CN113753007A - 一种冗余制动系统 - Google Patents

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肖道清
赵佳婧
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Abstract

本发明公开了一种冗余制动系统，属于冗余制动技术领域。冗余制动系统包括冗余制动单元，其包括用于建立冗余压力的冗余建压模块；所述冗余制动单元还包括第一控制阀，所述第一控制阀用于控制所述冗余建压模块的输出口与轮缸之间的连通或断开。有益效果：通过设置第一控制阀，并使第一控制阀控制冗余建压模块的输出口与轮缸之间的连通或断开，一方面能够在轮缸出现泄漏时，关闭与轮缸相对应连接的第一控制阀，从而防止泄漏轮缸对其它正常轮缸产生影响，以使整个冗余制动系统具有轮缸防泄漏功能；另一方面能够在冗余建压模块出现故障而失效时，通过关闭第一控制阀，以能够隔断冗余建压模块与轮缸之间的连接，以能够较好地保护轮缸。

Description

一种冗余制动系统
技术领域
本发明涉及冗余制动技术领域，尤其涉及一种冗余制动系统。
背景技术
随着自动驾驶法规SAE J3016_201806的出台，对L3及以上的制动系统提出了新的要求，即要求L3及以上的制动系统除了配备用于辅助制动的主制动单元之外还要配置用于备份的冗余制动单元，在主制动单元制动失效的情况下，需要冗余制动单元替代主制动单元进行正常制动，以执行自动驾驶系统的指令。
目前，制动系统的主制动单元与轮缸之间设置增压阀，冗余制动单元包括用于建立冗余压力的冗余建压模块，冗余建压模块的输出口直接与增压阀连接，即冗余建压模块的输出口的压力通过增压阀直接输送至轮缸，以使轮缸建压制动。
由于冗余建压模块的输出口直接通过增压阀与轮缸连接，无法控制冗余建压模块的输出口与轮缸之间的连通关系，一方面在轮缸出现泄漏时，无法断开泄漏轮缸与冗余建压模块之间的连接，导致泄漏轮缸会影响其它正常轮缸，无法实现防泄漏功能；另一方面在冗余建压模块出现故障而失效时，无法断开轮缸与冗余建压模块之间的连接，无法保护轮缸。
综上所述，亟需设计一种冗余制动系统，来解决上述问题。
发明内容
本发明的目的在于提出一种冗余制动系统，其能够保护轮缸，且具有防泄漏功能。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种冗余制动系统，包括：
冗余制动单元，其包括用于建立冗余压力的冗余建压模块；
所述冗余制动单元还包括第一控制阀，所述第一控制阀用于控制所述冗余建压模块的输出口与轮缸之间的连通或断开。
进一步地，所述冗余制动系统还包括主制动单元，所述主制动单元包括：
主建压模块，所述主建压模块的输出口与所述轮缸选择性连通；
主供油管路，其一端与储液罐连接，另一端与所述主建压模块的输入口连接，且所述主供油管路上设置有第一单向阀，所述第一单向阀被配置为仅允许油液由所述储液罐流向所述主建压模块的输入口。
进一步地，所述主建压模块的输入口与所述主建压模块的输出口分隔设置，和/或所述冗余建压模块的输入口与所述冗余建压模块的输出口分隔设置。
进一步地，所述主制动单元还包括：
第二控制阀，所述第二控制阀的输入端与所述主建压模块的输出口连接，所述第二控制阀的输出端能够给所述轮缸供油，且所述第一控制阀的输出端与所述第二控制阀的输出端连通，所述第二控制阀用于控制所述主建压模块的输出口与所述轮缸之间的连通或断开。
进一步地，所述冗余制动系统还包括：
