CN112824173A - 汽车制动系统中的液压调节单元、汽车及控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了汽车制动系统中的液压调节单元、制动系统、增压系统、汽车及汽车制动系统中的液压调节单元的控制方法，以提高制动系统的冗余性能。本申请的方案适用于智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。具体地，本申请的方案涉及对上述汽车制动系统中增压系统的改进。在本申请中，增压装置17包含串联的第一液压腔23以及第二液压腔24，且第一液压腔23以及第二液压腔24中分别设置有第一活塞18和第二活塞20，这两个活塞可以分别被第一驱动装置15以及第二驱动装置16的驱动，以将第一液压腔23以及第二液压腔24中的制动液压入第一制动管路110和第二制动管路120，为汽车的车轮提供制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。

Description

汽车制动系统中的液压调节单元、汽车及控制方法

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及汽车制动系统中的液压调节单元、增压系统、制动系统、汽车以及汽车制动系统中的液压调节单元的控制方法。

背景技术

汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。随着汽车电动化和智能化的发展，汽车对制动系统的要求也越来越高。例如，随着自动驾驶等级的提升，减少了制动系统的运行对驾驶员的依赖，使得对制动系统的冗余性能的要求越来越高，即使制动系统的某一部件或多个部件故障后要求汽车仍具有制动功能。

目前主流的制动系统包括双回路的电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)，即通过两条独立的制动管路分别为汽车的两组车轮提供制动力。其中，第一制动管路内制动液的压力用于为第一组车轮提供制动力，第二制动管路内制动液的压力用于为第二组车轮提供制动力。在这种双回路的EHB中，通常使用串联式双腔制动缸作为增压装置。即通过驱动装置驱动两个液压腔内的活塞滑动，以将两个液压腔内的制动液分别压入第一制动管路和第二制动管路，通过调节第一制动管路、第二制动管路内制动液的压力，为两组车轮提供制动力。

然而，上述串联式双腔制动缸只有一个驱动装置驱动活塞运动，当驱动装置故障后，串联式双腔制动缸便整个故障，导致制动系统的冗余性能较低。

发明内容

本申请提供一种汽车制动系统中的液压调节单元、制动系统、增压系统、汽车以及汽车制动系统中的液压调节单元的控制方法，以提高制动系统的冗余性能。

第一方面，提供了一种汽车制动系统中的液压调节单元，包括：增压装置17、第一驱动装置15以及第二驱动装置16，增压装置17包括用于容纳制动液的第一液压腔23以及第二液压腔24，第一液压腔23与第二液压腔24串联，第一驱动装置15与第一液压腔23内的第一活塞18机械连接，第一驱动装置15用于通过驱动第一液压腔23内的第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，第一制动管路110内制动液的压力用于控制施加在汽车的第一组车轮(41、42)上的制动力；第二驱动装置16与第二液压腔24内的所述第二活塞20机械连接，第二驱动装置16用于通过驱动第二液压腔24内的第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，第二制动管路120内制动液的压力用于控制施加在汽车的第二组车轮(43、44)上的制动力。

在本申请实施例中，增压装置17包含串联的第一液压腔23以及第二液压腔24，且第一液压腔23以及第二液压腔24中分别设置有第一活塞18和第二活塞20，这两个活塞可以分别被第一驱动装置15以及第二驱动装置16的驱动，以将第一液压腔23以及第二液压腔24中的制动液压入第一制动管路110和第二制动管路120，为汽车的车轮提供制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，降低了制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15可以驱动第一活塞18运动，将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，并通过第一制动管路110为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16可以驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，并通过第二制动管路120为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

在一种可能的实现方式中，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

另一方面，第一活塞18在第一驱动装置15的驱动下，沿第一液压腔23的内壁，向着第二活塞20所在的方向滑动。相应地，第二活塞20可以沿着第二液压腔24的内壁，向着第一活塞18所在的方向滑动，这样，第一活塞18和第二活塞20可以通过相向运动，将第一液压腔23中的制动液压入第一制动管路110，同时将第二液压腔24中的制动液压入第二制动管路120，以提高为制动系统建压的效率。

在一种可能的实现方式中，增压装置17还包括第三活塞19，第一活塞18与第三活塞19通过第一弹性元件21相连，第一活塞20与第三活塞19通过第二弹性元件22相连。

在本申请实施例中，第三活塞19与第一活塞18之间通过第一弹性元件21相连，第二活塞20与第三活塞19通过第二弹性元件22相连，这样，当上述活塞在各自对应的驱动装置的驱动下产生滑动后，上述第一弹性元件21以及第二弹性元件22有利于帮助活塞回位，为下一次的制动过程提供基础。

在一种可能的实现方式中，第一活塞18在第一液压腔23内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变推动第三活塞19在第二液压腔24内运动，第三活塞19在第二液压腔24内运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变，将第一活塞20顶向第二液压腔24内的第一位置，第一位置为第一活塞20的活塞行程的内止点。

在本申请实施例中，通过第一活塞18的运动带动第三活塞19的运动，使得第一液压腔23以及第二液压腔24内的制动液分别被压入第一制动管路110和第二制动管路120，以增加通过第一制动管路110和第二制动管路120为汽车建压的可选方式，提高制动系统为汽车提供制动力的灵活性。

在一种可能的实现方式中，第三活塞19在第二液压腔24内运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，第一活塞18带动第三活塞19的运动，并挤压第二液压腔24内的制动液，使得第一液压腔23与第二液压腔24内的液压均衡，有利于提高汽车制动过程中的稳定性。

在一种可能的实现方式中，第一活塞20在第二液压腔24内运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变推动第三活塞19在第一液压腔23内运动，第三活塞19在第一液压腔23内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变，将第一活塞18顶向第一液压腔23内的第二位置，第二位置为第一活塞18的活塞行程的内止点。

在本申请实施例中，通过第二活塞20的运动带动第三活塞19的运动，使得第一液压腔23以及第二液压腔24内的制动液分别被压入第一制动管路110和第二制动管路120，以增加通过第一制动管路110和第二制动管路120为汽车建压的可选方式，提高制动系统为汽车提供制动力的灵活性。

在一种可能的实现方式中，第三活塞19在第一液压腔23内运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，第二活塞20的运动带动第三活塞19的运动，并挤压第一液压腔23内的制动液，使得第一液压腔23与第二液压腔24内的液压均衡，有利于提高汽车制动过程中的稳定性。

在一种可能的实现方式中，第一制动管路110与第二制动管路120之间通过控制阀32相连，若控制阀32处于导通状态，第一制动管路110与第二制动管路120连通；若控制阀32处于断开状态，第一制动管路110与第二制动管路120断开。

在本申请实施例中，第一制动管路110和第二制动管路120之间通过控制阀32相连，这样，当其中一条制动管路内的压力提供装置故障后，可以通过另一路制动管路的压力提供装置提供压力，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，或者第一驱动装置15为主驱动装置，第二驱动装置16为辅驱动装置，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能。

在本申请实施例中，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，可以为制动系统提供相同的建压效率，有利于提高制动系统的制动性能。

在本申请实施例中，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能，有利于降低制动系统的成本。

第二方面，提供一种汽车，包括：增压装置17、第一驱动装置15、第二驱动装置16、第一组车轮113以及第二组车轮123，增压装置17包括用于容纳制动液的第一液压腔23以及第二液压腔24，第一液压腔23与第二液压腔24串联，第一驱动装置15与第一液压腔23内的第一活塞18机械连接，第一驱动装置15用于通过驱动第一液压腔23内的第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，第一制动管路110内制动液的压力用于控制施加在第一组车轮113上的制动力；第二驱动装置16与第二液压腔24内的第二活塞20机械连接，第二驱动装置16用于通过驱动第二液压腔24内的第一活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，第二制动管路120内制动液的压力用于控制施加在第二组车轮123上的制动力。

在本申请实施例中，增压装置17包含串联的第一液压腔23以及第二液压腔24，且第一液压腔23以及第二液压腔24中分别设置有第一活塞18和第二活塞20，这两个活塞可以分别被第一驱动装置15以及第二驱动装置16的驱动，以将第一液压腔23以及第二液压腔24中的制动液压入第一制动管路110和第二制动管路120，为汽车的车轮提供制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，降低了制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15可以驱动第一活塞18运动，将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，并通过第一制动管路110为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16可以驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，并通过第二制动管路120为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第一活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

在一种可能的实现方式中，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

另一方面，第一活塞18在第一驱动装置15的驱动下，沿第一液压腔23的内壁，向着第二活塞20所在的方向滑动。相应地，第二活塞20可以沿着第二液压腔24的内壁，向着第一活塞18所在的方向滑动，这样，第一活塞18和第二活塞20可以通过相向运动，将第一液压腔23中的制动液压入第一制动管路110，同时将第二液压腔24中的制动液压入第二制动管路120，以提高为制动系统建压的效率。

在一种可能的实现方式中，增压装置17还包括第三活塞19，第一活塞18与第三活塞19通过第一弹性元件21相连，第二活塞20与第三活塞19通过第二弹性元件22相连。

在本申请实施例中，第三活塞19与第一活塞18之间通过第一弹性元件21相连，第二活塞20与第三活塞19通过第二弹性元件22相连，这样，当上述活塞在各自对应的驱动装置的驱动下产生滑动后，上述第一弹性元件21以及第二弹性元件22有利于帮助活塞回位，为下一次的制动过程提供基础。

在一种可能的实现方式中，第一活塞18在第一液压腔23内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变推动第三活塞19在第二液压腔24内运动，第三活塞19在第二液压腔24内运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变，将第二活塞20顶向第二液压腔24内的第一位置，第一位置为第二活塞20的活塞行程的内止点。

在本申请实施例中，通过第一活塞18的运动带动第三活塞19的运动，使得第一液压腔23以及第二液压腔24内的制动液分别被压入第一制动管路110和第二制动管路120，以增加通过第一制动管路110和第二制动管路120为汽车建压的可选方式，提高制动系统为汽车提供制动力的灵活性。

在一种可能的实现方式中，第三活塞19在第二液压腔24内运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，第一活塞18带动第三活塞19的运动，并挤压第二液压腔24内的制动液，使得第一液压腔23与第二液压腔24内的液压均衡，有利于提高汽车制动过程中的稳定性。

