CN103786707B - 用于车辆的电力制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的电力制动系统，该电力制动系统包括：储液器；输入杆；和踏板移位传感器，感测制动踏板的移位。所述电力制动系统包括：压力提供单元，连接到所述储液器和液压通道，并且通过所述踏板移位传感器输出电信号；液压控制单元，设置有第一回路和第二回路；切断阀，控制传递到轮缸的液压；开关阀，连接到将所述压力提供单元连接到所述液压控制单元的通道；顺应性单元，安装在连接到所述切断阀和所述开关阀的通道中，并且包括顺应性室、活塞和弹性构件；模拟器，连接到所述主缸以提供反作用力；以及电子控制单元，控制所述马达和所述阀。

Description

用于车辆的电力制动系统
技术领域
本发明的实施方式涉及具有简化的结构并且允许准确的压力控制的电力制动系统。
背景技术
用于车辆的制动的制动系统基本上安装在车辆上，并且各种系统近来已经被提出以获得更强并且更稳定的制动力。制动系统的示例包括防抱死制动系统（ABS）、制动牵引力控制系统（BTCS）和车辆动态控制系统（VDC）。ABS防止车轮在制动时滑移。BTCS防止在从停止起的快速加速期间或在车辆的突然加速时驱动轮的滑移。VDC通过借助ABS和BTCS的组合控制制动油压来保持车辆的稳定驱动状态。
如此的电力制动系统包括：多个螺线管阀，用于控制传递到在车辆的车轮上安装的轮缸（液压制动器）的制动油压；成对的低压蓄液器和高压蓄液器，用于暂时地储存从轮缸流出的油；马达和泵，用于强制地泵取在低压蓄液器中的油；多个止回阀，用于防止油的反向流动；电子控制单元（ECU），用于控制螺线管阀和马达的操作。这些组件被紧密地安装在由铝制成的液压块中。
在韩国专利No.10-1090910中公开了该制动系统的结构。根据该文献，该制动系统驱动马达和泵以利用液压将高压蓄液器和/或低压蓄液器填充，并且通过打开和关闭电力螺线管阀来控制液压的增加、减小和维持。因此，制动系统的结构复杂。
另外，在输入杆和主缸之间存在预定的间隙，所述输入杆根据施加到制动踏板的脚底压力将压力施加到所述主缸。因此，当驾驶员操作制动系统时，产生了踏板工作行程的丢失的行驶部分。这可能导致驾驶员感觉到制动器没有正确地工作以及对制动不满意，并且甚至可能导致事故。而且，踏板感觉可能降低。
引用的参考专利文献
韩国专利No.10-1090910（2011年12月1日）
发明内容
因此，本发明的一个方面是提供一种用于车辆的电力制动系统，该系统可以具有简化的结构，在制动期间提供稳定的踏板感觉，并且允许准确的压力控制。
本发明的另一个方面是提供一种用于车辆的电力制动系统，该系统允许通过驾驶员的脚底压力来实施制动，即使当制动系统异常地操作，并且允许根据施加到制动踏板的脚底压力立即地产生压力，而没有丢失的行驶部分。
在下面的描述中将部分地阐述本发明的另外的方面，并且所述方面的一部分根据该描述将是明显的，或者可以通过本发明的实际来学习。
根据本发明的一个方面，一种用于车辆的电力制动系统，该电力制动系统包括：储液器，储存油；主缸，设置有两个液压回路并且适配为使用储存在所述储液器中的油来生成液压；输入杆，设置为接触所述主缸以根据来自驾驶员的脚底压力向前移动；和踏板移位传感器，感测与所述输入杆连接的制动踏板的移位，所述电力制动系统包括：压力提供单元，连接到所述储液器和液压通道以容纳油，并且当所述驾驶员操作所述制动踏板时，通过所述踏板移位传感器输出电信号以操作马达，使得所述马达的旋转力转换为直线运动；液压控制单元，设置有第一回路和第二回路，所述第一回路设置有至少一个第一车轮，所述第二回路设置有至少一个第二车轮，从而利用根据由所述压力提供单元生成的力提供的液压执行车轮的制动；切断阀，控制从所述主缸传递到在每一个车轮处安装的轮缸的所述液压；开关阀，连接到将所述压力提供单元连接到所述液压控制单元的通道，以控制所述液压；顺应性单元，安装在连接到所述切断阀和所述开关阀的通道中，并且包括具有根据压力改变而变化的预定容量的顺应性室以及布置在所述顺应性室中的活塞和弹性构件；模拟器，连接到所述主缸以根据施加到所述制动踏板的所述脚底压力来提供反作用力；以及电子控制单元，基于与压力和踏板移位相关的信息而控制所述马达和所述阀。