第三控制阀，所述第三控制阀的输入端与主缸连接，所述第三控制阀的输出端能够给所述轮缸供油，且所述第二控制阀的输出端与所述第三控制阀的输出端连通；所述第三控制阀用于控制所述主缸与所述轮缸之间的连通或断开。
进一步地，所述冗余制动系统还包括：
轮端调压阀组，所述轮端调压阀组的输入端连接于所述第一控制阀的输出端，所述轮端调压阀组的输出端连接至所述轮缸，以用于调节输送至所述轮缸的油液的压力。
进一步地，所述轮端调压阀组包括：
第一调压阀及第二调压阀，所述第一调压阀的输入端连接于所述第一控制阀的输出端，所述第一调压阀的输出端分别与所述第二调压阀的输入端及所述轮缸连接，所述第二调压阀的输出端与储液罐连接。
进一步地，所述第一调压阀为增压阀，所述第二调压阀为减压阀。
进一步地，所述第一控制阀的数量、所述第二控制阀的数量、所述轮端调压阀组的数量及所述轮缸的数量均设置为多个，且多个所述轮端调压阀组与多个所述轮缸一一对应设置，每个所述第一控制阀及每个所述第二控制阀均与两个所述轮缸对应设置。
进一步地，所述主制动单元还包括：
分隔设置的第一回油管路及第二回油管路，所述第一回油管路的一端和所述第二回油管路的一端均与所述储液罐连接，所述第一回油管路的另一端连接至多个所述第二调压阀中的部分所述第二调压阀的输出端，所述第二回油管路的另一端连接至剩余部分的所述第二调压阀的输出端。
本发明的有益效果为：
通过在冗余制动单元中设置第一控制阀，且第一控制阀具有第一打开状态和第一关闭状态，当第一控制阀位于第一打开状态时，第一控制阀的输入端与第一控制阀的输出端连通；当第一控制阀位于第一关闭状态时，第一控制阀的输入端与第一控制阀的输出端断开，从而使第一控制阀能够控制冗余建压模块的输出口与轮缸之间的连通或断开；一方面能够在轮缸出现泄漏时，关闭与轮缸相对应连接的第一控制阀，以隔断泄漏轮缸与冗余建压模块之间的连接，从而防止泄漏轮缸对其它正常轮缸产生影响，以使整个冗余制动系统具有轮缸防泄漏功能；另一方面能够在冗余建压模块出现故障而失效时，通过关闭第一控制阀，以能够隔断冗余建压模块与轮缸之间的连接，避免失效的冗余建压模块影响轮缸，以能够较好地保护轮缸。
附图说明
图1是本发明提供的冗余制动系统的结构示意图。
图中：
11-主建压模块；12-第二控制阀；13-第三控制阀；14-第一单向阀；15-轮端调压阀组；151-第一调压阀；152-第二调压阀；161-模拟器本体；162-油液腔；163-弹性件；17-第一回油管路；18-第二回油管路；19-主缸；
2-冗余制动单元；21-冗余建压模块；22-第一控制阀；23-第二单向阀；
3-储液罐；4-轮缸；5-控制器。
具体实施方式
本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。
本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而己。在整个说明书中，同样的附图标记指示同样的元件。
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
制动系统包括主制动单元、冗余制动单元及轮缸。其中，主制动单元与轮缸之间设置增压阀，冗余制动单元包括用于建立冗余压力的冗余建压模块。现有技术中的冗余建压模块的输出口直接与增压阀连接，即冗余建压模块的输出口的压力通过增压阀直接输送至轮缸，以使轮缸建压制动；然而由于冗余建压模块的输出口直接通过增压阀与轮缸连接，无法控制冗余建压模块的输出口与轮缸之间的连通关系，一方面在轮缸出现泄漏时，无法断开泄漏轮缸与冗余建压模块之间的连接，导致泄漏轮缸会影响其它正常轮缸，无法实现防泄漏功能；另一方面在冗余建压模块出现故障而失效时，无法断开轮缸与冗余建压模块之间的连接，无法保护轮缸。
