个液压气缸4a-4c、向这些各液压气缸4a-4c供给油(液压)的液压泵4d(参照图1)、切换从这些液压泵向各液压气缸4a-4c供给的油的供给方向的电磁阀(图中未表示)、和检测各液压气缸4a-4c(杆部)的伸缩量的伸缩传感器(图中未表示)而构成。

基于CPU71的指示，外倾角调节装置4的驱动电路对液压泵进行驱动控制，利用该液压泵供给的油(液压)，驱动各液压气缸4a-4c伸缩。还有，接通/断开电磁阀时，切换各液压气缸4a-4c的驱动方向(伸长或收缩)。

外倾角调节装置4的驱动电路利用伸缩传感器监视各液压气缸4a-4c的伸缩量，达到CPU71所指示的目标值(伸缩量)的液压气缸4a-4c则停止其伸缩运动。另外，伸缩传感器的检测结果从驱动电路输出到CPU71，CPU71基于该检测结果，获得各车轮2现在的舵角和外倾角。

车辆速度传感器装置32是检测车辆1相对于路面G的对地速度(绝对值和行驶方向)、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有前后和左右方向加速度传感器32a、32b、以及对各加速度传感器32a、32b的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

前后方向加速度传感器32a为检测车辆1(车体框架BF)的前后方向(图1的上下方向)的加速度的传感器，左右方向加速度传感器32b为检测车辆1(车体框架BF)的左右方向(图1的左右方向)的加速度的传感器。另外，本实施形态中，这些各加速度传感器32a、32b为采用压电元件的压电型传感器。

CPU71对从车辆速度传感器装置32的控制电路输入的各加速度传感器32a、32b的检测结果(加速度值)进行时间积分，分别计算出2个方向(前后及左右)的速度，同时通过合成2个方向的成分，获得车辆1的对地速度(绝对值和行驶方向)。

接地负荷传感器34为检测各车轮2的接地面承受的来自地面G的负荷、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测各车轮2承 受的负荷的FL-RR负荷传感器34FL-34RR、以及对各负荷传感器34FL-34RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，这些各负荷传感器34FL-34RR构成为采用压敏电阻型的3轴负荷传感器。这些各负荷传感器34FL-34RR设置在各车轮2的悬挂轴(图中未表示)上，沿车辆1的前后方向(假想轴Xf-Xb方向)、左右方向(假想轴Y1-Yr方向)和上下方向(假想轴Zu-Zd方向)的3个方向，检测上述车轮2承受的来自地面G的负荷(参照图2(b))。

CPU71根据从接地负荷传感器34输入的各负荷传感器34FL-34RR的检测结果(接地负荷)，按照如下方法推定各车轮2的接地面的路面G的摩擦系数μ。

例如，若着眼于前轮2FL，如果FL负荷传感器34FL所检测的车辆1的前后方向、左右方向和垂直方向的负荷分别为Fx、Fy、Fz，在前轮2FL相对于路面G发生打滑的打滑状态下，与前轮2FL的接地面对应的部分的路面G的车辆1前后方向的摩擦系数μ则为Fx/Fz(μx＝Fx/Fz)。在前轮2FL相对于路面G没有发生打滑的非打滑状态下，该摩擦系数μ则被推定为大于Fx/Fz的值(μx＞Fx/Fz)。

另外，对于车辆1的左右方向的摩擦系数μy也同样，在打滑状态下则μy＝Fy/Fz，在非打滑状态下则推定为大于Fy/Fz的值。还有，当然也可以利用其他方法来检测摩擦系数μ。作为其他方法，可以采用例如日本专利文献特开2001-315633号公报和日本专利文献特开2003-118554号公报所公开的技术。

车轮转动速度传感器35为检测各车轮2的转动速度、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测各车轮2的转动速度的4个FL-RR转动速度传感器35FL-35RR、以及对各转动速度传感器35FL-35RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，各转动速度传感器35FL-35RR设置在各车轮2上，将各车轮2的角速度作为转动速度进行检测。即，各转动速度传感器35FL-35RR为具有与各车轮2联动转动的转动体、和利用电磁方式检测在其转动体的周方向多数地形成的齿的有无的传感器的电磁传感式传感器。

CPU71可以从车轮转动速度传感器35输入的各车轮2的转动速度、和预先存储在ROM72中的各车轮2的外径，分别获得各车轮2的实际的周速度，通过将该周速度与车辆1的行驶速度(对地速度)进行比较，可以判断各车轮2是否发生打滑。

加速踏板传感器装置52a为检测加速踏板52的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测加速踏板52的踏入状态的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

制动踏板传感器装置53a为检测制动踏板53的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测制动踏板53的踏入状态的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

方向盘传感器装置54a为检测方向盘54的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测方向盘54的操作状态的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

雨刷开关传感器装置55a为检测雨刷开关55的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测雨刷开关55的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

方向指示灯开关56a为检测方向指示灯开关56的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测方向指示灯开关56的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

高抓地力开关传感器装置57a为检测高抓地力开关57的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测高抓地力开关57的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

另外，在本实施形态中，各角度传感器构成为为利用电阻的接触型电位计。CPU71可以根据对从各传感器装置52a-54a的控制电路输入的检测 结果，获得各踏板52、53的踏入量以及方向盘54的操作角，并且通过对该检测结果进行时间微分，获得各踏板52、53的踏入速度(操作速度)以及方向盘54的转动速度(操作速度)。

作为图3所示的其他的输出输入装置35，例如有用于检测雨量的雨量传感器、以及通过非接触方式检测路面G的状态的光学传感器等。

接着，参照图4-图6，说明车轮2的详细结构。图4是示意表示车辆1的俯视图。图5和图6是示意表示车辆1的主视图。图5中图示了车轮2处于负外倾角状态，图6中图示了车轮2处于正外倾角状态。

如上所述，车轮2具有第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22的2种的轮胎胎面。如图4所示，各车轮2(前轮2FL、2FR和后轮2RL、2RR)中，第1轮胎胎面21配置在车辆1的内侧，第2轮胎胎面22配置在车辆1的外侧。

在本实施形态中，两轮胎胎面21、22的宽度尺寸(图4左右方向尺寸)构成为相同。还有，与第2轮胎胎面22相比，第1轮胎胎面21构成为具有高抓地力的特性(高抓地性)。另一方面，与第1轮胎胎面21相比，第2轮胎胎面22构成为具有低滚动阻力的特性(低滚动阻力)。

例如，如图5所示，当外倾角调节装置4进行起动控制、车轮2的外倾角θL、θR被调节到负方向(负外倾角)时，配置在车辆1的内侧的第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且，配置在车辆1的外侧的第2轮胎胎面22的接地压Rout减小。这样，利用第1轮胎胎面21的高抓地性，可以谋求提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性能等)。

另一方面，例如，如图6所示，当外倾角调节装置4进行起动控制、车轮2的外倾角θL、θR被调节到正方向(正外倾角)时，配置在车辆1的内侧的第1轮胎胎面21的接地压减小，并且，配置在车辆1的外侧的第2轮胎胎面22的接地压增加。这样，利用第2轮胎胎面22的低滚动阻力，可以谋求提高节约燃费的性能。

接着，参照图7，说明外倾角控制处理。图7是表示外倾角控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置100的电源的状态下，利用CPU71反复(例如间隔0.2ms)执行该处理，通过调节赋予车轮2的外倾角，同 时兼顾上述行驶性能和节约燃费等2个性能。

CPU71在外倾角控制处理时，首先判断雨刷开关55是否接通、即驾驶员是否指示要利用前车窗的雨刷进行抹擦动作(S1)。其结果，如果判断雨刷开关55接通(S1：是)，则推定为现在为下雨天，路面G上有可能形成水膜，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角控制处理。

这样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，谋求提高雨天时的车辆稳定性能。

在S1的处理时，如果判断雨刷开关55没有接通(S1：否)，则推定为现在不是雨天，路面G状态良好，因此接着判断加速踏板52的踏入量是否为规定值以上、即，驾驶员是否指示规定以上的加速(急加速)(S2)。

其结果，在判断加速踏板52的踏入量为规定值以上的情况下(S2：是)，则推定为驾驶员指示要急加速，由于车轮2有可能出现打滑，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现打滑，谋求提高车辆1的加速性能。

在S2的处理时，如果判断加速踏板52的踏入量没有达到规定值的情况下(S2：否)，则推定为没有指示急加速，而是在进行平缓的加速或者定速行驶，因此接着判断制动踏板53的踏入量是否为规定值以上、即，驾驶员是否指示规定以上的制动(急制动)(S3)。

其结果，在判断制动踏板53的踏入量为规定值以上的情况下(S3：是)，则推定为驾驶员指示急制动，由于车轮2有可能出现抱死，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现抱死，提高车辆1的制动性能。

在S3的处理时，在判断制动踏板53的踏入量没有达到规定值的情况下(S3：否)，则推定为不指示急制动，而是在进行平缓制动或加速或者定 速行驶，因此接着判断车辆速度(对地速度)是否为规定值(例如，时速15km)以下、即，是否在低速行驶(S17)。

其结果，在判断车辆速度为规定值以下(即处于低速行驶状态)的情况下(S17：是)，与车辆速度超过规定值的情况相比，则可以认为车辆1其后将减速停车的可能性或加速的可能性较高。因此，由于在这些情况下，需要确保车辆1(车轮2)的抓地力或停止力，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，增加车轮2的抓地力，由此防止其出现抱死或打滑，谋求提高车辆1的制动性能或加速性能。

还有，在车辆1停车后，由于利用第1轮胎胎面21的高抓地性，确保车辆1(车轮2)的停止力，所以可以使车辆1处于稳定的状态下停车。另外，在该停车后的再次起动时，通过事先增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，可以防止车轮2出现打滑，使车辆1能够平稳地高反应性地再次起动。