所述顺应性单元可以进一步包括布置在所述顺应性室的入口处的顺应性阀。
所述顺应性阀可以是常关型螺线管阀，所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。
所述压力提供单元可以包括：压力室，连接到所述液压通道以容纳被提供到该压力室的油；布置在所述压力室中的液压活塞；布置在所述压力室中以弹性地支撑所述液压活塞的液压弹簧；马达，根据来自所述踏板移位传感器的电信号生成旋转力；以及滚珠螺杆构件，配置有螺杆和螺母，以将所述马达的旋转运动转换为直线运动；其中，所述液压活塞可以连接到所述螺杆，所述螺杆适配为直线地移动，使得在所述压力室中的油通过所述螺杆加压。
止回阀可以安装在所述液压通道中，以防止来自所述压力室的压力的回流，并且当所述液压活塞返回时，使得所述油被吸入到所述压力室中并且储存在所述压力室中。
所述电力制动系统可以进一步包括第一流入通道和第二流入通道，所述第一流入通道将所述压力提供单元连接到所述第一回路，所述第二流入通道从所述第一流入通道分支并且连接到所述第二回路，其中，所述开关阀可以包括：安装在所述第一流入通道中以控制所述液压的第一开关阀，和安装在所述第二流入通道中以控制所述液压的第二开关阀。
止回阀可以与所述第一开关阀和所述第二开关阀并联地安装。
所述第一开关阀和所述第二开关阀可以是常关型螺线管阀，所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。
所述液压控制单元可以包括：常开型螺线管阀，设置在所述轮缸的上游，以控制所述液压到所述轮缸的传递；常关型螺线管阀，设置在所述轮缸的下游，以控制所述液压从所述轮缸的释放；以及返回通道，将所述常关型螺线管阀连接到所述液压通道。
所述电力制动系统可以进一步包括第一备用通道和第二备用通道，所述第一备用通道和第二备用通道将所述主缸的两个液压回路连接到所述轮缸，从而当所述电力制动系统误操作时控制所述油，其中，所述切断阀可以包括第一切断阀和第二切断阀，所述第一切断阀安装在所述第一备用通道中以控制在所述第一备用通道和所述主缸之间的连接，所述第二切断阀安装在所述第二备用通道中以控制在所述第二备用通道和所述主缸之间的连接。
所述第一切断阀和所述第二切断阀可以是常开型螺线管阀，所述常开型螺线管阀在常态下保持打开，并且当从所述电子控制单元接收到用于关闭操作的信号时关闭。
所述模拟器可以包括：储存从所述主缸释放的油的模拟室；布置在所述模拟室中的反作用活塞；弹性地支撑所述反作用活塞的反作用弹簧；以及布置在所述模拟室的入口处的模拟阀。
所述模拟阀可以是常关型螺线管阀，所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。
附图说明
结合附图，根据下面的实施方式的描述，本发明的这些和/或其它方面将变得明显和更加容易理解，其中：
图1是示出根据本发明的实施方式的没有处于操作中的用于车辆的电力制动系统的液压回路的视图；
图2是例示根据本发明的一个实施方式的处于正常操作中的用于车辆的电力制动系统的液压回路图；以及
图3是例示根据本发明的另一个实施方式的用于车辆的电力制动系统的液压回路图。
具体实施方式
现在将详细地参考本发明的实施方式，其示例在附图中示出，其中相同的附图标记在整个附图中指代相同的元件。
图1是示出根据本发明的实施方式的没有处于操作中的用于车辆的电力制动系统的液压回路的视图。
参考图1，用于车辆的电力制动系统总体上包括：主缸20，生成液压；储液器30，耦合到主缸20的上部以储存油；输入杆12，根据施加到制动踏板10的脚底压力将压力施加到主缸20；轮缸40，当在储液器30中的油被传递到轮缸40时，执行各个车轮RR、RL、FR和FL的制动；和踏板移位传感器11，感测制动踏板10的移位。