在一种可能的实现方式中，第二活塞20在第二液压腔24内运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变推动第三活塞19在第二液压腔24内运动，第三活塞19在第一液压腔23内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变，将第一活塞18顶向第一液压腔23内的第二位置，第二位置为第一活塞18的活塞行程的内止点。

在本申请实施例中，通过第二活塞20的运动带动第三活塞19的运动，使得第一液压腔23以及第二液压腔24内的制动液分别被压入第一制动管路110和第二制动管路120，以增加通过第一制动管路110和第二制动管路120为汽车建压的可选方式，提高制动系统为汽车提供制动力的灵活性。

在一种可能的实现方式中，第三活塞19在第一液压腔23内运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，第二活塞20的运动带动第三活塞19的运动，并挤压第一液压腔23内的制动液，使得第一液压腔23与第二液压腔24内的液压均衡，有利于提高汽车制动过程中的稳定性。

在一种可能的实现方式中，第一制动管路110与第二制动管路120之间通过控制阀32相连，若控制阀32处于导通状态，第一制动管路110与第二制动管路120连通；若控制阀32处于断开状态，第一制动管路110与第二制动管路120断开。

在本申请实施例中，第一制动管路110和第二制动管路120之间通过控制阀32相连，这样，当其中一条制动管路内的压力提供装置故障后，可以通过另一路制动管路的压力提供装置提供压力，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，或者第一驱动装置15为主驱动装置，第二驱动装置16为辅驱动装置，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能。

在本申请实施例中，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，可以为制动系统提供相同的建压效率，有利于提高制动系统的制动性能。

在本申请实施例中，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能，有利于降低制动系统的成本。

第三方面，提供一种增压系统，包括：增压装置17、第一驱动装置15以及第二驱动装置16，增压装置17包括用于容纳制动液的第一液压腔23以及第二液压腔24，第一液压腔23与第二液压腔24串联，第一驱动装置15与第一液压腔23内的所述第一活塞18机械连接，第一驱动装置15用于通过驱动第一液压腔23内的第一活塞18运动，以提高第一液压腔23内的制动液的压力；第二驱动装置16与第二液压腔24内的第二活塞20机械连接，第二驱动装置16用于通过驱动第二液压腔24内的第二活塞20运动，以提高第二液压腔24内的制动液的压力。

在本申请实施例中，增压装置17包含串联的第一液压腔23以及第二液压腔24，且第一液压腔23以及第二液压腔24中分别设置有第一活塞18和第二活塞20，这两个活塞可以分别被第一驱动装置15以及第二驱动装置16的驱动，以将第一液压腔23以及第二液压腔24中的制动液压入第一制动管路110和第二制动管路120，为汽车的车轮提供制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，降低了制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15可以驱动第一活塞18运动，将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，并通过第一制动管路110为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16可以驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，并通过第二制动管路120为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以提高第一液压腔23内的制动液的压力。

在本申请实施例中，第一驱动装置15驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

在一种可能的实现方式中，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以提高第二液压腔24内的制动液的压力。

在本申请实施例中，第二驱动装置16驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

另一方面，第一活塞18在第一驱动装置15的驱动下，沿第一液压腔23的内壁，向着第二活塞20所在的方向滑动。相应地，第二活塞20可以沿着第二液压腔24的内壁，向着第一活塞18所在的方向滑动，这样，第一活塞18和第二活塞20可以通过相向运动，将第一液压腔23中的制动液压入第一制动管路110，同时将第二液压腔24中的制动液压入第二制动管路120，以提高为制动系统建压的效率。

在一种可能的实现方式中，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，或者第一驱动装置15为主驱动装置，第二驱动装置16为辅驱动装置，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能。

在本申请实施例中，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，可以为制动系统提供相同的建压效率，有利于提高制动系统的制动性能。

在本申请实施例中，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能，有利于降低制动系统的成本。

第四方面，提供一种汽车中制动系统的控制方法，该制动系统包括：控制器、增压装置17、第一驱动装置15以及第二驱动装置16，增压装置17包括用于容纳制动液的第一液压腔23以及第二液压腔24，第一液压腔23与第二液压腔24串联。上述控制方法包括：控制器通过控制第一驱动装置15，以驱动第一活塞18在第一液压腔23内运动，将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，第一制动管路110内制动液的压力用于控制施加在汽车的第一组车轮113上的制动力；控制器通过控制第二驱动装置16，以驱动第二活塞20在第二液压腔24运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，第二制动管路120内制动液的压力用于控制施加在汽车的第二组车轮123上的制动力。

在本申请实施例中，增压装置17包含串联的第一液压腔23以及第二液压腔24，且第一液压腔23以及第二液压腔24中分别设置有第一活塞18和第二活塞20，这两个活塞可以分别被第一驱动装置15以及第二驱动装置16的驱动，以将第一液压腔23以及第二液压腔24中的制动液压入第一制动管路110和第二制动管路120，为汽车的车轮提供制动力，有利于提高制动系统的冗余性能。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，降低了制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，控制器通过控制第一驱动装置15，以驱动第一活塞18在第一液压腔23内运动，包括：若第二驱动装置16故障，控制器通过控制第一驱动装置15，以驱动第一活塞18在第一液压腔23内运动。

在本申请实施例中，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

在一种可能的实现方式中，控制器通过控制第二驱动装置16，以驱动第二活塞20在第二液压腔24运动，包括：若第一驱动装置15故障，控制器通过控制第二驱动装置16，以驱动第二活塞20在第二液压腔24运动。

在本申请实施例中，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，有利于降低对传统的增压装置结构的改动。

另一方面，第一活塞18在第一驱动装置15的驱动下，沿第一液压腔23的内壁，向着第二活塞20所在的方向滑动。相应地，第二活塞20可以沿着第二液压腔24的内壁，向着第一活塞18所在的方向滑动，这样，第一活塞18和第二活塞20可以通过相向运动，将第一液压腔23中的制动液压入第一制动管路110，同时将第二液压腔24中的制动液压入第二制动管路120，以提高为制动系统建压的效率。

在一种可能的实现方式中，第一制动管路110与第二制动管路120之间通过控制阀32相连，控制器控制控制阀32处于导通状态，以连通第一制动管路110与第二制动管路120；和/或控制器控制控制阀32处于断开状态，以断开第一制动管路110与第二制动管路120。

在本申请实施例中，第一制动管路110和第二制动管路120之间通过控制阀32相连，这样，当其中一条制动管路内的压力提供装置故障后，可以通过另一路制动管路的压力提供装置提供压力，有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，控制器控制控制阀32处于导通状态，包括：若第一驱动装置15或第二驱动装置16故障，控制器控制控制阀32处于导通状态。

在本申请实施例中，第一驱动装置15或第二驱动装置16故障，控制器可以控制控制阀32处于导通状态，以使得第一制动管路110和第二制动管路120连通，有利于提高第一驱动装置15或第二驱动装置16故障情况下，制动系统的提供的制动效能。

在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：控制器确定需要为汽车提供的制动力总需求；控制器基于制动力总需求，确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16需要提供的制动力。

在本申请实施例中，控制器基于制动力总需求确定第一驱动装置15和第二驱动装置16需要提供的制动力，确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16需要提供的制动力，以通过制动系统为汽车提供制动力。

在一种可能的实现方式中，控制器确定需要为汽车提供的制动力总需求，包括：控制器通过汽车中踏板行程传感器，检测汽车中制动踏板的第一行程；控制器基于制动踏板的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

在本申请实施例中，控制器基于制动踏板的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求，有利于帮助制动系统以线控制动的方式为汽车提供的制动力，有利于减少驾驶员踩踏制动踏板的力量，提高驾驶员的用户体验。

在一种可能的实现方式中，控制器确定需要为汽车提供的制动力总需求，包括：控制器接收汽车中高级驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistance Systems，ADAS)发送的信息，信息用于指示需要为汽车提供的制动力总需求；控制器基于信息确定需要为汽车提供的制动力总需求。

在本申请实施例中，控制器基于制动踏板的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求，有利于帮助制动系统以无人驾驶的方式为汽车提供的制动力，提高驾驶员的用户体验。

在一种可能的实现方式中，控制器基于制动力总需求，确定第一驱动装置(15)和/或第二驱动装置(16)需要提供的制动力，包括：控制器基于制动力总需求，以及下列信息中的一项或多项，确定第一驱动装置(15)和/或第二驱动装置(16)需要提供的制动力，上述信息包括：汽车的当前车速、第一驱动装置(15)的制动效能、第二驱动装置(16)的制动效能、汽车中电池允许的充电能力。

在本申请实施例中，控制器基于汽车的当前车速、第一驱动装置(15)的制动效能、第二驱动装置(16)的制动效能、汽车中电池允许的充电能力中的一种或多种信息，确定第一驱动装置(15)和/或第二驱动装置(16)需要提供的制动力，有利于提高确定第一驱动装置(15)和/或第二驱动装置(16)需要提供的制动力的准确度。

第六方面，提供一种汽车的制动系统，该制动系统包括第一方面中任一种可能的实现方式所述的汽车制动系统中的液压调节单元。

第七方面，提供一种控制器，所述控制器可以是独立的设备，也可以是设备内的芯片。所述控制器可以包括处理单元和发送单元。当所述控制器是独立的设备时，所述处理单元可以是处理器，所述发送单元可以是输入/输出接口；所述设备还可以包括存储单元，所述存储单元可以是存储器；所述存储单元用于存储指令，所述处理单元执行所述存储单元所存储的指令，以使所述设备执行第三方面中的方法。当所述控制器是设备内的芯片时，所述处理单元可以是处理器，所述发送单元可以是管脚或电路等；所述处理单元执行存储单元所存储的指令，以使所述控制器执行第三方面中的方法，所述存储单元可以是所述芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是所述终端设备/网络设备内的位于所述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

在上述第七方面中，存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第八方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第九方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例的增压系统的示意图。

图2是本申请实施例提供的汽车制动系统中的液压调节单元的示意图。

图3是本申请实施例的液压调节单元300的示意图。

图4是本申请实施例的制动系统中进液阀的连接方式示意图。

图5是本申请实施例的汽车的示意图。

图6是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图7是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图8是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图9是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图10是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图11是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图12是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。

