JP3985310B2 - ソレノイドバルブ駆動装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ソレノイドバルブ駆動装置に関するものであり、特に電力供給源から並列電力供給を受けるソレノイドバルブを複数備える駆動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置等に用いられてデューティ制御(PWM制御)されるソレノイドバルブにおけるソレノイドの駆動は、図9に示すような駆動回路によって実行される。なお、図9に示す装置では、第1のソレノイドバルブ3がデューティ駆動される。すなわち第1の駆動IC4の切換によって、第1のソレノイドバルブ3へ流れる平均電流をコントロールするデューティ制御が実行される。
【0003】
図9に示す駆動回路では、中央処理演算装置7(以下CPU7という)からの駆動信号を受けて駆動される第1、第2の駆動IC4、6を備えている。なお、このCPU7からの信号は図示しないバッファ等を介して電子信号を第1、第2の駆動IC4、6に送信する。そして各駆動ICがONされた際に、電力供給源1からの電流が各駆動1C4、6に対応した第1、第2のソレノイドバルブ3、5に対して供給される。たとえば、第1の駆動IC4のON時には電力供給源1からダイオード2およびチョークコイル9を通して第1のソレノイドバルブ3および第1の駆動IC4に電流が流れる。なお、第1の駆動IC4がOFFの直後には、第1のソレノイドバルブ3およびこの第1のソレノイドバルブ3と並列に接続された還流ダイオード8において電流が還流するように構成されている。なお、第2のソレノイドバルブ5にも同様に、還流ダイオードを並列接続するようにしてもよいが、還流ダイオード8と同等の作用を示すため、図示および説明を省略する。なお、第2のソレノイドバルブ6をデューティ駆動しない場合には、第2のソレノイドバルブ5における還流ダイオードは必要ない。
【0004】
ここで、第1のソレノイドバルブ3をデューティ駆動している状態において第1の駆動IC4がOFF(遮断)からON(通電)に切り換えられた際、第1のソレノイドバルブ3と並列に接続された還流ダイオード8が、第1の駆動IC4のONと同時に逆阻止状態とならないという問題がある。すなわち、第1の駆動IC4のONに対して一瞬の遅れをもって第1の駆動IC4側から電力供給源1側への逆阻止状態(一方向導通状態)となる。そして、この遅れの間、電力供給源1側から還流ダイオード8と第1の駆動IC4とを貫通する還流電流(以下貫通電流という)が流れる。そして、この貫通電流の変化は非常に急激であるため、回路中の配線などによる寄生インダクタンスによってサージ電圧が発生する。このため、還流ダイオード8や第1の駆動IC4のデバイスの耐圧設計マージンを大きくとらなければならないという問題がある。また、サージ電圧およびサージ電流は、ラジオノイズ等を発生させる原因となっている。
【0005】
このため、従来では、図9に示すように、第1のソレノイドバルブ3の上流にチョークコイル9を設け、急激な貫通電流の変化を防止するための貫通電流抑制用のコイルとしていた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、チョークコイルを設けることにより部品点数が増えコストアップとなるという問題がある。特に、ソレノイドバルブ駆動装置が駆動するソレノイド数が多い場合、たとえばアンチスキッド制御装置等に採用される場合には前記チョークコイル9の数も増加し、大きなコスト負担となる。また、チョークコイル9を採用しない場合には、上述の如く応答遅れの小さい高応答性能の還流ダイオードを採用する必要があり、これもコストアップとなるという問題がある。
【0007】
そこで本発明は、一対のソレノイドバルブにおける他方のソレノイドバルブを、従来におけるチョークコイルの代わりに機能させる構成とすることで、コストダウンを図れるソレノイドバルブ駆動装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明によるソレノイドバルブ駆動装置では、一端を第1の切換手段と第1のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を第2の切換手段と第2のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が前記第1のソレノイドバルブにおける還流電流を許容する方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路を備えることを主な特徴としている。
【0009】
そしてこのような構成を採用することによって、第1のソレノイドバルブに対して第1の切換手段がデューティ駆動されている際のOFFからONへの切換え時に発生する貫通電流を第2のソレノイドバルブによって抑制することができる。このように、一対の第1、第2のソレノイドバルブにおいて駆動されていない方のソレノイドバルブに貫通電流抑制の作用を持たせることにより、ソレノイドバルブ駆動装置における部品点数を減少することができる。なお、一対の第1、第2のソレノイドバルブとは、デューティ駆動される第1のソレノイドバルブが少なくとも1つ存在し、且つこの第1ソレノイドバルブがデューティ駆動されている間には非通電状態とされている第2のソレノイドバルブが少なくとも1つ存在する組み合わせを有することを指す。
