JPH09254755A - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents
車両用アンチスキッド制御装置Info
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- JPH09254755A JPH09254755A JP8063197A JP6319796A JPH09254755A JP H09254755 A JPH09254755 A JP H09254755A JP 8063197 A JP8063197 A JP 8063197A JP 6319796 A JP6319796 A JP 6319796A JP H09254755 A JPH09254755 A JP H09254755A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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- Electromagnetism (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリ電圧が低下したときでもブレーキ制
御用の電磁バルブの動作を確実にし、また、バッテリの
逆接続時にでもブレーキの制動力を確保する。 【解決手段】 前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの駆動
用の油圧回路をオンオフ制御する電磁バルブの励磁コイ
ル８ａ〜８ｈと、励磁コイル８ａ〜８ｈにそれぞれ直列
接続されたトランジスタ７ａ〜７ｈと、トランジスタ７
ａ〜７ｈにオンオフ制御信号を出力するバブル制御部６
と、各直列接続された励磁コイル８ａ〜８ｈとトランジ
スタ７ａ〜７ｈの両端に直流電圧を印加するバッテリ１
と、トランジスタ９ａ〜９ｈと直列接続された励磁コイ
ル８ａ〜８ｈ間の電流路に設けられ、この電流路を流れ
る逆方向電流を阻止するダイオード９ａ〜９ｈを備えて
いる。
御用の電磁バルブの動作を確実にし、また、バッテリの
逆接続時にでもブレーキの制動力を確保する。 【解決手段】 前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの駆動
用の油圧回路をオンオフ制御する電磁バルブの励磁コイ
ル８ａ〜８ｈと、励磁コイル８ａ〜８ｈにそれぞれ直列
接続されたトランジスタ７ａ〜７ｈと、トランジスタ７
ａ〜７ｈにオンオフ制御信号を出力するバブル制御部６
と、各直列接続された励磁コイル８ａ〜８ｈとトランジ
スタ７ａ〜７ｈの両端に直流電圧を印加するバッテリ１
と、トランジスタ９ａ〜９ｈと直列接続された励磁コイ
ル８ａ〜８ｈ間の電流路に設けられ、この電流路を流れ
る逆方向電流を阻止するダイオード９ａ〜９ｈを備えて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の制動時に車
輪のロックを防止する車両用アンチスキッド制御装置に
関するものである。
輪のロックを防止する車両用アンチスキッド制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置として図５に構成図
を示す油圧回路式のアンチスキッド制御装置がある。こ
の装置はフロント右車輪ブレーキ１１、フロント左車輪
ブレーキ１２、リアー右車輪ブレーキ１３及びリアー左
車輪ブレーキ１４へブレーキ操作時にブレーキ液（作動
油）を送り出すマスタシリンダ１０、フロント右車輪ブ
レーキ１１及びフロント左車輪ブレーキ１２からブレー
キ液が戻されるフロント車輪ブレーキ用のリザーバ（以
下、フロントリザーバと記載する）１５Ｆ、リアー右車
輪ブレーキ１３及びリアー左車輪ブレーキ１４からブレ
ーキ液が戻されるリアー車輪ブレーキ用のリザーバ（以
下、リアーリザーバと記載する）１５Ｒ、各リザーバ１
５Ｒ，１５Ｆからそれぞれブレーキ液をマスタシリンダ
１０へ戻すポンプ１６Ｆ，１６Ｒを備える。
を示す油圧回路式のアンチスキッド制御装置がある。こ
の装置はフロント右車輪ブレーキ１１、フロント左車輪
ブレーキ１２、リアー右車輪ブレーキ１３及びリアー左
車輪ブレーキ１４へブレーキ操作時にブレーキ液（作動
油）を送り出すマスタシリンダ１０、フロント右車輪ブ
レーキ１１及びフロント左車輪ブレーキ１２からブレー
キ液が戻されるフロント車輪ブレーキ用のリザーバ（以
下、フロントリザーバと記載する）１５Ｆ、リアー右車
輪ブレーキ１３及びリアー左車輪ブレーキ１４からブレ
ーキ液が戻されるリアー車輪ブレーキ用のリザーバ（以
下、リアーリザーバと記載する）１５Ｒ、各リザーバ１
５Ｒ，１５Ｆからそれぞれブレーキ液をマスタシリンダ
１０へ戻すポンプ１６Ｆ，１６Ｒを備える。
【０００３】更に、マスタシリンダ１０とフロント右車
輪ブレーキ１１、フロント左車輪ブレーキ１２、リアー
右車輪ブレーキ１３及びリアー左車輪ブレーキ１４との
間の送油管には、それぞれ各ブレーキ１１〜１４への送
油を制御するフロント右カットバルブ１７ａ、フロント
左カットバルブ１７ｃ、リアー右カットバルブ１７ｅ、
リアー左カットバルブ１７ｇを配置している。
輪ブレーキ１１、フロント左車輪ブレーキ１２、リアー
右車輪ブレーキ１３及びリアー左車輪ブレーキ１４との
間の送油管には、それぞれ各ブレーキ１１〜１４への送
油を制御するフロント右カットバルブ１７ａ、フロント
左カットバルブ１７ｃ、リアー右カットバルブ１７ｅ、
リアー左カットバルブ１７ｇを配置している。
【０００４】また、フロント右車輪ブレーキ１１とフロ
ントリザーバ１５Ｆとの間の送油管には、フロント右車
輪ブレーキ１１のブレーキ油圧をフロントリザーバ１５
Ｆへ抜くためのフロント右リリースバルブ１７ｂが設け
られている。
ントリザーバ１５Ｆとの間の送油管には、フロント右車
輪ブレーキ１１のブレーキ油圧をフロントリザーバ１５
Ｆへ抜くためのフロント右リリースバルブ１７ｂが設け
られている。
【０００５】フロント左車輪ブレーキ１２とフロントリ
ザーバ１５Ｆとの間の送油管には、フロント左車輪ブレ
ーキ１２のブレーキ油圧をフロントリザーバ１５Ｆへ抜
くためのフロント左リリースバルブ１７ｄが設けられて
いる。
ザーバ１５Ｆとの間の送油管には、フロント左車輪ブレ
ーキ１２のブレーキ油圧をフロントリザーバ１５Ｆへ抜
くためのフロント左リリースバルブ１７ｄが設けられて
いる。
【０００６】リアー右車輪ブレーキ１３とリアーリザー
バ１５Ｒとの間の送油管には、リアー右車輪ブレーキ１
３の油圧をリアーリザーバ１５Ｒへ抜くためのリアー右
リリースバルブ１７ｆが設けられている。
バ１５Ｒとの間の送油管には、リアー右車輪ブレーキ１
３の油圧をリアーリザーバ１５Ｒへ抜くためのリアー右
リリースバルブ１７ｆが設けられている。
【０００７】リアー左車輪ブレーキ１４とリアーリザー
バ１５Ｒとの間の送油管には、リアー左車輪ブレーキ１
４の油圧をリアーリザーバ１５Ｒへ抜くためのリアー左
リリースバルブ１７ｈが設けられている。これらバルブ
１７ａ〜１７ｈは後述する励磁コイルの励磁、消磁によ
り開閉動作する電磁バルブである。
バ１５Ｒとの間の送油管には、リアー左車輪ブレーキ１
４の油圧をリアーリザーバ１５Ｒへ抜くためのリアー左
リリースバルブ１７ｈが設けられている。これらバルブ
１７ａ〜１７ｈは後述する励磁コイルの励磁、消磁によ
り開閉動作する電磁バルブである。
【０００８】そして、アンチスキッド操作時にはブレー
キ対象となる車輪（図示しない）に対応した車輪ブレー
キ１１〜１４のカットバルブ１７ａ、１７ｃ、１７ｅ或
いは１７ｇを開き、リリースバルブ１７ｂ、１７ｄ、１
７ｆ或いは１７ｈを閉じる。