对此，如图1所示，本实施例中提出了一种冗余制动系统，该冗余制动系统包括冗余制动单元2。其中，冗余制动单元2包括用于建立冗余压力的冗余建压模块21，汽车的储液罐3用于给冗余建压模块21供给油液；冗余制动单元2还包括第一控制阀22，第一控制阀22用于控制冗余建压模块21的输出口与汽车的轮缸4之间的连通或断开，第一控制阀22具有第一打开状态和第一关闭状态，当第一控制阀22位于第一打开状态时，第一控制阀22的输入端与第一控制阀22的输出端连通，通过对第一控制阀22通电，从而能够将冗余建压模块21的输出口的油液输送至轮缸4；当第一控制阀22位于第一关闭状态时，第一控制阀22的输入端与第一控制阀22的输出端断开，从而隔断冗余建压模块21的输出口与轮缸4之间的油液供给。
本实施例中的冗余制动系统相对于现有技术在冗余制动单元2中增加了第一控制阀22，使第一控制阀22控制冗余建压模块21的输出口与轮缸4之间的连通或断开；即通过设置第一控制阀22，一方面能够在轮缸4出现泄漏时，关闭与轮缸4相对应连接的第一控制阀22，以隔断泄漏轮缸4与冗余建压模块21之间的连接，从而防止泄漏轮缸4对其它正常轮缸4产生影响，以使整个冗余制动系统具有轮缸4防泄漏功能；另一方面能够在冗余建压模块21出现故障而失效时，通过关闭第一控制阀22，以能够隔断冗余建压模块21与轮缸4之间的连接，以保护轮缸4，从而能够使整个冗余制动系统的工作可靠性较高。
具体地，如图1所示，冗余制动系统还包括主制动单元。其中，储液罐3用于给汽车的主缸19供给油液，主缸19在制动踏板的驱动下能够将油液输送给轮缸4；主制动单元包括用于建立主压力的主建压模块11，主建压模块11的输出口与轮缸4选择性连通。
进一步地，主建压模块11的输入口与主建压模块11的输出口分隔设置，和/或冗余建压模块21的输入口与冗余建压模块21的输出口分隔设置。具体地，主建压模块11包括电机、滚珠丝杠、丝杠螺母、活塞缸及滑动设置在活塞缸内的活塞，电机与滚珠丝杠驱动连接，丝杠螺母穿设在滚珠丝杠上，且丝杠螺母与活塞连接；电机能够驱动滚珠丝杠转动，以使滚珠丝杠上的丝杆螺母沿竖直方向移动，以使丝杠螺母带动活塞在活塞缸内作直线往复运动，从而对活塞缸内的油液进行建压；且冗余制动系统还包括压力传感器，压力传感器用于采集主缸19的压力信息；其中，主建压模块11的输出口与主建压模块11的输入口分隔设置在活塞缸上，以能够避免主建压模块11的油液输出与油液输入之间产生干涉，使其不会相互影响，从而能够使主建压模块11的活塞缸的加工工艺和材料耐磨性的要求较低。其它实施例中，还可以使主建压模块11的输入口与主建压模块11的输出口为同一口。
具体而言，本实施例中，冗余建压模块21的输入口与冗余建压模块21的输出口分隔设置；其中，本实施例中的冗余建压模块21与主建压模块11的结构类似，因此，此处不再对冗余建压模块21的具体结构及工作原理进行详细赘述。其中，冗余建压模块21的输出口与冗余建压模块21的输入口分隔设置在冗余建压模块21的活塞缸上，以能够避免冗余建压模块21的油液输出与油液输入之间产生干涉，使其不会相互影响，从而能够使冗余建压模块21的活塞缸的加工工艺和材料耐磨性的要求较低。其它实施例中，还可以使冗余建压模块21的输入口与冗余建压模块21的输出口为同一口。
进一步地，如图1所示，冗余制动系统还包括控制器5，控制器5分别与第一控制阀22、主建压模块11的电机及冗余建压模块21的电机控制连接；且控制器5能够依据压力信息分别控制主建压模块11的电机及冗余建压模块21的电机动作，以控制主建压模块11的输出口的输出压力及冗余建压模块21的输出口的输出压力。本实施例中的控制器5为现有技术中常见的控制器，因此，此处不再对其工作原理进行详细赘述。