【0010】
なお、請求項2に記載のように、電子制御装置にバイパス経路を形成すれば、ノイズ低減効果を奏することが可能である。
また、請求項3に記載の如く本発明をアンチスキッド制御装置等のブレーキシステムに適用すれば、アンチスキッド制御装置において採用される第1、第2のソレノイドバルブの組数が多いため、ー層部品点数の減少を図れる効果がある。さらに、アンチスキッド制御装置では増圧制御弁として用いられる第1のソレノイドバルブがデューティ駆動される際には、減圧制御弁として用いられる第2のソレノイドバルブは非通電状態である駆動方法が一般的であるため、本発明を適用し易いという効果がある。
【0011】
また、請求項4に記載の如くバイパス経路中の素子にダイオードを採用するようにしてもよい。
なお、請求項6に記載のように、第1の切換手段あるいは第2の切換手段のどちらか一方をデューティ制御するとともに他方の切換手段を遮断状態とする制御手段と、ー端を第1の切換手段と第1のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を第2の切換手段と第2のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、制御手段によって第1あるいは第2の切換手段のどちらがデューティ制御されているかによって接続両端間の電流が流れる方向を決定する決定手段を備えるバイパス経路と、を備えるソレノイドバルブ駆動装置を採用するようにしてもよい。
【0012】
このように構成した際には、貫通電流の抑制をデューティ駆動されていないソレノイドバルブによって行うことができることにくわえて、第1、第2のソレノイドバルブのどちらもデューティ駆動が可能となる。すなわち、たとえば、請求項4に記載のようにダイオードを用いた際には一方のみのソレノイドバルブしかデューティ駆動できないが、本請求項6に記載の発明では、双方のソレノイドバルブをデューティ駆動できる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下図面に基づいて、本発明を適用したソレノイドバルブ駆動装置について説明する。
図1に基づいて、第1実施例について説明する。なお、図9において説明した構成と同等の作用を有するものには同様の符号を付し、説明を略することとする。図1に示すように、本第1実施例における構成上の特徴は、第1のソレノイドバルブ3と第1の駆動IC4との間と第2のソレノイドバルブ5と第2の駆動IC6との間とをバイパスする経路に還流ダイオード10を構成したことにある。この還流ダイオード10は、実質的に第1のソレノイドバルブ3側から第2のソレノイドバルブ5側への導通のみを許容するように接続されている。
【0014】
なお、CPU7は、第1のソレノイドバルブ3をデューティ駆動するように第1の駆動IC4に対して電気信号を送信して制御し、また第1の駆動IC4をデューティ駆動している間は、第2の駆動IC6を遮断状態に制御する。
このように接続される還流ダイオード10の作用効果について以下に説明する。第1の駆動IC4の制御による第1のソレノイドバルブ3のデューティ駆動において、まず、第1の駆動IC4がONの状態では、電力供給源1から第1のソレノイドバルブ3への通電が行われる。次に、第1の駆動IC4がONからOFFへ切り換えられた際には、このOFF期間中では還流ダイオード10および第1、第2のソレノイドバルブ3、5において還流通路が形成される。次に第1の駆動IC4のOFFからONへの切換が行われた時、還流ダイオード10の応答遅れにより、前述した貫通電流が電力供給源1から第2のソレノイドバルブ5を介して還流ダイオード10および第1の駆動IC4に流れる。しかしながら、この第2のソレノイドバルブ5のインダクタンスによって、貫通電流の立ち上がりが抑制される。すなわち、一対の第1、第2のソレノイドバルブのうち、デューティ駆動されていない方の第2のソレノイドバルブ5が従来のチョークコイルの作用を奏するように、還流ダイオード10を接続配置したため、従来用いられていたチョークコイルを廃することができる。
【0015】
また、図9にて説明した従来技術と比較して、本実施例では電力供給源からの電流方向を規制するためのダイオード2を廃することができる。
すなわち、たとえば、第1の駆動IC4に周知のMOS−FET(Metai Oxide Semiconductor - Field Effect Transistor )を採用する場合では、このMOS−FETに寄生ダイオード(グラウンド側から第1のソレノイドバルブ3側への一方向導通のみを許可する第1の駆動IC4に並列接続されたダイオード)が存在するため、図9において誤動作あるいは誤操作により電源が逆接されてしまった状態(グラウンド側から第1の駆動IC4→第1のソレノイドバルブ3および還流ダイオード8→チョークコイル9の順に電流が流れることが想定される場合)が存在する場合には、この寄生ダイオードと還流ダイオード8とを通過する電流が流れることとなって過電流によって第1の駆動IC4や還流ダイオード8が破壊されるという可能性も存在する。