在S17处理时，在判断车辆速度大于规定值的情况下(S17：否)，则推定为车辆速度不是低速，从而加减速时的驱动力/制动力是比较小的值，因此接着判断方向指示灯开关56是否接通、即驾驶员是否指示要进行左右转弯或变更车道的意思(S18)。

其结果，在判断方向指示灯开关56接通的情况下(S18：是)，由于随着左右转弯或变更车道，进行车辆1转弯动作或为其准备的减速的可能性较高，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2的打滑，谋求提高车辆1的转弯性能。

在S18处理时，在判断方向指示灯开关56没有接通的情况下(S18：否)，则表示推定车辆1不进行伴随左右转弯或变更车道的转弯动作，因此接着判断高抓地力开关57是否接通、即驾驶员是否指示要选择高抓地 性的特性作为车轮2的特性的意思(S19)。

其结果，在判断高抓地力开关57接通的情况下(S19：是)，由于将车轮2的特性选择为高抓地性的特性，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现打滑，提高车辆1的制动性能、加速性能、或转弯性能。

在S19处理时，在判断抓地力开关57没有接通的情况下(S19：否)，则接着判断方向盘54的操作角是否为规定值以上、即驾驶员是否指示要进行规定以上的转弯(急转弯)(S4)。

其结果，在判断方向盘54的操作角为规定值以上的情况下(S4：是)，由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮2出现打滑、车辆1出现翻转，因此对车轮2赋予负外倾角(S6)，结束该外倾角处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，防止车轮2出现打滑(车辆1出现翻转)，提高车辆1的转弯性能。

另一方面，在S4处理时，在判断方向盘54的操作角没有达到规定值的情况下(S4：否)，则表示没有指示急转弯，而是处于平缓的转弯或直线行驶的状态，还有，利用S1-S3的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动(S1：否、S2：否、S3：否)。

因此，在这种情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S4：否)，车轮2的特性不需要为高抓地性，希望利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮2赋予正外倾角(S5)，结束该外倾角处理。

这样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin减少，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout增加(参照图6)，从而可以利用第2轮胎胎面22的低滚动阻力，提高车轮2的滚动效率，谋求提高车辆1的节约燃费性能。

这样，根据本实施形态，利用外倾角调节装置4调节车轮2的外倾角θL、θR，改变第1轮胎胎面21的接地压Rin与第2轮胎胎面22的接地压 Rout的比率，从而可以谋求同时实现加速性能及制动性能与节约燃费性能这样2个相反的性能。

接着，参照图8-图11，说明第2实施形态。图8是表示第2实施形态的车轮202的俯视图。图9是示意表示车辆201俯视情况的示意图。

还有，图10是示意表示处于左转弯状态的车辆201主视情况的示意图，分别对左右车轮2赋予左转用的舵角，并且对转弯外轮(右前轮202FR)赋予负外倾角，对转弯内轮(左前轮202FL)赋予稳定外倾角的状态。

在第1实施形态中，说明了车轮2的两个轮胎胎面21、22的外径在宽度方向不变的情况，而在第2实施形态中，车轮2的第1轮胎胎面221的外径逐渐缩小地构成。另外，与上述第1实施形态相同的部分采用相同符号，并省略其说明。

如图8和图9所示，第2实施形态的车轮202具有配置在车辆201的内侧(图8右侧)的第1轮胎胎面221、和与该第1轮胎胎面221特性不同的配置在车辆201的外侧(图8左侧)的第2轮胎胎面22。

还有，与第2轮胎胎面22相比，第1轮胎胎面221具有高抓地力的特性(高抓地性)。与第1轮胎胎面221相比，第2轮胎胎面22具有低滚动阻力的特性(低滚动阻力)。

如图8和图9所示，车轮202的两轮胎胎面221、22的宽度尺寸(图8左右方向尺寸)相同，但第2轮胎胎面22的外径在宽度方向(图8左右方向)大致不变地构成，另一方面，第1轮胎胎面221的外径从第2轮胎胎面22侧(图8左侧)朝着车辆201的内侧(图8右侧)逐渐缩小直径地构成。

这样，如图10所示，即使不对车轮202(左前轮202FL)赋予大的外倾角(即，即使将外倾角设定为0°)，第1轮胎胎面221处于离开路面G的状态，只有第2轮胎胎面22接地。其结果，减小了车轮2整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。同时，通过使第1轮胎胎面221不接地、且第2轮胎胎面22以更小的外倾角接地，可以抑制这两个轮胎胎面221、22的磨损，谋求实现高寿命化。

另一方面，如图10所示，在对车轮202(右前轮202FR)赋予向着负方向的外倾角(负外倾角)，使第1轮胎胎面221接地的情况下，由于该 第1轮胎胎面221的外径逐渐缩小，从而第1轮胎胎面221的接地压在宽度方向(图8左右方向)整个区域能够实现均匀化，可以抑制接地压集中在轮胎胎面端部。

这样，可以有效地利用高抓地性的第1轮胎胎面221，谋求进一步提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性能等)，并且，可以抑制第1轮胎胎面221的偏磨损，谋求实现高寿命化。

接着，参照图11，说明第2实施形态的外倾角控制处理。图11是表示外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置100的电源接通时，利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

CPU71在外倾角控制处理时，在判断雨刷开关55接通的情况下(S1：是)、加速踏板52的踏入量为规定值以上的情况下(S1：否、S2：是)、制动器踏板53的踏入量为规定值以上的情况下(S1：否、S2：否、S3：是)、车辆速度为规定值以下的情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：是)、方向指示灯开关56接通的情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：是)、以及高抓地力开关57接通的情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：是)，如上述第1实施形态所述，表明路面G形成有水膜、指示急加速/急制动、预测大驱动力的产生和停车、预测伴随左右转弯或变更车道的转弯动作、或者指示选择高抓地性等，因此必须利用第1轮胎胎面221的高抓地性。

在这种情况下，对左右车轮2赋予负外倾角(本实施形态中，至少使第2轮胎胎面22离开路面G的外倾角、参照图10所示的右前轮202FR)(S27)，结束该外倾角处理。

这样，与上述第1实施形态一样，由于第1轮胎胎面221的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(本实施形态中，接地压Rout为0)，从而可以利用第1轮胎胎面221的高抓地性，谋求防止车轮2出现打滑/抱死，提高车辆201的行驶稳定性和加速/制动性能。

另外，希望赋予给左右的车轮2的外倾角θL、θR在直线行驶时相等。还有，希望该外倾角θL、θR为使第2轮胎胎面22离开路面G的以上的角度。

另一方面，在S4处理时，在判断方向盘54的操作角没有达到规定值的情况下(S4：否)，则表示没有指示急转弯，而是处于平缓转弯或直线行 驶的状态，还有，利用S1-S3的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动，没有预测大驱动力的产生和停车，没有预测伴随左右转弯或变更车道的转弯动作，也没有指示选择高抓地性等。(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S19：否)。

因此，在该情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S19：否、S4：否)，车轮2的特性不需要为高抓地性，希望利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮2赋予稳定外倾角(S25)，结束该外倾角处理。另外，在本实施形态中，稳定外倾角设定为0°(参照图10所示的左前轮202FL)。

这样，由于第1轮胎胎面221处于离开路面G的状态，只能够使第2轮胎胎面22接地，因此减小了车轮202整体的滚动阻力，可以谋求进一步提高节约燃费的性能。还有，此时通过使第1轮胎胎面221不接地、且第2轮胎胎面22以0°的外倾角接地，可以谋求抑制这两个轮胎胎面221、22的磨损，实现高寿命化。

还有，在S4的处理中，在判断方向盘54的操作角为规定值以上的情况下(S4：是)，由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮2出现打滑、车辆201出现翻转。因此在本实施形态中，对转弯外轮(图10的右前轮202FR)赋予负外倾角，并且对转弯内轮(图10的左前轮202FL)赋予稳定外倾角(S26)，结束该外倾角处理。

这样，可以确保转弯性能，同时减少控制驱动成本。即，在转弯外轮，由于第1轮胎胎面221的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(本实施形态中，接地压Rout为0)(参照图10)，从而可以利用第1轮胎胎面221的高抓地性，防止车轮202出现打滑(车辆201出现翻转)，提高车辆201的转弯性能。另一方面，在转弯内轮，通过使其外倾角的变化小于转弯外轮(即，原样维持直线行驶时的外倾角)，由此可以减少车辆用控制装置100的控制成本或外倾角调节装置4的驱动成本。

接着，参照图12-图14，说明第3实施形态。图12是表示第3实施形态的车轮302的俯视图。还有，图13是表示处于左转弯状态的车辆301主视情况的示意图，分别对左右车轮2赋予左转用的舵角，并且对转弯外 轮(右前轮202FR)赋予负外倾角，对转弯内轮(左前轮202FL)赋予正外倾角的状态。

在第1实施形态中，说明了车轮2的两个轮胎胎面21、22的外径在宽度方向不变的情况，而在第3实施形态中，车轮2的第1轮胎胎面221与第3轮胎胎面323的外径逐渐缩小地构成。另外，与上述各实施形态相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。

如图12所示，第3实施形态的车轮302具有第3轮胎胎面323，第1轮胎胎面221配置在车辆301的内侧(图12右侧)，第3轮胎胎面323配置在车辆301的外侧(图12左侧)，第2轮胎胎面22配置在第1轮胎胎面221与第3轮胎胎面323之间。

至少与第2轮胎胎面22相比，第3轮胎胎面323具有高抓地力的特性(高抓地性)，并且，如图12所示，该第3轮胎胎面323的外径从第2轮胎胎面22侧(图12右侧)朝着车辆301的外侧(图12左侧)逐渐缩小直径地构成。

