JP2008143451A - ストラット式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】他の部品との干渉を防止しかつジオメトリーの設定自由度を向上したストラット式サスペンションを提供する。
【解決手段】ストラット式サスペンション１を、サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラット１１０と、サスペンションストラット１１０の上端部１１２ａを車体に対して回転可能に支持するベアリング２４０を有するストラットアッパマウント２００とを備え、ストラットアッパマウント２００の近傍において、非転舵時におけるサスペンションストラット１１０のピストンロッド１１２の軸線は、ベアリング２４０の回転軸に対して車幅方向内側に配置される構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の前輪用として用いられるストラット式サスペンションに関するものである。

ストラット式のサスペンションは、サスペンションストロークに応じて伸縮するサスペンションストラットの上端部及び下端部を、それぞれ車体及びハブベアリングハウジングに結合し、サスペンションストラット自体を車輪の位置決めに用いるサスペンション形式である。

従来、マクファーソンストラット式のサスペンションは、ストラットを車体に対して回転可能に支持するベアリングの回転軸と、ストラットのピストンロッドの軸線とをほぼ同心に配置したものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−１０３２１６号公報

マクファーソンストラット式のサスペンションにおいて、サスペンションストラットはタイヤやその他の部品との干渉を防止するためにその配置に制約を受ける場合があり、このような制約に起因して所望のサスペンションジオメトリーが得られない場合があった。
例えば、幅が大きいタイヤを装着する場合、タイヤとの干渉を避けるためにはサスペンションストラットを車幅方向内側に配置する必要があるが、この場合、車軸上におけるタイヤの左右中心から、転舵時におけるタイヤの回転中心軸（キングピン軸）までの距離であるキングピンオフセットが過大となって、悪路でのキックバックや、急加減速時のステアリングのとられが大きくなるとともに、フラッター振動が発生しやすくなる。

これに対して、サスペンションストラットの上端部を車幅方向外側に移動させてストラット傾角を低減すると、キングピンオフセットは縮小できるが、ホイールがバンプ側にストロークしたときのネガティブキャンバ変化が少なくなり、ロール時における対地キャンバがポジティブ側に変化してアンダーステア傾向が増加し、タイヤの偏磨耗の原因ともなる。

また、サスペンションストラットは、エンジンルーム内においてその前後に配置される部品等によっても、その配置に制約を受ける場合があり、この場合においても、所望のキャスタトレール等が得られない場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、他の部品との干渉を防止しかつジオメトリーの設定自由度を向上したストラット式サスペンションを提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラットと、前記サスペンションストラットの上端部を車体に対して回転可能に支持するベアリングを有するストラットアッパマウントとを備え、前記ストラットアッパマウントの近傍において、非転舵時における前記サスペンションストラットのピストンロッドの軸線は、前記ベアリングの回転軸に対して車幅方向内側に偏芯して配置されることを特徴とするストラット式サスペンションである。

請求項２の発明は、サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラットと、前記サスペンションストラットの上端部を車体に対して回転可能に支持するベアリングを有するストラットアッパマウントとを備え、前記ストラットアッパマウントの近傍において、非転舵時における前記サスペンションストラットのピストンロッドの軸線は、前記ベアリングの回転軸に対して車両の前方側又は後方側に偏芯して配置されることを特徴とするストラット式サスペンションである。