キ対象となる車輪（図示しない）に対応した車輪ブレー
キ１１〜１４のカットバルブ１７ａ、１７ｃ、１７ｅ或
いは１７ｇを開き、リリースバルブ１７ｂ、１７ｄ、１
７ｆ或いは１７ｈを閉じる。
【０００９】更に、ブレーキを解除する場合は、ブレー
キを解除対象となる車輪に対応した車輪ブレーキ１１〜
１４のカットバルブ１７ａ、１７ｃ、１７ｅ或いは１７
ｇを閉じてマスタシリンダ１０からの油圧をカットす
る。そして、リリースバルブ１７ｂ、１７ｄ、１７ｆ或
いは１７ｈは開かれ車輪ブレーキの油圧をリザーバ１５
Ｆ，１５Ｒへ抜き、ポンプ１６Ｆ，１６Ｒを動作してブ
レーキ液をリザーバ１５Ｆ，１５Ｒからマスタシリンダ
１０へ送る。これらブレーキ操作、ブレーキ解除操作を
繰り返し、車輪のロックを防止ながらアンチスキッド操
作を行う。
キを解除対象となる車輪に対応した車輪ブレーキ１１〜
１４のカットバルブ１７ａ、１７ｃ、１７ｅ或いは１７
ｇを閉じてマスタシリンダ１０からの油圧をカットす
る。そして、リリースバルブ１７ｂ、１７ｄ、１７ｆ或
いは１７ｈは開かれ車輪ブレーキの油圧をリザーバ１５
Ｆ，１５Ｒへ抜き、ポンプ１６Ｆ，１６Ｒを動作してブ
レーキ液をリザーバ１５Ｆ，１５Ｒからマスタシリンダ
１０へ送る。これらブレーキ操作、ブレーキ解除操作を
繰り返し、車輪のロックを防止ながらアンチスキッド操
作を行う。
【００１０】各車輪毎の車輪ブレーキ１１〜１４のバル
ブ１７ａ〜１７ｈを制御してブレーキ操作時の車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置として図６に示
すような制御装置がある。この装置は外部機器として各
車輪の速度を検出する車輪速センサ２ａ〜２ｃ、各車輪
毎に備えたバルブ１７ａ〜１７ｈの励磁コイル８ａ〜８
ｈ、これら励磁コイル８ａ〜８ｈに励磁電流を流すバッ
テリ１を備えている。
ブ１７ａ〜１７ｈを制御してブレーキ操作時の車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置として図６に示
すような制御装置がある。この装置は外部機器として各
車輪の速度を検出する車輪速センサ２ａ〜２ｃ、各車輪
毎に備えたバルブ１７ａ〜１７ｈの励磁コイル８ａ〜８
ｈ、これら励磁コイル８ａ〜８ｈに励磁電流を流すバッ
テリ１を備えている。
【００１１】装置の内部構成としては、バッテリ１のプ
ラス端子と励磁コイル８ａ〜８ｈの共通接続点間にダイ
オード３と電子リレーとしてのトランジスタ４が直列接
続されている。そしてトランジスタ４のゲートに電子リ
レー制御部５が接続されている。更に、装置の内部には
車輪速センサ２ａ〜２ｃの出力に応じて何れかの励磁コ
イル８ａ〜８ｈに励磁電流を流し、バルブ１７ａ〜１７
ｈを開閉制御するバルブ制御部６と、各励磁コイル８ａ
〜８ｈ毎に励磁電流制御用のトランジスタ７ａ〜７ｈが
設けられている。
ラス端子と励磁コイル８ａ〜８ｈの共通接続点間にダイ
オード３と電子リレーとしてのトランジスタ４が直列接
続されている。そしてトランジスタ４のゲートに電子リ
レー制御部５が接続されている。更に、装置の内部には
車輪速センサ２ａ〜２ｃの出力に応じて何れかの励磁コ
イル８ａ〜８ｈに励磁電流を流し、バルブ１７ａ〜１７
ｈを開閉制御するバルブ制御部６と、各励磁コイル８ａ
〜８ｈ毎に励磁電流制御用のトランジスタ７ａ〜７ｈが
設けられている。
【００１２】トランジスタ７ａ〜７ｈはゲートをバルブ
制御部６の出力端子に接続してオン信号を入力し、ドレ
インを各励磁コイル８ａ〜８ｈに一端を接続し、ソース
をグランドに接地している。更に、装置の内部構成とし
て、アンチスキッド制御時にトランジスタ４のゲートに
オン信号を送り、バッテリ１よりダイオード３、トラン
ジスタ４を介して励磁コイル８ａ〜８ｈに励磁電流を流
すように制御する電子リレー制御部５を備えている。
尚、各トラジスタ４、７ａ〜７ｈのドレインとソース間
にはトランジスタ保護用のダイオードが逆方向接続され
ている。
制御部６の出力端子に接続してオン信号を入力し、ドレ
インを各励磁コイル８ａ〜８ｈに一端を接続し、ソース
をグランドに接地している。更に、装置の内部構成とし
て、アンチスキッド制御時にトランジスタ４のゲートに
オン信号を送り、バッテリ１よりダイオード３、トラン
ジスタ４を介して励磁コイル８ａ〜８ｈに励磁電流を流
すように制御する電子リレー制御部５を備えている。
尚、各トラジスタ４、７ａ〜７ｈのドレインとソース間
にはトランジスタ保護用のダイオードが逆方向接続され
ている。
【００１３】次に従来装置の動作について説明する。先
ず、車両の走行開始動作に伴って電子リレー制御部５が
オン信号をトランジスタ４に出力すると、トランジスタ
４は導通状態となる。そしてバッテリ１、ダイオード
３、トランジスタ４を介して、各励磁コイル８ａ〜８ｈ
に励磁電流が供給可能状態となる。
ず、車両の走行開始動作に伴って電子リレー制御部５が
オン信号をトランジスタ４に出力すると、トランジスタ
４は導通状態となる。そしてバッテリ１、ダイオード
３、トランジスタ４を介して、各励磁コイル８ａ〜８ｈ
に励磁電流が供給可能状態となる。
【００１４】この状態において車両を走行させた後に、
車輪の連度を検出する車輪速センサ２ａ〜２ｃの信号よ
り、バブル制御部６が車輪のロック状態を検出すると、
ロックした車輪に対応したバルブを開閉制御するために
当該バルブの励磁コイルに接続されたトランジスタにオ
ンオフ信号を出力する。
車輪の連度を検出する車輪速センサ２ａ〜２ｃの信号よ
り、バブル制御部６が車輪のロック状態を検出すると、
ロックした車輪に対応したバルブを開閉制御するために
当該バルブの励磁コイルに接続されたトランジスタにオ
ンオフ信号を出力する。
【００１５】例えば右前車輪のロック状態を解除するな
らば、バルブ制御部６はトランジスタ７ａを導通状態に
して励磁コイル８ａを励磁状態にし、フロント右カット
バルブ１７ａを閉成状態にする。この結果、マスタシリ
ンダ１０からフロント右車輪ブレーキ１１への送油はカ
ットされブレーキ解除となる。
らば、バルブ制御部６はトランジスタ７ａを導通状態に
して励磁コイル８ａを励磁状態にし、フロント右カット
バルブ１７ａを閉成状態にする。この結果、マスタシリ
ンダ１０からフロント右車輪ブレーキ１１への送油はカ
ットされブレーキ解除となる。
【００１６】このとき、バルブ制御部６は、トランジス
タ７ｂを導通状態にして励磁コイル８ｂを励磁状態に
し、フロント右リリースバルブ１７ｂを開放状態にす
る。そしてフロント右車輪ブレーキ１１の油圧をフロン
トリザーバ１５Ｆに抜きブレーキ解除とする。
タ７ｂを導通状態にして励磁コイル８ｂを励磁状態に
し、フロント右リリースバルブ１７ｂを開放状態にす
る。そしてフロント右車輪ブレーキ１１の油圧をフロン
トリザーバ１５Ｆに抜きブレーキ解除とする。
【００１７】更に、バッテリ１とトランジスタ４のソー
ス間に順方向に接続されたダイオード３の動作について
説明する。ダイオード３を接続していなかった場合に、
図６の点線で示すようにバッテリ１を交換時に誤って逆
方向接続すると、バッテリ１より各トランジスタ７ａ〜
７ｈのソースから内蔵のダイオード、ドレインに接続さ
れた各励磁コイル８ａ〜８ｈ、トランジスタ４に内蔵の
ダイオードを通って電流が流れる。
ス間に順方向に接続されたダイオード３の動作について
説明する。ダイオード３を接続していなかった場合に、
図６の点線で示すようにバッテリ１を交換時に誤って逆
方向接続すると、バッテリ１より各トランジスタ７ａ〜
７ｈのソースから内蔵のダイオード、ドレインに接続さ
れた各励磁コイル８ａ〜８ｈ、トランジスタ４に内蔵の
ダイオードを通って電流が流れる。
【００１８】通常、このようにトランジスタ７ａ〜７ｈ