图13是本申请实施例的汽车中制动系统的控制方法的流程图。

图14是本申请实施例的汽车中制动系统的液压调节单元的控制方法的流程图。

图15是本申请实施例的选取制动方案的方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

在现有的制动系统中，双回路电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)作为主流的制动系统，包含两条独立的制动管路，即第一制动管路和第二制动管路，并通过调节第一制动管路内制动液的压力，以为汽车的第一组车轮提供制动力，通过调节第二制动管路内制动液的压力，以为汽车的第二组车轮提供制动力。其中，第一组车轮可以包括汽车的右前轮和左前轮，第二组车轮可以包括汽车的右后轮和左后轮，即双回路EHB为H型布置。上述第一组车轮还可以包括汽车的右前轮和左后轮，第二组车轮还可以包括汽车的左前轮和右后轮，即双回路EHB为X型布置。

在这种双回路EHB中，通常采用串联式双腔制动缸作为增压装置。通过驱动装置同时驱动第一液压腔和第二液压腔内的活塞滑动，以将第一液压腔内的制动液压入第一制动管路，将第二液压腔内的制动液压入第二制动管路，以调节第一制动管路和第二制动管路内制动液的压力，最终为两组车轮提供制动力。

然而，上述串联式双腔制动缸只有一个驱动装置驱动活塞运动，当驱动装置故障后，串联式双腔制动缸便整个故障，导致制动系统的冗余性能较低。

为了提高制动系统的冗余性能，本申请实施例提供了一种新的增压装置，在该增压装置包含的多个串联的液压腔中，分别设置有可以被不同驱动装置的驱动的活塞，当多个驱动装置每个驱动装置驱动对应的活塞运动时，都可以挤压多个液压缸中的制动液，以增压制动液的压力。下文将结合图1，以增压装置包括两个串联的液压腔为例，介绍本申请实施例的增压装置。图1所示的增压装置也可以理解为是对现有的串联式双腔制动缸的改进。

图1是本申请实施例的增压系统的示意图。图1所示的增压系统100包括增压装置17、第一驱动装置15以及第二驱动装置16。

增压装置17包括第一液压腔23以及第二液压腔24，第一液压腔23与第二液压腔24用于容纳制动液。第一液压腔23与第二液压腔24之间串联，可以实现压力联动。

例如，图1中第一液压腔23与第二液压腔24是通过在一个液压缸内设置两个活塞，形成的两个彼此独立的液压腔(或称压力室)。其中两个活塞可以是第一活塞18和第三活塞19，或者第二活塞20和第三活塞19。由于上述两个液压腔串联设置，当其中一个液压腔的压力改变时，可以通过第三活塞19的运动以改变另一个液压腔中的压力，以实现压力联动。

第一驱动装置15与第一液压腔23内的第一活塞18机械连接，第一驱动装置15用于通过驱动第一液压腔23内的第一活塞18运动，以提高第一液压腔23内的制动液的压力。

上述第一驱动装置15与第一液压腔23内的第一活塞18机械连接的方式可以包含多种，本申请实施例对此不作限定。例如，第一驱动装置15可以通过推杆与第一活塞18连接，驱动第一活塞18运动。又例如，上述第一驱动装置15还可以通过涡轮蜗杆组合与第一活塞18连接，驱动第一活塞18运动。又例如，上述第一驱动装置15还可以通过滚珠丝杠组合与第一活塞18连接，驱动第一活塞18运动。又例如，上述第一驱动装置15还可以通过凸轮组合与第一活塞18连接，驱动第一活塞18运动。

上述第一驱动装置15可以是电机、液压缸等其他动力源。

可选地，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

在本申请实施例中，在第二驱动装置16故障的情况下，第一驱动装置15可以驱动第一活塞18运动，将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，并通过第一制动管路110为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

第二驱动装置16与第二液压腔24内的第二活塞20机械连接，第二驱动装置16用于通过驱动第二液压腔24内的第二活塞20运动，以提高第二液压腔24内的制动液的压力。

上述第二驱动装置16与第二活塞20之间机械连接的方式有很多种，本申请实施例对此不作限定。例如，第二驱动装置16可以通过推杆与第二活塞20连接，驱动第二活塞20运动。又例如，上述第二驱动装置16可以通过涡轮蜗杆组合与第二活塞20连接，驱动第二活塞20运动。又例如，上述第二驱动装置16可以通过滚珠丝杠组合与第二活塞20连接，驱动第二活塞20运动。又例如，上述第二驱动装置16可以通过凸轮组合与第二活塞20连接，驱动第二活塞20运动。

上述第二驱动装置16可以是电机、液压缸等其他动力源。

可选地，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

在本申请实施例中，在第一驱动装置15故障的情况下，第二驱动装置16可以驱动第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，并通过第二制动管路120为汽车提供制动力。避免了现有的制动系统中，串联双腔增压装置只有一个驱动装置，当该驱动装置故障后，则整个增压装置故障，有利于提高制动系统的冗余性能。

形成上述两个液压腔(23、24)的液压缸可以是U型的，此时两个液压腔(23、24)的轴线不重叠。形成上述两个液压腔(23、24)的液压缸的轴线也可以是如图1所示的圆柱体，此时两个液压腔(23、24)的轴线同轴。本申请实施例对此不作限定。当液压缸为圆柱体时，第一液压腔23中的第一活塞18可以沿着第一液压腔23的内壁，向第二活塞20所在的方向滑动。第二液压腔24中的第二活塞20可以沿着第二液压腔24的内壁，向第一活塞18所在的方向滑动。也就是说，第一活塞18和第二活塞20在液压缸内相向运动。

即，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动。此时，由于第一活塞18的滑动，使得第一液压腔23用于容纳制动液的空间减小，以提高第一液压腔23内的制动液的压力。

相应地，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动。此时，由于第二活塞20的滑动，使得第二液压腔24用于容纳制动液的空间减小，以提高第二液压腔24内的制动液的压力。

可选地，第一驱动装置15与第二驱动装置16的型号相同，或者第一驱动装置15为主驱动装置，第二驱动装置16为辅驱动装置，第一驱动装置15的制动效能高于第二驱动装置16的制动效能。

通常，当驱动装置驱动活塞在相应的液压腔中滑动后，为了辅助活塞回位，还可以在液压腔中设置回位弹性元件。即，增压装置17还包括第三活塞19，第一活塞18与第三活塞19通过第一弹性元件21相连，第二活塞20与第三活塞19通过第二弹性元件22相连。上述弹性元件例如可以是弹簧。

上述弹性元件不仅可以辅助活塞回位，也可以在增压的过程中，辅助第三活塞的运动。例如，当第一活塞18在第一液压腔23内，向着第二活塞20所在的方向运动时，会压缩第一弹性元件21，并通过第一弹性元件21的弹性形变推动第三活塞19在第二液压腔24内，向着第一活塞18所在的方向运动。第三活塞19会压缩第二弹性元件22，并通过第二弹性元件22的弹性形变，将第二活塞20顶向第二液压腔24内的第一位置，第一位置为第二活塞20的活塞行程的内止点。

上述第二活塞20的活塞行程的内止点为第二活塞20的活塞行程中与第二驱动装置16最近的位置。例如，图1所示的增压装置中，上述第一位置可以为第二液压腔24的端面。当然，上述第一位置还可以是第二液压腔24内的任意一个位置，本申请实施例对此不作具体限定。

又例如，当第二活塞20在第二液压腔24内，向着第一活塞18所在的方向运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变，推动第三活塞19在第一液压腔23内，向着第二活塞20所在的方向运动。第三活塞19在第一液压腔23内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变，将第一活塞18顶向第一液压腔23内的第二位置，第二位置为第一活塞18的活塞行程的内止点。

上述第一活塞18的活塞行程的内止点为第一活塞18的活塞行程中与第一驱动装置15最近的位置。例如，图1所示的增压装置中，上述第一位置可以为第一液压腔23的端面。当然，上述第一位置还可以是第一液压腔23内的任意一个位置，本申请实施例对此不作具体限定。

需要说明的是，上述增压装置17的液压缸的总长度、进液口、出液口位置可以由最大需求增压压力决定。液压缸的进油口和出油口的位置的设定，需要考虑在增压装置17提供最大增压压力时，液压缸内的活塞不会阻挡液压缸的进油口和出油口。

上文结合图1介绍了本申请实施例的增压系统，下文结合图2介绍包含上述增压系统的制动系统。应理解，图2所示的液压调节单元200中与增压系统100中功能相同的制动元件使用的编号相同，制动元件之间的连接关系、制动元件具体的工作方式可以参见上文介绍，为了简洁，下文不再赘述。

需要说明的是，下文为了便于描述制动系统中各个制动元件之间的连接关系，会使用“压力出端口”以及“压力入端口”等术语。其中，“压力出端口”可以理解为制动液流出的端口，“压力入端口”可以理解为制动液流入的端口。也就是说，“压力出端口”以及“压力入端口”可以理解为是从功能上限定端口的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”可以用于限定一个物理端口在不同的工作模式下的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”还可以对应两个不同的物理端口，本申请实施例对此不做限定。

另外，下文中介绍设备A的压力入端口与设备B的压力出端口相连时，可以理解为对应两个物理端口，并且用于描述设备A与设备B之间的连接关系。

图2是本申请实施例提供的汽车制动系统中的液压调节单元的示意图。图2所示的液压调节单元200包括：增压装置17、第一驱动装置15以及第二驱动装置16，增压装置17包括用于容纳制动液的第一液压腔23以及第二液压腔24，第一液压腔23与第二液压腔24串联。

第一驱动装置15与第一液压腔23内的第一活塞18机械连接，第一驱动装置15用于驱动第一液压腔23内的第一活塞18运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，第一制动管路110内制动液的压力用于控制施加在汽车的第一组车轮113上的制动力。

第二驱动装置16与第一液压腔23内的第一活塞18机械连接，第一驱动装置15用于驱动第二液压腔24内的第二活塞20运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，第二制动管路120内制动液的压力用于控制施加在汽车的第二组车轮123上的制动力。