这里，主缸20可以被设置有至少一个室以生成液压。参考图1，主缸20设置有第一缸21a和第二缸22a，从而具有两个液压回路，并且与输入杆12接触。为主缸20设置两个液压回路旨在确保在误操作的情况下的安全性。例如，两个液压回路中的第一个回路连接到车辆的前右车轮FR和后左车轮RL，并且两个液压回路中的另一个回路连接到前左车轮FL和后右车轮RR。典型地，两个液压回路中的第一个回路连接到两个前车轮FR和FL，并且两个液压回路中的另一个回路连接到两个后车轮RR和RL。通过将两个回路构造为彼此独立，车辆的制动保持可能，即使当两个液压回路中的一个回路发生故障。
如上所述地构造的主缸20的第一缸21a和第二缸22a分别设置有第一弹簧21b和第二弹簧22b。当第一缸21a和第二缸22a被压缩时，第一弹簧21b和第二弹簧22b储存弹力。当对第一缸21a的推力变得小于所述弹力，所述弹力将第一活塞21a和第二活塞22a推回到其初始位置。
将压力施加到主缸20的第一缸21a的输入杆12紧密地接触第一缸21a。由此，在主缸20和输入杆12之间没有间隙。即，当制动踏板10被施压时，主缸20被直接地施压，而没有丢失的行驶部分。
根据本发明的一个实施方式的用于车辆的电力制动系统包括：压力提供单元110，通过从感测制动踏板10的移位的踏板移位传感器11接收电信号形式的驾驶员实施制动的意图而操作；液压控制单元120，利用由压力提供单元110生成的力来执行车轮的制动；开关阀133和134，安装在将压力提供单元110连接到液压控制单元120的通道中，以控制液压；切断阀143和144，控制从主缸20传递到轮缸40的液压；顺应性单元160，安装在具有切断阀143和144以及与切断阀143和144连接的开关阀133和134的通道中，并且具有根据压力改变而变化的容量；和模拟器150，连接到主缸20以向制动踏板10提供反作用力。
压力提供单元110包括：压力室111，其中具有预定的空间以储存被提供到那里的油；布置在压力室111中的液压活塞112和液压弹簧113；马达114，根据来自踏板移位传感器11的电信号产生旋转力；滚珠螺杆构件115，配置有螺杆115a和滚珠螺母115b，以将马达114的旋转运动转换为直线运动；和液压通道116，将储液器30连接到压力室111，从而允许油被提供到压力室111。这里，由踏板移位传感器11感测到的信号被发送到电子控制单元（ECU）（未示出）。ECU控制设置到本发明的制动系统的阀和马达114，这将在稍后描述。下面将描述根据制动踏板10的移位的多个阀的控制。
如上所述，压力室111通过液压通道116连接到储液器30，以储存提供到那里的油。压力室111被设置有液压活塞112和弹性地支撑液压活塞112的液压弹簧113。液压活塞112连接到滚珠螺杆构件115的螺杆115a，从而通过螺杆115a的直线运动将压力施加到压力室111。液压弹簧113用来将液压活塞112返回到其初始位置。
马达114是基于从ECU输出的信号而生成旋转力的电动马达。ECU使得马达114生成用于正向旋转或反向旋转的旋转力。这里，将旋转力转换为直线运动的滚珠螺杆构件115的滚珠螺母115b不仅用作马达114的旋转轴，而且还用来直线地移动螺杆115a。尽管未在图1中示出，但是螺旋槽形成在螺杆115a的外圆周表面中。滚珠螺母115b通过螺旋槽和多个滚珠可旋转地耦合。即，如上所述，液压活塞112通过螺杆115a的直线运动而被施压，从而生成液压。
根据该实施方式，止回阀117被安装在液压通道116中以防止在压力室111中的压力的反向传递。止回阀117不仅用来防止在压力室111中的压力的反向传递，而且当液压活塞112返回时，还用来导致油被吸入并且储存在压力室111中。
参考数字‘118’表示感测在压力室111中的液压的第一压力传感器。
液压控制单元120被设置有：第一回路121，其接收被提供到那里的液压以控制至少一个第一车轮的制动；第二回路122，其接收被提供到那里的液压以控制至少一个第二车轮的制动。由此，液压控制单元120包括两个车轮制动回路。这里，所述至少一个第一车轮可以包括前车轮FR和FL，同时所述至少一个第二车轮可以包括后车轮RR和RL。车轮FR、FL、RR和RL中的每一个车轮被设置有轮缸40，从而当液压被提供到那里时，执行制动。即，回路121和122中的每一个回路包括连接到轮缸40的通道。所述通道被设置有多个阀123和124以控制液压。