に逆方向電流が流れると、トランジスタ７ａ〜７ｈは逆
方向の電流に対する耐電流容量がなくバッテリ逆接続時
には短絡して破壊することがある。この時、全てのトラ
ンジスタが破壊するとカットバルブ１７ａ，１７ｃ，１
７ｅ，１７ｇが全て閉成状態となりマスタシリンダ１０
からの油圧はカットされる。そして同時に、リリースバ
ルブ１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈは全て開放状態と
なり各ブレーキからブレーキ液はリザーバ１５Ｆ，１５
Ｒへ抜けてしまいブレーキが全く効かなく、傾斜のある
場所でこのような事態になると車両が滑走することもあ
る。
に逆方向電流が流れると、トランジスタ７ａ〜７ｈは逆
方向の電流に対する耐電流容量がなくバッテリ逆接続時
には短絡して破壊することがある。この時、全てのトラ
ンジスタが破壊するとカットバルブ１７ａ，１７ｃ，１
７ｅ，１７ｇが全て閉成状態となりマスタシリンダ１０
からの油圧はカットされる。そして同時に、リリースバ
ルブ１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈは全て開放状態と
なり各ブレーキからブレーキ液はリザーバ１５Ｆ，１５
Ｒへ抜けてしまいブレーキが全く効かなく、傾斜のある
場所でこのような事態になると車両が滑走することもあ
る。
【００１９】このため、バッテリ１のプラス端子とトラ
ンジスタ４のソース間に図６に示すように順方向に大容
量のダイオード３を挿入する。この結果、バッテリ１を
逆方向に接続しても、ダイオード３は電流に対して逆方
向に作用して励磁コイルに流れる電流を阻止し、トラン
ジスタ７ａ〜７ｈの破壊を防止することができる。ま
た、トランジスタ７ａ〜７ｈの短絡による破壊で全ての
バルブ１７ａ〜１７ｈが動作してブレーキ動作不能とな
ることを防止している。
ンジスタ４のソース間に図６に示すように順方向に大容
量のダイオード３を挿入する。この結果、バッテリ１を
逆方向に接続しても、ダイオード３は電流に対して逆方
向に作用して励磁コイルに流れる電流を阻止し、トラン
ジスタ７ａ〜７ｈの破壊を防止することができる。ま
た、トランジスタ７ａ〜７ｈの短絡による破壊で全ての
バルブ１７ａ〜１７ｈが動作してブレーキ動作不能とな
ることを防止している。
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】従来の装置は以上のよ
うに電子リレーの給電ラインに大容量のダイオードを順
方向に挿入してトランジスタの破壊、ブレーキ動作不能
を防止した。しかしながら、このように大容量のダイオ
ードを電子リレーの給電ラインに挿入し、バッテリの逆
接続時に各バルブが動作することを防止するようにした
場合に以下のような問題点が発生する。
うに電子リレーの給電ラインに大容量のダイオードを順
方向に挿入してトランジスタの破壊、ブレーキ動作不能
を防止した。しかしながら、このように大容量のダイオ
ードを電子リレーの給電ラインに挿入し、バッテリの逆
接続時に各バルブが動作することを防止するようにした
場合に以下のような問題点が発生する。
【００２１】全ての励磁コイルへの通電電圧はバッテリ
電圧からダイオード３の電圧降下分をひいた電圧とな
り、励磁コイルの印加電圧はバッテリ電圧よりさらに低
くなる。従って、バッテリ電圧が低下した場合には励磁
コイルの起磁力が低下する。よってアンチスキッド制御
の動作保証電圧は若干上げなければならないという問題
点があった。
電圧からダイオード３の電圧降下分をひいた電圧とな
り、励磁コイルの印加電圧はバッテリ電圧よりさらに低
くなる。従って、バッテリ電圧が低下した場合には励磁
コイルの起磁力が低下する。よってアンチスキッド制御
の動作保証電圧は若干上げなければならないという問題
点があった。
【００２２】また、ダイオード３は８個の励磁コイルに
通電する電子リレーの給電ラインに順方向に挿入され各
励磁コイルへ電流を流すようにするため、電流容量が大
きくなるに伴って外形は大きく高価なものとなり、制御
装置の大型化及びコスト高は回避できないという間題点
があった。
通電する電子リレーの給電ラインに順方向に挿入され各
励磁コイルへ電流を流すようにするため、電流容量が大
きくなるに伴って外形は大きく高価なものとなり、制御
装置の大型化及びコスト高は回避できないという間題点
があった。
【００２３】この発明は上記のような間題点を解消する
ためになされたものであり、バッテリ電圧が低下したと
きでもブレーキ制御用の電磁バルブの動作を確実にし、
また、バッテリの逆接続時にでもブレーキの制動力を確
保することができるアンチスキッド制御装置を得ること
を目的とする。
ためになされたものであり、バッテリ電圧が低下したと
きでもブレーキ制御用の電磁バルブの動作を確実にし、
また、バッテリの逆接続時にでもブレーキの制動力を確
保することができるアンチスキッド制御装置を得ること
を目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るア
ンチスキッド制御装置は、前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキ駆動用の油圧回路のオンオフ制御を行う電磁バルブ
の励磁コイル群と、この励磁コイル群の励磁コイルにそ
れぞれ直列接続されたスイッチング素子と、これらスイ
ッチング素子にオンオフ制御信号を出力するバブル制御
手段と、前記直列接続された励磁コイルとスイッチング
素子の両端に直流電圧を印加するバッテリと、前記スイ
ッチグ素子とこのスイッチング素子に直列接続された励
磁コイル間の電流路に設けられ、この電流路を流れる逆
方向電流を阻止する逆方向電流阻止手段とを備えたもの
である。
ンチスキッド制御装置は、前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキ駆動用の油圧回路のオンオフ制御を行う電磁バルブ
の励磁コイル群と、この励磁コイル群の励磁コイルにそ
れぞれ直列接続されたスイッチング素子と、これらスイ
ッチング素子にオンオフ制御信号を出力するバブル制御
手段と、前記直列接続された励磁コイルとスイッチング
素子の両端に直流電圧を印加するバッテリと、前記スイ
ッチグ素子とこのスイッチング素子に直列接続された励
磁コイル間の電流路に設けられ、この電流路を流れる逆
方向電流を阻止する逆方向電流阻止手段とを備えたもの
である。
【００２５】請求項２の発明に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１において、逆方向電流阻止手段が、前
輪ブレーキ駆動用の油圧回路と後輪ブレーキ駆動用の油
圧回路の少なくとも一方の油圧回路をオンオフ制御する
電磁バルブの励磁コイル群の逆方向電流を阻止するもの
である。
装置は、請求項１において、逆方向電流阻止手段が、前
輪ブレーキ駆動用の油圧回路と後輪ブレーキ駆動用の油
圧回路の少なくとも一方の油圧回路をオンオフ制御する
電磁バルブの励磁コイル群の逆方向電流を阻止するもの
である。
【００２６】請求項３の発明に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項２において、逆方向電流阻止手段が、油
圧回路におけるブレーキ油遮断制御用の電磁バルブの励
磁コイルへの逆方向電流を阻止するものである。
装置は、請求項２において、逆方向電流阻止手段が、油
圧回路におけるブレーキ油遮断制御用の電磁バルブの励
磁コイルへの逆方向電流を阻止するものである。
【００２７】請求項４の発明に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１ないし３において、逆方向電流阻止手