上述第一制动管路110的第一压力入端口与第一液压腔23的出液口相连，则第一液压腔23内的制动液可以流经第一制动管路110，为第一组车轮提供制动力。

上述第二制动管路120的第一压力入端口与第二液压腔24的出液口相连，则第二液压腔24内的制动液可以流经第二制动管路120，为第二组车轮提供制动力。

如上文所述，当第一液压腔23的轴线和第二液压腔24的轴线同轴时，第一驱动装置15用于驱动第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，且向第二活塞20所在的方向滑动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

上述第一液压腔23的出液口与第一制动管路110的第一压力入端口相连。当第一活塞18沿第一液压腔23的内壁，向第二活塞20所在的方向滑动时，由于第一液压腔23内用于容纳制动液的空间减小，会将制动液通过第一液压腔23的出液口、第一制动管路110的第一压力入端口流入第一制动管路110。

相应地，第二驱动装置16用于驱动第二活塞20沿第二液压腔24的内壁，且向第一活塞18所在的方向滑动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

上述第二液压腔24的出液口与第二制动管路120的第一压力入端口相连。当第二活塞20沿第一液压腔23的内壁，向第一活塞18所在的方向滑动时，由于第二液压腔24内用于容纳制动液的空间减小，会将制动液通过第二液压腔24的出液口、第二制动管路120的第一压力入端口流入第二制动管路120。

对于上述增压装置17而言，在液压缸中形成两个串联的第一液压腔23和第二液压腔24，需要至少3个活塞，即第一活塞18、第二活塞20以及第三活塞19。在驱动装置驱动活塞在相应地的液压缸内滑动后，为了辅助活塞回位，可以在用弹性元件连接上述3个活塞。即，第一活塞18与第三活塞19通过第一弹性元件21相连，第二活塞20与第三活塞19通过第二弹性元件22相连。其中，弹性元件可以是弹簧。

基于上述增压装置17的内部结构，第三活塞19在不同的场景下，可以在第一液压腔23内滑动，也可以在第二液压腔24内滑动。

当第一活塞18在第一液压腔23内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变推动第三活塞19在第二液压腔24内运动，第三活塞19在第二液压腔24内运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变，将第二活塞20顶向第二液压腔24内的第一位置，第一位置为第二活塞20的活塞行程的内止点。相应地，第三活塞19在第二液压腔24内运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120。

上述第二活塞20的活塞行程的内止点为第二活塞20的活塞行程中与第二驱动装置16最近的位置。例如，图1所示的增压装置中，上述第一位置可以为第二液压腔24的端面。当然，上述第一位置还可以是第二液压腔24内的任意一个位置，本申请实施例对此不作具体限定。

当第二活塞20在第二液压腔24内运动时，压缩第二弹性元件22，以通过第二弹性元件22的弹性形变推动第三活塞19在第二液压腔24内运动，第三活塞19在第二液压腔24内运动时，压缩第一弹性元件21，以通过第一弹性元件21的弹性形变，将第一活塞18顶向第一液压腔23内的第二位置，第二位置为第一活塞18的活塞行程的内止点。相应地，第三活塞19在第一液压腔23内运动，以将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110。

上述第一活塞18的活塞行程的内止点为第一活塞18的活塞行程中与第一驱动装置15最近的位置。例如，图1所示的增压装置中，上述第二位置可以为第一液压腔23的端面。当然，上述第一位置还可以是第一液压腔23内的任意一个位置，本申请实施例对此不作具体限定。

可选地，为了防止制动液通过第一制动管路110和第二制动管路120回流至增压装置17，可以在第一制动管路110和第二制动管路120上设置单向阀。

在现有的双回路EHB中，为第一组车轮提供制动力的第一制动管路110与为第二组车轮提供制动力的第二制动管路120为相互独立的制动管路。当其中一路制动管路的供压装置故障后，汽车会失去将近一半的制动力。例如，当第二液压腔故障后，无法为第二组车轮提供制动力，此时，汽车会失去将近一半的制动力。

因此，为了避免上述问题，提高制动系统的冗余性能，在本申请提供的制动系统中新增了控制阀32，用于连接第一制动管路110和第二制动管路120。下文结合图3具体介绍。

图3是本申请实施例的液压调节单元300的示意图。液压调节单元300中与液压调节单元200中功能相同的制动元件使用的编号相同。编号相同的制动元件之间的连接方式、以及具体工作方式可以参见上文介绍，为了简洁，在此不再赘述。

若控制阀32处于导通状态，第一制动管路110与第二制动管路120连通；若控制阀32处于断开状态，第一制动管路110与第二制动管路120断开。

第一制动管路110和第二制动管路120连通，可以理解为，第一制动管路110中的制动液可以流向第二制动管路120，相应地，第二制动管路120中的制动液可以流向第一制动管路110。

第一制动管路110与第二制动管路120断开，可以理解为，第一制动管路110和第二制动管路120为两个相互独立的制动管路，工作方式与传统的双回路EHB中两个制动管路的工作方式相同，为了简洁，在此不再赘述。

这样，当第一制动管路110中的供压装置故障，且第二制动管路120中的供压装置正常工作，则可以控制控制阀32处于连通状态，此时，第二制动管路120的供压装置可以通过连通的第一制动管路110和第二制动管路120，为第一组车轮113提供制动力。

相应地，当第二制动管路120中的供压装置故障，且第一制动管路110中的供压装置正常工作，则可以控制控制阀32处于连通状态，此时，第一制动管路110中的供压装置可以通过连通的第一制动管路110和第二制动管路120，为第二组车轮123提供制动力。

通常，上述第一制动管路110的供压装置除了增压装置17的第一液压腔23之外，还可以包括制动主缸130的第三液压腔131。上述第二制动管路120的供压装置除了增压装置17的第二液压腔24之外，还可以包括制动主缸130的第四液压腔132。

下文结合图4介绍本申请实施例的包含制动主缸130的制动系统。图4是本申请实施例的液压调节单元400的示意图。液压调节单元400中与液压调节单元300中功能相同的制动元件使用的编号相同。编号相同的制动元件之间的连接方式、具体工作方式可以参见上文介绍，为了简洁，在此不再赘述。

制动主缸130用于通过调节第一制动管路110内的制动液的压力，以控制施加在第一组车轮113上的制动力。

制动主缸130用于通过调节第二制动管路120内的制动液的压力，以控制施加在第二组车轮123上的制动力。

上述制动主缸130可以是串联式双腔制动主缸，包括串联的第三液压腔131和第四液压腔132。其中，第三液压腔131的出液口与第一制动管路110的第二压力入端口相连，制动主缸130可以通过第三液压腔131增加第一制动管路110内的制动液的压力，以增加施加在第一组车轮113上的制动力。第四液压腔132的出液口与第二制动管路120的第二压力入端口相连，制动主缸130可以通过第四液压腔132增加第二制动管路120内的制动液的压力，以增加施加在第一组车轮113上的制动力。

在本申请实施例中，通过在制动系统中配置制动主缸，以提高制动系统的冗余性能。例如，当增压装置17故障后，制动主缸可以通过两条制动管路为汽车的车轮提供制动力。

需要说明的是，本申请实施例提供的制动系统中也可以采用其他形式的制动主缸，例如单液压腔的制动主缸，此时第一制动管路110与第二制动管路120可以都与制动主缸的出液口相连，本申请实施例对于制动主缸的具体形式不做限定。

可选地，上述制动主缸130为串联双腔式制动主缸时，两个液压腔(131、132)为在制动主缸130的液压缸中设置两个活塞(133、134)形成的。其中，第三液压腔131中的第四活塞133与第四液压腔132中的第五活塞134之间通过弹簧相连，当第四活塞133沿第三液压腔131的腔体内壁滑动时，可以通过弹簧推动第五活塞134沿第四液压腔132滑动。如此，由于第四活塞133以及第五活塞134的滑动，使得了两个液压腔(131、132)中容纳制动液的空间减少，制动液被从两个液压腔(131、132)的出液口压入第一制动管路110和第二制动管路120。

随着智能汽车技术的发展，需要制动系统也支持自动驾驶模式，即无需驾驶员的参与，增压装置17可以基于控制器的控制，为车轮提供制动力。那么对于上述配置有制动主缸130的制动系统而言，需要将制动主缸130提供制动力的方案与增压装置17提供制动力的方案解耦。因此，可以在第三液压腔131的出液口和第一组车轮的制动轮缸(41、42)的压力入端口之间的第一制动管路110上设置第一隔离阀29，在第四液压腔132的出液口和第二组车轮的制动轮缸(43、44)的压力入端口之间的第二制动管路120上设置第二隔离阀30。这样，当第一隔离阀29和第二隔离阀30处于断开状态时，制动主缸130无法通过第三液压腔131和第四液压腔132为汽车提供制动力。当第一隔离阀29和第二隔离阀30处于连通状态时，制动主缸130可以通过第三液压腔131和第四液压腔132为汽车提供制动力。

在一些特定的情况下，制动系统需要为不同的车轮提供不同的制动力，因此，可以为每个车轮配置一个进液阀，以调整每个车轮的制动力。图4示出了制动系统中进液阀(33、34、35、36)的一种可能的连接方式。

第一制动管路110包括第一支路111和第二支路112，其中，第一制动管路110内的制动液通过第一支路111为第一组车轮中的第一车轮的制动轮缸41提供制动力，第一制动管路110内的制动液通过第二支路112为第一组车轮中的第二车轮的制动轮缸42提供制动力。第二制动管路120包括第三支路121和第四支路122，其中，第二制动管路120内的制动液通过第三支路121为第三车轮的制动轮缸43提供制动力，第二制动管路120内的制动液通过第四支路122为第四车轮的制动轮缸44提供制动力。

在第一支路111的压力入端口与制动轮缸41的压力入端口之间设置进液阀33，当进液阀33处于导通状态，第一制动管路110内的制动液可以通过第一支路111流入制动轮缸41。当进液阀33处于断开状态，则第一支路111的压力入端口与制动轮缸41之间没有连通的管路，第一制动管路110内的制动液无法流入制动轮缸41。