这样，即使不对车轮302赋予大的外倾角(即，即使将外倾角设定为0°)，第1轮胎胎面221和第3轮胎胎面323处于离开路面G的状态，只有第2轮胎胎面22接地。这样，可以谋求减小了车轮302整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。

同时，通过使第1轮胎胎面221和第3轮胎胎面323不接地、且第2轮胎胎面22以更小的外倾角接地，可以谋求抑制这些轮胎胎面221、22、323的磨损，实现高寿命化。

另一方面，在对车轮302赋予正方向的外倾角(正外倾角)，使第3轮胎胎面323接地的情况下，由于该第3轮胎胎面323的外径逐渐缩小，从而第3轮胎胎面323的接地压在宽度方向(图12左右方向)整个区域能够实现均匀化，可以抑制接地压集中在轮胎胎面端部。

这样，可以有效地利用高抓地性的第3轮胎胎面323，进一步提高行驶性能(例如转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性能等)，并且，可以谋求抑制偏磨损，实现高寿命化。

接着，参照图14，说明第3实施形态的外倾角控制处理。图14是表示外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置100的电源接通时， 利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

在S4的处理中，在CPU71判断方向盘54的操作角没有达到规定值(S4：否)，则表示没有指示急转弯，而是处于平缓转弯或直线行驶的状态，还有，利用S1-S3和S17-S19的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动，没有预测大驱动力的产生和停车，没有预测伴随左右转弯或变更车道的转弯动作，也没有指示选择高抓地性等。(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S19：否)。

因此，在该情况下(S1：否、S2：否、S3：否、S17：否、S18：否、S19：否、S4：否)，车轮302的特性不需要为高抓地性，希望利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮2赋予稳定外倾角(S25)，结束该外倾角处理。另外，在本实施形态中，稳定外倾角设定为0°(参照图10所示的左前轮202FL)。

这样，由于第1轮胎胎面221和第3轮胎胎面323处于离开路面G的状态，只有第2轮胎胎面22接地，因此进一步减小了车轮302整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。还有，此时通过使第1轮胎胎面221和第3轮胎胎面323不接地、且第2轮胎胎面22以0°的外倾角接地，可以谋求抑制这些轮胎胎面221、22、323的磨损，实现高寿命化。

还有，在S4的处理中，在判断方向盘54的操作角为规定值以上的情况下(S4：是)，由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮2出现打滑、车辆301出现翻转。因此在本实施形态中，对转弯外轮(图13的右前轮202FR)赋予负外倾角，并且对转弯内轮(图13的左前轮202FL)赋予正外倾角(S36)，结束该外倾角处理

即，如图13所示，在S36处理中，赋予外倾角θL、θR，以使使左右车轮320均向转弯内侧(图13右侧)倾斜，因此在左右两轮302上分别产生侧力，可以将这两轮302的侧力作为转弯力进行利用，因此可以进一步提高转弯性能。

接着，参照图15，说明第4实施形态。图15是表示第4实施形态的外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置100的电源接通时，利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

在第1实施形态中，说明了例如驾驶员指示急加速或急转弯等时调节 车轮2的外倾角的情况，在第4实施形态中，构成为在出现打滑的车轮202的情况下，则对该车轮202的外倾角进行调节。

另外，与上述各实施形态相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。还有，在第4实施形态中，以利用车辆用控制装置100控制第2实施形态的车辆201(车轮202)的情况为例进行了说明。

CPU71在外倾角S4的处理时，首先检测车辆速度(S41)，并且检测车轮202的转动速度(周速度)(S42)，基于这些车辆速度与车轮202的周速度，判断是否存在打滑的车轮202(S43)。另外，如上所述，利用车辆速度传感器装置32和车轮转动速度传感器装置35计算车辆速度与车轮202的周速度。

其结果，在S43的处理中，在判断没有打滑的车轮202、即，所有的车轮202均高抓地性在路面G上行驶的情况下(S43：否)，则判断为车轮202的性能不需要为高抓地性，希望利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮202赋予稳定外倾角(与第2实施形态一样为0°)(S44)，结束该外倾角处理。

这样，第1轮胎胎面221处于离开路面G的状态，只有第2轮胎胎面22接地，因此可以谋求减小了车轮202整体的滚动阻力，进一步提高节约燃费的性能。还有，在这种情况下，通过使第1轮胎胎面221不接地、且第2轮胎胎面22以0°的外倾角接地，可以抑制这两个轮胎胎面221、22的磨损，实现高寿命化。

另一方面，在S43的处理中，在判断存在打滑的车轮202的情况下(S43：是)，由于车辆201的加速性能和行驶稳定性有可能受到损害，因此对正在打滑的车轮202赋予负外倾角(S45)，结束该外倾角处理。

这样，与上述第1实施形态一样，由于第1轮胎胎面221的接地压Rin增加，并且第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(本实施形态中，接地压Rout为0)，从而可以谋求利用第1轮胎胎面221的高抓地性，防止车轮202出现打滑，提高车辆201的加速性能和行驶稳定性。

接着，参照图16-图19，说明第5实施形态。在第1实施形态中，说明了当对车轮2赋予负外倾角或正外倾角时、该外倾角与车辆1的行驶状态无关、一直保持一定值的情况。在第5实施形态中，构成为按照车辆1 的行驶状态，对赋予车轮2的外倾角的大小进行增减。

另外，与上述各实施形态相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。还有，在第5实施形态中，以利用车辆用控制装置500对第1实施形态中的车辆1(车轮2)进行控制的情况为例，进行说明。

图16是表示第5实施形态的车辆用控制装置500的电气结构的方框图。如图16所示，车辆用控制装置500具有CPU71、ROM572和RAM73，这些部件经由总线74与输出输入接口75连接。在第5实施形态的ROM572中，存储有摩擦系数映射572a和外倾角映射572b。另外，这两个映射572a、572b的详细情况，后面参照图17和图18，进行说明。

路面状况开关传感器558a为检测路面状况开关(图中未表示)的操作状态、并且将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测路面状况开关的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、和对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

另外，路面状况开关为由驾驶员操作的操作部件，当驾驶员根据行驶路面的状况切换路面状况开关时，按照该操作状态(操作位置)，利用CPU71进行外倾角调整装置4的动作控制。具体来说，路面状况开关由3段式(3位置式)的抱死开关构成，第1位置对应于行驶路面为干燥铺装路，第2位置对应于行驶路面为未铺装路，第3位置对应于行驶路面为雨天铺装路。

图17是示意表示摩擦系数映射572a的内容的示意图。摩擦系数映射572a为存储加速踏板52a及制动踏板53的踏入量(操作量)与必需前后摩擦系数的关系的映射图。

CPU71基于该摩擦系数映射572a的内容，计算现在的车辆1的行驶状态中车轮2应该发挥的摩擦系数(即，为使车轮2不发生打滑或抱死所必需的摩擦系数)。另外，纵轴表示的必需前后摩擦系数是使车轮2不发生打滑或抱死所必需的车辆前后方向(图1上下方向)的摩擦系数。

如图17所示，根据该摩擦系数映射572a，在没有操作加速踏板52及制动踏板53的状态下(加速及制动操作量＝0)，必需前后摩擦系数限定为最小值μfmin，并且必需前后摩擦系数与加速踏板52或制动踏板53的操作量(踏下量)成正比，必需前后摩擦系数直线变化，当操作加速踏板52 及制动踏板53的操作量处于最大操作的状态(加速操作量＝100％)时，必需前后摩擦系数限定为最大值μfmax。

图18是示意表示外倾角映射572b内容的示意图。外倾角映射572b为存储车轮2的摩擦系数及滚动阻力与外倾角的关系的映射图，存储了利用车轮2的预备试验实测而得的值。

CPU71基于该外倾角映射572b的内容，计算应该赋予车轮2的外倾角。

另外，在图18中，实线501对应于摩擦系数，实线502对应于滚动阻力。还有，横轴的外倾角中，图18右侧(比角度0度大θa的一侧)对应于负外倾角(即，高抓地性的第1轮胎胎面21的接地压增加的一侧，参照图5)，图18左侧(比角度0度大θb的一侧)对应于正外倾角(即，低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压增加的一侧，参照图6)。

这里，在外倾角映射572b中，记录了与上述路面状况开关的3种操作状态对应的3种映射。但在图18中为了简化图、便于理解，作为代表例只表示了1种映射，省略了其他2种映射。

即，在外倾角映射572b中，存储了干燥铺装路用映射、未铺装路用映射及雨天铺装路用映射这3种。CPU71检测路面状况开关的操作状态，当指示干燥铺装路时，读取干燥铺装路用映射。当指示未铺装路时，读取未铺装路用映射。当指示雨天铺装路时，读取雨天铺装路用映射。基于该内容，进行外倾角调整装置4的起动控制。

如图18所示，根据该外倾角映射572b，规定如果外倾角从0度状态(即，第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22均等接地的状态)向负外倾角侧(θa侧)变化，随着该变化，逐渐增加高抓地性的第1轮胎胎面21的接地压(逐渐减小低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压)，从而逐渐增加摩擦系数(及滚动阻力)。

然后，当外倾角达到θa(以下，称为“第2外倾角θa”)时，第2轮胎胎面22离开行驶路面，只有第1轮胎胎面21成为与行驶路面接触的状态，摩擦系数达到最大值μa。

另外，即使外倾角从第2外倾角θa进一步向负外倾角侧变化，由于第2轮胎胎面22已经离开行驶路面，基本上不会发生摩擦系数的变化， 摩擦系数维持在最大值μa。还有，滚动阻力的变化也一样，在第2外倾角θa处为最大值，之后基本维持在一定值。

另一方面，如图18所示，在从0度向正外倾角侧(θb侧)的领域，即使外倾角从0度状态(即，第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22均等接地的状态)向负外倾角侧变化，基本上不会发生摩擦系数的变化，摩擦系数维持在最小值μb。

