JP2009286349A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディ１１と、複数の車輪と、サスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面ＧＮＤに対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域３９が形成される。サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、高グリップ領域３９を路面ＧＮＤに接地させる構造を有する。車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角が付与され、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角が付与され、高グリップ領域３９が路面ＧＮＤに接地させられるので、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションシステムに関するものである。

従来、車両においては、燃費をよくするために、例えば、トレッドゴムの損失正接を小さくすることによって、転がり抵抗を小さくしたタイヤが搭載されたものが提供されている。

ところが、転がり抵抗を小さくすると、タイヤのグリップ力がその分小さくなり、制動時における制動距離が長くなったり、旋回時に横すべりが発生しやすくなったりする。

そこで、トレッドを幅方向において分割し、中央の領域、すなわち、センタ部を、損失正接が小さい材料で、センタ部の両側の領域、すなわち、ショルダ部を、損失正接が大きい材料で形成するようにしたタイヤが提供されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２２６２２号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、車両を直進で走行させているとき、すなわち、通常走行時にセンタ部と路面とを、車両の制動時にショルダ部と路面とを確実に接触させることができず、制動時にグリップ力を十分に大きくすることができない。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができるサスペンションシステムを提供することを目的とする。

そのために、本発明のサスペンションシステムにおいては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、前記ボディと各車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面に対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域が形成されるようになっている。

そして、前記サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、前記高グリップ領域を路面に接地させる構造を有する。

本発明の他のサスペンションシステムにおいては、さらに、前記サスペンション機構は、前輪を回転自在に支持する支持部を有する。

そして、該支持部から斜め前側に延在させて形成されたアームとボディとの連結剛性が、前記支持部から斜め後側に延在させて形成されたアームとボディとの連結剛性より小さくされる。

本発明の更に他のサスペンションシステムにおいては、さらに、各アームとボディとを連結する各連結要素はブッシュである。

本発明の更に他のサスペンションシステムにおいては、さらに、前記支持部は、ボディ側に配設された第１の要素、前記各車輪を回転自在に支持し、第１の要素に対してキャンバ軸を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素、及び第１、第２の要素間に配設され、所定の付勢力で第２の要素を付勢する付勢部材を備える。

本発明によれば、サスペンションシステムにおいては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、前記ボディと各車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面に対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域が形成されるようになっている。

そして、前記サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、前記高グリップ領域を路面に接地させる構造を有する。

この場合、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角が付与され、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角が付与され、前記高グリップ領域が路面に接地させられる。

したがって、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。

本発明の他のサスペンションシステムにおいては、さらに、前記支持部は、ボディ側に配設された第１の要素、前記各車輪を回転自在に支持し、第１の要素に対してキャンバ軸を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素、及び第１、第２の要素間に配設され、所定の付勢力で第２の要素を付勢する付勢部材を備える。

この場合、タイヤに加わる横力及び付勢部材の付勢力に応じて、第２の要素が所定の方向に回動させられ、各車輪にキャンバ角が付与され、高グリップ領域が路面に接地させられるので、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体を表すボディ、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、ボディ１１に対して回転自在に配設された前方左側、前方右側、後方左側及び後方右側の車輪である。車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。

また、１２は駆動源としてのエンジン、１３は操舵装置としてのステアリングホイール、１４は加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は減速操作部材としてのブレーキペダル、２１は、前記エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転を駆動輪として機能する車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達する回転伝達部材としてのプロペラシャフト、２２はエンジン１２から伝達された回転を差動させるディファレンシャル装置、２４は該ディファレンシャル装置２２によって差動させられた回転を各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達するドライブシャフトである。

そして、３１〜３４は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを路面に押し付けるサスペンション機構である。なお、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、サスペンション機構３１、３２等によってキャンバ角調整装置が、該キャンバ角調整装置及びボディ１１によってサスペンションシステムが構成される。

本実施の形態においては、駆動源としてエンジン１２が使用され、該エンジン１２によって発生させられた回転が、プロペラシャフト２１、ディファレンシャル装置２２及びドライブシャフト２４を介して各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達されるようになっているが、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとを図示されないドライブシャフトを介して連結し、エンジン１２の回転を各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達し、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを駆動輪として機能させることができる。また、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに、それぞれ駆動源としての図示されないホイールモータを配設し、各ホイールモータを駆動することによって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを直接回転させ、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを駆動輪として機能させることもできる。