在第二支路112的压力入端口与制动轮缸42的压力入端口之间设置进液阀34，当进液阀34处于导通状态，第一制动管路110内的制动液可以通过第二支路112流入制动轮缸42。当进液阀34处于断开状态，则第二支路112的压力入端口与制动轮缸42之间没有连通的管路，第一制动管路110内的制动液无法流入制动轮缸42。

在第三支路121的压力入端口与制动轮缸43的压力入端口之间设置进液阀35，当进液阀35处于导通状态，第二制动管路120内的制动液可以通过第三支路121流入制动轮缸43。当进液阀35处于断开状态，则第三支路121的压力入端口与制动轮缸43之间没有连通的管路，第二制动管路120内的制动液无法流入制动轮缸43。

在第四支路122的压力入端口与制动轮缸44的压力入端口之间设置进液阀36，当进液阀36处于导通状态，第二制动管路120内的制动液可以通过第四支路122流入制动轮缸44。当进液阀36处于断开状态，则第四支路122的压力入端口与制动轮缸44之间没有连通的管路，第二制动管路120内的制动液无法流入制动轮缸44。

在本申请实施例中，由于在每个制动轮缸的支路上设置了进液阀，当需要对部分制动轮缸单独提供制动力时，可以控制部分制动轮缸对应的进液阀处于导通状态，其他的制动轮缸对应的进液阀处于断开状态，以提高制动系统的可控性。

在一些特定的情况下，制动系统需要减小部分车轮的制动力。因此，可以为每个车轮配置一个出液阀，以调整每个车轮的制动力。图4示出了制动系统中出液阀(37、38、39、40)的一种可能的连接方式。

制动系统包括出液管路130，出液管路130的压力出端口可以与制动系统的储液装置4相连，这样可以将出液管路130内的制动液输入储液装置4，以便下轮制动过程中可以从储液装置4中获取制动液。出液管路130包括4条支路(131、132、133、134)，4条支路的压力入端口分别与4个制动轮缸的压力出端口相连。其中，制动轮缸41的压力出端口与出液管路130的第一支路131的压力入端口相连，制动轮缸42的压力出端口与出液管路130的第二支路132的压力入端口相连，制动轮缸43的压力出端口与出液管路130的第三支路133的压力入端口相连，制动轮缸44的压力出端口与出液管路130的第四支路134的压力入端口相连。

在出液管路130的第一支路131的压力入端口，与储液装置4的压力入端口之间的出液管路130上设置出液阀37。由于制动轮缸41和储液装置4之间存在压力差，当出液阀37处于导通状态时，制动轮缸41内的制动液可以通过出液管路130的第一支路131流入储液装置4。当出液阀37处于断开状态，则出液管路130的第一支路131的压力入端口与储液装置4之间没有连通的管路，制动轮缸41内的制动液无法流入储液装置4。

在出液管路130的第二支路132的压力入端口，与储液装置4的压力入端口之间的出液管路130上设置出液阀38。由于制动轮缸42和储液装置4之间存在压力差，当出液阀38处于导通状态时，制动轮缸42内的制动液可以通过出液管路130的第二支路132流入储液装置4。当出液阀38处于断开状态，则出液管路130的第二支路132的压力入端口与储液装置4之间没有连通的管路，制动轮缸42内的制动液无法流入储液装置4。

在出液管路130的第三支路133的压力入端口，与储液装置4的压力入端口之间的出液管路130上设置出液阀39。由于制动轮缸43和储液装置4之间存在压力差，当出液阀39处于导通状态时，制动轮缸43内的制动液可以通过出液管路130的第三支路133流入储液装置4。当出液阀39处于断开状态，则出液管路130的第三支路133的压力入端口与储液装置4之间没有连通的管路，制动轮缸43内的制动液无法流入储液装置4。

在出液管路130的第四支路134的压力入端口，与储液装置4的压力入端口之间的出液管路130上设置出液阀40。由于制动轮缸44和储液装置4之间存在压力差，当出液阀40处于导通状态时，制动轮缸44内的制动液可以通过出液管路130的第四支路134流入储液装置4。当出液阀40处于断开状态，则出液管路130的第四支路134的压力入端口与储液装置4之间没有连通的管路，制动轮缸44内的制动液无法流入储液装置4。

可选地，上述储液装置4除了为制动主缸130提供制动液之外，还可以通过进液管路140为增压装置17提供制动液。通常，为了防止制动液回流，可以在进液管路140中设置单向阀，以防止增压装置中的制动液通过进液管路140回流至储液装置4。

上文结合图1至图4所示的增压系统、以及制动系统中的液压调节单元可以相互结合或者单独地应用于汽车。下文结合图5介绍本申请实施例的汽车。

图5是本申请实施例的汽车的示意图。应理解，图5所示的汽车500与液压调节单元400中功能相同的制动元件使用相同的编号，相应制动元件的工作方式可参见上文的详细介绍。为了简洁，下文不再赘述。

图5所示的汽车500可以包括制动系统的液压调节单元、第一组车轮113以及第二组车轮123。其中制动系统的液压调节单元可以上文介绍的任意一种，例如液压调节单元200、液压调节单元300或者液压调节单元400等。

可选地，上述汽车500可以包括制动踏板510，制动踏板510可以通过推杆推动制动主缸130内的活塞(133、134)在制动主缸130内运动，其中，活塞133的运动可以将制动液压入第一制动管路110，为第一组车轮113提供制动力。活塞134的运动可以将制动液压入第二制动管路120，为第二组车轮123提供制动力。

可选地，上述汽车500还可以设置有踏板行程传感器520。踏板行程传感器520用于将制动踏板510的行程发送至制动系统的控制器，以便于控制器可以基于踏板行程确定汽车所需的制动力。相应地，控制器可以基于汽车所需的制动力控制第一驱动装置15或第二驱动装置16，驱动增压装置17为汽车提供制动力。

需要说明的是，上述控制器基于制动踏板的踏板行程，控制增压装置17提供制动力的方案可以应用于制动系统工作在线控式的制动模式下，或者制动主缸130故障时。

通常，汽车500还可以包括压力传感器530。压力传感器530用于检测制动主缸130的第二液体腔132通过出液口压入第二制动管路120的制动液的压力。压力传感器530可以将检测到的制动液的压力发送至控制器，以便于控制器可以基于第二制动管路120内制动液的压力确定汽车所需的制动力。相应地，控制器可以基于第二制动管路120内制动液的压力控制第一驱动装置15或第二驱动装置16，驱动增压装置17为汽车提供制动力。

控制器还可以通过其他方式确定控制增压装置17为制动系统提供的制动力，本申请实施例对此不作具体限定。例如，第一制动管路110上也可以设置压力传感器(未在图中示出)，该压力传感器用于检测制动主缸130的第一液体腔131通过出液口压入第一制动管路110的制动液的压力。该压力传感器可以将检测到的制动液的压力发送至控制器，以便于控制器可以基于第一制动管路110内制动液的压力确定汽车所需的制动力。相应地，控制器可以基于第一制动管路110内制动液的压力控制第一驱动装置15或第二驱动装置16，驱动增压装置17为汽车提供制动力。

需要说明的是，上述控制器基于第二制动管路120内制动液的压力，控制增压装置17提供制动力的方案可以应用于制动系统工作在线控式的制动模式下，或者踏板行程传感器520故障时。

通常，当制动系统工作在线控制动模式下，由于第一隔离阀29和第二隔离阀30处于断开状态，制动主缸130的第三液压腔131的出液口与第一隔离阀29之间的第一制动管路110内的制动液没有制动管路流动，导致制动液的压力无处释放。同理，制动主缸130的第二液压腔132出液口与第二隔离阀30之间的第二制动管路120内的制动液没有制动管路流动，导致制动液的压力无处释放。最终，导致驾驶员无法通过制动踏板510推动制动主缸130内的活塞运动。

因此，为了避免上述情况，还可以在第一制动管路110上设置踏板感觉模拟器540。即上述汽车500还可以包括踏板感觉模拟器540。踏板感觉模拟器540与第一制动管路110相连。这样，即使制动系统工作在线控制动模式下，第一隔离阀29和第二隔离阀30处于断开状态，制动主缸130的第三液压腔131的出液口与第一隔离阀29之间的第一制动管路110内的制动液可以流动至踏板感觉模拟器540，并推动踏板感觉模拟器540内的活塞运动，消耗部分制动液的压力，使得驾驶员可以通过踩踏制动踏板510推动之制动主缸130内的第一活塞133运动。

可选地，在上述踏板感觉模拟器540与第一制动管路110之间可以设置第三隔离阀550。当踏板感觉模拟器540无需工作时，可以控制第三隔离阀550处于断开状态，这样，第一制动管路110内的制动液无法流入踏板感觉模拟器540。当踏板感觉模拟器540需要工作时，可以控制第三隔离阀550处于导通状态，这样，第一制动管路110内的制动液可以流入踏板感觉模拟器540。

下文基于图5所示的汽车，结合图6至图9介绍制动系统在4种工作模式下制动液的流动路径。假设汽车500中进液阀(33、34、35、36)为常闭阀，出液阀(37、38、39、40)为常开阀，第一隔离阀29为常闭阀，第二隔离阀30为常闭阀，第三隔离阀550为常开阀，控制阀32为常开阀，第三隔离阀550为常开阀。

需要说明的是，上述汽车500中的进液阀、出液阀、隔离阀、控制阀等可以为电磁阀，当不为电磁阀供电时，各个电磁阀处于上述默认状态，当为各个电磁阀供电后，上述电磁阀的工作状态可以由控制器控制。

图6是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图6所示的制动液的流动路径是汽车500在线控制动模式下的制动过程中制动液的流动路径。

在线控制动模式下，控制器控制第一隔离阀29、第二隔离阀30处于断开状态，其余电磁阀均处于上述默认状态。

由于第一隔离阀29、第二隔离阀30处于断开状态，当驾驶员踩下制动踏板510，制动主缸130中的制动液不会经由第一制动管路110以及第二制动管路120进入制动轮缸(41、42、43、44)，从而实现制动主缸130与制动轮缸(41、42、43、44)的制动解耦。