また、電力供給源1からの電力供給を妨げないように、通常、図9のチョークコイル9の抵抗値は第1のソレノイドバルブ3の抵抗値よりも非常に小さい値とされている。よって、チョークコイル9の抵抗による寄生ダイオードと還流ダイオード8とを通過する電流の抑制はあまり期待できず、第1の駆動IC4あるいは還流ダイオード8に対して過電流が流れることとなる。よって、このようなことへの対策としてダイオード2が構成され、第1の駆動IC4あるいは還流ダイオード8に対して過電流が流れることを防止していた。しかしながら、本実施例では、第2のソレノイドバルブ5をチョークコイル9の替わりに用いる構成としているため、このソレノイドバルブ5がソレノイドバルブ3と同等の十分な抵抗値を有しているため、たとえ寄生ダイオードから還流ダイオード10を通過する電流が流れたとしても、この第2のソレノイドバルブ5の抵抗値により十分な電流抑制が期待できる。よって、図9におけるダイオード2も廃することが可能であり、これによるコストダウンも見込めるという効果もある。
【0016】
次に、第2実施例について、図2に基づいて説明する。なお、上述までの構成と同様の作用および効果を有する構成については、同様の符号を付し、説明を略することとする。
この第2実施例では、第1、第2のソレノイドバルブ3、5がアクチュエータ20内に配置され、且つCPU7、第1、第2の駆動IC4、6および還流ダイオード10が電子制御装置21(以下ECU21という)内に内蔵されている。そして、このECU21とアクチュエータ20との間は、ワイヤハーネス24、25によって接続されている。
【0017】
なお、第1、第2の駆動IC4、6がECU21内に実装される場合には、通常これら第1、第2の駆動IC4、6のそれぞれに対して並列にコンデンサ22、23が接続される。この各コンデンサ22、23は、ECU21に加わる静電気により第1、第2の駆動IC4、6が破壊されるのを防ぐために構成されている。
【0018】
本実施例のようにコンデンサ22、23が配設されている場合、ECU21内に還流ダイオード10を形成することにより、上述の第1実施例における作用効果に加えて、以下のような効果を奏する。すなわち、ワイヤハーネス24、25が有するインダクタンスによって発生するノイズを抑制することができる。すなわち、第1の駆動IC4のOFFからONへの切換え時には第1の駆動IC4側が接地されA点の電圧が低下するため、第1実施例おいて説明した貫通電流すなわち第2のソレノイドバルブ5から還流ダイオード10を通過する貫通電流の他に、コンデンサ23に蓄積されていた電荷も還流ダイオード10を通過して貫通電流を形成する。この際、第2のソレノイドバルブ5を通過する貫通電流は、第2のソレノイドバルブ5のインダクタンスにより電流変化が抑制されているが、コンデンサ23側からの貫通電流は第2のソレノイドバルブ5の作用を受けないため、大電流となる場合がある。たとえば図3のように、還流ダイオード10がアクチュエータ20内に配置されているとすると、このコンデンサ23側からの貫通電流がワイヤハーネス25、還流ダイオード10、ワイヤハーネス24を通過して、第1の駆動IC4側のコンデンサ22に達する。そして、ワイヤハーネス25、24を貫通電流が通過した時に、ワイヤハーネス24、25が有するインダクタンスにより磁場を発生させる等のノイズ発生が予想される。しかしながら、本第2実施例のように、還流ダイオード10がECU21内に実装されている場合には、このコンデンサ23側からの貫通電流がワイヤハーネス24、25を通過しないため、磁場発生等のノイズを防止することができる。
【0019】
なお、図3にて示した構成すなわち還流ダイオード10がアクチュエータ20側に配設されるようにした場合においても第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。
本願発明は上述の実施例に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能である。
【0020】
たとえば図4に示すように、上述までの実施例において構成されていた還流ダイオード10に替えて、還流トランジスタ40を採用するようにしてもよい。そして、この還流トランジスタ40のスイッチングをCPU7によって行うようにしてもよい。すなわち、第1の駆動IC4がOFFの際に、第1のソレノイドバルブ3側から第2のソレノイドバルブ5側への通電を可能とするように制御してもよい。
【0021】
また、図5に示すように、図4の還流トランジスタ40の替わりに還流用MOS−FET50を採用するようにしてもよい。なお、MOS−FETを採用する場合には、このMOS−FETには図示しない寄生ダイオードが設けられている場合があるため、ダイオード51を設けるようにしてもよい。
このように図4、図5に示す構成を採用しても、前述の実施例と同等以上の効果を奏することができる。
【0022】
なお、図4において、第1、第2のソレノイドバルブ3、5と第1、第2の駆動IC4、6との間において還流トランジスタ40と並列に、この還流トランジスタ30と逆向きの通電を許可するように図示しない還流トランジスタを追加接続するようにしてもよい。前述までの還流トランジスタ40は、第1のソレノイドバルブ3がデューティ駆動されて第2のソレノイドバルブ5が駆動されない状態における第1の駆動IC4のOFF時に導通状態とされ、逆に、図示しない還流トランジスタは、第2のソレノイドバルブ5がデューティ駆動されて第1のソレノイドバルブ3が駆動されない状態における第2の駆動ICのOFF時に導通状態とされるようにCPU7によって制御されるようにする。