参考图1，阀123和124被划分为：常开型（在下文中称为“NO型”）螺线管阀123，设置在轮缸40的上游以控制液压到轮缸的传递；和常关型（在下文中称为“NC型”）螺线管阀124，设置在轮缸40的下游以控制液压从轮缸40的释放。该螺线管阀123和124的打开和关闭由ECU来控制。
液压控制单元120包括返回通道126，该返回通道126将NC型螺线管阀124连接到液压通道116。返回通道126允许传递到轮缸40的液压通过那里释放并且传递到储液器30或压力提供单元110。
根据该实施方式，电力制动系统包括流入通道131和132，所述流入通道131和132将压力提供单元110连接到液压控制单元120的第一回路121和第二回路122。第一开关阀133被安装在第一流入通道131中，所述第一开关阀133通过打开和关闭操作来控制液压到第一回路121的轮缸40的传递。第二开关阀134被安装在第二流入通道132中，所述第二开关阀134通过打开和关闭操作来控制液压到第二回路122的轮缸40的传递。这里，第二流入通道132从第一流入通道分支并且连接到第二回路122。第一开关阀133和第二开关阀134的打开和关闭由ECU控制，以直接地将由压力提供单元110生成的液压传递到轮缸40。即，第一开关阀133控制提供到第一回路121的液压，第二开关阀134控制提供到第二回路122的液压。
第一开关阀133和第二开关阀134是NC型螺线管阀，该NC型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从ECU接收到用于打开操作的信号时操作以打开。尽管未示出，但是第一开关阀133可以是NO型螺线管阀，该NO型螺线管阀在常态下保持打开，并且当接收到用于关闭操作的信号时被关闭。即，当第一开关阀133是NO型阀时，其操作可以被促进，因为在没有应用电力的情况下，它是打开的。
同时，止回阀135和136与第一开关阀133和第二开关阀134并联地安装，所述第一开关阀133和第二开关阀134设置在其中压力室111连接到回路121和122的位置处。止回阀包括与第一开关阀133并联设置的第一止回阀135和与第二开关阀134并联设置的第二止回阀135。止回阀135和136是单向止回阀，其允许液压仅被传递到轮缸40，并且用来防止由于第一开关阀133和第二开关阀134的延迟的操作而引起的压力增加。
根据该实施方式，在用于车辆的电力制动系统的误操作的情形中，第一备用通道141和第二备用通道142可以布置在具有两个液压回路的主缸20和轮缸40之间。用来打开和关闭第一备用通道141的第一切断阀143被设置在第一备用通道141的中间，用来打开和关闭第二备用通道142的第二切断阀144被设置在第二备用通道142的中间。第一备用通道141经由第一切断阀143连接到第一回路121，第二备用通道142经由第二切断阀144连接到第二回路122。具体地，用来测量主缸20的油压的第二压力传感器148可以设置在第一切断阀143和主缸20之间。当驾驶员执行制动时，备用通道141和142可以通过第一切断阀143和第二切断阀144来切断，并且驾驶员所期望的制动可以由压力传感器148来确定。
第一切断阀143和第二切断阀144是NO型螺线管阀，该NO型螺线管阀在常态下保持打开，并且当从ECU接收到用于关闭操作的信号时被关闭。
根据该实施方式，顺应性单元（compliance unit）160被安装在开关阀133和134以及切断阀143和144连接到的通道中。根据所例示的实施方式，顺应性单元160被安装在第一开关阀133和第一切断阀143之间以及在第二开关阀134和第二切断阀144之间。这里，顺应性单元160被适配为储存由压力提供单元110生成的液压。顺应性单元160具有相同的构造和相同的功能。即，两个顺应性单元160独立地将液压提供到第一回路121和第二回路122。