段が、励磁コイルとスイッチング素子との間に順方向に
挿入されたダイオードである。
装置は、請求項１ないし３において、逆方向電流阻止手
段が、励磁コイルとスイッチング素子との間に順方向に
挿入されたダイオードである。
【００２８】請求項５の発明に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１ないし３において、逆方向電流阻止手
段が、スイッチング素子とバッテリの印加端子間に順方
向に挿入されたダイオードである。
装置は、請求項１ないし３において、逆方向電流阻止手
段が、スイッチング素子とバッテリの印加端子間に順方
向に挿入されたダイオードである。
【００２９】
実施の形態１．以下、この発明の実施の形態１を図につ
いて説明する。図１は本実施の形態に係るアンチスキッ
ド制御装置の構成図である。アンチスキッド制御装置の
油圧回路は従来例で示したものと同一であり、また図６
と同一符号は同一または相当部分を示す。本実施の形態
におけるアンチスキッド制御装置は電子リレーの給電ラ
インに直列に接続された大容量のダイオード３を削除
し、フロントブレーキ側の各バルブ１７ｃ〜１７ｄの各
励磁コイル８ａ〜８ｄの一端とこれら励磁コイル８ａ〜
８ｄを駆動するトランジスタ７ａ〜７ｄのドレイン間の
電流路に、ダイオード３よりも小容量の逆方向阻止手段
としてのダイオード９ａ〜９ｄを順方向に挿入してい
る。
いて説明する。図１は本実施の形態に係るアンチスキッ
ド制御装置の構成図である。アンチスキッド制御装置の
油圧回路は従来例で示したものと同一であり、また図６
と同一符号は同一または相当部分を示す。本実施の形態
におけるアンチスキッド制御装置は電子リレーの給電ラ
インに直列に接続された大容量のダイオード３を削除
し、フロントブレーキ側の各バルブ１７ｃ〜１７ｄの各
励磁コイル８ａ〜８ｄの一端とこれら励磁コイル８ａ〜
８ｄを駆動するトランジスタ７ａ〜７ｄのドレイン間の
電流路に、ダイオード３よりも小容量の逆方向阻止手段
としてのダイオード９ａ〜９ｄを順方向に挿入してい
る。
【００３０】次に、本実施の形態の動作を説明する。通
常、例えばフロント右車輪ブレーキ１１を解除動作させ
る場合トランジスタ４を導通状態にした後に、バルブ制
御部６の制御によりトランジスタ７ａ，７ｂを導通状態
にするとバッテリ１より電流がフロント右カットバルブ
用コイル８ａ、ダイオード９ａ、トランジスタ７ａを通
してグランドに流れる。更に、バッテリ１より電流がフ
ロント右リリースバルブ用コイル８ｂ、ダイオード９
ｂ、トランジスタ７ｂを通してグランドに流れる。
常、例えばフロント右車輪ブレーキ１１を解除動作させ
る場合トランジスタ４を導通状態にした後に、バルブ制
御部６の制御によりトランジスタ７ａ，７ｂを導通状態
にするとバッテリ１より電流がフロント右カットバルブ
用コイル８ａ、ダイオード９ａ、トランジスタ７ａを通
してグランドに流れる。更に、バッテリ１より電流がフ
ロント右リリースバルブ用コイル８ｂ、ダイオード９
ｂ、トランジスタ７ｂを通してグランドに流れる。
【００３１】従って、フロント右カットバルブ１７ａは
閉成されてマスタシリンダ１０よりフロント右車輪ブレ
ーキ１１への送油がカットされると共に、フロント右リ
リースバルブ１７ｂは開放されてブレーキ液はフロント
右車輪ブレーキ１１よりフロントリザーバ１５に抜けて
ブレーキ圧は解除される。
閉成されてマスタシリンダ１０よりフロント右車輪ブレ
ーキ１１への送油がカットされると共に、フロント右リ
リースバルブ１７ｂは開放されてブレーキ液はフロント
右車輪ブレーキ１１よりフロントリザーバ１５に抜けて
ブレーキ圧は解除される。
【００３２】しかし、バッテリ１が逆接続された場合に
全車輪がブレーキ解除となることを阻止するために、少
なくとも前輪のブレーキを確保する必要がある。今、バ
ッテリ１が逆接続されもトランジスタ７ａに内蔵のダイ
オードを通してフロント右カットバルブ用コイル８ａに
流れる電流は、ダイオード９ａによって阻止されて流れ
ない。そのため、フロント右カットバルブ１７ａは開放
状態となりブレーキ液がフロント右車輪ブレーキ１１に
流れる。
全車輪がブレーキ解除となることを阻止するために、少
なくとも前輪のブレーキを確保する必要がある。今、バ
ッテリ１が逆接続されもトランジスタ７ａに内蔵のダイ
オードを通してフロント右カットバルブ用コイル８ａに
流れる電流は、ダイオード９ａによって阻止されて流れ
ない。そのため、フロント右カットバルブ１７ａは開放
状態となりブレーキ液がフロント右車輪ブレーキ１１に
流れる。
【００３３】この時、同じようにトランジスタ７ｂの内
蔵ダイオードを通してフロント右リリースバルブ用コイ
ル８ｂに流れる電流は、ダイオード９ｂによって阻止さ
れて流れない。そのため、フロント右リリースバルブ１
７ｂは閉成状態となる。従って、ブレーキ液がフロント
右車輪ブレーキ１１よりフロントリザーバ１５Ｆに流れ
てフロント右車輪ブレーキ１１より圧が抜けることはな
く、通常ブレーキが効く状態となっている。
蔵ダイオードを通してフロント右リリースバルブ用コイ
ル８ｂに流れる電流は、ダイオード９ｂによって阻止さ
れて流れない。そのため、フロント右リリースバルブ１
７ｂは閉成状態となる。従って、ブレーキ液がフロント
右車輪ブレーキ１１よりフロントリザーバ１５Ｆに流れ
てフロント右車輪ブレーキ１１より圧が抜けることはな
く、通常ブレーキが効く状態となっている。
【００３４】フロント左車輪ブレーキ１２に関しては、
トランジスタ７ｃの内蔵ダイオードを通してフロント左
カットバルブ用コイル８ｃに流れる電流はダイオード９
ｃによって阻止されて流れない。そのため、フロント左
カットバルブ１７ｃは開放状態となりブレーキ液がフロ
ント左車輪ブレーキ１２に流れる。この時、同じように
トランジスタ７ｄの内蔵ダイオードを通してフロント左
リリースバルブ用コイル８ｄに流れる電流はダイオード
９ｄによって阻止されて流れない。
トランジスタ７ｃの内蔵ダイオードを通してフロント左
カットバルブ用コイル８ｃに流れる電流はダイオード９
ｃによって阻止されて流れない。そのため、フロント左
カットバルブ１７ｃは開放状態となりブレーキ液がフロ
ント左車輪ブレーキ１２に流れる。この時、同じように
トランジスタ７ｄの内蔵ダイオードを通してフロント左
リリースバルブ用コイル８ｄに流れる電流はダイオード
９ｄによって阻止されて流れない。
【００３５】そのため、フロント左リリースバルブ１７
ｄは閉成状態となる。従って、ブレーキ液がフロント左
車輪ブレーキ１２よりフロントリザーバ１５Ｆに流れて
フロント左車輪ブレーキ１２より圧が抜けることはな
く、通常ブレーキが効く状態となっている。
ｄは閉成状態となる。従って、ブレーキ液がフロント左
車輪ブレーキ１２よりフロントリザーバ１５Ｆに流れて
フロント左車輪ブレーキ１２より圧が抜けることはな
く、通常ブレーキが効く状態となっている。
【００３６】トランジスタ７ａ〜７ｄは逆方向の電流に
も耐電流容量があるものが使用されているので、バッテ
リ逆接続時でも破壊しないようになっている。このよう
にバッテリ１を逆接続しても車両の制動力を確保でき、
小容量のダイオード９ａ〜９ｄを使用するので制御装置
を小型で安価なものにできる。
も耐電流容量があるものが使用されているので、バッテ
リ逆接続時でも破壊しないようになっている。このよう
にバッテリ１を逆接続しても車両の制動力を確保でき、
小容量のダイオード９ａ〜９ｄを使用するので制御装置
を小型で安価なものにできる。
【００３７】また、リアー側のバルブ制御用のトランジ
スタ７ｅ〜７ｈのドレインには逆流電流防止用のダイオ