【0023】
上述までの実施例では、第1のソレノイドバルブ3がデューティ駆動可能で、第2のソレノイドバルブ5がデューティ駆動されないことを条件としていたが、図示しない還流トランジスタを設ければ、このようなソレノイドバルブの駆動の制約を受けることがない。
なお、図6に示すように、電力供給源1と接地点(グラウンド)との間の電気接続の順を電力供給源1側から、第1、第2の駆動IC4、6→第1、第2のソレノイドバルブ3、5のようにしてもよい。
【0024】
また、上述までの実施例におけるソレノイドバルブ駆動装置を車両のブレーキシステムにおけるアンチスキッド制御装置あるいはトラクション制御装置等に適用するようにしてもよい。すなわち、上述までの第1のソレノイドバルブ3を車両の図7に示すブレーキシステムにおける増圧制御弁50に適用し、また第2のソレノイドバルブ5を減圧制御弁51に適用するようにしてもよい。この際、増圧制御弁50は車輪制動力を発生するホイールシリンダ52へのマスタシリンダ54からのブレーキ液の流動を連通・遮断する弁として構成され、また減圧制御弁51はホイールシリンダ52にかかるブレーキ液の減圧に際しリザーバ55へのブレーキ液の流動を制御する弁として構成されている。なお、増圧制御弁50は、電力供給遮断状態で弁体が連通状態であるノーマルオープン弁であり、また減圧制御弁51は電力遮断状態で弁体が遮断状態であるノーマルクローズ弁である。通常のアンチスキッド制御では、減圧制御弁51はデューティ駆動されることなく、ホイールシリンダ圧の増圧に際して緩増圧すなわちデューティ増圧を実行する必要がある増圧制御弁51のみがデューティ駆動される。このようなアンチスキッド制御を行うブレーキシステムには、上述の第1実施例あるいは第2実施例にて説明したソレノイドバルブ駆動装置を容易に適用することが可能である。なお、還流ダイオード10を用いた駆動回路では、第2の駆動IC6をONすると、第1のソレノイドバルブ3にも通電されてしまうことになるが、図のようなブレーキ装置では、減圧制御弁51がON(通電)されている際、すなわちホイールシリンダ52の減圧制御が行われている際には、必ず増圧制御弁50もON(通電)される。このため、本発明の特徴である還流ダイオード10を有するソレノイドバルブ駆動装置を図7に示すブレーキシステムに適用する場合にも、第1のソレノイドバルブ3を増圧制御弁に、また第2のソレノイドバルブ5を減圧制御弁として構成することが可能である。またホイールシリンダ53に対応する増圧制御弁56、減圧制御弁57に対しても、本発明によるソレノイドバルブ駆動装置を適用するようにしてもよい。このように、通常4車輪以上を有する車両のブレーキ装置に本発明を適用すると、ブレーキシステム全体でみれば従来技術におけるチョークコイルの廃止可能個数が増えることとなり、大きなコストダウンを実現することができる。
【0025】
なお、ブレーキシステムにおける各弁には、上述の図4あるいは図5において説明したソレノイドバルブ駆動装置における各ソレノイドバルブ3、5を適用するようにしてもよい。また、図4において説明した還流トランジスタ40および図示しない還流トランジスタを双方備える構成では、増圧制御弁50および減圧制御弁51の双方ともをデューティ駆動することが可能である。
【0026】
図8は、図7に示すアンチスキッド制御装置の各構成(増圧制御弁50、56、減圧制御弁51、57およびポンプ)の制御方法のー例を示すフローチャートである。この図8に示すフローは適宜第1実施例および第2実施例等に適用することができる。
以下、各車輪毎に随時実行される図8のフローチャートについて説明する。ステップ100において、車両のイグニッションスイッチのON動作等に伴って、各フラグ等のイニシャルチェックを実行する。ステップ110において、各右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各車輪速度VWを、図示しない車輪速度センサの出力に基づいて演算する。ステップ120では、各車輪速度VWに基づいて車体速度VBを演算する。ステップ130では、各車輪の車輪加速度dVWを演算する。ステップ140では、各車輪のスリップ率SWを演算する。
【0027】
ステップ150では、現在演算対象の車輪のスリップ率SWが第1の基準スリップ率KSWよりも大きいか否かを判定する。ここで否定判断された場合には、車輪がロック傾向にないとして、ステップ160に進み、ABSフラグをF=0にして、ブレーキ系を通常ブレーキ状態とする。ステップ150において肯定判定された場合にはステップ170に進み、アンチスキッド制御中を示すフラグであるABSフラグをF=ABSとしてフラグをたてる。なお、ステップ170では、同時にポンプを駆動するモータ(図示しない)に電力供給を行い、ポンプ駆動をONする。
【0028】