通过在整个冗余制动系统中设置一个控制器5，能够在满足控制需求的情况下使整个冗余制动系统的结构较为简单紧凑，同时还能够避免由于设置数量较多的控制器5而导致的成本较高的问题，以使其成本较低。
具体而言，如图1所示，主制动单元还包括踏板感觉模拟器，踏板感觉模拟器位于主缸19的输出端，踏板感觉模拟器包括模拟器本体161及弹性件163，且在模拟器本体161内侧形成有分隔设置的用于容纳油液的油液腔162以及用于放置弹性件163的放置腔。其中，踏板模拟器与主缸19相互配合使用，踩下汽车的制动踏板，以能够驱动主缸19内的油液进入油液腔162内，油液的压力压缩放置腔内的弹性件163，以使弹性件163被压缩，当松开制动踏板时，弹性件163的弹性力能够驱动油液腔162内的油液流回至主缸19内，从而能够模拟出制动踏板的踩踏力，以能够给驾驶员一个实时的踩踏反馈力，使驾驶员能够随时了解踏板踩踏的实际力度，以避免踩踏力度过大而出现安全事故。本实施例中，弹性件163为压缩弹簧。其它实施例中，还可以使弹性件163为由其它弹性材质制成的物件。
通过将踏板感觉模拟器的油液与弹性件163分隔设置，以能够避免弹性件163在工作过程中由于磨损而产生的废屑及金属粉末混入油液中，从而污染油液以造成油液失效的问题，以进一步使工作的可靠性较高。
进一步地，如图1所示，主制动单元还包括第二控制阀12，第二控制阀12的输入端与主建压模块11的输出口连接，第二控制阀12的输出端能够给轮缸4供油，第一控制阀22的输出端与第二控制阀12的输出端连通；第二控制阀12能够控制第二控制阀12的输入端与第二控制阀12的输出端连通或断开，以使第二控制阀12能够用于控制主建压模块11的输出口与轮缸4之间的连通或断开；即第二控制阀12具有第二打开状态和第二关闭状态，当第二控制阀12位于第二打开状态时，第二控制阀12的输入端与第二控制阀12的输出端连通，通过对第二控制阀12通电，从而能够将主建压模块11的输出口的油液输送至轮缸4；当第二控制阀12位于第二关闭状态时，第二控制阀12的输入端与第二控制阀12的输出端断开，从而隔断主建压模块11的输出口与轮缸4之间的油液供给；且控制器5与第二控制阀12控制连接。
通过设置第二控制阀12，使第二控制阀12控制主建压模块11的输出口与轮缸4之间的连通或断开；即通过设置第二控制阀12，一方面能够在轮缸4出现泄漏时，关闭与轮缸4相对应连接的第二控制阀12，以隔断泄漏轮缸4与主建压模块11之间的连接，从而防止泄漏轮缸4对其它正常轮缸4产生影响，以使整个冗余制动系统具有轮缸4防泄漏功能；另一方面能够在主建压模块11出现故障而失效时，通过关闭第二控制阀12，以能够隔断主建压模块11与轮缸4之间的连接，以进一步使其工作可靠性较高。
进一步地，如图1所示，冗余制动系统还包括第三控制阀13，第三控制阀13的输入端与主缸19连接，第三控制阀13的输出端能够给轮缸4供油，且第二控制阀12的输出端与第三控制阀13的输出端连通；第三控制阀13能够控制第三控制阀13的输入端与第三控制阀13的输出端连通或断开，以使第三控制阀13能够用于控制主缸19与轮缸4之间的连通或断开；即第三控制阀13具有第三打开状态和第三关闭状态，当第三控制阀13位于第三打开状态时，第三控制阀13的输入端与第三控制阀13的输出端连通，通过对第三控制阀13断电，从而能够将主缸19的油液输送至轮缸4；当第三控制阀13位于第三关闭状态时，第三控制阀13的输入端与第三控制阀13的输出端断开，从而隔断主缸19与轮缸4之间的油液供给；且控制器5与第三控制阀13控制连接。