請求項３の発明は、サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラットと、前記サスペンションストラットの上端部を車体に対して回転可能に支持するベアリングを有するストラットアッパマウントとを備え、前記ストラットアッパマウントの近傍において、非転舵時における前記サスペンションストラットのピストンロッドの軸線は、前記ベアリングの回転軸に対して車幅方向内側でありかつ車両の前方側又は後方側に偏芯して配置されることを特徴とするストラット式サスペンションである。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のストラット式サスペンションにおいて、前記ベアリングは、前記車体側に固定される第１の軌道輪と、前記第１の軌道輪に対して回転可能に支持され、前記ストラット側に固定される第２の軌道輪とを有し、前記ストラットに対する前記第２の軌道輪の位置を規制する位置決め部を備えることを特徴とするストラット式サスペンションである。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のストラット式サスペンションにおいて、前記ストラットアッパマウントは、前記車体に形成されたボルト穴にそれぞれ挿入され、前記ベアリングの外径側にその周方向に沿って配列された３本以上の取付ボルトを有し、前記取付ボルトは、そのピッチ円の中心が前記ベアリングの前記回転軸に対して偏芯して配置されるとともに、前記ピッチ円上における間隔が不等間隔に配置されることを特徴とするストラット式サスペンションである。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）サスペンションストラットのピストンロッドの軸線を、ベアリングの回転軸に対して車幅方向内側に偏芯させて配置することによって、タイヤ等とストラットとの干渉と防止するとともに、キングピンオフセットを小さくしてキックバックやトルクステア等を低減することができる。
また、サスペンションストラットの傾斜角を確保しつつキングピン軸を車幅方向外側に出すことができるから、バンプ時におけるキャンバ角のネガティブ側への変化量を確保して、対地キャンバのポジティブ側への変化を防止し、旋回特性やタイヤの偏磨耗の改善を図ることができる。
（２）サスペンションストラットのピストンロッドの軸線を、ベアリングの回転軸に対して車両の前方側又は後方側に配置することによって、サスペンションストラットの前後に配置される部品等との干渉と防止しながらキャスタ角、キャスタトレール等を適切に設定し、適切な操舵力の確保や直進性の向上を図ることができる。
（３）車体に対して回転する第２の軌道輪のサスペンションストラットに対する位置を規制する位置決め部を備えることによって、誤った組み付けを防止して上述した効果を確実に発揮させることができる。
（４）取付ボルトのピッチ円の中心をベアリングの回転軸に対してずらして配置することによって、車体側の取付部を変更することなくベアリングの回転軸を所望の位置に配置することができ、ジオメトリーの設定自由度をより向上することができる。
また、取付ボルトを、ピッチ円上における間隔が不等ピッチとなるように配置することによって、誤った組み付けを防止することができる。

本発明は、他の部品との干渉を防止しかつジオメトリーの設定自由度を向上したストラット式サスペンションを提供するという課題を、サスペンションストラットを車体に対して回転可能に支持するベアリングの回転軸に対して、サスペンションストラットのピストンロッドの軸線を車幅方向内側にずらして配置することによって解決した。

以下、本発明を適用したストラット式サスペンションの実施例１について説明する。
実施例１のストラット式サスペンションは、例えば乗用車等の自動車のフロントサスペンションとして用いられるマクファーソンストラット式のものである。

図１は、実施例１のストラット式サスペンションを車両前方側から見た図であって、転舵していない状態（直進状態）を示す図である。
ストラット式サスペンション１は、ストラットアッセンブリ（ストラットＡｓｓｙ）１００、ストラットアッパマウント２００、ロワアーム３００を備え、また、ホイール４００が装着されている。

ストラットＡｓｓｙ１００は、サスペンションストラット１１０、コイルスプリング１２０、アッパスプリングシート１４０を備えている。
サスペンションストラット１１０は、サスペンションのストローク方向の振動を減衰させる油圧式の緩衝装置であって、そのストローク方向をほぼ上下方向として配置されている。このサスペンションストラット１１０は、シェルケース１１１、ピストンロッド１１２、ロワスプリングシート１１３を備えている。

シェルケース１１１は、その内部にオイル室が形成されるほぼ円筒状の部材であって、その下端部に図示しないハブベアリングハウジング（ナックル）が固定されるものである。このハブベアリングハウジングは、ホイール４００が固定されるハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容するものである。

ピストンロッド１１２は、その下部がシェルケース１１１の内部に挿入され、上部がシェルケース１１１の上部から突き出した状態で配置された丸棒状の部材であって、その下端部にストローク時に減衰力を発生する図示しないピストンが固定されるものである。
ピストンロッド１１２は、シェルケース１１１に対してほぼ同心に配置され、ストローク時には、その中心軸に沿ってシェルケース１１１に対して相対移動する。
また、ピストンロッド１１２の上端部には、ストラットアッパマウント２００のベアリング２４０に挿入され、ナットが締結されるボルト部１１２ａが形成されている。