ステップ180では、現制御対象輪のスリップ率SWが第2の基準スリップ率MSW(SW>MSW)より大きいか否かを判定する。ここで否定判断された場合には、ステップ190に進み、制御対象輪の増圧デューティ制御する。たとえばホイールシリンダ52を備える車輪が制御対象輪であるとすれば、この増圧デューティ制御は、増圧制御弁50に対してデューティ制御による通電を実行して、減圧制御弁51には通電を行わず、通用ブレーキ状態の際と同様弁位置を遮断状態とする。なお、ステップ190に進むのは、アンチスキッド制御が開始されて、制御対象輪のホイールシリンダ圧の増減圧制御がー度実行された後の2サイクル目以降であることが多い。
【0029】
ステップ180において肯定判断された場合には、ステップ200に進み、現制御対象輪の車輪加速度dVWが負の値を採るか否かが判定される。すなわち、制御対象輪の車輪速度が減速方向であるか、加速方向であるかが判定される。ここで否定判断されると、ステップ210に進み、車輪速度が復帰傾向にあり、的確に調整されたホイールシリンダ圧が加えられているとして制御対象輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を保持制御する。たとえば、増圧制御弁50に連続して通電して所定時間弁位置を遮断状態とし、減圧制御弁51には通電せずに弁位置を遮断状態とする。
【0030】
ステップ200において肯定判断された場合には、ステップ220に進む。ステップ220では、制御対象輪の車輪加速度dVWが基準車輪加速度KdVW(KdVW<0)よりも小さいか否かが判定される。ここで肯定判断された場合には、ステップ230に進み、制御対象輪のホイールシリンダ圧を減圧制御する。たとえば、増圧制御弁50に連続して所定時間通電して、且つ減圧制御弁51にも連続して所定時間通電する。これにより、ロック傾向が強い時に車輪速度が所定以上減速方向にある場合において、急激なホイールシリンダ圧の減圧を実行する。また、ステップ220において否定判定された場合には、ステップ240に進み、制御対象輪に対して減圧デューティ制御を実行する。この減圧デューティ制御は、それほど急激なホイールシリンダ圧の減圧を必要としない際に実行され、たとえば、増圧制御弁には通電せず弁位置を連通状態としたまま、減圧制御弁をデューティ制御するものである。これによりホイールシリンダ圧の減圧と増圧が、減圧制御弁の通電のデューティ制御に応じて実現され、ホイールシリンダ圧のゆるやかな減圧が実現できる。
【0031】
図8に示すようなフローを実行した場合、ステップ190においてはーつのホイールシリンダに対して一対に構成されている増圧制御弁と減圧制御弁の中で、増圧制御弁のみがデューティ制御されて、この増圧制御弁がデューティ制御されている間は減圧制御弁には通電されずOFFの状態とされる。また、逆にステップ240においては、ーつのホイールシリンダに対して構成されている増圧制御弁と減圧制御弁の中で、減圧制御弁のみがデューティ制御されて、この減圧制御弁がデューティ制御されている間は増圧制御弁には通電されずOFFの状態とされる。よって、このような図8に示す制御がなされるアンチスキッド制御装置においては、図4において第1、第2のソレノイドバルブ3、5と第1、第2の駆動IC4、6との間において還流トランジスタ40と並列に、この還流トランジスタと逆向きの通電を許可するように図示しない還流トランジスタを追加構成して、これらの各還流トランジスタをステップへの移行に応じて制御すれば、上述の作用効果を発揮する。各還流トランジスタの制御の具体例としては、還流トランジスタ40の通電を許可する制御はステップ190において実行し、還流トランジスタ40と逆方向に電流を流す図示しない方の還流トランジスタの通電を許可する制御は、ステップ240において実行するようにすればよい。
【0032】
また、図8のフローにおいてステップ220およびステップ240を省いて、ステップ200において肯定判断された際にステップ230に進むフローとすれば、ーつのホイールシリンダに対して構成された一対の増圧制御弁および減圧制御弁の内、増圧制御弁のみがデューティ制御されてその間には減圧制御弁に通電されず、減圧制御弁のソレノイド自体がチョークコイルの役割を果たす第1実施例、第2実施例等の構成(図1〜図6の構成)に適用できる。
【0033】
さらに、上述までの実施例におけるソレノイドバルブ駆動装置は、ブレーキシステムだけでなく、たとえばエアコンディショナー等において構成されているエアバルブの駆動に適用するようにしても同等の効果をえることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例を示す回路構成図である。
【図2】本発明の第2実施例を示す回路構成図である。
【図3】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図4】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図5】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図6】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図7】本発明によるソレノイドバルブ駆動装置が適用されるー例であるシステムを示す構成図である。
【図8】本発明を適用したアンチスキッド制御装置の各構成の制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図9】従来技術を示す回路図である。