即，从第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22均等接地的状态起，外倾角向负外倾角侧变化，即使随着该变化逐渐增加低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压(逐渐减小高抓地性的第1轮胎胎面21的接地压)，也能够使摩擦系数维持在最小值μb。可以认为该现象的原因是：一般来说，与具有高抓地性的第1轮胎胎面21相比，具有低滚动阻力的第2轮胎胎面22为高硬度结构，因此第2轮胎胎面22的接地防碍了第1轮胎胎面21的接地而对高抓地性发挥的作用。

这里，将干燥路面用映射的实线沿着摩擦系数变小的方向平行移动后，即得到图18中省略表示的未铺装路面用映射及雨天铺装路面用映射。即，在任一个映射中，摩擦系数为最小值的外倾角都为0度，摩擦系数为最大值的外倾角都为第2外倾角θa。

接着，参照图19，说明第5实施形态的外倾角控制处理。图19是表示第5实施形态的外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置500的电源接通时，利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

CPU71在外倾角控制处理时，首先判断路面状况(S51)。该处理中，利用路面状况开关传感器装置558a(参照图16)确认检测结果，获取驾驶员对路面状况开关的操作状态。即，如上所述，CPU71在确认路面状况开关的操作位置处于第1位置时，判断路面状况为干燥路面，如果处于第2位置，则判断为未铺装路面，如果处于第3位置，则判断为雨天铺装路面。

接着，在S52的处理中，检测加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S52)，从摩擦系数映射572a(参照图17)中读取与该检测出的操作状态对应的必需前后摩擦系数(S53)。这样，可以获得为使车轮2不发生打滑或抱死所必需的车辆前后方向(图1上下方向)的摩擦系数。

接着，在S54的处理中，检测车轮2的舵角及车辆1的对地速度(车速)(S54)，从该检测的舵角和车速中计算必需侧摩擦系数(S55)。另外，如上所述，CPU71基于方向盘传感器装置54a和车辆速度传感器装置32的检测结果，检测车轮2的舵角及车辆1的对地速度。

这里，必需侧摩擦系数是在转弯行驶中的车辆1中、为使其车轮2不发生打滑所必需的车辆左右方向(图1左右方向)的摩擦系数，如下说明进行计算。

即，首先，可以利用公式tanσ＝I/R0表示车轮2的舵角σ、阿卡曼转弯半径R0与车辆1的轴距I之间的关系。当舵角σ很小时，该关系式可以近似表示为σ＝I/R0。将此式对于阿卡曼转弯半径R0与进行变形后，可以得到R0＝I/σ。

另一方面，通过利用对车辆1实测的稳定系数K，从车辆1的转向特性，可以利用公式R/R0＝1+K·v2来表示车辆1的实际转弯半径R与车辆1的对地速度(车速)v的关系。将该公式对于实际转弯半径R进行变形，并代入前面求得的阿卡曼转弯半径R0，可以得到R＝I(1+K·v2)/σ。

这里，如果车辆1的重量为m，转弯行驶时作用在车辆1上的离心力F可以表示为F＝m·v2/R。将其代入前面求得的实际转弯半径R，可以获得F＝m·v2·σ/(I(1+K·v2))。由于避免车轮2在侧方向(车辆1的左右方向)打滑的摩擦力只需大于该离心力F即可，因此用重量m除该离心力F，可以将必需侧摩擦系数表示为μw＝F/m＝v2·σ/(I(1+K·v2))。

在S53和S55的处理中获得必需前后摩擦系数及必需侧摩擦系数后，基于这些必需前后摩擦系数及必需侧摩擦系数(即，作为朝着车辆1的前后方向和左右方向的矢量的合力)，计算必需摩擦系数(S56)，然后转移到S57的处理。

在S57的处理中，将S56的处理所计算的必需摩擦系数与车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa与最小值μb进行比较，判断必需摩擦系数是否处于最小值μb以上且处于最大值μa以下(S57)。

另外，如上所述，从外倾角映射572b(参照图18)中读取车轮2能 够发挥的摩擦系数的最大值μa与最小值μb。还有，此时CPU71从3种映射中选择与在S51的处理中判别的路面状况对应的映射，基于所选择的映射的内容，读取最大值μa与最小值μb。

作为S57的判断结果，在必需摩擦系数处于最小值μb以上且处于最大值μa以下的情况下(S57：是)，则从外倾角映射572b中读取与必需摩擦系数对应(即，与必需摩擦系数相等的摩擦系数)的外倾角(S58)，对于车轮2赋予该读取的外倾角(S59)，然后结束该外倾角控制处理。

具体来说，此时，由于例如在S56的处理中计算出的必需摩擦系数为μx，且μb≤μx≤μa(S57：是)，因此从图18所示的外倾角映射572b中读取与该必需摩擦系数μx对应的外倾角θx(S58)，对于车轮2赋予该读取的外倾角θx(S59)。

这样，可以将车轮2发挥的摩擦系数的变更控制在必需最低限度的摩擦系数，因此可以确保必要的加速制动性能和转弯性能，同时将滚动阻力抑制在更小的值，进一步实现节约燃费。

另一方面，在在S57的处理中判断必需摩擦系数不处于最小值μb以上且处于最大值μa以下的情况下(S57：否)，则接着判断必需摩擦系数是否小于最小值μb(S60)。其结果，如果判断必需摩擦系数小于最小值μb(S60：是)，则对于车轮2赋予0度的外倾角(S61)，然后结束该外倾角控制处理。

具体来说，在在S56的处理中计算出的必需摩擦系数为μy小于μb的情况下(μy＜μb)(S60：是)，则不从图18所示的外倾角映射572b中读取与该必需摩擦系数μy对应的外倾角例如θy，而是将赋予车轮2的外倾角确定为0度，并将其赋予车轮2(S61)。

这样，根据该第5实施形态的外倾角映射572b(参照图18)，可以将离开0度的正外倾角侧的摩擦系数维持在最小值μb，因此当在S56的处理中计算出的必需摩擦系数为μy小于车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb时，判断出即使对车轮2赋予从0度偏离的正外倾角侧的绝对值大的外倾角、也不会进一步降低滚动阻力(实现节约燃费的行驶)，其结果，对车轮2赋予0度的外倾角。

因此，赋予车轮2的外倾角不会从0度向正外倾角侧的变得较大，因 此可以避免不必要地赋予大外倾角，确保车辆1的行驶稳定性。

另外，本实施形态中，通过对车轮2赋予0度的外倾角，可以构成为发挥最小的摩擦系数(即，最小的滚动阻力)，因此不需要使车轮2的外倾角从0度向正外倾角侧。其结果，在正外倾角侧可以省略应该对车轮2赋予外倾角的控制，而只进行负外倾角侧的控制，从而可以简化控制。

另外，如上所述，在不需要使车轮2的外倾角从0度向正外倾角侧的车辆1中，只需要设置赋予负外倾角侧(负方向)的外倾角的机构，可以省略赋予正外倾角侧(正方向)的外倾角的机构，从而可以简化机构。

另一方面，在S60的处理中，在不能判断必需摩擦系数小于最小值μb的情况下(S60：否)，则由于必需摩擦系数大于最大值μa，在这种情况下(S60：否)，对于车轮2赋予第2外倾角(S62)，并且进行通报处理(S63)，然后结束该外倾角控制处理。

具体来说，如果在S56的处理中计算出的必需摩擦系数μz大于最大值μa(μb＜μz)(S60：否)，则不从图18所示的外倾角映射572b中读取与该必需摩擦系数μz对应的例如外倾角θz，而是将赋予车轮2的外倾角确定为第2外倾角θa，并将其赋予车轮2(S62)。

这样，在本实施形态中，如图18所示，当在S56的处理中计算出的必需摩擦系数μz大于车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa时，判断出即使对车轮2赋予大于第2外倾角θa的绝对值的外倾角、也不会进一步增加摩擦系数(提高抓地性)，因此对车轮2赋予能够发挥最大值μa的范围内的最小角度(接近0度的角度)，即，第2外倾角θa。由此，可以避免外倾角不必要地变大，确保车辆1的行驶稳定性。

这里，在通报处理(S63)中，通过扬声器输出并在显示屏上显示由于急加速或急制，动车轮2正在(或可能)发生打滑或抱死的情况，向驾驶员进行通报。另外，当车辆1处于加速状态时，也可以在S63的处理中进行降低车辆1的速度的操作(例如，通过制动装置的起动对车辆1进行制动，或降低发动机等的输出)。这样，可以不依赖驾驶员的操作而机械地降低车辆1的速度，能够提高安全性。

接着，参照图20，说明第6实施形态。在第5实施形态中，说明了在车轮2设置第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22的情况。在第6实施形态 中，与上述第3实施形态一样，在车轮302设置第1轮胎胎面221、第2轮胎胎面22及第3轮胎胎面323。

另外，与上述各实施形态相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。还有，在第6实施形态中，举例说明利用第5实施形态中的车辆用控制装置500对第3实施形态中的车辆301(车轮302，参照图12或图13)进行控制的情况。其中，如后所述，第6实施形态的外倾角映射的结构与第5实施形态不同。

图20是示意表示第6实施形态的外倾角映射的内容的示意图。外倾角映射为存储车轮302的摩擦系数及滚动阻力与外倾角的关系的映射图，存储了利用车轮302的预备试验所实际测得的值。与上述第5实施形态的情况一样，CPU71基于该外倾角映射的内容，计算应该赋予车轮302的外倾角。

另外，在图20中，实线601对应于摩擦系数，实线602对应于滚动阻力。还有，在第6实施形态的外倾角映射中，与第5实施形态一样，记录了与路面状况开关的3种操作状态相对应的3种映射。为了简化图起见，在图20中，作为代表例只表示了1种映射(干燥铺装路用映射)，省略图示其他2种映射。