ードを挿入していないのでリアー側のバルブの励磁コイ
ルにはバッテリ電圧とほぼ同電圧が印加される。従っ
て、バッテリ１が低電圧時でも励磁コイルの起磁力にダ
イオードによる電圧降下の影響が与えられることはな
く、バルブ動作は従未装置より確実なものになる。
スタ７ｅ〜７ｈのドレインには逆流電流防止用のダイオ
ードを挿入していないのでリアー側のバルブの励磁コイ
ルにはバッテリ電圧とほぼ同電圧が印加される。従っ
て、バッテリ１が低電圧時でも励磁コイルの起磁力にダ
イオードによる電圧降下の影響が与えられることはな
く、バルブ動作は従未装置より確実なものになる。
【００３８】実施の形態２．上記実施の形態１ではバッ
テリ１の逆接続時にフロント側ブレーキを確保するよう
したが、リアー側ブレーキを確保するようにしても本発
明の目的を達成することができる。図２は本実施の形態
２に係るアンチスキッド制御装置の構成図である。尚、
図中、図１と同一符号は同一または相当部分を示す。実
施の形態１ではフロントブレーキ側の各バルブ１７ｃ〜
１７ｄの各励磁コイル８ａ〜８ｄの一端とこれら励磁コ
イル８ａ〜８ｄを駆動するトランジスタ７ａ〜７ｄのソ
ース間の給電ラインにダイオード３よりも小容量のダイ
オード９ａ〜９ｄを順方向に挿入した。
テリ１の逆接続時にフロント側ブレーキを確保するよう
したが、リアー側ブレーキを確保するようにしても本発
明の目的を達成することができる。図２は本実施の形態
２に係るアンチスキッド制御装置の構成図である。尚、
図中、図１と同一符号は同一または相当部分を示す。実
施の形態１ではフロントブレーキ側の各バルブ１７ｃ〜
１７ｄの各励磁コイル８ａ〜８ｄの一端とこれら励磁コ
イル８ａ〜８ｄを駆動するトランジスタ７ａ〜７ｄのソ
ース間の給電ラインにダイオード３よりも小容量のダイ
オード９ａ〜９ｄを順方向に挿入した。
【００３９】本実施の形態は、リアーブレーキ側の各バ
ルブ１７ｅ〜１７ｈの各励磁コイル８ｅ〜８ｈの一端と
これら励磁コイル８ｅ〜８ｈを駆動するトランジスタ７
ｅ〜７ｈのソース間の電流路にダイオード３よりも小容
量のダイオード９ｅ〜９ｈを順方向に挿入する。
ルブ１７ｅ〜１７ｈの各励磁コイル８ｅ〜８ｈの一端と
これら励磁コイル８ｅ〜８ｈを駆動するトランジスタ７
ｅ〜７ｈのソース間の電流路にダイオード３よりも小容
量のダイオード９ｅ〜９ｈを順方向に挿入する。
【００４０】次に、本実施の形態の動作を説明する。バ
ッテリ１が逆接続されもトランジスタ７ｅに内蔵のダイ
オードを通してリアー右カットバルブ用コイル８ｅに流
れる電流はダイオード９ｅによって阻止されて流れない
ため、リアー右カットバルブ１７ｅは開放状態となりブ
レーキ液がリアー右車輪ブレーキ１３に流れる。
ッテリ１が逆接続されもトランジスタ７ｅに内蔵のダイ
オードを通してリアー右カットバルブ用コイル８ｅに流
れる電流はダイオード９ｅによって阻止されて流れない
ため、リアー右カットバルブ１７ｅは開放状態となりブ
レーキ液がリアー右車輪ブレーキ１３に流れる。
【００４１】この時、同じようにトランジスタ７ｆに内
蔵のダイオードを通してリアー右リリースバルブ用コイ
ル８ｆに流れる電流はダイオード９ｆによって阻止され
て流れないため、リアー右リリースバルブ１７ｆは閉成
状態となる。そのため、ブレーキ液がリアー右車輪ブレ
ーキ１３よりリアーリザーバ１５Ｒに流れてリアー右車
輪ブレーキ１３より圧が抜けることはなく、通常ブレー
キが効く状態となっている。
蔵のダイオードを通してリアー右リリースバルブ用コイ
ル８ｆに流れる電流はダイオード９ｆによって阻止され
て流れないため、リアー右リリースバルブ１７ｆは閉成
状態となる。そのため、ブレーキ液がリアー右車輪ブレ
ーキ１３よりリアーリザーバ１５Ｒに流れてリアー右車
輪ブレーキ１３より圧が抜けることはなく、通常ブレー
キが効く状態となっている。
【００４２】リアー左車輪ブレーキ１４に関しては、ト
ランジスタ７ｇの内蔵ダイオードを通してリアー左カッ
トバルブ用コイル８ｇに流れる電流は、ダイオード９ｇ
によって阻止されて流れない。そのため、リアー左カッ
トバルブ１７ｇは開放状態となりブレーキ液がリアー左
車輪ブレーキ１４に流れる。
ランジスタ７ｇの内蔵ダイオードを通してリアー左カッ
トバルブ用コイル８ｇに流れる電流は、ダイオード９ｇ
によって阻止されて流れない。そのため、リアー左カッ
トバルブ１７ｇは開放状態となりブレーキ液がリアー左
車輪ブレーキ１４に流れる。
【００４３】この時、同じようにトランジスタ７ｈに内
蔵のダイオードを通してリアー左リリースバルブ用コイ
ル８ｈに流れる電流はダイオード９ｈによって阻止され
て流れないため、リアー左リリースバルブ１７ｈは閉成
状態となる。従って、ブレーキ液がリアー左車輪ブレー
キ１４よりリアーリザーバ１５Ｒに流れてリアー左車輪
ブレーキ１４より圧が抜けることはなく、通常ブレーキ
が効く状態となっている。
蔵のダイオードを通してリアー左リリースバルブ用コイ
ル８ｈに流れる電流はダイオード９ｈによって阻止され
て流れないため、リアー左リリースバルブ１７ｈは閉成
状態となる。従って、ブレーキ液がリアー左車輪ブレー
キ１４よりリアーリザーバ１５Ｒに流れてリアー左車輪
ブレーキ１４より圧が抜けることはなく、通常ブレーキ
が効く状態となっている。
【００４４】トランジスタは逆方向の電流にも耐電流容
量があるものを使用しているので、バッテリ１が逆接続
時でも破壊しないようになっている。このようにバッテ
リ１を逆接続しても車両の制動力を確保でき、小容量の
ダイオードを使用するので制御装置を小型で安価なもの
にできる。
量があるものを使用しているので、バッテリ１が逆接続
時でも破壊しないようになっている。このようにバッテ
リ１を逆接続しても車両の制動力を確保でき、小容量の
ダイオードを使用するので制御装置を小型で安価なもの
にできる。
【００４５】フロント側のバルブ制御用のトランジスタ
７ａ〜７ｄのドレインには逆流電流防止用のダイオード
を挿入していないので、フロント側のバルブの励磁コイ
ル８ａ〜８ｄにはバッテリ電圧とほぼ同電圧が印加さ
れ、バッテリ１が低電圧時でも励磁コイルの起磁力にダ
イオードによる電圧降下の影響が与えられることはなく
バルブ動作は従未装置より確実なものになる。
７ａ〜７ｄのドレインには逆流電流防止用のダイオード
を挿入していないので、フロント側のバルブの励磁コイ
ル８ａ〜８ｄにはバッテリ電圧とほぼ同電圧が印加さ
れ、バッテリ１が低電圧時でも励磁コイルの起磁力にダ
イオードによる電圧降下の影響が与えられることはなく
バルブ動作は従未装置より確実なものになる。
【００４６】実施の形態３．上記実施の形態１ではバッ
テリ１の逆接続時に、フロントブレーキにおけるカット
バルブとリリースバルブの動作を禁止しフロントブレー
キの動作を確実にしたが、カットバルブの動作のみを禁
止してフロントブレーキを動作させても良い。
テリ１の逆接続時に、フロントブレーキにおけるカット
バルブとリリースバルブの動作を禁止しフロントブレー
キの動作を確実にしたが、カットバルブの動作のみを禁
止してフロントブレーキを動作させても良い。
【００４７】図３は本実施の形態に係るアンチスキッド
制御装置の構成図である。尚、図中、図１と異なる点は
ダイオード９ｂと９ｄを削除した点である。バッテリ１
が逆接続されもトランジスタ７ａに内蔵のダイオードを
通してフロント右カットバルブ用コイル８ａに流れる電
流はダイオード９ａによって阻止されて流れないため、
フロント右カットバルブ１７ａは開放状態となりブレー
キ液がマスタシリンダ１０よりフロント右車輪ブレーキ
１１に流れる。この時、フロント右リリースバルブ１７
ｂは動作するが、ポンプ１６Ｆは動作していないため、
フロント右車輪ブレーキ１１より完全に圧が抜けること