相应地，控制器基于踏板行程传感器520确定驾驶员通过踩踏制动踏板产生的踏板行程，并基于踏板行程确定汽车制动力总需求。控制器再基于制动力总需求控制第一驱动装置15用于驱动增压装置17，通过第一制动管路110和第二制动管路120，将制动液输入4个制动轮缸(41、42、43、44)中，以通过制动轮缸为车轮提供制动力，实现制动。

当驾驶员完全松开制动踏板510时，控制器会控制增压装置17中的活塞在增压装置17中反向运动，以增大第一液压腔23以及第二液压腔24内通纳制动液的空间，此时，增压装置17内制动液的压力减低，与制动轮缸(41、42、43、44)内制动液的压力之间差生压力差。基于上述压力差，制动轮缸(41、42、43、44)中的制动液会通过第一制动管路110和第二制动管路120流向储液装置4，最终制动轮缸中制动液的压力接近0或为0，实现泄压。

当然，控制器还可以通过控制出液阀(37、38、39、40)为制动轮缸(41、42、43、44)减压。即，控制器控制出液阀(37、38、39、40)处于导通状态，此时，由于制动轮缸(41、42、43、44)与储液装置4之间的压力差，制动轮缸(41、42、43、44)中的制动液通过出液管路130流向储液装置130，最终制动轮缸中制动液的压力接近0或为0，实现泄压。

图7是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图7所示的制动液的流动路径是汽车500在自动驾驶模式下的制动过程中制动液的流动路径。

需要说明的是，图7所示的流动路径与图6所示的流动路径类似。主要区别是在上述线控制动模式下，制动系统的工作依赖于驾驶员的操作，而在自动驾驶模式下，制动系统的工作可以不再依赖于驾驶员的操作。

在自动驾驶模式下，控制器控制第一隔离阀29、第二隔离阀30处于断开状态，其余电磁阀均处于上述默认状态。

由于此时制动系统的工作不再需要驾驶员参与，汽车制动力总需求可以由高级驾驶辅助系统(advanced driving assistant system，ADAS)以指令的方式发送给控制器。

当ADAS通知控制器制动力总需求后，控制器控制第一驱动装置15用于驱动增压装置17，通过第一制动管路110以及第二制动管路120将制动液输入4个制动轮缸(13、14、15、16)中，以通过制动轮缸为车轮产生制动力，实现制动。

当ADAS通知控制器降低制动力需求，或者制动力需求为0后，控制器可以出液阀(37、38、39、40)处于导通状态，此时，由于制动轮缸(41、42、43、44)与储液装置4之间的压力差，制动轮缸(41、42、43、44)中的制动液通过出液管路130流向储液装置130，最终制动轮缸中制动液的压力接近0或为0，实现泄压。

图8是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图8所示的制动液的流动路径是汽车500在单轮制动模式下的制动过程中制动液的流动路径。其中，单轮制动模式可以应用于电子稳定性控制(electronic stability control，ESC)、制动防抱死系统(antilock brake system、ABS)、牵引力控制系统(traction control system，TCS)等功能。

控制器确定需要对第一制动轮缸41进行增压后，可以控制第一支路111上的进液阀33处于导通状态，并控制其他支路上的进液阀(34、35、36)处于断开状态，其他电磁阀处于上述默认状态。

控制器控制第一驱动装置15用于驱动增压装置17，通过第一制动管路110以及第二制动管路120将制动液输送至进液阀(33、34、35、36)处。此时，由于只有进液阀33处于导通状态，则只有第一支路111中的制动液可以流至第一制动轮缸41，通过第一制动轮缸41为第一车轮提供制动力。

相应地，在需要对第一制动轮缸41进行减压的情况下，控制器可以控制第一支路111上的出液阀37处于导通状态，其他控制阀处于上述默认状态。此时，由于第一制动轮缸41与储液装置4之间的压力差，第一制动轮缸41中的制动液通过出液管路130流向储液装置4，最终第一制动轮缸41中制动液的压力接近0或为0，实现泄压。

需要说明的是，图8所示的流动路径，以调整第一制动轮缸41的制动力为例进行介绍。对其他3个制动轮缸(42、43、44)制动力的调整方法与上文调节第一制动轮缸41的制动力的方法类似，即控制需要调整的制动轮缸对应的进液阀、出液阀的工作状态即可。为了简洁，不再结合附图详细说明。

还需要说明的是，在上文结合图6至图8所示的3种工作模式下，都是以第一驱动装置15用于驱动增压装置17为例进行介绍，当然控制器还可以控制第二驱动装置16用于驱动增压装置17为汽车提供制动力，具体实现过程与上文类似，为了简洁，不再赘述。

另外，当两个驱动装置中有一个驱动装置故障时，控制器可以控制可以正常工作的驱动装置驱动增压装置17为汽车提供制动力，以提高汽车中制动系统的冗余性。

当然，若上述两个驱动装置都可以正常工作，控制器也可以同时控制第一驱动装置15和第二驱动装置16用于驱动增压装置17为汽车提供制动力，以提高制动的效率。

图9是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图9所示的制动液的流动路径是汽车500在机械制动模式下的制动过程中制动液的流动路径。

在机械制动模式下，液压调节单元200中的电磁阀均处于上述默认状态。当驾驶员踩下制动踏板510，制动主缸130中的制动液，经由第一制动管路110流入和第二制动管路120，流动至4个制动轮缸(41、42、43、44)，从而为4个车轮提供制动力。

当驾驶员完全松开制动踏板，制动主缸130中的活塞在制动主缸130中反向运动，以增大第三液压腔131以及第四液压腔132内通纳制动液的空间，此时，制动主缸130内制动液的压力减低，与制动轮缸(41、42、43、44)内制动液的压力之间差生压力差。基于上述压力差，制动轮缸(41、42、43、44)中的制动液会通过第一制动管路110和第二制动管路120流向储液装置4，最终制动轮缸(41、42、43、44)中制动液的压力接近0或为0，实现泄压。

当然，控制器还可以通过控制出液阀(37、38、39、40)为制动轮缸(41、42、43、44)减压。即，控制器可以控制4个出液阀(37、38、39、40)处于导通状态。此时，由于4个制动轮缸(41、42、43、44)与储液装置4之间的压力差，4个制动轮缸(41、42、43、44)内的制动液在压力差作用下，经过出液管路130流回储液装置4中。

需要说明的是，上述机械制动模式、线控制动模式、自动驾驶模式、单轮制动模式可以结合使用，以提高汽车中制动系统的冗余性能。例如，当制动系统中的增压装置17的增压功能全部故障后，制动系统可以切入机械制动模式为车轮提供制动力。又例如，当驾驶员希望进入自动驾驶模式时，制动系统可以由机械制动模式转换为自动驾驶模式。

上文结合图6至图9介绍了汽车中制动系统的4种工作模式，即线控制动模式、自动驾驶模式，单轮制动模式以及机械制动模式。在本申请提供的汽车制动系统中的液压调节单元还具有特殊的工作模式即冗余模式。当增压装置17的两个液压腔中的一个液压腔故障，和/或制动主缸130的一个液压缸故障后，控制器可以通过控制控制阀32处于导通状态，使得可以正常工作的液压腔替代故障的液压腔为车轮提供制动力。

下文结合图10至图12介绍，汽车制动系统中的液压调节单元工作在上述4种正常的工作模式下，结合冗余模式以提高制动系统的冗余性能的方案。

图10是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图10所示的制动液的流动路径是汽车500在线控制动模式下，且增压装置17的第二液压腔24故障后，为汽车提供制动力的过程中制动液的流动路径。需要说明的是，增压装置17的第一液压腔23故障后，制动系统提供制动力的原理与下文介绍的原理类似，为了简洁，不再具体赘述。

在线控制动模式下，控制器控制第一隔离阀29、第二隔离阀30处于断开状态，其余电磁阀均处于上述默认状态。

由于第一隔离阀29、第二隔离阀30处于断开状态，当驾驶员踩下制动踏板510，制动主缸130中的制动液不会经由第一制动管路110以及第二制动管路120进入制动轮缸(41、42、43、44)，从而实现制动主缸130与制动轮缸(41、42、43、44)的制动解耦。

控制器检测到第二液压腔24故障，无法为第二组车轮123提供制动力。为了提高制动系统的冗余性能，制动系统可以进入冗余模式，即控制器控制控制阀32处于导通状态，这样，第一制动管路110和第二制动管路120连通。

控制器通过踏板行程传感器520获取踏板行程，并基于踏板行程确定汽车制动力总需求。控制器基于汽车制动力总需求，控制第一驱动装置15用于驱动增压装置17，通过第一制动管路110，向第一组车轮的制动轮缸(41、42)输送制动液，以为第一组车轮提供制动力。同时，由于第一制动管路110和第二制动管路120连通，第一制动管路110内的制动液会流入第二制动管路120，并通过第二制动管路120为第二组车轮123提供制动力。

这样，即使是在增压装置17的第二液压腔24故障的情况下，增压装置17也可以为汽车的4个轮子都提供制动力。

图11是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图11所示的制动液的流动路径是汽车500在自动驾驶模式下，且增压装置17的第一液压腔23故障后，为汽车提供制动力的过程中制动液的流动路径。需要说明的是，增压装置17的第二液压缸24故障后，制动系统提供制动力的原理与下文介绍的原理类似，为了简洁，不再具体赘述。

控制器检测到第一液压腔23故障，无法为第一组车轮113提供制动力。为了提高制动系统的冗余性能，制动系统可以进入冗余模式，即控制器控制控制阀32处于导通状态，这样，第一制动管路110和第二制动管路120连通。

当ADAS通知控制器汽车制动力总需求后，控制器基于汽车制动力总需求，控制第二驱动装置16用于驱动增压装置17的第二液压腔24，通过第二制动管路120将制动液输入第二组车轮的制动轮缸(43、44)中，以为第二组车轮123提供制动力。同时，由于第一制动管路110和第二制动管路120连通，第二制动管路120内的制动液会流入第一制动管路110，并通过第一制动管路110为第一组车轮113提供制动力。