如图20所示，根据第6实施形态的外倾角映射，在外倾角从0度状态(即，只有第2轮胎胎面22接地，第1和第3轮胎胎面221、323离开行驶路面的状态)向负外倾角侧(θbn侧)变化的情况下，由于在外倾角到达θbn之前的期间，只有第2轮胎胎面22接地，第1轮胎胎面221(及第3轮胎胎面323)离开行驶路面，因此摩擦系数维持在最小值μb。另外，滚动阻力也一样在该区间维持在最小值。

然后，当外倾角从θbn向负外倾角侧(θan侧)变化，随着该变化，高抓地性的第1轮胎胎面221的接地压逐渐增加(低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压逐渐减小)，由此摩擦系数(滚动阻力)逐渐增加。

然后，当外倾角达到θan(以下称为“第3外倾角θan”)，第2轮胎胎面22离开行驶路面，只有第1轮胎胎面221成为与行驶路面接触的状态，摩擦系数达到最大值μa。

此时，即使外倾角从第3外倾角θan向负外倾角侧(图20右侧)进 一步变化，由于第2轮胎胎面22已经离开行驶路面，只有第1轮胎胎面221与行驶路面接触，因此基本上不会出现摩擦系数的变化，摩擦系数维持在最大值μa。还有，滚动阻力的变化也一样，在外倾角达到第3外倾角θan的时间点成为最大值，之后基本维持在一定值。

同样，如图20所示，在外倾角从0度状态(即，只有第2轮胎胎面22接地，第1和第3轮胎胎面221、323离开行驶路面的状态)向正外倾角侧(θbp侧)变化的情况下，由于在外倾角到达θbp之前的期间，只有第2轮胎胎面22接地，第3轮胎胎面323(及第1轮胎胎面221)离开行驶路面，因此摩擦系数维持在最小值μb。另外，滚动阻力也一样在该区间维持在最小值。

然后，当外倾角从θbp向正外倾角侧(θap侧)变化，随着该变化，由于高抓地特性的第3轮胎胎面323的接地压逐渐增加(低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压逐渐减小)，由此摩擦系数(滚动阻力)逐渐增加。

然后，当外倾角达到θap(以下称为“第4外倾角θap”)，第2轮胎胎面22离开行驶路面，只有第3轮胎胎面323与行驶路面接触，摩擦系数达到最大值μa。

此时，即使外倾角从第4外倾角θap向正外倾角侧(图20左侧)进一步变化，由于第2轮胎胎面22已经离开行驶路面，只有第3轮胎胎面323与行驶路面接触，因此基本上不会出现摩擦系数的变化，摩擦系数维持在最大值μa。还有，滚动阻力的变化也一样，当外倾角达到第4外倾角θap时为最大值，之后基本维持在一定值。

接着，参照图21，说明第6实施形态的外倾角控制处理。图21是表示外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置500的电源接通时，利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

在第6实施形态中，与第5实施形态的情况一样，CPU71在外倾角控制处理时，在判断路面状况(S51)之后，检测加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S52)，从摩擦系数映射572a(参照图17)中读取与该检测的操作状态对应的必需前后摩擦系数(S53)。

在执行S53的处理后，检测车轮302的舵角及车辆1的对地速度(车速)(S54)，从该检测的舵角和车速中计算必需侧摩擦系数(S55)，基于 必需前后摩擦系数及必需侧摩擦系数，计算必需摩擦系数(S56)，判断所计算的必需摩擦系数是否处于最小值μb以上且处于最大值μa以下(S57)。

其结果，在必需摩擦系数处于最小值μb以上且处于最大值μa以下的情况下(S57：是)，接着判断方向盘54的操作角是否为规定值以上、即、驾驶员是否指示进行规定以上的转弯(急转弯)(S601)。

其结果，如果方向盘54的操作角为一定值以上(S601：是)，则判断为驾驶员指示要进行急转弯，有可能出现打滑，在本实施形态中，从图20所示的外倾角映射中读取与必需摩擦系数对应的(即与必需摩擦系数相等的摩擦系数的)外倾角、即转弯外轮为负外倾角、且转弯内轮为正外倾角的外倾角(S658)，对于车轮302赋予该读取的外倾角(S59)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，如第3实施形态一样，可以按照左右的车轮320均向转弯内侧倾斜的方式赋予外倾角(参照图13)。其结果，可以在左右两轮302分别产生侧力，并将该两轮302的侧力用作为转弯力，从而进一步提高转弯性能。

另一方面，在S601的处理中，如果判断方向盘54的操作角没有达到规定值(S601：否)，则判断为没有指示进行急转弯，而是进行比较平缓的转弯或直线行驶，在本实施形态中，从图20所示的外倾角映射中读取与必需摩擦系数对应的(即与必需摩擦系数相等的摩擦系数的)外倾角、即左右两轮为负外倾角的外倾角(S602)，对于车轮302赋予该读取的外倾角(S59)，然后结束该外倾角控制处理。这样，可以保持车辆301的姿态。

另一方面，如果在S57的处理中判断为必需摩擦系数不是处于最小值μb以上且处于最大值μa以下(S57：否)，则接着判断必需摩擦系数是否小于最小值μb(S60)。如果判断必需摩擦系数小于最小值μb(S60：是)，则对于车轮302赋予稳定外倾角(S661)，然后结束该外倾角控制处理。

另外，在本实施形态中，将稳定外倾角设定为0度。这样，由于第1轮胎胎面221和第3轮胎胎面323处于离开行驶路面的状态，只有第2轮胎胎面22与地接触，因此谋求可以进一步减小车轮302整体的滚动阻力，进一步提高节约燃费性能。还有，此时第1轮胎胎面221和第3轮胎胎面 323不与地接触、且第2轮胎胎面22以0度的外倾角与地接触，因此可以谋求抑制各轮胎胎面221、22、323的摩耗，实现高寿命化。另外，可以避免使外倾角不必要地变大，确保车辆1的行驶稳定性。

另一方面，在S60的处理中，在没有判断必需摩擦系数小于最小值μb的情况下、即必需摩擦系数大于最大值μa的情况下(S60：否)，接着判断方向盘54的操作角是否为规定值以上、即驾驶员是否指示要进行规定以上的转弯(急转弯)(S603)。

其结果，如果判断方向盘54的操作角为规定值以上(S604：是)，则判断为驾驶员指示要进行急转弯，有可能出现打滑，在本实施形态中，对转弯外轮赋予上述第3外倾角，并且对转弯内轮赋予上述第4外倾角(S605)。

这样，转弯外轮处于负外倾角，且转弯内轮处于正歪倾角，如第3实施形态的情况一样，可以按照使左右的车轮320均向转弯内侧倾斜的方式赋予外倾角(参照图13)。其结果，可以在左右两轮302分别产生侧力，并将该两轮302的侧力用作为转弯力，从而进一步提高转弯性能。

另一方面，在S603的处理中，如果判断方向盘54的操作角为达到规定值(S603：否)，则判断为没有指示进行急转弯，而是进行比较平缓的转弯或直线行驶，在本实施形态中，对左右两轮赋予第3外倾角(S604)。这样，对左右两轮赋予负外倾角，可以保持车辆301的姿态稳定性。

另外，在本实施形态中，与上述第5实施形态一样，当在S56的处理中计算出的必需摩擦系数超过车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa时，判断出即使对车轮302赋予大于第3或第4外倾角的绝对值的外倾角、也不会进一步增加摩擦系数(提高抓地性)，因此对车轮302赋予能够发挥最大值μa的范围内的最小角度(接近0度的角度)，即，第3或第4外倾角。因此可以避免大外倾角不必要地变大，确保车辆301的行驶稳定性。

执行S604或S605的处理之后，执行通报处理(S63)，然后结束该外倾角控制处理。

接着，参照图22及图23，说明第7实施形态。另外，与上述各实施形态相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。还有，在第7实施形态中，以利用第5实施形态中的车辆用控制装置500对第1实施形态中的车辆1(车轮2)进行控制的情况。但是，如后所述，第7实施形态的外倾 角映射的结构与第5实施形态不同。

图22是示意表示第7实施形态的外倾角映射内容的示意图。外倾角映射为存储车轮2的摩擦系数及滚动阻力与外倾角的关系的映射图，考虑了车轮2的第1轮胎胎面21的宽度和第2轮胎胎面22的宽度在制造上的偏差、载荷引起的车轮2的变形等车轮2的各种状态。与上述第5实施形态一样，CPU71基于该外倾角映射的内容，计算应该赋予车轮2的外倾角。

另外，在图22中，实线701对应于摩擦系数，实线702对应于滚动阻力。还有，在第7实施形态中，与第5实施形态的情况一样，记录了与路面状况开关的3种操作状态相对应的3种映射。为了简化图、便于理解起见，在图22中，作为代表例只表示了1种映射(干燥铺装路用映射)，省略了其他2种映射。

该第7实施形态的外倾角映射(图22)与上述第5实施形态的外倾角映射572b不同，在从0度向正外倾角侧中，存在摩擦系数(以及滚动阻力)逐渐减少的范围。

即，如图22所示，根据该第7实施形态的外倾角映射，如果外倾角从0度状态(即，只有第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22均等接地的状态)向正外倾角侧(θb侧)变化，随着该变化，逐渐增加低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压(逐渐减小高抓地性的第1轮胎胎面21的接地压)，从而逐渐减小摩擦系数(及滚动阻力)。然后，当外倾角达到θb(以下，称为“第1外倾角θb”)时，摩擦系数达到最小值μb，之后摩擦系数基本维持在一定值。