はない。
制御装置の構成図である。尚、図中、図１と異なる点は
ダイオード９ｂと９ｄを削除した点である。バッテリ１
が逆接続されもトランジスタ７ａに内蔵のダイオードを
通してフロント右カットバルブ用コイル８ａに流れる電
流はダイオード９ａによって阻止されて流れないため、
フロント右カットバルブ１７ａは開放状態となりブレー
キ液がマスタシリンダ１０よりフロント右車輪ブレーキ
１１に流れる。この時、フロント右リリースバルブ１７
ｂは動作するが、ポンプ１６Ｆは動作していないため、
フロント右車輪ブレーキ１１より完全に圧が抜けること
はない。
【００４８】また、バッテリ１が逆接続されもトランジ
スタ７ｃに内蔵のダイオードを通してフロント左カット
バルブ用コイル８ｃに流れる電流はダイオード９ｃによ
って阻止されて流れないため、フロント左カットバルブ
１７ｃは開放状態となりブレーキ液がマスタシリンダ１
０よりフロント左車輪ブレーキ１２に流れる。この時、
フロント左リリースバルブ１７ｄは動作するが、ポンプ
１６Ｆは動作していないため、フロント左車輪ブレーキ
１２より完全に圧が抜けることはない。
スタ７ｃに内蔵のダイオードを通してフロント左カット
バルブ用コイル８ｃに流れる電流はダイオード９ｃによ
って阻止されて流れないため、フロント左カットバルブ
１７ｃは開放状態となりブレーキ液がマスタシリンダ１
０よりフロント左車輪ブレーキ１２に流れる。この時、
フロント左リリースバルブ１７ｄは動作するが、ポンプ
１６Ｆは動作していないため、フロント左車輪ブレーキ
１２より完全に圧が抜けることはない。
【００４９】このようにバッテリ１を逆接続してもフロ
ント右車輪ブレーキ１１及びフロント右車輪ブレーキ１
２は多少機能が低下するが、ブレーキは効く状態となり
車両の制動力を確保できる。また、実施の形態１に比較
して数少ない小容量のダイオードを使用しているため制
御装置を更に小型で安価なものにできる。
ント右車輪ブレーキ１１及びフロント右車輪ブレーキ１
２は多少機能が低下するが、ブレーキは効く状態となり
車両の制動力を確保できる。また、実施の形態１に比較
して数少ない小容量のダイオードを使用しているため制
御装置を更に小型で安価なものにできる。
【００５０】更に、フロント側のカットバルブ用コイル
８ａ，８ｃ以外には逆流電流防止用のダイオードを挿入
していないので他のバルブ用コイルにはバッテリ電圧と
ほぼ同電圧が印加され、バッテリ１が低電圧時でも励磁
コイルの起磁力にダイオードによる電圧降下の影響が与
えられることはなく、バルブ動作は従未装置より確実な
ものになる。
８ａ，８ｃ以外には逆流電流防止用のダイオードを挿入
していないので他のバルブ用コイルにはバッテリ電圧と
ほぼ同電圧が印加され、バッテリ１が低電圧時でも励磁
コイルの起磁力にダイオードによる電圧降下の影響が与
えられることはなく、バルブ動作は従未装置より確実な
ものになる。
【００５１】実施の形態４．上記実施の形態２ではバッ
テリ１の逆接続時に、リアーブレーキにおけるカットバ
ルブとリリースバルブの動作を禁止しフロントブレーキ
の動作を確実にしたが、カットバルブの動作のみを禁止
してフロントブレーキを動作させても良い。
テリ１の逆接続時に、リアーブレーキにおけるカットバ
ルブとリリースバルブの動作を禁止しフロントブレーキ
の動作を確実にしたが、カットバルブの動作のみを禁止
してフロントブレーキを動作させても良い。
【００５２】図４は本実施の形態に係るアンチスキッド
制御装置の構成図である。尚、図中、図２と異なる点は
ダイオード９ｆと９ｈを削除した点である。従って、バ
ッテリ１が逆接続されもトランジスタ７ｅに内蔵のダイ
オードを通してリアー右カットバルブ用コイル８ｅに流
れる電流はダイオード９ｅによって阻止されて流れない
ため、リアー右カットバルブ１７ｅは開放状態となりブ
レーキ液がマスタシリンダ１０よりリアー右車輪ブレー
キ１３に流れる。この時、リアーフロント右リリースバ
ルブ１７ｆは動作するが、ポンプ１６Ｒは動作していな
いため、リアー右車輪ブレーキ１３より完全に圧が抜け
ることはない。
制御装置の構成図である。尚、図中、図２と異なる点は
ダイオード９ｆと９ｈを削除した点である。従って、バ
ッテリ１が逆接続されもトランジスタ７ｅに内蔵のダイ
オードを通してリアー右カットバルブ用コイル８ｅに流
れる電流はダイオード９ｅによって阻止されて流れない
ため、リアー右カットバルブ１７ｅは開放状態となりブ
レーキ液がマスタシリンダ１０よりリアー右車輪ブレー
キ１３に流れる。この時、リアーフロント右リリースバ
ルブ１７ｆは動作するが、ポンプ１６Ｒは動作していな
いため、リアー右車輪ブレーキ１３より完全に圧が抜け
ることはない。
【００５３】また、バッテリ１が逆接続されもトランジ
スタ７ｇに内蔵のダイオードを通してリアー左カットバ
ルブ用コイル８ｇに流れる電流はダイオード９ｇによっ
て阻止されて流れないため、リアー左カットバルブ１７
ｇは開放状態となりブレーキ液がマスタシリンダ１０よ
りリアー左車輪ブレーキ１４に流れる。この時、リアー
左リリースバルブ１７ｈは動作するが、ポンプ１６Ｒは
動作していないため、フロント左車輪ブレーキ１４より
完全に圧が抜けることはない。
スタ７ｇに内蔵のダイオードを通してリアー左カットバ
ルブ用コイル８ｇに流れる電流はダイオード９ｇによっ
て阻止されて流れないため、リアー左カットバルブ１７
ｇは開放状態となりブレーキ液がマスタシリンダ１０よ
りリアー左車輪ブレーキ１４に流れる。この時、リアー
左リリースバルブ１７ｈは動作するが、ポンプ１６Ｒは
動作していないため、フロント左車輪ブレーキ１４より
完全に圧が抜けることはない。
【００５４】このようにバッテリ１を逆接続してもリア
ー右車輪ブレーキ１３及びリアー左車輪ブレーキ１４は
多少機能が低下するが、ブレーキは効く状態となり車両
の制動力を確保できる。また、実施の形態２に比較して
数少ない小容量のダイオードを使用しているため制御装
置を更に小型で安価なものにできる。
ー右車輪ブレーキ１３及びリアー左車輪ブレーキ１４は
多少機能が低下するが、ブレーキは効く状態となり車両
の制動力を確保できる。また、実施の形態２に比較して
数少ない小容量のダイオードを使用しているため制御装
置を更に小型で安価なものにできる。
【００５５】更に、リアー側のカットバルブ用コイル８
ｅ，８ｇ以外には逆流電流防止用のダイオードを挿入し
ていないので他のバルブ用コイルにはバッテリ電圧とほ
ぼ同電圧が印加され、バッテリ１が低電圧時でも励磁コ
イルの起磁力にダイオードによる電圧降下の影響が与え
られることはなくバルブ動作は従未装置より確実なもの
になる。
ｅ，８ｇ以外には逆流電流防止用のダイオードを挿入し
ていないので他のバルブ用コイルにはバッテリ電圧とほ
ぼ同電圧が印加され、バッテリ１が低電圧時でも励磁コ
イルの起磁力にダイオードによる電圧降下の影響が与え
られることはなくバルブ動作は従未装置より確実なもの
になる。
【００５６】上記実施の形態１〜４では逆流電流防止用
のダイオードをバルブの励磁コイルとトランジスタのド
レイン間に挿入しているが、トランジスタのソースと制
御装置のグランド間の電流路に挿入しても良い。
のダイオードをバルブの励磁コイルとトランジスタのド
レイン間に挿入しているが、トランジスタのソースと制
御装置のグランド間の電流路に挿入しても良い。
【００５７】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、前輪ブレーキ
および後輪ブレーキ駆動用の油圧回路のオンオフ制御を
行う電磁バルブの励磁コイル群と、この励磁コイル群の
励磁コイルにそれぞれ直列接続されたスイッチング素子