这样，即使是在增压装置17的第一液压腔23故障的情况下，增压装置17也可以为汽车的4个轮子都提供制动力。

图12是本申请实施例的汽车中制动液的流动路径的示意图。图12示出了液压调节单元200在单轮制动模式下，增压装置17的第一液压腔23故障，且需要为第一制动轮缸41提供制动力的过程中制动液的流动路径。上述单轮制动模式可以应用于ESC、ABS、TCS等功能。

假设控制器确定第一液压腔23故障，且需要对第一制动轮缸41进行增压后，控制器可以控制控制阀32处于导通状态，这样，第一制动管路110与第二制动管路120连通。

控制器控制第二驱动装置16用于驱动增压装置17的第二液压腔24，通过第二制动管路120将制动液输入第二组车轮123的制动轮缸(43、44)中，以为第二组车轮123提供制动力。同时，由于第一制动管路110和第二制动管路120连通，第二制动管路120内的制动液会流入第一制动管路110，并通过第一制动管路110为第一组车轮113提供制动力。

需要说明的是，图12所示的流动路径，以第一液压腔23故障后需要调整第一制动轮缸41的制动力为例进行介绍。在增压装置17的一个液压腔故障的情况下，为其他车轮提供制动力的方案与上述方案类似，不再结合附图说明。

例如，当第一液压腔23故障后，也可以由增压装置17的第二液压腔24为第二制动轮缸42提供制动力，具体的调整与上文原理相似，即控制进液阀(33、35、36)处于连通状态，控制阀32处于断开状态，由第二液压腔24通过连通的第一制动管路110和第二制动管路120为第二制动轮缸42提供制动力。

又例如，当第二液压腔24故障后，也可以由增压装置17的第一液压腔23为第三制动轮缸43提供制动力，具体的调整与上文原理相似，即控制进液阀(33、34、36)处于断开状态，控制阀32处于连通状态，由第一液压腔23通过连通的第一制动管路110和第二制动管路120为第三制动轮缸43提供制动力。

又例如，当第二液压腔24故障后，也可以由增压装置17的第一液压腔23为第四制动轮缸44提供制动力，具体的调整与上文原理相似，即控制进液阀(33、34、35)处于断开状态，控制阀32处于连通状态，由第一液压腔23通过连通的第一制动管路110和第二制动管路120为第四制动轮缸44提供制动力。

上文结合图1至图12介绍了本申请实施例的装置。下文结合图13至图15介绍本申请实施例的提供的控制方法。图13至图15所示的控制方法可以与上文介绍的任意一种装置结合使用。

图13是本申请实施例的汽车中制动系统的控制方法的流程图。图13所示的方法包括步骤1310和步骤1320。

1310，控制器通过控制第一驱动装置15，以驱动第一活塞18在第一液压腔23内运动，将第一液压腔23内的制动液压入第一制动管路110，第一制动管路110内制动液的压力用于控制施加在汽车的第一组车轮113上的制动力。

1320，控制器通过控制第二驱动装置16，以驱动第二活塞20在第二液压腔24运动，以将第二液压腔24内的制动液压入第二制动管路120，第二制动管路120内制动液的压力用于控制施加在汽车的第二组车轮123上的制动力。

可选地，上述步骤1310包括：若第二驱动装置16故障，控制器通过控制第一驱动装置15，以驱动第一活塞18在第一液压腔23内运动。

需要说明的是，控制器可以基于第一制动管路110和第二制动管路120内制动液的压力，确定第二驱动装置16是否故障。例如，当控制器控制第二驱动装置16驱动增压装置17为车轮提供制动力后，第一制动管路110和/或第二制动管路120内制动液的压力为0或者没有在预期的时间内达到预设的压力，此时，控制器可以预估第二驱动装置16故障。当然，第二驱动装置16也可以自检测是否故障，当第二驱动装置16确定自身故障后，可以向控制器上报故障信息，以通知控制器第二驱动装置16故障。本申请实施例对此不作限定。

可选地，上述步骤1320包括：若第一驱动装置15故障，控制器通过控制第二驱动装置16，以驱动第二活塞20在第二液压腔24内运动。

需要说明的是，控制器可以基于第一制动管路110和第二制动管路120内制动液的压力，确定第一驱动装置15是否故障。例如，当控制器控制第一驱动装置15驱动增压装置17为车轮提供制动力后，第一制动管路110和/或第二制动管路120内制动液的压力为0或者没有在预期的时间内达到预设的压力，此时，控制器可以预估第一驱动装置15故障。当然，第一驱动装置15也可以自检测是否故障，当第一驱动装置15确定自身故障后，可以向控制器上报故障信息，以通知控制器第一驱动装置15故障。本申请实施例对此不作限定。

上述控制器获取第一制动管路110和第二制动管路120内制动液的压力的方式有很多，例如，可以在第一制动管路110和第二制动管路120中设置压力传感器，通过压力传感器确定第一制动管路110和第二制动管路120中制动液的压力。

可选地，第一制动管路110与第二制动管路120之间通过控制阀32相连控制器控制控制阀32处于导通状态，以连通第一制动管路110与第二制动管路120；和/或控制器控制控制阀32处于断开状态，以断开第一制动管路110与第二制动管路120。

可选地，控制器控制控制阀32处于导通状态，包括：若第一液压腔23或第二第二液压腔24故障，控制器控制控制阀32处于导通状态。

当控制器检测到增压装置17中的任意一个液压腔故障后，可以控制控制阀32处于导通状态，使得第一制动管路110与第二制动管路120连通，这样，增压装置17可以通过正常工作的液压腔为任意的车轮提供制动力。

可选地，上述方法还包括：控制器确定需要为汽车提供的制动力总需求；控制器基于制动力总需求，确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16需要提供的制动力。

上述驱动装置(包括第一驱动装置15和/或第二驱动装置16)可以是电机，电机的运行参数通常为电机转矩，若上述控制器获得的制动力总需求是通过电机转矩表达的，则可以直接指示给驱动装置。若上述控制器获得的制动力总需求是通过制动液的压力表达的，则可以将制动液的压力转换为电机转矩再指示给驱动装置。当然，上述制动液的压力转换为电机转矩也可以由电机内部的控制器执行，本申请实施例对此不做限定。

上述确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16需要提供的制动力，包括以下三种情况：情况一，第一驱动装置15与第二驱动装置16都工作的情况下，确定第一驱动装置15和第二驱动装置16分别需要提供的制动力。情况二，只有第一驱动装置15工作的情况下，确定第一驱动装置15需要提供的制动力。情况三，只有第二驱动装置16工作的情况下，确定第二驱动装置16需要提供的制动力。

在制动系统不同的工作模式下，上述制动力总需求的计算方式不同。

例如，控制器确定需要为汽车提供的制动力总需求，包括：控制器通过汽车中踏板行程传感器，检测汽车中制动踏板的第一行程；控制器基于制动踏板的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

需要说明的是，上述通过第一行程确定制动力总需求的方案可以应用于制动系统工作在线控制动模式下。

又例如，控制器确定需要为汽车提供的制动力总需求，包括：控制器接收汽车中高级驾驶辅助系统ADAS发送的信息，信息用于指示需要为汽车提供的制动力总需求；控制器基于信息确定需要为汽车提供的制动力总需求。

需要说明的是，上述通过ADAS确定制动力总需求的方案可以应用于制动系统工作在无人驾驶制动模式下。其中，ADAS可以通过汽车的传感器获取汽车的路况信息，以确定制动力总需求。

可选地，控制器基于制动力总需求，确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16需要提供的制动力，包括：控制器基于制动力总需求，以及下列信息中的一项或多项，确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16需要提供的制动力，上述信息包括：汽车的当前车速、第一驱动装置15的制动效能、第二驱动装置16的制动效能、汽车中电池允许的充电能力。

下文结合图14介绍本申请实施例的提供的控制方法，图14是本申请实施例的汽车中制动系统的液压调节单元的控制方法的流程图。图14所示的方法包括步骤1410至步骤1470。应理解，图14中部分步骤的具体实现方式，在上文中已经介绍，为了理解，下文不再赘述。

1410，控制器确定制动力总需求计算。其中制动力总需求的确定方式可以参见上文的介绍。

1420，控制器为第一驱动装置15和/或第二驱动装置16分配每个驱动装置需要提供的制动力。

可选地，控制器依据汽车的状态信息，综合考虑车辆驱动装置的制动能力、电池允许充电能力、车速等信息，确定第一驱动装置15和/或第二驱动装置16实际可提供的制动力。

1430，控制器确定液压调节单元内增压装置17与各个控制阀的初始工作模式。

上述增压装置17的初始工作模式包括仅由第一驱动装置15为增压装置17提供驱动力，或仅由第二驱动装置16为增压装置17提供驱动力，或由第一驱动装置15以及第二驱动装置16为增压装置17提供驱动力。

上述各个控制阀的初始工作模式包括导通状态或者断开状态。上述各个控制阀可以包括上文提到的各个阀，例如，出液阀、隔离阀、均衡阀、进液阀等。

1440，根据步骤1420确定的每个驱动装置需要提供的制动力，计算出增压装置17的运行参数和控制阀的动作。

上述增压装置17为电机时，增压装置17的运行参数可以为电机转矩。

上述控制阀的动作可以指控制阀是否需要进行工作状态的切换。

1450，控制器对制动系统中的制动元件进行监控，以确定制动元件是否故障。

例如，控制器可以通过获取制动主缸130的压力，来监控制动主缸130是否故障。又例如，控制器可以通过获取增压装置17的压力，来监控增压装置17是否故障。又例如，控制器可以通过获取控制阀的工作状态切换是否成功，来监控控制阀是否故障。又例如，控制器可以通过获取电机的工作状态，来监控电机是否故障。

1460，根据上述各个制动元件的监控的结果，为选择制动系统选择不同的制动方案。

在上述各个制动元件的监控的结果下，为制动系统选择制动方案的实现方式有多种，本申请实施例对此不作限定。图15仅仅示意性列出了各个制动元件的监控的结果与制动方案的一种可能的对应关系。具体说明请参见下文。