ここで、シェルケース１１１及びピストンロッド１１２は、その上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように傾斜した状態で配置されている。
なお、この傾斜によって、車両前方側から見たときに鉛直線に対してシェルケース１１１及びピストンロッド１１２の中心軸（サスペンションストラット１１０の中心軸）Ａｓがなす角度（ストラットの内傾角）θは、ストラット傾角と称される。

コイルスプリング１２０は、バネ鋼等の弾性を有する材料の線材をコイル状に巻いて形成したものである。コイルスプリング１２０は、その内径側にサスペンションストラット１１０のシェルケース１１１及びピストンロッド１１２の上部を収容している。
コイルスプリング１２０は、その中心軸がサスペンションストラット１１０の中心軸Ａｓに対して車幅方向外側となるようにずらして配置されている。また、コイルスプリング１２０の中心軸は、下側ほどサスペンションストラット１１０の中心軸Ａｓからの偏芯量が大きくなるように、サスペンションストラット１１０の中心軸Ａｓに対して傾斜して配置されている。

ロワスプリングシート１１３は、コイルスプリング１２０の下端部を保持するものであって、サスペンションストラット１１０のシェルケース１１１の外周面から、外径側につば状に張り出して形成されている。このロワスプリングシート１１３は、例えば、鋼板をプレスして、中央部にシェルケース１１１が挿入される開口を有するトレイ状に形成された部材を、シェルケース１１１に対して溶接して固定したものである。

アッパスプリングシート１４０は、コイルスプリング１２０の上端部を保持するものであって、スプリングシート部１４１、ベアリング側固定部１４２、テーパ部１４３を、例えば鋼板をプレス加工して一体に形成したものである。
スプリングシート部１４１は、コイルスプリング１２０の上端部に沿って形成されたリング状の部分であって、ラバーシート１４１ａを介してコイルスプリング１２０と当接する部分である。
ベアリング側固定部１４２は、スプリングシート部１４１の内径側の領域を、上方側に段状に突き出させて形成された面部であって、後述するベアリング２４０の内輪２４２の下面に対して当接する部分である。ベアリング側固定部１４２は、そのほぼ中央部にピストンロッド１１２の上端部が挿入される開口が形成され、ピストンロッド１１２のボルト部１１２ａがベアリング２４０の内輪２４２に対して締結される際に、内輪２４２に対して共締めされる。
テーパ部１４３は、スプリングシート部１４１の内周縁部とベアリング側固定部１４２の外周縁部とを接続する部分であって、ベアリング側固定部１４２側の径がスプリングシート部１４１側の径よりも小さいテーパ状に形成されている。

ストラットアッパマウント２００は、ストラットＡｓｓｙ１００の上端部を図示しない車体に対して回転可能に支持するものであって、車体側ブラケット２１０、ロッド側ブラケット２２０、クッションラバー２３０、ベアリング２４０を備えている。
車体側ブラケット２１０は、ストラットアッパマウントの外径側に設けられるリング状の部材であって、図示しない車体のストラットマウント取付部に固定されるものである。車体側ブラケット２１０は、その上面部から突き出して設けられた図示しない固定用ボルトを有し、この固定用ボルトを車体側に形成されたボルト穴に挿入し、ナットで締結することによって車体に固定される。

ロッド側ブラケット２２０は、車体側ブラケット２１０の内径側に配置されるリング状の部材であって、その内径側にベアリング２４０が収容されるものである。
クッションラバー２３０は、車体側ブラケット２１０の内周面とロッド側ブラケット２２０の外周面との間に設けられ、これらを接続し、ロッド側ブラケット２２０を車体側ブラケット２１０に対してフローティング支持するものである。

ベアリング２４０は、ストラットＡｓｓｙ１００を車体に対して回転可能に支持する転がり軸受であって、例えば、単列の深溝玉軸受が用いられている。
ベアリング２４０は、外輪２４１、内輪２４２、鋼球２４３を備えている。
外輪２４１は、内径側に軌道面が形成された軌道輪であって、その外周面部をロッド側ブラケット２２０に支持されている。
内輪２４２は、外径側に軌道面が形成された軌道輪であって、外輪２４１の内径側に、軌道面を対向させた状態で配置されている。