通过设置第三控制阀13，使第三控制阀13用于控制主缸19与轮缸4之间的连通或断开；即通过设置第三控制阀13，以控制第三控制阀13的打开或者关闭，以能够控制冗余制动系统在主制动模式、冗余制动模式和备份制动模式三种不同的制动模式之间相互切换，且不需额外设置切换制动模式的油路，能够使整个冗余制动系统的油路简单，加工成本较低，且组装效率较高。
具体地，如图1所示，冗余制动系统还包括轮端调压阀组15，第三控制阀13能够将油液输送至轮端调压阀组15，且轮端调压阀组15的输入端分别连接于第一控制阀22的输出端及第二控制阀12的输出端，轮端调压阀组15的输出端连接至轮缸4，以用于调节输送至轮缸4的油液的压力。
其中，如图1所示，轮端调压阀组15包括第一调压阀151及第二调压阀152，第三控制阀13能够将油液输送至第一调压阀151，第一调压阀151的输入端分别连接于第一控制阀22的输出端及第二控制阀12的输出端，第一调压阀151的输出端分别与第二调压阀152的输入端及轮缸4连接，第二调压阀152的输出端与储液罐3连接，且控制器5分别与第一调压阀151和第二调压阀152控制连接。
具体而言，第一调压阀151及第二调压阀152均为两位两通电控阀，且第一调压阀151为增压阀，第二调压阀152为减压阀，以实现对输送至轮缸4的油液的压力的调节，从而使得车辆的ABS的控制更方便、可靠及精确。
具体地，在对第一调压阀151和第二调压阀152不通电时，第一调压阀151的输入端和第一调压阀151的输出端连通，第二调压阀152的输入端和第二调压阀152的输出端不连通；在对第一调压阀151和第二调压阀152通电时，第一调压阀151的输入端和第一调压阀151的输出端不连通，第二调压阀152的输入端和第二调压阀152的输出端连通；当第一调压阀151不通电，第二调压阀152不通电，以实现轮缸4的增压；当第一调压阀151通电，第二调压阀152不通电，以实现轮缸4的保压；当第一调压阀151通电，第二调压阀152通电，以实现轮缸4的减压。
进一步地，第一控制阀22的数量、第二控制阀12的数量、第三控制阀13的数量、轮端调压阀组15的数量及轮缸4的数量均设置为多个，且多个轮端调压阀组15与多个轮缸4一一对应设置，一个第一控制阀22、一个第二控制阀12、一个第三控制阀13均与两个轮缸4对应设置。
本实施例中，轮端调压阀组15的数量及轮缸4的数量均为四个。第一控制阀22的数量、第二控制阀12的数量与第三控制阀13的数量均为两个。其它实施中，还可以使轮端调压阀组15的数量、第一控制阀22的数量、第二控制阀12的数量、第三控制阀13的数量及轮缸4的数量为其它数值。
具体地，如图1所示，主制动单元还包括分隔设置的第一回油管路17及第二回油管路18，第一回油管路17的一端和第二回油管路18的一端均与储液罐3连接，第一回油管路17的另一端连接至多个第二调压阀152中的部分第二调压阀152的输出端，第二回油管路18的另一端连接至剩余部分的第二调压阀152的输出端。
通过使第一回油管路17的另一端连接至多个第二调压阀152中的一部分第二调压阀152的输出端，第二回油管路18的另一端连接至多个第二调压阀152中的剩余部分的第二调压阀152的输出端，从而使各个第二调压阀152的回油能够分别通过第一回油管路17及第二回油管路18两个相互分隔设置的管路进行回油至储液罐3内，以能够使各个轮缸4在进行同步减压时，第一回油管路17与第二回油管路18相互之间互不影响，以使第一回油管路17与第二回油管路18两个回油管路之间没有压力波动干扰和减压滞后，从而使得各个轮缸4的减压同步性较好。