另一方面，当外倾角从0度状态(即，第1轮胎胎面21和第2轮胎胎面22均等接地的状态)向负外倾角侧(θa侧)变化，与上述第5实施形态的外倾角映射572b一样，随着向负外倾角侧的变化，逐渐增加高抓地性的第1轮胎胎面21的接地压(逐渐减小低滚动阻力的第2轮胎胎面22的接地压)，从而逐渐增加摩擦系数(以及滚动阻力)。然后，当外倾角达到第2外倾角θa时，根据上述理由，摩擦系数达到最大值μa。

另外，将干燥路面用映射的实线向摩擦系数变小的方向平行移动后，得到图22中省略表示的未铺装路面用映射及雨天铺装路面用映射。即，在任一个映射中，摩擦系数为最小值的外倾角都为第1外倾角θb，摩擦 系数为最大值的外倾角都为第2外倾角θa。

接着，参照图23，说明第7实施形态的外倾角控制处理。图23是表示外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置500的电源接通时，利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

CPU71在外倾角控制处理时，与第5实施形态一样，在判断路面状况(S51)之后，检测加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S52)，从摩擦系数映射572a(参照图17)中读取与该检测出的操作状态对应的必需前后摩擦系数(S53)。

在执行S53的处理后，检测车轮2的舵角及车辆1的对地速度(车速)(S54)，从该检测出的舵角和车速中计算必需侧摩擦系数(S55)，基于必需前后摩擦系数及必需侧摩擦系数，计算必需摩擦系数(S56)，判断所计算的必需摩擦系数是否处于最小值μb以上且处于最大值μa以下(S57)。

作为S57的判断结果，如果必需摩擦系数处于最小值μb以上且处于最大值μa以下(S57：是)，则从本实施形态的外倾角映射(参照图22)中读取与必需摩擦系数对应(即，与必需摩擦系数相等的摩擦系数)的外倾角(S58)，对于车轮2赋予该读取的外倾角(S59)，然后结束该外倾角控制处理。

即，在S59的处理中，从本实施形态的外倾角映射(参照图22)中读取与必需摩擦系数μx(μb≤μx≤μa)对应的外倾角θx(S58)，对于车轮2赋予该读取的外倾角θx。

另一方面，在S57的处理中，如果判断必需摩擦系数不是最小值μb以上且处于最大值μa以下(S57：否)，则接着判断必需摩擦系数是否小于最小值μb(S60)。

在S60的处理中，如果不能判断必需摩擦系数小于最小值μb、即必需摩擦系数大于最大值μa(S60：否)，则与第5实施形态一样，对于车轮2赋予第2外倾角(S62)，并且进行与第5实施形态一样的通报处理(S63)，然后结束该外倾角控制处理。

另一方面，在S60的处理中，如果判断必需摩擦系数小于最小值μb(S60：是)，则对于车轮2赋予第1外倾角(S161)，然后结束该外倾角控制处理。

具体来说，如果在S56的处理中计算出的必需摩擦系数为μy小于μb(μy＜μb)(S60：是)，则不从图22所示的外倾角映射中读取与该必需摩擦系数μy对应的外倾角例如θy，而是将赋予车轮2的外倾角确定为第1外倾角θb，并将其赋予车轮2(S161)。

这样，根据该第7实施形态的外倾角映射，可以在从第1外倾角θb向正外倾角侧维持最小值μb，因此当在S56的处理中计算出的必需摩擦系数为μy小于车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb时，判断出即使对车轮2赋予大于第1外倾角θb的绝对值的外倾角、也不会进一步降低滚动阻力(实现节约燃费的行驶)，其结果，对车轮2赋予能够发挥最小值μb的范围内的最小角度(接近0度的角度)、即第1外倾角θb。

这样，根据该第7实施形态，虽然对于外倾角既在负外倾角侧变化、又在正外倾角侧变化这一点，不能获得象上述第5实施形态那样的简化控制的效果，但由于可以避免对车轮2赋予的外倾角不必要地变大，因此在可以确保车辆1的行驶稳定性这一点，与第5实施形态同样有效。

接着，参照图24及图25，说明第8实施形态。另外，与上述各实施形态相同的部分采用相同符号，因此省略其说明。还有，在第8实施形态中，以利用车辆用控制装置700对第1实施形态中的车辆1(车轮2)进行控制的情况为例进行说明。

还有，在本实施形态中，通常对于车轮2赋予正外倾角，采用低滚动阻力的第2轮胎胎面22，另一方面，当满足规定条件时，赋予负外倾角，采用高抓地性的第1轮胎胎面21。这样，可以同时实现节约燃费行驶和提高加速/制动性能和转弯性能的目的。

图24是表示第8实施形态的车辆用控制装置700的电气结构的方框图。如图24所示，车辆用控制装置700具有CPU71、EEPROM772和RAM73，这些部件经由总线74与输出输入接口75连接。

EEPROM772为能够改写地存储利用CPU71运行的控制程序和固定值数据等的非易失性存储器，切断电源后仍能保持数据。在该EEPROM772中，设置有过去存储器772a。

过去存储器772a为将打滑履历信息及转向操作信息与位置信息对应进行存储的存储器。如后所述，CPU71基于该过去存储器772a的内容， 判断车辆1的现在位置是否处于打滑频度或转向频度高的场所(参照图25的S87-S90)。

另外，CPU71在车辆用控制装置700的电源接通期间，每隔规定间隔定时检测车辆2的打滑状态和车辆1的转向操作状态，将该检测结果与位置信息进行对应，存入过去存储器772a，从而逐次更新(蓄积)打滑履历信息及转向操作信息的内容。

导航装置758为可以显示车辆1的现在位置和至目的地的路径引导等的装置，主要具有从GPS卫星接收位置信息(例如，纬度信息和经度信息)的GPS接收机(图中未表示)、从VICS中心等的信息中心和蓄积有堵车信息的数据库接收堵车信息等交通信息的交通信息接收机(图中未表示)、人机界面装置(操作杆、LCD装置及扬声器装置)、从存储有地图数据等各种信息的DVD读取信息的DVD装置、和检测车辆1的转动角速度的陀螺仪指示器。

CPU71基于从导航装置758输入的位置信息及转动角速度和从车辆速度传感器装置32输入的移动速度(对地速度)，可以求出车辆1的现在位制，还有，基于从DVD装置输入的地图数据，可以获得车辆1的行驶路径(例如，规定距离前面是否存在十字路口、铁路道口、收费站等)。

车辆距离传感器装置759是测定至对象物为止的距离及速度、并将其结果输出到CPU71的装置，具有发射毫米波(从30GHz至300GHz左右的电磁波)的发射部、接收从对象物反射回来的电磁波的接收部、基于该接收部接收到的电磁波、测定与原始信号之间的频率差的测定部(图中均未表示)。

CPU71可以基于测定部测定的频率差，获得至对象物为止的距离和速度(与对象物之间的相对速度)。另外，本实施形态中，构成为在车辆1的前方设置1个毫米波雷达759，用来测定在车辆1的前方行驶(或停止)的其他车之间的相对位置关系(例如，车间距离和相对速度)。

接着，参照图25，说明第8实施形态的外倾角控制处理。图25是表示外倾角控制处理的流程图。该处理当车辆用控制装置700的电源接通时，利用CPU71反复(例如，每隔0.2ms)进行。

CPU71在外倾角控制处理时，首先检测车辆1的现在位置，获取行驶 路径的状况(S71)。另外，如上所述，现在位置和行驶路径的状况可以利用导航装置758来获得。还有，所谓行驶路径的状况，是指利用导航装置758引导的车辆1的行驶路径上的状况，对于离开该车辆1的现在位置离开规定距离的行驶方向前方(本实施形态中，为50m前方)的状况。

在S71的处理中获得行驶路径的状况后，接着判断该获得的行驶路径的状况是否为十字路口(S72)。其结果，当判断为十字路口时(S72：是)，接着，判断该获得行驶路径的状况是否为直线行驶、即导航装置758所引导的行驶路径是否为在十字路口直线行驶(S73)。

其结果，如果判断为不是直线行驶(S73：否)，则推定为导航装置758所引导的行驶路径在十字路口是右转弯或左转弯，车辆1由于在十字路口是右转弯或左转弯而要进行减速(制动)动作和转弯动作，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的制动性能和转弯性能。

另一方面，在S73的处理中，如果判断为直线行驶(S73：是)，则表示导航装置758所引导的行驶路径是通过十字路口。此时(S73：是)，从过去存储器772a中读取十字路口行驶信息(S74)，判断预定通过的十字路口的停止频度是否为规定值以上(S75)。

其结果，如果判断预定通过的十字路口的停止频度为规定值以上(S75：是)，则推定该十字路口的停止(例如，由于信号灯的停止、或虽然没有信号灯，但为了确认左右而停止)的频度高，车辆1在十字路口进行减速动作的可能性高，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的制动性能。

另一方面，在S75的处理中，如果判断预定通过的十字路口的停止频度低于规定值(S75：否)，则推定该十字路口的停止(例如，由于信号灯的停止、或虽然没有信号灯，但为了确认左右而停止)的频度低，车辆1在 十字路口维持原速通过十字路口，因此接着转移到S77的处理，判断行驶路径的状况是否为铁路道口(S77)。

还有，在S72的处理中，在判断为行驶路径的状况不是十字路口的情况下(S72：否)，则推定不需要在上述十字路口进行左右转弯或暂时停车等动作，因此接着转移到S77的处理，判断行驶路径的状况是否为铁路道口(S77)。

其结果，如果判断是铁路道口(S77：是)，则推定车辆1需要进行减速(制动)动作以便在铁路道口暂时停车，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以谋求利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的制动性能。