ところで、該各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにおいては、タイヤ３６のトレッド３７が幅方向における複数の領域に、本実施の形態においては、二つの領域に分割され、トレッド３７の幅方向における中心を表す中心線を区分線Ｌｄ１としたとき、該区分線Ｌｄ１より外側（ボディ１１から離れる側）に、損失正接が小さい特性を有する低転がり抵抗領域３８が、区分線Ｌｄ１より内側（ボディ１１側）に、損失正接が大きい特性を有する高グリップ領域３９が形成される。

そのために、前記低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９の各外周面には、溝のパターン（以下「トレッドパターン」という。）が異ならせて形成される。すなわち、低転がり抵抗領域３８には、タイヤ３６の円周方向において溝が連続するリブタイプのトレッドパターンが形成され、高グリップ領域３９には、タイヤ３６の幅方向において溝が連続するラグタイプのトレッドパターンが形成される。また、高グリップ領域３９に、独立した複数のブロックを備えるブロックタイプのトレッドパターンを形成することもできる。

なお、前記損失正接は、トレッド３７が変形する際のエネルギーの吸収度合いを示し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどエネルギーの吸収が少なくなるので、路面との摩擦によってタイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、路面を掴む力を表すグリップ力も小さくなる。また、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどエネルギーの吸収が多くなるので、転がり抵抗が大きくなり、グリップ力も大きくなる。また、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

本実施の形態においては、区分線Ｌｄ１がトレッド３７の中心線にされるようになっているが、区分線Ｌｄ１をトレッド３７の幅方向における任意の位置に置き、低転がり抵抗領域３８及び高グリップ領域３９の各接地面積を互いに異ならせることができる。

前記構成の車両においては、通常走行時に、低転がり抵抗領域３８を路面に接地させると、転がり抵抗が小さくされるので、燃費をよくすることができる。また、車両の制動時に、高グリップ領域３９を路面に接地させると、グリップ力が大きくされるので、制動距離を短くしたり、横すべりが発生するのを防止したりすることができる。

そのために、本実施の形態においては、前記各サスペンション機構３１、３２において、車両の走行の態様に応じてタイヤ３６のキャンバ角が調整されるようになっている。

そこで、各サスペンション機構３１、３２について説明する。

図３は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す平面図、図４は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す側面図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。なお、図３及び４はサスペンション機構３１を示す。

図において、１１はボディ、ＷＬＦは車輪、３１、３２はサスペンション機構、３６はタイヤ、３７はトレッド、３８は低転がり抵抗領域、３９は高グリップ領域、Ｌｄ１は区分線、ＧＮＤは路面である。

前記サスペンション機構３１、３２は、ダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有し、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦのホイールｗ１、ｗ２に取り付けられ、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを回転自在に支持する支持部としてのナックルユニット５１、該ナックルユニット５１の上端部においてナックルユニット５１とボディ１１とを連結し、車輪ＷＬＦを移動自在に支持する第１のアームとしてのアッパアーム５２、前記ナックルユニット５１の下端部においてナックルユニット５１とボディ１１とを連結し、車輪ＷＬＦを移動自在に支持する第２のアームとしてのロワアーム５３、前記ボディ１１とロワアーム５３とを連結するショックアブソーバｓｈ１等を備える。

また、前記ナックルユニット５１は、ボディ１１側に、ボディ１１に対して上下方向に移動自在に配設された第１の要素としてのナックルアーム５５、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ側に配設され、前記ホイールｗ１、ｗ２に固定されるとともに、ナックルアーム５５に対してキャンバ軸５６を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素としてのキャンバプレート５７、前記キャンバ軸５６より上方における前記ナックルアーム５５とキャンバプレート５７との間に配設され、該キャンバプレート５７をナックルアーム５５から離す側に向けて（図３及び４において反時計回りに）所定の付勢力で付勢する付勢部材としてのスプリング５８等を備える。

前記アッパアーム５２は、「Ｖ」字状の形状を有し、ナックルユニット５１側において一体にされ、ボディ１１に向けて広がるように、斜め前側及び斜め後側に延在させて形成された２本のアーム部５２ａ、５２ｂを備える。また、前記アッパアーム５２は、ナックルユニット５１側において１箇所で連結要素としてのボールジョイント６１によってナックルアーム５５に対して揺動自在に連結され、ボディ１１側において２箇所で連結要素としての筒状のブッシュ６２ａ、６２ｂによってボディ１１に対して揺動自在に連結される。この場合、車両の走行方向において、アーム部５２ａ及びブッシュ６２ａはアーム部５２ｂ及びブッシュ６２ｂより前側に配設される。