进一步地，主制动单元还包括主供油管路，主供油管路的一端与储液罐3连接，主供油管路的另一端与主建压模块11的输入口连接，且在主供油管路上设置有第一单向阀14，第一单向阀14被配置为仅允许油液由储液罐3流向主建压模块11的输入口，以避免主建压模块11的输入口的油液经主供油管路回流至储液罐3内而不能输送至轮缸4的问题。其它实施例中，第一单向阀14还可以为电控两位两通阀。
通过使主建压模块11通过主供油管路直接与储液罐3连接，即在主供油管路上没有设置主缸19或者其它电磁阀等零部件，减少了主缸19或者其它电磁阀对储液罐3内流出的油液的截流效应，一方面增强了主建压模块11的快速建压能力；另一方面能够使主建压模块11的需求功率较小，而小功率的主建压模块11的重量也较小，从而能够为整车节约电能，以能够提升车辆的续航里程。
其中，主制动单元还包括主回油管路，主回油管路的一端与主建压模块11的回油口连接，主回油管路的另一端与储液罐3连接，以便于主建压模块11内的油液直接回流至储液罐3内。
具体地，冗余制动单元2还包括冗余供油管路，冗余供油管路的一端与储液罐3连接，冗余供油管路的另一端与冗余建压模块21的输入口连接，且在冗余供油管路上设置有第二单向阀23，第二单向阀23被配置为仅允许油液由储液罐3流向冗余建压模块21的输入口，以避免冗余建压模块21的输入口的油液经冗余供油管路回流至储液罐3内而不能输送至轮缸4的问题。其它实施例中，第二单向阀23还可以为电控两位两通阀。
通过使冗余建压模块21通过冗余供油管路直接与储液罐3连接，即在冗余供油管路上没有设置主缸19或者其它电磁阀等零部件，减少了主缸19或者其它电磁阀对储液罐3内流出的油液的截流效应，一方面增强了冗余建压模块21的快速建压能力；另一方面能够使冗余建压模块21的需求功率较小，而小功率的冗余建压模块21的重量也较小，从而能够为整车节约电能，以能够提升车辆的续航里程。
其中，冗余制动单元2还包括冗余回油管路，冗余回油管路的一端与冗余建压模块21的回油口连接，冗余回油管路的另一端与储液罐3连接，以便于冗余建压模块21内的油液直接回流至储液罐3内。
本实施例中的冗余制动系统的主制动模式、冗余制动模式和备份制动模式的制动原理如下：
主制动模式：控制器5控制第一控制阀22及第三控制阀13均处于关闭状态、第二控制阀12通电处于打开状态且冗余建压模块21的电机不工作时：控制器5能够依据压力信息控制主建压模块11的电机动作，以控制主建压模块11输出口的输出压力；主建压模块11输出口输出的压力通过第二控制阀12及第一调压阀151进入轮缸4，以使轮缸4建压制动，以进行主制动。
冗余制动模式：主建压模块11的电机不工作，控制器5控制第二控制阀12及第三控制阀13均处于关闭状态且第一控制阀22通电处于打开状态时：控制器5能够依据压力信息控制冗余建压模块21的电机动作，以控制冗余建压模块21输出口的输出压力，且冗余建压模块21输出口输出的压力经第一控制阀22及第一调压阀151输送给轮缸4，以使轮缸4建压制动，以进行冗余制动。
备份制动模式：当控制器5失效且主建压模块11的电机不工作、冗余建压模块21的电机不工作、第一控制阀22及第二控制阀12均断处于关闭状态以及第三控制阀13断电处于打开状态时：主缸19在制动踏板的驱动下将油液经第三控制阀13及第一调压阀151输送给轮缸4，以使轮缸4建压制动，以进行备份制动。
以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种冗余制动系统，包括：
冗余制动单元(2)，其包括用于建立冗余压力的冗余建压模块(21)；