另一方面，在S77的处理中，在判断不是铁路道口的情况下(S77：否)，则推定不需要在铁路道口暂时停车，接着判断行驶路径的状况是否为收费站(S78)。

其结果，如果判断是收费站(S78：是)，则推定车辆1需要进行减速(制动)动作以便在收费站暂时停车(或在ETC车道进行减速行驶)，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的制动性能。

另一方面，在S78的处理中，如果判断不是收费站(S78：否)，则推定不需要在收费站的暂时停车或减速，接着判断行驶路径的状况是否为弯道(S79)。

其结果，如果判断是弯道(S79：是)，则推定车辆1需要在进入弯道时进行减速(制动)动作、并且防止车轮2在通过弯道时打滑，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的制动性能和转弯性能。

另一方面，在S79的处理中，如果判断不是弯道(S79：否)，则推定不需要进行针对弯道减速等准备，接着判断行驶路径的状况是否为倾斜路(S80)。

其结果，如果判断是倾斜路(例如上坡路或下坡路)(S80：是)，则推定车辆1需要例如在进入下坡路时进行减速(制动)动作，并且需要防止在上坡路上上坡时出现车轮2打滑、或在下坡路制动时出现车轮2的抱死，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速/制动性能和转弯性能。

另一方面，在S80的处理中，如果判断不是倾斜路(S80：否)，则推定不需要进行针对倾斜路的减速等准备，接着判断行驶路径的状况是否为合流/分叉路(S81)。

其结果，如果判断是合流/分叉路(S81：是)，则推定车辆1需要在合流/分叉时进行加速动作/减速(制动)动作或转弯动作，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速/制动性能和转弯性能。

另一方面，在S81的处理中，如果判断不是合流/分叉路(S81：否)，则推定不需要进行针对合流/分叉路加速等的准备，接着判断行驶路径的状况是否为未铺装路(S82)。

其结果，如果判断是未铺装路(S82：是)，则推定路面摩擦系数低，车辆1(车轮2)有可能打滑，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速/制动性能和转弯性能。

另一方面，在S82的处理中，如果判断不是未铺装路(S82：否)，则推定行驶路面的状况良好，打滑的可能性低，因此，接着判断行驶路径的 状况是否为堵车(S83)。

另外，如上所述，当判断行驶路径的状况是否为堵车时，利用导航装置758具有的交通信息接收机，基于该交通信息接收机从VICS中心接收的堵车信息进行判断。

其结果，如果判断是堵车(S83：是)，则推定例如前车由于堵车而低速行驶，为了避免与前车碰撞，车辆1有可能急制动，并且车辆1在堵车中的低速行驶之后加速的可能性也高，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速性能和制动性能。

另一方面，在S83的处理中，如果判断不堵车(S83：否)，则推定不需要针对堵车进行减速等准备，接着判断行驶路径的状况是否为行驶管制中(S84)。

另外，如上所述，当判断行驶路径的状况是否为行驶管制中时，利用导航装置758具有的交通信息接收机，基于该交通信息接收机从VICS中心接收的交通信息进行判断。

其结果，如果判断是行驶管制中(S84：是)，则推定例如前车由于行驶管制而低速行驶，为了避免与前车碰撞，车辆1有可能进行急制动动作，并且车辆1在行驶管制中的低速行驶之后加速的可能性也高，还有，在雨/雪信息区间的情况下，又可以发生打滑，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速性能和制动性能。

另一方面，在S84的处理中，如果判断不是行驶管制中(S84：否)，则推定不需要针对行驶管制进行减速等准备，因此，接着，确认车间距离传感器759的检测结果(S85)，判断与前车的车间距离是否为规定值以下(S86)。

其结果，如果判断与前车的车间距离为规定值以下(S86：是)，则推定 与前车的车间距离不够大，为了避免在前车减速等情况下与前车碰撞，车辆1有可能进行急制动动作，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的制动性能。

另一方面，在S86的处理中，如果判断与前车的车间距离大于规定值(S86：否)，则推定与前车的车间距离足够大，不需要进行针对减速的准备，因此，接着，从过去存储器772a中读取打滑履历信息(S87)，判断行驶路径中的打滑频度是否为规定值以上(S88)。

其结果，如果判断行驶路径中的打滑频度为规定值以上(S88：是)，则推定由于该行驶路径中的打滑频度大(例如，虽然导航装置758的地图信息中为铺装路，但由于附近环境的影响等成为有砂或油的路面等情况)，车辆1(车轮2)发生打滑的可能性高，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速/制动性能和转弯性能。

另一方面，在S88的处理中，如果判断行驶路径中的打滑频度小于规定值(S88：否)，则推定该行驶路径中的打滑频度低，车辆1(车轮2)发生打滑的可能性低，接着，从过去存储器772a中读取转向履历信息(S89)，判断行驶路径中的转向频度是否为规定值以上(S90)。

其结果，如果判断行驶路径中的转向频度为规定值以上(S90：是)，则推定由于该行驶路径中的转向频度大(例如，行驶路径上存在障碍物(例如，行驶路面上的下陷坑等)，为了回避该障碍物，需要进行转向操作的行驶路径等)，车辆1(车轮2)发生打滑的可能性高，因此对车轮2赋予负外倾角(S76)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过增加第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且减小第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图5)，从而可以利用第1轮胎胎面21的高抓地性，提高车辆1的加速/制动性能和转弯性能。

另一方面，在S90的处理中，如果判断行驶路径中的转向频度小于规定值(S90：否)，则推定该行驶路径中的转向频度低，车辆1(车轮2)发生打滑的可能性低，因此对车轮2赋予正外倾角(S91)，然后结束该外倾角控制处理。

这样，通过减小第1轮胎胎面21的接地压Rin，并且增加第2轮胎胎面22的接地压Rout(参照图6)，从而可以提高车轮2的转动效率，提高车辆1的节约燃费性能。

这样，根据本实施形态，利用外倾角调整装置4调整车轮2的外倾角，改变第1轮胎胎面21的接地压Rin与第2轮胎胎面22的接地压Rout的比率，从而可以同时实现加速性能及制动性能与节约燃费性能这2个相反的性能。

这里，在图19所示的流程图(外倾角控制处理)中，S59、S61及S62的处理相当于权利要求1记载的起动控制机构，S56的处理相当于权利要求1记载的必需摩擦系数计算机构，S57、S58及S60的处理相当于权利要求1记载的外倾角计算机构，S59、S61及S62的处理相当于权利要求1记载的外倾角变更机构，S52的处理相当于权利要求3记载的加速检测机构，S52的处理相当于权利要求3记载的制动检测机构。

这里，在图21所示的流程图(外倾角控制处理)中，S59、S604、S605及S661的处理相当于权利要求1记载的起动控制机构，S56的处理相当于权利要求1记载的必需摩擦系数计算机构，S57、S601-S603及S658的处理相当于权利要求1记载的外倾角计算机构，S59、S604、S605及S661的处理相当于权利要求1记载的外倾角变更机构，S52的处理相当于权利要求3记载的加速检测机构，S52的处理相当于权利要求3记载的制动检测机构。

另外，在图23所示的流程图(外倾角控制处理)中，S59、S161及S62的处理相当于权利要求1记载的起动控制机构，S56的处理相当于权利要求1记载的必需摩擦系数计算机构，S57、S58及S60的处理相当于权利要求1记载的外倾角计算机构，S59、S161及S62的处理相当于权利要求1记载的外倾角变更机构，S52的处理相当于权利要求3记载的加速检测机构，S52的处理相当于权利要求3记载的制动检测机构。

上面基于实施形态说明了本发明，但本发明并不局限于上述实施形态，很容易得知，在不脱离本发明精神的范围内，可以进行各种改良变形。

例如，上述实施形态中举出的数值只是一个例子，当然也可以采用其他数值。还有，上述各实施形态中的结构的一部分或全部当然可以与其他实施形态中的结构的一部分或全部进行组合。

在上述第1-第3实施形态中，说明了驾驶员操作的加速踏板52或制动踏板53的操作量(踏入量)为规定值以上的情况下对车轮2赋予负外倾角的情况(参照图7的S2、S3和S6)，但并不局限于此，当然也可以构成为基于其它状态量来确定车轮2的外倾角。

同样，在上述第5-第7实施形态中，说明了利用加速踏板52或制动踏板53的操作量(踏入量)构成摩擦系数映射572a的参数(横轴)的情况，但并不局限于此，当然也可以利用其它状态量来构成参数。

这里，作为其它状态量，可以举出例如加速踏板52或制动踏板53的操作速度。例如，即使加速踏板52或制动踏板53的踏入量相同，如果其操作速度快于(迟于)基准值，也可以赋予负外倾角(正外倾角)。

或者，作为其它状态量，可以举出变速机的换档操作。例如，也可以当为了提高变速机的减速度而进行换档(减档操作)时，判断由于该换档操作而产生较大的加减速，从而也可以对车轮2赋予负外倾角。这样，可以抑制车轮2的打滑或抱死，提高车辆1的加速性能或制动性能。

在上述第1-第3实施形态中，说明了驾驶员操作的方向盘54的操作角为规定值以上时对车轮2赋予负外倾角的情况(参照图7S4和S6)，但并不局限于此，当然也可以基于其于其它状态量来确定车轮2的外倾角。

这里，作为其它状态量，可以举出例如方向盘54的操作速度。例如，即使方向盘54的操作角相同，如果其操作速度快于(迟于)基准值，也可以赋予负外倾角(正外倾角)。

在上述第1-第3实施形态中，说明了作为权利要求3的加减速状态判断机构、基于各踏板52、53的操作状态进行判断的处理的例子，但并不局限于此，例如，当然也可以基于利用车辆速度传感器32(前后方向加速度传感器32a、左右方向加速度传感器32b)检测出的实际的加减速度来进行判断。即，也可以当车辆产生的加减速度为规定值以上时，对车轮2 赋予负外倾角，当没有达到规定值时，对车轮2赋予正外倾角。此时，可以基于车辆前后方向和左右方向的两个方向的加减速度来进行判断，也可以只基于这两个方向中的一个来进行判断。