每一个顺应性单元160被设置有：顺应性室161，具有预定的容量以储存液压；和顺应性阀165，设置在顺应性室161的入口。活塞162和弹性构件163被布置在顺应性室161中，使得顺应性室161的容量通过引入到顺应性室161中的液压在特定的范围内改变。顺应性阀165是NC型螺线管阀，该NC型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从ECU接收到用于打开操作的信号时被打开。
在制动期间ABS循环维持长时间的情形中，例如，通过压力提供单元110的制动压力的生成被阻挡。在该情形中，ECU（未示出）感测情形并且使得顺应性单元160向轮缸40提供液压。具体地，在通过压力提供单元110的制动压力的生成被阻挡的情形中，第一开关阀133被关闭，并且在压力室111中的液压活塞112快速地向后移动以通过液压通道116从储液器30吸入油，并且然后再次向前移动以生成液压。在压力室111吸入并且压缩油的同时，液压从顺应性单元116传递到轮缸40。由此，可以防止提供的压力的下降。因此，可以解决在控制车辆的ABS模式和制动时由提供的压力的降低导致的问题。
尽管顺应性单元160被例示为设置有顺应性阀165以将液压储存在顺应性室161中或者根据该阀的打开或关闭将储存的液压提供到轮缸40，但是本发明的实施方式不限制于此。顺应性单元160可以在没有顺应性阀165的情况下被使用。例如，在图3中示出了没有顺应性阀的结构。在图3中，与在图1和图2中相同的参考数字表示具有与在图1和图2中所示的构件相同的功能的构件。
参考图3，顺应性单元260被设置有：顺应性室，具有预定的容量以储存液压；和弹性构件（未示出），布置在所述室中。由此，顺应性单元260被允许暂时地储存油（液压油）。即，即使在没有阀的打开和关闭的情况下，当提供到轮缸40的液压减小时，顺应性单元260向轮缸40提供液压。
再次参考图1，设置了模拟器150，其连接到主缸20以根据施加到制动踏板10的脚底压力提供反作用力。根据例示的实施方式，将主缸20连接到模拟器150的通道与第一备用通道141连接。模拟器150包括：模拟室151，被适配为储存通过主缸20的出口释放的油；和模拟阀155，被布置在模拟室151的入口处。在模拟室151中设置的是反作用活塞152和弹性地支撑反作用活塞152的反作用弹簧153。通过被引入到模拟室151中的油导致反作用活塞152和反作用弹簧153执行在特定范围内的移位。模拟阀155是通常处于关闭的状态的NC螺线管阀。由此，当驾驶员压下制动踏板10时，模拟阀155被打开以允许制动油被传递到模拟室151。
另外，模拟止回阀157被设置在模拟器150和主缸20之间，即，在模拟室151和模拟阀155之间。模拟止回阀157与主缸20连接。模拟止回阀157使得与施加到制动踏板10的脚底压力相应的压力仅经由模拟阀155被传递到模拟室151。
在下文中，将描述根据本发明的一个实施方式的用于车辆的电力制动系统的操作。
图2是例示在正常操作中的用于车辆的电力制动系统的液压回路图。
参考图2，当驾驶员开始制动时，驾驶员所期望的制动量可以通过踏板移位传感器11基于与由驾驶员施加到制动踏板10的压力相关的信息来感测。ECU（未示出）接收从踏板移位传感器11输出的电信号，并且驱动马达114。另外，ECU可以通过布置在主缸20的出口处的第二压力传感器148和布置在压力提供单元110的出口处的第一压力传感器118来接收再生制动的幅度，并且根据在驾驶员所期望的制动和再生制动之间的差异来计算摩擦制动的幅度。由此，ECU可以识别在车轮侧的压力的增加或减小的幅度。
具体地，当驾驶员在制动的初始阶段踏上制动踏板10时，马达114操作，并且马达114的旋转力被转换为直线运动，从而将压力施加到压力室111。此时，压力室111通过液压通道116连接到储液器30，同时其中储存了油。根据将旋转运动转换为直线运动的滚珠螺杆构件115的直线移动，在压力室111中生成了液压。另外，在连接到主缸20的出口的第一备用通道141和第二备用通道142中安装的第一切断阀143和第二切断阀144被关闭，并且因此，防止在主缸20中生成的液压传递到轮缸40。由此，在压力室111中生成的液压经由第一流入通道131和第二流入通道132传递到轮缸40。即，因为第一开关阀133和第二开关阀134由ECU打开以控制被提供到第一回路121和第二回路122中的每一个回路的液压，所以液压被传递到轮缸40以产生制动力。