前記ロワアーム５３は、前記アッパアーム５２と同様に、「Ｖ」字状の形状を有し、ナックルユニット５１側において一体にされ、ボディ１１に向けて、斜め前側及び斜め後側に広がるように延在させて形成された２本のアーム部５３ａ、５３ｂを備える。そして、前記ロワアーム５３は、ナックルユニット５１側において１箇所で連結要素としてのボールジョイント６３によってナックルアーム５５に対して揺動自在に連結され、ボディ１１側において２箇所で連結要素としての筒状のブッシュ６４ａ、６４ｂによってボディ１１に対して揺動自在に連結される。この場合、車両の走行方向において、アーム部５３ａ及びブッシュ６４ａはアーム部５３ｂ及びブッシュ６４ｂより前側に配設される。

また、前記各ブッシュ６２ａ、６２ｂ、６４ａ、６４ｂは、ボディ１１に固定されたビーム６５（図５において、ブッシュ６２ａ、６２ｂ側のビーム６５だけが示される。）を包囲するように外嵌させられる。

なお、車両の走行方向においてボールジョイント６３はボールジョイント６１より前方に位置しせられ、ボールジョイント６１、６３を結ぶ仮想線は、ボディ１１に対して所定のキャスタ角を形成するように傾斜させられる。すなわち、車輪ＷＬＦは、操舵輪として機能し、キャスタ角を付けて支持される。

ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦは、車両の制動時に、車両の慣性によって必ずトウアウトとなるトウ角が付与されるように支持される。そして、トウ角が付与されることによって、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角（ネガティブキャンバ）が付与される。

そのために、前側のブッシュ６２ａ、６４ａにおけるボディ１１に対する連結剛性は、後側のブッシュ６２ｂ、６４ｂにおけるボディ１１に対する連結剛性より小さくされる。

次に、ブッシュ６２ａ、６２ｂ、６４ａ、６４ｂの構造について説明する。この場合、前側のブッシュ６２ａ、６４ａは互いに同じ構造を、後側のブッシュ６２ｂ、６４ｂは互いに同じ構造を有するので、前側のブッシュ６２ａ及び後側のブッシュ６２ｂについて説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態における車輪にキャンバ角が付与された状態を示す図、図６は本発明の第１の実施の形態における前側のブッシュの構造を示す断面図、図７は本発明の第１の実施の形態における後側のブッシュの構造を示す断面図、図８は本発明の第１の実施の形態における車輪にトウ角が付与された状態を示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における制動時の横力を説明する第１の図、図１０は本発明の第１の実施の形態における制動時の横力を説明する第２の図である。

前側のブッシュ６２ａは、変形しにくく剛性の高い材料、例えば、金属によって形成された第１の部材としての内側スリーブ７１、該内側スリーブ７１と同心状に配設され、金属によって形成された第２の部材としての外側スリーブ７２、及び前記内側スリーブ７１と外側スリーブ７２との間に配設され、変形しやすく剛性の低い材料、例えば、ゴムによって形成された第３の部材としての中間体７３を備え、前記ビーム６５の外側に前記内側スリーブ７１が相対的に回動自在に配設され、前記外側スリーブ７２に前記アーム部５２ａが固定される。前記ビーム６５の前端に、ブッシュ６２ａのビーム６５からの抜けを防止するためのフランジ部６５ａが径方向外方に向けて突出させて形成される。前記内側スリーブ７１及び外側スリーブ７２は剛体として、中間体７３は弾性体として機能する。

また、後側のブッシュ６２ｂは、金属によって形成された第１の部材としての内側スリーブ７５、該内側スリーブ７５と同心状に配設され、金属によって形成された第２の部材としての外側スリーブ７６、及び前記内側スリーブ７５と外側スリーブ７６との間に配設され、金属によって形成された第３の部材としての中間体７７を備え、前記ビーム６５の外側に前記内側スリーブ７５が相対的に回動自在に配設され、前記外側スリーブ７５に前記アーム部５２ｂが固定される。前記内側スリーブ７５及び外側スリーブ７６によって球面ベアリングが構成され、内側スリーブ７５の軸方向における中央部分の外周面に、径方向外方に向けて凸面状に突出する球面部７５ａが形成され、中間体７７の内周面に、前記球面部７５ａと対応する形状を有し、球面部７５ａを揺動自在に、かつ、回転自在に支持する支持部７７ａが形成される。

また、前記ビーム６５の後端に、ブッシュ６２ｂのビーム６５からの抜けを防止するためのフランジ部６５ｂが径方向外方に向けて突出させて形成される。前記内側スリーブ７５、外側スリーブ７６及び外側スリーブ７６は剛体として機能する。