在上述第1-第3实施形态中，说明了作为路面判断机构、基于雨刷开关55的操作状态进行判断处理的例子，但并不局限于此，例如，当然也可以构成为利用雨量传感器检测降雨量，当该检测值为规定值以上时，对车轮2赋予负外倾角。或者，也可以构成为利用非接触的光学式传感器等检测路面的状态，基于该检测结果(路面的水膜状态、路面的积雪状态、路面的冻结状态、或者铺装状态等)，对车轮2赋予负外倾角或正外倾角。

在上述第1-第3实施形态中，作为判断是否赋予负外倾角的顺序，采用了雨刷开关55的状态、加速踏板52的状态、制动踏板53的状态、车辆速度的状态、方向指示灯开关56的状态、高抓地力开关57的状态、方向盘54的状态的顺序(参照S1-S4)，但并不局限于该顺序，当然可以将这些内容重新排列成其他顺序。还有，当然也可以省略这些判断步骤中的一部分。

在上述实施形态中，说明了对左右车轮2赋予的外倾角θL、θR为相同角度(θL＝θR)的情况，但并不局限于此，例如，当然也可以对左右车轮2赋予各不相同的外倾角θL、θR(θL＜θR或θL＞θR)。

在上述第1-第3实施形态中，说明了第1轮胎胎面21、221配置在车辆内侧、第2轮胎胎面22配置在车辆外侧的情况，当并不局限于这种位置关系，当然可以适当变更各车轮2。

例如，可以将第1轮胎胎面21、221配置在车辆外侧、第2轮胎胎面22配置在车辆内侧。也可以在前轮处将第1轮胎胎面21、221配置在车辆外侧，而在后轮处将第2轮胎胎面22配置在车辆内侧。或者，也可以使每个车轮2的位置关系都不相同。

在上述第2-第4实施形态中，说明了稳定外倾角为0°的情况，但并不局限于此，也可以将稳定外倾角设定为负外倾角或正外倾角。

在上述实施形态中，说明了车轮为具有2种轮胎胎面和3种轮胎胎面的情况，当然也可以对这些车轮进行组合。例如，前轮采用具有2种轮胎胎面的车轮2、202，后轮采用具有3种轮胎胎面的车轮303。也可以反过 来。

在上述实施形态中，说明了第1或第3轮胎胎面21、221、323具有大于第2轮胎胎面22的高抓地性、第2轮胎胎面22具有小于第1或第3轮胎胎面21、221、323的低滚动阻力的情况，当然也可以使这些轮胎胎面21、221、22、323具有其它的特性。例如，可以通过设置2种轮胎胎面花纹(沟漕)，使其中一个轮胎胎面具有高排水性，其它轮胎胎面具有小的节点噪声。

在上述第4实施形态中，说明了按照车轮2是否发生打滑对车轮2的外倾角进行控制的情况(参照图15的S43-S45)，但并不局限于此，当然也可以基于其它状态对车轮2的外倾角进行控制。

作为其它状态，例如，例示为车轮2行驶的路面的摩擦系数μ。另外，可以利用接地负荷传感器装置34来推定摩擦系数μ。或者，也可以基于车轮2是否发生抱死，来对车轮2的外倾角进行控制(抱死时赋予负外倾角)。

在上述第5-第7实施形态中，说明了摩擦系数映射572a的结构中，相对加速操作量的必需前后摩擦系数的变化、和相对制动操作量的必需前后摩擦系数的变化为同一变化的情况(参照图17)，上述结构仅为一例，当然也可以为其他结构。

例如，加速操作量100％的必需前后摩擦系数的最大值、与制动操作量100％的必需前后摩擦系数的最大值可以为不同的值。还有，说明了相对加速操作量等的变化、必需前后摩擦系数呈直线变化的情况，但上述变化当然也可以呈曲线变化。

在上述第5-第7实施形态中，说明了车辆用控制装置500只具有1个摩擦系数映射572a的情况，但并不局限于此，当然也可以具有多个摩擦系数映射。

例如，也可以准备与路面状况分别对应的多个摩擦系数映射(例如，与路面状况开关的操作范围对应的干燥铺装路用映射、未铺装用映射及雨天铺装路用映射等3种)，在S53(图19、图21、图23)的处理中，读取与路面状况开关的操作状态对应的必需前后摩擦系数。

同样，在上述第5-第7实施形态中，对于1种路面状况(例如，干燥 铺装路)采用1个外倾角映射，但也可以根据车轮2的状态，对于1种路面状况采用多个外倾角映射。例如，作为干燥铺装路映射，也可以存储第5实施形态的外倾角映射572b(参照图18)、和第7实施形态的外倾角映射(参照图22)，根据车轮2的状态区别使用这些外倾角映射。

还有，在上述第7实施形态的外倾角映射(图22)中，第1外倾角θb的摩擦系数达到最小值μb，从第1外倾角θb向正外倾角侧的外倾角的摩擦系数基本为一定值。这里，也可以将第1外倾角θb设定为使得第1轮胎胎面21离开行驶路面、只有第2轮胎胎面22与行驶路面接地的状态的外倾角。

在上述第8实施形态中，说明了当行驶路径为十字路口时、如果在该十字路口直线行驶且停止频度小于规定值、则不赋予负外倾角的结构(参照图25的S72-S75)。但并不局限于此，例如，也可以在行驶路径为十字路口时(S72：是)，作为在十字路口停止的准备，总是(即，不执行S73-S75的处理)对车轮2赋予负的外倾角(S76)。

在上述第8实施形态中，说明了基于导航装置758所引导的车辆的行驶路径判断车辆1的行驶路径状况的情况，但并不局限于此，当然也可以基于其他信息判断车辆1的行驶路径状况

即，不管有无导航装置758的引导，也可以基于车辆1的现在位置附近的状况(例如，车辆1的规定半径(例如，50m)以内的状况、车辆1的行驶路径的规定距离前方(例如，50m)的状况、车辆1的行驶路径的规定距离后方(例如，50m)的状况、或者这些各状况的组合等)，进行判断。

上述各实施形态中，作为从第1及第2轮胎胎面21、221、22的特性获得的2个性能，举例说明了利用高抓地性获得的行驶性能(加速力/制动力/转弯力)和利用低滚动性(低滚动阻力)获得的节约燃费性能这样2个性能，但并不局限于此，也可以采用发挥其它2个性能的各轮胎胎面21、221、22。

例如，作为其它2个性能，例如有利用适合除去路面上的水膜的沟槽花纹获得的排水性能与利用适合降低花纹噪声的花纹获得的低噪声性能这样2个性能、利用嵌入未铺装路的路面的块花纹获得的未铺装路上的抓 地性与利用没有沟槽从而确保接地面积的轮胎胎面获得的干燥铺装路的抓地性这样2个性能、或者、在积雪路或结冻路上发挥驱动力/制动力的性能与在常温铺装路面发挥发挥驱动力/制动力的性能这样2个性能。

Claims (5)

1.一种车辆用控制装置，对于具有车轮、和对该车轮的外倾角进行调节的外倾角调节装置的车辆，使上述外倾角调节装置起动来控制上述车轮的外倾角，

具有对上述外倾角调节装置的起动状态进行控制的起动控制机构，

上述车轮具有第1轮胎胎面、和在上述车轮的宽度方向上相对于该第1轮胎胎面并排设置且配置在上述车辆的内侧或外侧的第2轮胎胎面，

上述第1轮胎胎面与第2轮胎胎面构成为不同的特性，上述第1轮胎胎面与上述第2轮胎胎面相比，构成为具有抓地力较高的特性，并且上述第2轮胎胎面与上述第1轮胎胎面相比，构成为具有滚动阻力较小的特性，

上述起动控制机构具有：

必需摩擦系数计算机构，基于上述车辆的行驶状态计算出为了使上述车轮与行驶路面之间不出现打滑所必需的摩擦系数；

外倾角计算机构，基于该计算机构计算出的上述摩擦系数计算上述车轮的外倾角；和

外倾角变更机构，通过基于该外倾角计算机构计算出的外倾角来调节上述车轮的外倾角，进而改变上述车轮的上述第1轮胎胎面的接地压与上述第2轮胎胎面的接地压的比率，

行驶时，使上述第一轮胎胎面和上述第二轮胎胎面双方与地面接触。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于：

上述外倾角计算机构至少在利用上述必需摩擦系数计算机构计算出的上述摩擦系数处于上述车轮能够发挥的摩擦系数范围内的情况下，计算出使上述车轮发挥与上述必需摩擦系数计算机构计算出的上述摩擦系数相同的摩擦系数、且进一步减小上述车轮的滚动阻力的外倾角。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于：

具有：加速检测机构，检测驾驶员为了使上述车辆加速而操作的加速操作部件的操作状态；和

制动检测机构，检测驾驶员为了使上述车辆制动而操作的制动操作部 件的操作状态，

上述必需摩擦系数计算机构基于上述加速检测机构和制动检测机构所检测的加速操作部件和制动操作部件的操作状态，计算上述摩擦系数。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于：

具有：转弯状态计算机构，根据上述车辆的对地速度和上述车轮的舵角计算出上述车辆的转弯状态，

上述必需摩擦系数计算机构基于上述转弯状态计算机构所计算出的上述车辆的转弯状态，计算上述摩擦系数。

5.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于：

具有：转弯状态计算机构，根据上述车辆的对地速度和上述车轮的舵角计算出上述车辆的转弯状态，

上述必需摩擦系数计算机构基于上述转弯状态计算机构所计算出的上述车辆的转弯状态，计算上述摩擦系数。 

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