また、内輪２４２には、サスペンションストラット１１０のピストンロッド１１２のボルト部１１２ａが挿入され、固定される。このとき、ピストンロッド１１２は、内輪２４２の軌道面の中心（ベアリング２４０の回転軸）に対して、非転舵時（直進時・舵角実質的にゼロの状態）において、車幅方向内側に偏芯した状態で固定される。
ここで、ピストンロッド１１２と内輪２４２との間には、ピストンロッド１１２に対する内輪２４２の取付角度（ピストンロッド１１２の中心軸回りにおける位相）を規制する図示しない位置決め手段が設けられる。このような位置決め手段は、例えばピストンロッド１１２、内輪２４２の一方に凸部を形成し、他方にこの凸部と係合する凹部を形成することによって構成される。
鋼球２４３は、外輪２４１と内輪２４２の軌道面間に組み込まれる転動体であって、図示しない保持器によって保持されている。

ロワアーム（トランスバースリンク）３００は、車体に対してハブベアリングハウジングの下端部を支持するサスペンションリンクである。
ロワアーム３００は、車幅方向に延在して形成され、車幅方向内側の端部は、車体の図示しないサブフレームに対して揺動可能に支持されている。
また、ロワアーム３００の車幅方向外側の端部には、ボールジョイント３１０が固定されている。
このボールジョイント３１０は、ロワアーム３００に対して、ハブベアリングハウジングを揺動可能に支持するものである。

ここで、転舵時においては、ステアリング操作に応じて車幅方向に移動する図示しないタイロッドが、ハブベアリングハウジングに形成された図示しないナックルアームを押し又は引くことによって、ストラットＡｓｓｙ１００及びハブベアリングハウジングが回転する。
このとき、ストラットＡｓｓｙ１００の回転中心軸は、ストラットアッパマウント２００のベアリング２４０の回転中心と、ロワアーム３００のボールジョイント３１０の回転中心とを結んだ直線となり、これがこのサスペンションのキングピン軸ＫＰ１となる。

ホイール４００は、タイヤ４１０、リム４２０を備えている。
タイヤ４１０は、ラジアルタイプの空気入りゴムタイヤであって、リム４２０を介して図示しないハブに対して固定されている。タイヤ４１０は、その車幅方向内側における一部が、ストラットＡｓｓｙ１００のロワスプリングシート１１３の下側に配置されている。
リム４２０は、タイヤ４１０のビード部が装着されるものであって、例えばアルミニウム合金等の軽合金によって形成されている。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）サスペンションストラット１１０のピストンロッド１１２の軸線を、ベアリング２４０の回転軸に対して車幅方向内側に偏芯させて配置することによって、ストラットＡｓｓｙ１００の位置を車幅方向内側にずらすことができ、例えば幅が広いタイヤ４１０を装着する場合であっても、タイヤ４１０やリム４２０とストラットＡｓｓｙ１００との干渉を防止することができる。
（２）実施例１のストラットＡｓｓｙ１００の位置において、仮にピストンロッド１１２の軸線とベアリング２４０の回転軸とをほぼ一致させた場合のキングピンＫＰ２に対して、キングピンＫＰ１を車幅方向外側にずらすことができるから、車軸上におけるタイヤ４１０の車幅方向中心からキングピンまでの距離であるキングピンオフセットも、キングピンＫＰ２に対するキングピンオフセットＫＯ２よりもキングピンＫＰ１に対するキングピンオフセットＫＯ１のほうが小さくなる。
このように、キングピンオフセットが小さくなることによって、例えば、悪路走行時におけるキックバックの低減、加減速時におけるステアリングとられ（トルクステア）の低減を図ることができる。さらに、フラッター振動の発生を防止することもできる。
（３）ストラット傾角θを確保しつつキングピンＫＰ１を車幅方向外側に出すことができるので、バンプ時におけるキャンバ角のネガティブ側への変化量を確保し、ロール時に外輪の対地キャンバがポジティブ側に変化することを防止して旋回特性やタイヤの偏磨耗の改善を図ることができる。さらに、ストラットＡｓｓｙ１００のフリクションも低減し、乗り心地も向上することができる。
（４）ベアリング２４０の内輪２４２のピストンロッド１１２に対する取付角度を規制する位置決め手段を備えることによって、誤った組立を防止して上述した効果を確実に発揮させることができる。