この場合、前記前側のブッシュ６２ａにおいては、前記内側スリーブ７１及び外側スリーブ７２が剛体として、中間体７３が弾性体として機能するので、外力が加わると、内側スリーブ７１に対して外側スリーブ７２が、径方向に移動させられ、偏心させられる。これに対して、後側のブッシュ６２ｂは、前記内側スリーブ７５、外側スリーブ７６及び外側スリーブ７６が剛体として機能するので、外力が加わっても、内側スリーブ７５に対して外側スリーブ７６が、径方向に移動させられず、偏心させられることはない。

すなわち、前述されたように、前側のブッシュ６２ａにおけるボディ１１に対する連結剛性は、後側のブッシュ６２ｂにおけるボディ１１に対する連結剛性より小さくされる。

ところで、例えば、運転者がブレーキペダル１５（図２）を踏み込み、車両を制動すると、車両の慣性によって車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを前方に移動させようとするが、制動に伴って、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの回転が抑制又は阻止され、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦには、タイヤ３６が転がる方向を表すタイヤ３６の向きと逆方向に転がり抵抗が発生する。

そして、このとき、前側のブッシュ６２ａにおけるボディ１１に対する連結剛性は、後側のブッシュ６２ｂにおけるボディ１１に対する連結剛性より小さくされるので、後側のブッシュ６２ｂにおいては、内側スリーブ７５に対して外側スリーブ７６が偏心させられることがないのに対して、前側のブッシュ６２ａにおいては、内側スリーブ７１に対して、外側スリーブ７２がボディ１１から離れる側に偏心させられる。

したがって、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが開かれ、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに、互いにトウアウトの方向に、図９に示されるようなトウ角αが付与される。

そして、車両の制動に伴って、各タイヤ３６における路面ＧＮＤとの接地面に、車両の走行方向と反対側に向けてブレーキ力Ｆｂが発生すると、該ブレーキ力Ｆｂにおける車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの回転軸と平行な方向の分力が横力Ｆｃ
Ｆｃ＝Ｆｂ・ｓｉｎα
として発生する。

この場合、図１０に示されるように、各タイヤ３６における路面ＧＮＤとの接地面に、外側に向けて横力Ｆｃが発生させられる。また、前記スプリング５８は車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを付勢力Ｆｓでボディ１１から離れる側に向けて付勢する。

したがって、前記キャンバ軸５６とスプリング５８の中心との間の距離をＬ１とし、キャンバ軸５６と路面ＧＮＤとの間の距離をＬ２としたとき、車輪ＷＬＦにおいては、キャンバ軸５６を中心として、横力Ｆｃ及び付勢力Ｆｓよって互いに逆方向にモーメントが発生する。この場合、各モーメントが釣り合うと、
Ｆｓ・Ｌ１＝Ｆｃ・Ｌ２
になり、そのときの付勢力Ｆｓは、
Ｆｓ＝Ｆｃ・Ｌ２／Ｌ１
になる。そこで、付勢力Ｆｓが値Ｆｃ・Ｌ２／Ｌ１より小さくなるように設定すると、図１に示されるように、横力Ｆｃを発生源として、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角が形成される。

したがって、図１に示されるように、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦのトレッド３７において、高グリップ領域３９だけが路面ＧＮＤと接触させられる。したがって、十分に大きなグリップ力を発生させながら車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを停止させ、車両を停止させることができる。

このように、本実施の形態においては、制動時に、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにおいて、十分に大きなグリップ力を発生させることができるので、制動距離が長くなるのを防止することができる。

また、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにキャンバ角を付与するために、アクチュエータを配設する必要がないので、制動時に消費されるエネルギーを少なくすることができる。したがって、燃費をよくすることができる。

本実施の形態においては、ナックルユニット５１における下側にキャンバ軸５６が、上側にスプリング５８が配設されるようになっているが、ナックルユニット５１における上側にキャンバ軸５６を、下側にスプリング５８を配設することができる。その場合、スプリング５８は負の値のキャンバ角を形成するために、キャンバプレート５７をナックルアーム５５に近づける側に向けて付勢する。

また、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦのタイヤ３６のトレッド３７において、区分線Ｌｄ１より外側に低転がり抵抗領域３８が、区分線Ｌｄ１より内側に高グリップ領域３９が形成されるようになっているが、トレッド３７の幅方向において三つ以上の領域が形成される場合、各領域のうちの最も内側に高グリップ領域を形成し、負の値のキャンバ角が形成されるのに伴って、高グリップ領域を路面に接地させることができる。

なお、前記トウ角α及びキャンバ角の値は、中間体７３の硬度を変化させることによって変更される。中間体７３の硬度を高くすると、前側のブッシュ６２ａにおけるボディ１１に対する連結剛性がその分大きくなり、トウ角及びキャンバ角が小さくなる。また、中間体７３の硬度を低くすると、前側のブッシュ６２ａにおけるボディ１１に対する連結剛性がその分小さくなり、トウ角及びキャンバ角が大きくなる。