と、これらスイッチング素子にオンオフ制御信号を出力
するバブル制御手段と、前記直列接続された励磁コイル
群とスイッチング素子の両端に直流電圧を印加するバッ
テリと、前記スイッチグ素子と直列接続された励磁コイ
ル間の電流路に設けられ、この電流路を流れる逆方向電
流を阻止する逆方向電流阻止手段とを備えたので、通常
のブレーキが効く状態となり車両の制動力が確保される
という効果がある。
および後輪ブレーキ駆動用の油圧回路のオンオフ制御を
行う電磁バルブの励磁コイル群と、この励磁コイル群の
励磁コイルにそれぞれ直列接続されたスイッチング素子
と、これらスイッチング素子にオンオフ制御信号を出力
するバブル制御手段と、前記直列接続された励磁コイル
群とスイッチング素子の両端に直流電圧を印加するバッ
テリと、前記スイッチグ素子と直列接続された励磁コイ
ル間の電流路に設けられ、この電流路を流れる逆方向電
流を阻止する逆方向電流阻止手段とを備えたので、通常
のブレーキが効く状態となり車両の制動力が確保される
という効果がある。
【００５８】請求項２の発明によれば、請求項１におい
て、逆方向電流阻止手段が、前輪ブレーキ駆動用の油圧
回路と後輪ブレーキ駆動用の油圧回路の少なくとも一方
の油圧回路をオンオフ制御する電磁バルブの励磁コイル
群の逆方向電流を阻止するようにしたので、バッテリの
逆接続時は何れか一方のブレーキに対するブレーキ駆動
用の油圧回路をオンにしてブレーキ操作を可能にしたた
め、簡易な構造により通常のブレーキが効く状態となり
車両の制動力が確保されるという効果がある。
て、逆方向電流阻止手段が、前輪ブレーキ駆動用の油圧
回路と後輪ブレーキ駆動用の油圧回路の少なくとも一方
の油圧回路をオンオフ制御する電磁バルブの励磁コイル
群の逆方向電流を阻止するようにしたので、バッテリの
逆接続時は何れか一方のブレーキに対するブレーキ駆動
用の油圧回路をオンにしてブレーキ操作を可能にしたた
め、簡易な構造により通常のブレーキが効く状態となり
車両の制動力が確保されるという効果がある。
【００５９】請求項３の発明によれば、逆方向電流阻止
手段が、油圧回路におけるブレーキ油遮断制御用の電磁
バルブの励磁コイルへの逆方向電流を阻止するようにし
たので、より簡易な構造によりブレーキが効く状態とな
り車両の制動力が確保されるという効果がある。
手段が、油圧回路におけるブレーキ油遮断制御用の電磁
バルブの励磁コイルへの逆方向電流を阻止するようにし
たので、より簡易な構造によりブレーキが効く状態とな
り車両の制動力が確保されるという効果がある。
【００６０】請求項４の発明によれば、励磁コイルとス
イッチング素子との間に順方向にダイオードが挿入され
たので、バッテリが低下した場合でもダイオードを挿入
していない励磁コイルのバルブは従来より動作が確実と
なり、且つ、制御装置を小型化して安価なものにできる
という効果がある。
イッチング素子との間に順方向にダイオードが挿入され
たので、バッテリが低下した場合でもダイオードを挿入
していない励磁コイルのバルブは従来より動作が確実と
なり、且つ、制御装置を小型化して安価なものにできる
という効果がある。
【００６１】請求項５の発明によれば、スイッチング素
子とバッテリの印加端子間にダイオードが順方向に挿入
されたので、バッテリが低下した場合でもダイオードを
挿入していない励磁コイルのバルブは従来より動作が確
実となり、且つ、制御装置を小型化して安価なものにで
きるという効果がある。
子とバッテリの印加端子間にダイオードが順方向に挿入
されたので、バッテリが低下した場合でもダイオードを
挿入していない励磁コイルのバルブは従来より動作が確
実となり、且つ、制御装置を小型化して安価なものにで
きるという効果がある。
【図１】 この発明の実施の形態１におけるアンチスキ
ッド制御装置の構成図である。
ッド制御装置の構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態２におけるアンチスキ
ッド制御装置の構成図である。
ッド制御装置の構成図である。
【図３】 この発明の実施の形態３におけるアンチスキ
ッド制御装置の構成図である。
ッド制御装置の構成図である。
【図４】 この発明の実施の形態４におけるアンチスキ
ッド制御装置の構成図である。
ッド制御装置の構成図である。
【図５】 一般的なアンチスキッド制御装置の油圧回路
の構成図である。
の構成図である。
【図６】 従来のアンチスキッド制御装置の構成図であ
る。
る。
１ バッテリ、４ 電子リレーとしてのトランジスタ、
６ バルブ制御部、７ａ〜７ｈ バルブ制御用のトラン
ジスタ、９ａ〜９ｈ ダイオード、１０ マスタシリン
ダ、１１ フロント右車輪ブレーキ、１２ フロント左
車輪ブレーキ、１３ リアー右車輪ブレーキ、１４ リ
アー左車輪ブレーキ、１５Ｆ フロントリザーバ、１５
Ｒ リアーリザーバ、１６Ｆ,１６Ｒ ポンプ、１７ａ
フロント右カットバルブ、１７ｃ フロント左カット
バルブ、１７ｅ リアー右カットバルブ、１７ｇ リア
ー左カットバルブ、１７ｂ フロント右リリースバル
ブ、１７ｄ フロント左リリースバルブ、１７ｆ リア
ー右リリースバルブ、１７ｈリアー左リリースバルブ。
６ バルブ制御部、７ａ〜７ｈ バルブ制御用のトラン
ジスタ、９ａ〜９ｈ ダイオード、１０ マスタシリン
ダ、１１ フロント右車輪ブレーキ、１２ フロント左
車輪ブレーキ、１３ リアー右車輪ブレーキ、１４ リ
アー左車輪ブレーキ、１５Ｆ フロントリザーバ、１５
Ｒ リアーリザーバ、１６Ｆ,１６Ｒ ポンプ、１７ａ
フロント右カットバルブ、１７ｃ フロント左カット
バルブ、１７ｅ リアー右カットバルブ、１７ｇ リア
ー左カットバルブ、１７ｂ フロント右リリースバル
ブ、１７ｄ フロント左リリースバルブ、１７ｆ リア
ー右リリースバルブ、１７ｈリアー左リリースバルブ。
Claims (5)
- 【請求項１】 前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの駆動
用の油圧回路をオンオフ制御する電磁バルブの励磁コイ
ル群と、 この励磁コイル群の励磁コイルにそれぞれ直列接続され
たスイッチング素子と、これらスイッチング素子にオン
オフ制御信号を出力するバブル制御手段と、 前記各直列接続された励磁コイルとスイッチング素子の
両端に直流電圧を印加するバッテリと、 前記スイッチグ素子とこのスイッチング素子に直列接続
された励磁コイル間の電流路に設けられ、この電流路を
流れる逆方向電流を阻止する逆方向電流阻止手段とを備
えたことを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 逆方向電流阻止手段は、前輪ブレーキ駆
動用の油圧回路と後輪ブレーキ駆動用の油圧回路の少な
くとも一方の油圧回路をオンオフ制御する電磁バルブの
励磁コイルへの逆方向電流を阻止することを特徴とする
請求項１に記載の車両用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 逆方向電流阻止手段は、油圧回路におけ
る作動油遮断制御用の電磁バルブの励磁コイルへの逆方
向電流を阻止することを特徴とする請求項２に記載の車
両用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 逆方向電流阻止手段は、励磁コイルとス
イッチング素子との間に順方向に挿入されたダイオード
であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに
記載の車両用アンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 逆方向電流阻止手段は、スイッチング素