另外，根据由施加到制动踏板10的脚底压力引起的主缸20的加压而生成的压力被传递到与主缸20连接的模拟器150。此时，设置在主缸20和模拟室151之间的NC型模拟阀155被打开，并且液压被提供到模拟室151。由此，反作用活塞152被移动，并且在模拟室151中生成与施加到支撑反作用活塞152的反作用弹簧153的负载相对应的压力，从而将适当的踏板感觉提供给驾驶员。
在ABS循环维持长时间并且因此通过压力提供单元110的制动压力的生成被阻挡的情形中，第一开关阀133被关闭，并且在压力室111中的液压活塞112快速地向后移动以通过液压通道116从储液器30吸入油，并且然后再次向前移动以生成液压。在压力室111吸入并且压缩油的同时，液压从顺应性单元116传递到轮缸40。由此，可以防止提供的压力的下降。
接着，将描述没有处于正常操作中的电力制动器。参考图1，当驾驶员将压力施加到制动踏板10时，连接到制动踏板10的输入杆12朝着左边向前移动，同时，与输入杆12接触的第一缸21a朝着左边向前移动。此时，可以快速执行制动，因为在输入杆12和第一缸21a之间没有间隙。即，通过主缸20的加压生成的液压通过第一备用通道141和第二备用通道142被传递到轮缸40，从而产生用于备用制动的制动力。这里，在第一备用通道141和第二备用通道142中安装的第一切断阀143和第二切断阀144是NO型螺线管阀，同时模拟阀155以及第一开关阀133和第二开关阀134是NC型螺线管阀。因此，液压被直接传递到轮缸40。由此，可以执行稳定的制动，并且因此可以增强制动稳定性。
因为用于车辆的电力制动系统被构造为通过根据施加到制动踏板10的脚底压力感测驾驶员制动的意图、根据电信号的输出控制马达114、以及将马达114的旋转运动转换为直线运动而生成液压，所以液压的准确控制是可能的。另外，在制动系统误操作的情形中，通过驾驶员的脚底压力生成的液压制动压力通过备用通道141和142被直接地传递到轮缸40。由此，可以改进制动稳定性。
根据以上描述清楚的是，本发明的用于车辆的电力制动系统具有以下的效果。
首先，因为电力制动系统被构造为通过将马达的旋转力转换为直线运动来生成液压，所以压力的准确控制是可能的，并且与传统情形相比，制动系统的结构可以被简化。
其次，在制动系统误操作的情形中，驾驶员的脚底压力被直接地传递到主缸以实现车辆的制动。由此，可以提供稳定的制动力。
第三，顺应性单元通过改变其容量来执行液压阻尼，并且在ABS循环期间被填充一定量的来自压力室的油。因此，当ABS循环维持长时间时，储存的油在油被吸入到压力提供单元中期间被提供到轮缸。由此，可以防止提供的压力的突然下降。
最后，不管压力在制动期间如何调节，可以稳定提供给驾驶员的踏板感觉。
尽管已经示出和描述本发明的一些实施方式，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可以在这些实施方式中做出改变，本发明的范围在权利要求和它们的等价范围中限定。
相关申请的交叉引用
本申请要求在2012年10月31日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.2012-0121859的优先权，其通过引用被完全合并于此。

Claims (13)

1.一种用于车辆的电力制动系统，该电力制动系统包括：
储液器，其储存油；
主缸，其设置有两个液压回路并且适配为使用储存在所述储液器中的油来生成液压；
输入杆，其设置为接触所述主缸以根据来自驾驶员的脚底压力向前移动；
踏板移位传感器，其感测与所述输入杆连接的制动踏板的移位；
压力提供单元，其连接到所述储液器和液压通道以容纳油，并且当所述驾驶员操作所述制动踏板时，通过所述踏板移位传感器输出电信号以操作马达，使得所述马达的旋转力转换为直线运动；
液压控制单元，其设置有第一回路和第二回路，所述第一回路设置有至少一个第一车轮，所述第二回路设置有至少一个第二车轮，从而利用根据由所述压力提供单元生成的力提供的液压执行车轮的制动；