【符号の説明】
1 電力供給源
3 第1のソレノイドバルブ
4 第1の駆動IC
5 第2のソレノイドバルブ
6 第2の駆動IC
7 CPU
10 還流ダイオード
20 アクチュエータ
21 ECU
24、25 ワイヤハーネス
40 還流 ランジスタ
50 還流用MOS−FET
Claims (11)
- 電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第1のソレノイドバルブと、
前記第1のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第1の切換手段と、
前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第1のソレノイドバルブと並列接続された第2のソレノイドバルブと、
前記第2のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第2の切換手段と、
前記第1の切換手段をデューティ制御して供給電流を流すとともに、この制御期間では前記第2の切換手段を遮断状態に制御する制御手段と、
一端を前記第1の切換手段と前記第1のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第2の切換手段と前記第2のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が前記第1のソレノイドバルブにおける還流電流を許容する方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。 - 前記第1および第2の切換手段、および前記制御手段は、電子制御装置に組み込まれ、
この電子制御装置内において少なくとも第1および第2の切換手段と並列にコンデンサが接続され、
さらに、前記バイパス経路が、前記電子制御装置内において形成されていることを特徴とする請求項1に記載のソレノイドバルブ駆動装置。 - 前記第1のソレノイドバルブは、車両制動時においてスリップ状態を最適に確保すべくホイールシリンダへのブレーキ液の流入を許可・遮断する増圧制御弁として用いられ、
前記第2のソレノイドバルブは、車両制動時においてスリップ状態を最適に確保すべくホイールシリンダからのブレーキ液の流出を許可・遮断する減圧制御弁として用いられることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のソレノイドバルブ駆動装置。 - 前記バイパス経路において構成される前記素子は、前記第1のソレノイドバルブ側における還流電流を流す方向の導通のみを許容するダイオードにて構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
- 前記バイパス経路において構成される前記素子は、前記第1のソレノイドバルブ側から前記第2のソレノイドバルブ側への導通のみを許容するダイオードにて構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
- 電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第1のソレノイドバルブと、
前記第1のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第1の切換手段と、
前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第1のソレノイドバルブと並列接続された第2のソレノイドバルブと、
前記第2のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第2の切換手段と、
前記第1の切換手段をデューティ制御して供給電流を流すとともに、この制御期間では前記第2の切換手段を遮断状態に制御する制御手段と、
一端を前記第1の切換手段と前記第1のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第2の切換手段と前記第2のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が実質的に前記第1の切換手段側端部から前記第2の切換手段側端部への方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。 - 電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第1のソレノイドバルブと、
前記第1のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第1の切換手段と、
前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第1のソレノイドバルブと並列接続された第2のソレノイドバルブと、
前記第2のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第2の切換手段と、
前記第1の切換手段あるいは第2の切換手段のどちらか一方をデューティ制御するとともに他方の切換手段を遮断状態とする制御手段と、