次に、本発明を適用したストラット式サスペンションの実施例２について説明する。
なお、以下説明する各実施例において、上述した実施例１と同様の箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

図２は、実施例２のストラット式サスペンション２を車幅方向外側から見た図である。
実施例１のストラット式サスペンションは、サスペンションストラット１１０のピストンロッド１１２の軸線を、ストラットアッパマウント２００の近傍において、ベアリング２４０の回転軸に対して車幅方向内側に偏芯して配置していたが、実施例２においては、ピストンロッド１１２の軸線は、非転舵時において、ベアリング２４０の回転軸に対して車両前方側に偏芯して配置されている。

実施例２によれば、ストラットＡｓｓｙ１００を車両の前方側へずらすことができるから、車体のストラットマウント取付部１０の後面部を車両前方側へ移動させることができ、その後方側に配置される部品２０の設置箇所等の設定自由度を向上することができる。
また、実施例２のストラットＡｓｓｙ１００の位置において、仮にピストンロッド１１２の軸線とベアリング２４０の回転軸とをほぼ一致させた場合のキャスタ角ＣＡ２に対して、キャスタ角ＣＡ１を大きくすることができ、キャスタトレールもキャスタ角ＣＡ２に対するキャスタトレールＣＴ２よりキャスタ角ＣＡ１に対するキャスタトレールＣＴ１のほうが長くなる。
これによって、車両の操舵力を適切に設定でき、また、車両の直進性を確保することができる。

図３は、本発明を適用したストラット式サスペンションの実施例３におけるストラットアッパマウントを上方から見た図である。
実施例３のストラット式サスペンションは、実施例１のストラットアッパマウント２００の車体側ブラケット２１０に代えて、以下説明する車体側ブラケット１２１０を備えたものである。

車体側ブラケット１２１０は、これを車体の図示しないストラットマウント部に固定するための３本のボルトＢｏ，Ｂｆ，Ｂｒを備えている。これらのボルトＢｏ，Ｂｆ，Ｂｒは、車体側ブラケット１２１０の上面部から突き出した状態で、車体側ブラケット１２１０の周方向に沿って分散して配置されている。
ボルトＢｏは、ベアリング２４０の回転軸Ｃｂに対して、車幅方向外側に配置されている。
ボルトＢｆ及びＢｒは、ベアリング２４０の回転軸Ｃｂに対してそれぞれ車両前方側及び後方側であって、かつ、車幅方向内側に配置されている。

上述したボルトＢｏ，Ｂｆ，Ｂｒを通過する円であるピッチ円ＰＣの中心Ｃｐｃは、ベアリング２４０の回転軸Ｃｂに対して、車幅方向外側に偏芯して配置されている。
また、ボルトＢｏ，Ｂｆ，Ｂｒは、ピッチ円ＰＣ上において、不等ピッチによって配列されている。すなわち、ピッチ円ＰＣの中心Ｃｐｃから見たボルトＢｏとボルトＢｆとの間、及び、ボルトＢｏとボルトＢｒとの間の角度は、ともに１２０度よりも小さく設定されている。