子とバッテリ間に順方向に挿入されたダイオードである
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の
車両用アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8063197A JPH09254755A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
| US08/690,826 US5752754A (en) | 1996-03-19 | 1996-08-01 | Control apparatus for anti-skid brake system of motor vehicle |
| DE19635253A DE19635253C2 (de) | 1996-03-19 | 1996-08-30 | Steuergerät für Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8063197A JPH09254755A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254755A true JPH09254755A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13222261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8063197A Pending JPH09254755A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5752754A (ja) |
| JP (1) | JPH09254755A (ja) |
| DE (1) | DE19635253C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004514581A (ja) * | 2000-11-22 | 2004-05-20 | クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・ヌツファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | ブレーキ弁を制御する装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6009355A (en) | 1997-01-28 | 1999-12-28 | American Calcar Inc. | Multimedia information and control system for automobiles |
| US6148261A (en) * | 1997-06-20 | 2000-11-14 | American Calcar, Inc. | Personal communication system to send and receive voice data positioning information |
| US6275231B1 (en) * | 1997-08-01 | 2001-08-14 | American Calcar Inc. | Centralized control and management system for automobiles |
| US7187947B1 (en) | 2000-03-28 | 2007-03-06 | Affinity Labs, Llc | System and method for communicating selected information to an electronic device |
| WO2002025291A2 (en) | 2000-09-21 | 2002-03-28 | American Calcar Inc. | Technique for operating a vehicle effectively and safely |
| US8990367B2 (en) * | 2006-09-29 | 2015-03-24 | Dell Products L.P. | Consistent binding of shared storage across clustered servers |
| EP2432190A3 (en) | 2001-06-27 | 2014-02-19 | SKKY Incorporated | Improved media delivery platform |
| US9818136B1 (en) | 2003-02-05 | 2017-11-14 | Steven M. Hoffberg | System and method for determining contingent relevance |
| US8874477B2 (en) | 2005-10-04 | 2014-10-28 | Steven Mark Hoffberg | Multifactorial optimization system and method |
| DE102016002676A1 (de) * | 2016-03-05 | 2017-09-07 | Wabco Gmbh | Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Steuern eines insbesondere pneumatischen Bremssystems für Fahrzeuge |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4829678B1 (ja) * | 1968-09-06 | 1973-09-12 | ||
| JPS4912756B1 (ja) * | 1969-04-14 | 1974-03-27 | ||
| JP2764786B2 (ja) * | 1994-02-23 | 1998-06-11 | 日清紡績株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
-
1996
- 1996-03-19 JP JP8063197A patent/JPH09254755A/ja active Pending
- 1996-08-01 US US08/690,826 patent/US5752754A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-08-30 DE DE19635253A patent/DE19635253C2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004514581A (ja) * | 2000-11-22 | 2004-05-20 | クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・ヌツファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | ブレーキ弁を制御する装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19635253A1 (de) | 1997-09-25 |
| DE19635253C2 (de) | 2002-01-10 |
| US5752754A (en) | 1998-05-19 |
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