一端を前記第1の切換手段と前記第1のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第2の切換手段と前記第2のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、前記制御手段によって第1あるいは第2の切換手段のどちらがデューティ制御されているかによって接続両端間の電流が流れる方向を決定する決定手段を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。 - 前記第1および第2の切換手段、および前記制御手段は、電子制御装置に組み込まれ、さらに前記バイパス経路が前記電子制御装置内に形成され、
且つ前記第1のソレノイドバルブおよび第2のソレノイドバルブは、前記電子制御装置から延びるワイヤハーネスによって電気的に接続されるとともに、前記電子制御装置とは別体に配置される車両用アクチュエータに配設されることを特徴とする請求項2に記載のソレノイドバルブ駆動装置。 - 車両の制動時に、車輪のスリップ状態を調整するために、ソレノイドバルブにより油圧回路を連通・遮断して、各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段を備えるソレノイドバルブ駆動装置において、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液の流動状態を連通・遮断に切り換えて、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増圧を制御するように電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第1のソレノイドバルブと、
前記第1のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第1の切換手段と、
前記ホイールシリンダとこのホイールシリンダからの減圧分のブレーキ液を貯留するリザーバとの間のブレーキ液の流動状態を連通・遮断に切り換えて、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧を制御するように前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第1のソレノイドバルブと並列接続された第2のソレノイドバルブと、
前記第2のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第2の切換手段と、
前記第1の切換手段をデューティ制御して供給電流を流すとともに、この制御期間では前記第2の切換手段を遮断状態に制御する制御手段と、
一端を前記第1の切換手段と前記第1のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第2の切換手段と前記第2のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が実質的に前記第1の切換手段側端部から前記第2の切換手段側端部への方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。 - 前記第1の切換手段が前記第1のソレノイドバルブへの供給電流の通電・遮断を制御している際には、前記第2の切換手段は前記第2のソレノイドバルブへの通電を遮断状態に制御することを特徴とする請求項1乃至請求項9のいずれかに記載のソレノイドバルブ駆動装置。
- 前記第1の切換手段が前記第1のソレノイドバルブへの供給電流をデューティ制御している際には、前記第2の切換手段は前記第2のソレノイドバルブへの通電を禁止し、前記第2の切換手段が前記第2のソレノイドバルブへの供給電流をデューティ制御している際には、前記第1の切換手段は前記第1のソレノイドバルブへの通電を禁止することを特徴とする請求項7に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
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JP30423997A JP3985310B2 (ja) | 1996-11-29 | 1997-11-06 | ソレノイドバルブ駆動装置 |
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JPH10213258A JPH10213258A (ja) | 1998-08-11 |
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ID=26563834
Family Applications (1)
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JP30423997A Expired - Lifetime JP3985310B2 (ja) | 1996-11-29 | 1997-11-06 | ソレノイドバルブ駆動装置 |
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