なお、中間体７３の硬度を一定にし、内側スリーブ７１と外側スリーブ７２との間における中間体７３の充填（てん）度を変化させることによって、前記トウ角α及びキャンバ角の値を変更することができる。

図１１は本発明の第１の実施の形態における前側のブッシュの変形例を示す斜視図である。

図において、７３は、変形しやすく剛性の低い材料、例えば、ゴムによって形成された中間体であり、該中間体７３は、内側スリーブ７１と外側スリーブ７２との間の空間において、所定の充填度で局部的に充填される。そのために、中間体７３は、弧状の形状を有し、ゴムによって形成された複数の充填体８２、及び該各充填体８２間に形成された空隙（げき）８３を備える。なお、前記充填度は、内側スリーブ７１と外側スリーブ７２との間の空間に占める充填体８２の体積の割合いを表す。

この場合、中間体７３の充填度を高くすると、前側のブッシュ６２ａにおけるボディ１１に対する連結剛性がその分大きくなり、トウ角α及びキャンバ角が小さくなる。また、中間体７３の充填度を低くすると、前側のブッシュ６２ａにおけるボディ１１に対する連結剛性がその分小さくなり、トウ角α及びキャンバ角が大きくなる。

次に、ストラット式の懸架構造に適用した本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

図１２は本発明の第２の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。

前記サスペンション機構３１は、ストラット式の懸架構造を有し、車輪ＷＬＦのホイールｗ１に取り付けられ、ホイールｗ１とボディ１１とを連結し、車輪ＷＬＦを回転自在に支持する図示されない支持部、該支持部に対して揺動自在に配設されたアーム８５、前記ボディ１１と支持部との間を連結するショックアブソーバｓｈ２等を備える。

前記アーム８５は、「Ｖ」字状の形状を有し、ホイールｗ１側において一体にされ、ボディ１１に向けて広がるように延在させて形成された２本のアーム部８５ａ、８５ｂを備える。また、前記アーム８５は、ホイールｗ１側において１箇所で連結要素としての図示されないボールジョイントによってボディ１１に対して揺動自在に連結され、ボディ１１側において、２箇所で連結要素としての筒状のブッシュ６２ａ、６２ｂによってボディ１１に対して揺動自在に連結される。

この場合、第１の実施の形態と同様に、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦは、車両の制動時に、車両の慣性によって必ずトウアウトとなるトウ角が付与されるように支持される。そして、トウ角が付与されることによって、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角が付与される。

なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の第１の実施の形態における車輪にキャンバ角が付与された状態を示す図である。 本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。 本発明の第１の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す平面図である。 本発明の第１の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態における前側のブッシュの構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態における後側のブッシュの構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態における車輪にトウ角が付与された状態を示す図である。 本発明の第１の実施の形態における制動時の横力を説明する第１の図である。 本発明の第１の実施の形態における制動時の横力を説明する第２の図である。 本発明の第１の実施の形態における前側のブッシュの変形例を示す斜視図である。 本発明の第２の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。

符号の説明

１１ ボディ
３１〜３４ サスペンション機構
３６ タイヤ
３９ 高グリップ領域
５１ ナックルユニット
５２ アッパアーム
５３ ロワアーム
５５ ナックルアーム
５６ キャンバ軸
５７ キャンバプレート
５８ スプリング
６２ａ、６２ｂ、６４ａ、６４ｂ ブッシュ
８５ アーム
ＧＮＤ 路面
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
α トウ角

Claims (4)

1. 車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、前記ボディと各車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面に対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域が形成されたサスペンションシステムにおいて、前記サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、前記高グリップ領域を路面に接地させる構造を有することを特徴とするサスペンションシステム。
2. 前記サスペンション機構は、前輪を回転自在に支持する支持部を有するとともに、該支持部から斜め前側に延在させて形成されたアームとボディとの連結剛性が、前記支持部から斜め後側に延在させて形成されたアームとボディとの連結剛性より小さくされる請求項１に記載のサスペンションシステム。
3. 各アームとボディとを連結する各連結要素はブッシュである請求項２に記載のサスペンションシステム。
4. 前記支持部は、ボディ側に配設された第１の要素、前記各車輪を回転自在に支持し、第１の要素に対してキャンバ軸を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素、及び第１、第２の要素間に配設され、所定の付勢力で第２の要素を付勢する付勢部材を備える請求項２に記載のサスペンションシステム。

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