実施例３のストラット式サスペンションによれば、ボルトＢｏ，Ｂｆ，Ｂｒのピッチ円ＰＣの中心Ｃｐｃを、ベアリング２４０の回転軸Ｃｂに対して車幅方向外側にずらして配置することによって、車体側のストラットマウント取付部の設計を変更することなく、ピストンロッドのストラットマウントへの取付点をより車幅方向内側に移動させることができ、ジオメトリーの設定自由度をより向上することができる。
また、ボルトＢｏ，Ｂｆ，Ｂｒを、ピッチ円ＰＣ上における間隔が不等ピッチとなるように配置することによって、誤った組み付けを防止することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例２は、ピストンロッドの軸線をベアリングの回転軸に対して車両前方側に偏芯させているが、サスペンションストラットの前方側に配置される部品との干渉を防止したい場合には、ピストンロッドの軸線をベアリングの回転軸に対して車両後方側に偏芯させるようにしてもよい。
（２）実施例１のようにピストンロッドの軸線をベアリングの回転軸に対して車幅方向に偏芯させると同時に、実施例２のように車両の前後方向にも偏芯させる構成としてもよい。この場合、上述した実施例１、実施例２それぞれの効果を同時に発揮することができる。
（３）各実施例において、サスペンションストラットは、ピストンロッドがオイル室の上方側に突き出した正立式ショックアブソーバを備えるものであったが、本発明はピストンロッドがオイル室の下方側に突き出した倒立式ショックアブソーバを備えたストラットであっても適用することができる。
（４）実施例１は、位置決め手段をピストンロッドとベアリングとの間に設けているが、このような位置決め手段は、アッパスプリングシートとベアリングとの間に設けてもよい。

本発明を適用したストラット式サスペンションの実施例１を車両前方側から見た図である。 本発明を適用したストラット式サスペンションの実施例２を車幅方向外側から見た図である。 本発明を適用したストラット式サスペンションの実施例３におけるストラットアッパマウントを上方から見た図である。

符号の説明

１ ストラット式サスペンション
１００ ストラットＡｓｓｙ
１１０ サスペンションストラット
１１１ シェルケース
１１２ ピストンロッド
１１３ ロワスプリングシート
１２０ コイルスプリング
１４０ アッパスプリングシート
２００ ストラットアッパマウント
２１０ 車体側ブラケット
２２０ ロッド側ブラケット
２３０ クッションラバー
２４０ ベアリング
２４１ 外輪
２４２ 内輪
２４３ 鋼球
３００ ロワアーム
３１０ ボールジョイント
４００ ホイール
４１０ タイヤ
４２０ リム

Claims (5)

1. サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラットと、
   前記サスペンションストラットの上端部を車体に対して回転可能に支持するベアリングを有するストラットアッパマウントとを備え、
   前記ストラットアッパマウントの近傍において、非転舵時における前記サスペンションストラットのピストンロッドの軸線は、前記ベアリングの回転軸に対して車幅方向内側に偏芯して配置されること
   を特徴とするストラット式サスペンション。
2. サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラットと、
   前記サスペンションストラットの上端部を車体に対して回転可能に支持するベアリングを有するストラットアッパマウントとを備え、
   前記ストラットアッパマウントの近傍において、非転舵時における前記サスペンションストラットのピストンロッドの軸線は、前記ベアリングの回転軸に対して車両の前方側又は後方側に偏芯して配置されること
   を特徴とするストラット式サスペンション。
3. サスペンションのストロークに応じて伸縮し、下端部にハブベアリングハウジングが結合されるサスペンションストラットと、
   前記サスペンションストラットの上端部を車体に対して回転可能に支持するベアリングを有するストラットアッパマウントとを備え、
   前記ストラットアッパマウントの近傍において、非転舵時における前記サスペンションストラットのピストンロッドの軸線は、前記ベアリングの回転軸に対して車幅方向内側でありかつ車両の前方側又は後方側に偏芯して配置されること
   を特徴とするストラット式サスペンション。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のストラット式サスペンションにおいて、
   前記ベアリングは、前記車体側に固定される第１の軌道輪と、前記第１の軌道輪に対して回転可能に支持され、前記ストラット側に固定される第２の軌道輪とを有し、
   前記ストラットに対する前記第２の軌道輪の位置を規制する位置決め部を備えること
   を特徴とするストラット式サスペンション。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のストラット式サスペンションにおいて、
   前記ストラットアッパマウントは、前記車体に形成されたボルト穴にそれぞれ挿入され、前記ベアリングの外径側にその周方向に沿って配列された３本以上の取付ボルトを有し、
   前記取付ボルトは、そのピッチ円の中心が前記ベアリングの前記回転軸に対して偏芯して配置されるとともに、前記ピッチ円上における間隔が不等間隔に配置されること
   を特徴とするストラット式サスペンション。

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