其特征在于，
所述冗余制动单元(2)还包括第一控制阀(22)，所述第一控制阀(22)用于控制所述冗余建压模块(21)的输出口与轮缸(4)之间的连通或断开。
2.如权利要求1所述的冗余制动系统，其特征在于，所述冗余制动系统还包括主制动单元，所述主制动单元包括：
主建压模块(11)，所述主建压模块(11)的输出口与所述轮缸(4)选择性连通；
主供油管路，其一端与储液罐(3)连接，另一端与所述主建压模块(11)的输入口连接，且所述主供油管路上设置有第一单向阀(14)，所述第一单向阀(14)被配置为仅允许油液由所述储液罐(3)流向所述主建压模块(11)的输入口。
3.如权利要求2所述的冗余制动系统，其特征在于，所述主建压模块(11)的输入口与所述主建压模块(11)的输出口分隔设置，和/或所述冗余建压模块(21)的输入口与所述冗余建压模块(21)的输出口分隔设置。
4.如权利要求2所述的冗余制动系统，其特征在于，所述主制动单元还包括：
第二控制阀(12)，所述第二控制阀(12)的输入端与所述主建压模块(11)的输出口连接，所述第二控制阀(12)的输出端能够给所述轮缸(4)供油，且所述第一控制阀(22)的输出端与所述第二控制阀(12)的输出端连通，所述第二控制阀(12)用于控制所述主建压模块(11)的输出口与所述轮缸(4)之间的连通或断开。
5.如权利要求4所述的冗余制动系统，其特征在于，所述冗余制动系统还包括：
第三控制阀(13)，所述第三控制阀(13)的输入端与主缸(19)连接，所述第三控制阀(13)的输出端能够给所述轮缸(4)供油，且所述第二控制阀(12)的输出端与所述第三控制阀(13)的输出端连通；所述第三控制阀(13)用于控制所述主缸(19)与所述轮缸(4)之间的连通或断开。
6.如权利要求5所述的冗余制动系统，其特征在于，所述冗余制动系统还包括：
轮端调压阀组(15)，所述轮端调压阀组(15)的输入端连接于所述第一控制阀(22)的输出端，所述轮端调压阀组(15)的输出端连接至所述轮缸(4)，以用于调节输送至所述轮缸(4)的油液的压力。
7.如权利要求6所述的冗余制动系统，其特征在于，所述轮端调压阀组(15)包括：
第一调压阀(151)及第二调压阀(152)，所述第一调压阀(151)的输入端连接于所述第一控制阀(22)的输出端，所述第一调压阀(151)的输出端分别与所述第二调压阀(152)的输入端及所述轮缸(4)连接，所述第二调压阀(152)的输出端与储液罐(3)连接。
8.如权利要求7所述的冗余制动系统，其特征在于，所述第一调压阀(151)为增压阀，所述第二调压阀(152)为减压阀。
9.如权利要求7所述的冗余制动系统，其特征在于，所述第一控制阀(22)的数量、所述第二控制阀(12)的数量、所述轮端调压阀组(15)的数量及所述轮缸(4)的数量均设置为多个，且多个所述轮端调压阀组(15)与多个所述轮缸(4)一一对应设置，每个所述第一控制阀(22)及每个所述第二控制阀(12)均与两个所述轮缸(4)对应设置。
10.如权利要求9所述的冗余制动系统，其特征在于，所述主制动单元还包括：
分隔设置的第一回油管路(17)及第二回油管路(18)，所述第一回油管路(17)的一端和所述第二回油管路(18)的一端均与所述储液罐(3)连接，所述第一回油管路(17)的另一端连接至多个所述第二调压阀(152)中的部分所述第二调压阀(152)的输出端，所述第二回油管路(18)的另一端连接至剩余部分的所述第二调压阀(152)的输出端。
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