压力提供通道，所述压力提供通道的一端连接到所述压力提供单元，另一端连接到第一流入通道和第二流入通道；
所述第一流入通道，所述第一流入通道经由所述压力提供通道将所述压力提供单元连接到所述第一回路；
所述第二流入通道，所述第二流入通道经由所述压力提供通道将所述压力提供单元连接到所述第二回路；
切断阀，其控制从所述主缸传递到在每一个车轮处安装的轮缸的所述液压；
开关阀，其连接到将所述压力提供单元连接到所述液压控制单元的通道，以控制所述液压；
顺应性单元，其安装在连接到所述切断阀和所述开关阀的通道中，并且包括具有根据压力改变而变化的预定容量的顺应性室以及布置在所述顺应性室中的活塞和弹性构件；
模拟器，其连接到所述主缸以根据施加到所述制动踏板的所述脚底压力来提供反作用力；以及
电子控制单元，其基于与压力和踏板移位相关的信息而控制所述马达以及所述切断阀和所述开关阀。
2.根据权利要求1所述的电力制动系统，其中，所述顺应性单元进一步包括布置在所述顺应性室的入口处的顺应性阀。
3.根据权利要求2所述的电力制动系统，其中，所述顺应性阀是常关型螺线管阀，所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。
4.根据权利要求1所述的电力制动系统，其中，所述压力提供单元包括：
压力室，其连接到所述液压通道以容纳被提供到该压力室的油；
布置在所述压力室中的液压活塞；
布置在所述压力室中以弹性地支撑所述液压活塞的液压弹簧；
马达，其根据来自所述踏板移位传感器的电信号生成旋转力；以及
滚珠螺杆构件，其配置有螺杆和螺母，以将所述马达的旋转运动转换为直线运动，
其中，所述液压活塞连接到所述螺杆，所述螺杆适配为直线地移动，使得在所述压力室中的油通过所述螺杆被加压。
5.根据权利要求4所述的电力制动系统，其中，止回阀安装在所述液压通道中，以防止来自所述压力室的压力的回流，并且当所述液压活塞返回时，使得所述油被吸入到所述压力室中并且储存在所述压力室中。
6.根据权利要求1所述的电力制动系统，其中，所述开关阀包括：
安装在所述第一流入通道中以控制所述液压的第一开关阀，和安装在所述第二流入通道中以控制所述液压的第二开关阀。
7.根据权利要求6所述的电力制动系统，其中，止回阀与所述第一开关阀和所述第二开关阀并联地安装。
8.根据权利要求6所述的电力制动系统，其中，所述第一开关阀和所述第二开关阀是常关型螺线管阀，所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。
9.根据权利要求1所述的电力制动系统，其中，所述液压控制单元包括：
常开型螺线管阀，其设置在所述轮缸的上游，以控制所述液压到所述轮缸的传递；
常关型螺线管阀，其设置在所述轮缸的下游，以控制所述液压从所述轮缸的释放；以及
返回通道，其将所述常关型螺线管阀连接到所述液压通道。
10.根据权利要求1所述的电力制动系统，所述电力制动系统进一步包括第一备用通道和第二备用通道，所述第一备用通道和第二备用通道将所述主缸的所述两个液压回路连接到所述轮缸，从而当所述电力制动系统误操作时控制所述油，
其中，所述切断阀包括第一切断阀和第二切断阀，所述第一切断阀安装在所述第一备用通道中以控制在所述第一备用通道和所述主缸之间的连接，所述第二切断阀安装在所述第二备用通道中以控制在所述第二备用通道和所述主缸之间的连接。
11.根据权利要求10所述的电力制动系统，其中，所述第一切断阀和所述第二切断阀是常开型螺线管阀，所述常开型螺线管阀在常态下保持打开，并且当从所述电子控制单元接收到用于关闭操作的信号时关闭。
12.根据权利要求1所述的电力制动系统，其中，所述模拟器包括：
储存从所述主缸释放的油的模拟室；
布置在所述模拟室中的反作用活塞；
弹性地支撑所述反作用活塞的反作用弹簧；以及
布置在所述模拟室的入口处的模拟阀。
13.根据权利要求12所述的电力制动系统，其中，所述模拟阀是常关型螺线管阀，所述常关型螺线管阀在常态下保持关闭，并且当从所述电子控制单元接收到用于打开操作的信号时打开。
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