1470，控制器向制动系统中的制动元件发送指令。具体地，控制器基于上述选择的制动方案，通过发送控制指令控制制动元件的工作状态。

图15是本申请实施例的选取制动方案的方法的流程图。

1510，控制器确定第一驱动装置15和第二驱动装置16是否全部故障。

若第一驱动装置15和第二驱动装置16全部故障，制动系统进入机械制动模式1520。若第一驱动装置15故障，则控制第二驱动装置16进行主动增压功能1530。

若第二驱动装置16故障，则由第一驱动装置15进行主动增压功能1530。

若未有驱动装置故障，则由第一驱动装置15和/或第二驱动装置16进行主动增压功能1530。

1540，控制器确定增压装置17中的第一液压腔23和第二液压腔24是否故障。

若第一液压腔23和第二液压腔24故障，则制动系统进入机械制动模式1520。

若第一液压腔23故障，则制动系统通过第二液压腔24进行建压，相应地，控制阀32处于导通状态1550，此时可以对汽车的全部车轮提供制动力。

若第二液压腔24故障，则制动系统通过第一液压腔23进行建压，相应地，控制阀32处于导通状态1550，此时可以对汽车的全部车轮提供制动力。

若第一液压腔23和第二液压腔24未故障，则由第一液压腔23和第二液压腔24进行建压，此时，控制阀32可以处于断开状态。

应理解，上述主动增压功能1530可以理解为由增压装置17为作为制动系统的压力提供装置，可以对应上文中的线控制动模式、自动驾驶模式、单轮制动模式等。而制动系统的机械制动模式、线控制动模式、自动驾驶模式以及单轮制动模式的工作原理可以参见上文介绍，为了简洁，在此不再赘述。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (32)

1.一种汽车制动系统中的液压调节单元，其特征在于，包括：增压装置(17)、第一驱动装置(15)以及第二驱动装置(16)，所述增压装置(17)包括用于容纳制动液的第一液压腔(23)以及第二液压腔(24)，所述第一液压腔(23)与所述第二液压腔(24)串联，

所述第一驱动装置(15)与所述第一液压腔(23)内的第一活塞(18)机械连接，在所述第二驱动装置(16)故障的情况下，所述第一驱动装置(15)用于驱动所述第一活塞(18)运动，以将所述第一液压腔(23)内的制动液压入第一制动管路(110)，所述第一制动管路(110)内制动液的压力用于控制施加在所述汽车的第一组车轮(41、42)上的制动力；

所述第二驱动装置(16)与所述第二液压腔(24)内的第二活塞(20)机械连接，在所述第一驱动装置(15)故障的情况下，所述第二驱动装置(16)用于驱动所述第二活塞(20)运动，以将所述第二液压腔(24)内的制动液压入第二制动管路(120)，所述第二制动管路(120)内制动液的压力用于控制施加在所述汽车的第二组车轮(43、44)上的制动力。

2.如权利要求1所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一驱动装置(15)用于驱动所述第一活塞(18)沿所述第一液压腔(23)的内壁，且向所述第二活塞(20)所在的方向滑动，以将所述第一液压腔(23)内的制动液压入所述第一制动管路(110)。

3.如权利要求1或2所述的液压调节单元，其特征在于，所述第二驱动装置(16)用于驱动所述第二活塞(20)沿所述第二液压腔(24)的内壁，且向所述第一活塞(18)所在的方向滑动，以将所述第二液压腔(24)内的制动液压入所述第二制动管路(120)。

4.如权利要求1-3中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述增压装置(17)还包括第三活塞(19)，所述第一活塞(18)与所述第三活塞(19)通过第一弹性元件(21)相连，所述第二活塞(20)与所述第三活塞(19)通过第二弹性元件(22)相连。

5.如权利要求4所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一活塞(18)在所述第一液压腔(23)内运动时，压缩所述第一弹性元件(21)，以通过所述第一弹性元件(21)的弹性形变推动所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动，

所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动时，压缩所述第二弹性元件(22)，以通过所述第二弹性元件(22)的弹性形变，将所述第二活塞(20)顶向所述第二液压腔(24)内的第一位置，所述第一位置为所述第二活塞(20)的活塞行程的内止点。

6.如权利要求5所述的液压调节单元，其特征在于，所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动，以将所述第二液压腔(24)内的制动液压入所述第二制动管路(120)。

7.如权利要求4-6中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述第二活塞(20)在所述第二液压腔(24)内运动时，压缩所述第二弹性元件(22)，以通过所述第二弹性元件(22)的弹性形变推动所述第三活塞(19)在所述第一液压腔(23)内运动，

所述第三活塞(19)在所述第一液压腔(23)内运动时，压缩所述第一弹性元件(21)，以通过所述第一弹性元件(21)的弹性形变，将所述第一活塞(18)顶向所述第一液压腔(23)内的第二位置，所述第二位置为所述第一活塞(18)的活塞行程的内止点。

8.如权利要求7所述的液压调节单元，其特征在于，所述第三活塞(19)在所述第一液压腔(23)内运动，以将所述第一液压腔(23)内的制动液压入所述第一制动管路(110)。

9.如权利要求1-8中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)之间通过控制阀(32)相连，

若所述控制阀(32)处于导通状态，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)连通；

若所述控制阀(32)处于断开状态，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)断开。

10.如权利要求1-9中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一驱动装置(15)与所述第二驱动装置(16)的型号相同，或者

所述第一驱动装置(15)为主驱动装置，所述第二驱动装置(16)为辅驱动装置，所述第一驱动装置(15)的制动效能高于所述第二驱动装置(16)的制动效能。

11.一种汽车，其特征在于，包括：增压装置(17)、第一驱动装置(15)、第二驱动装置(16)、第一组车轮(113)以及第二组车轮(123)，所述增压装置(17)包括用于容纳制动液的第一液压腔(23)以及第二液压腔(24)，所述第一液压腔(23)与所述第二液压腔(24)串联，

所述第一驱动装置(15)与所述第一液压腔(23)内的第一活塞(18)机械连接，在所述第二驱动装置(16)故障的情况下，所述第一驱动装置(15)用于驱动所述第一活塞(18)运动，以将所述第一液压腔(23)内的制动液压入第一制动管路(110)，所述第一制动管路(110)内制动液的压力用于控制施加在所述第一组车轮(113)上的制动力；

所述第二驱动装置(16)与所述第二液压腔(24)内的第二活塞(20)机械连接，在所述第一驱动装置(15)故障的情况下，所述第二驱动装置(16)用于通过驱动所述第二活塞(20)运动，以将所述第二液压腔(24)内的制动液压入第二制动管路(120)，所述第二制动管路(120)内制动液的压力用于控制施加在所述第二组车轮(123)上的制动力。

12.如权利要求11所述的汽车，其特征在于，所述第一驱动装置(15)用于驱动所述第一活塞(18)沿所述第一液压腔(23)的内壁，且向所述第二活塞(20)所在的方向滑动，以将所述第一液压腔(23)内的制动液压入所述第一制动管路(110)。

13.如权利要求11或12所述的汽车，其特征在于，所述第二驱动装置(16)用于驱动所述第二活塞(20)沿所述第二液压腔(24)的内壁，且向所述第一活塞(18)所在的方向滑动，以将所述第二液压腔(24)内的制动液压入所述第二制动管路(120)。

14.如权利要求11-13中任一项所述的汽车，其特征在于，所述增压装置(17)还包括第三活塞(19)，所述第一活塞(18)与所述第三活塞(19)通过第一弹性元件(21)相连，所述第二活塞(20)与所述第三活塞(19)通过第二弹性元件(22)相连。

15.如权利要求14所述的汽车，其特征在于，所述第一活塞(18)在所述第一液压腔(23)内运动时，压缩所述第一弹性元件(21)，以通过所述第一弹性元件(21)的弹性形变推动所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动，

所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动时，压缩所述第二弹性元件(22)，以通过所述第二弹性元件(22)的弹性形变，将所述第二活塞(20)顶向所述第二液压腔(24)内的第一位置，所述第一位置为所述第二活塞(20)的活塞行程的内止点。

16.如权利要求15所述的汽车，其特征在于，所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动，以将所述第二液压腔(24)内的制动液压入所述第二制动管路(120)。

17.如权利要求14-16中任一项所述的汽车，其特征在于，所述第二活塞(20)在所述第二液压腔(24)内运动时，压缩所述第二弹性元件(22)，以通过所述第二弹性元件(22)的弹性形变推动所述第三活塞(19)在所述第二液压腔(24)内运动，

所述第三活塞(19)在所述第一液压腔(23)内运动时，压缩所述第一弹性元件(21)，以通过所述第一弹性元件(21)的弹性形变，将所述第一活塞(18)顶向所述第一液压腔(23)内的第二位置，所述第二位置为所述第一活塞(18)的活塞行程的内止点。

18.如权利要求17所述的汽车，其特征在于，所述第三活塞(19)在所述第一液压腔(23)内运动，以将所述第一液压腔(23)内的制动液压入所述第一制动管路(110)。

19.如权利要求11-18中任一项所述的汽车，其特征在于，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)之间通过控制阀(32)相连，

若所述控制阀(32)处于导通状态，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)连通；

若所述控制阀(32)处于断开状态，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)断开。

20.如权利要求11-19中任一项所述的汽车，其特征在于，所述第一驱动装置(15)与所述第二驱动装置(16)的型号相同，或者

所述第一驱动装置(15)为主驱动装置，所述第二驱动装置(16)为辅驱动装置，所述第一驱动装置(15)的制动效能高于所述第二驱动装置(16)的制动效能。

21.一种增压系统，其特征在于，包括：增压装置(17)、第一驱动装置(15)以及第二驱动装置(16)，所述增压装置(17)包括用于容纳制动液的第一液压腔(23)以及第二液压腔(24)，所述第一液压腔(23)与所述第二液压腔(24)串联，

所述第一驱动装置(15)与所述第一液压腔(23)内的第一活塞(18)机械连接，在所述第二驱动装置(16)故障的情况下，所述第一驱动装置(15)用于通过驱动所述第一活塞(18)运动，以提高所述第一液压腔(23)内的制动液的压力；

所述第二驱动装置(16)与所述第二液压腔(24)内的第二活塞(20)机械连接，在所述第一驱动装置(15)故障的情况下，所述第二驱动装置(16)用于通过驱动所述第二活塞(20)运动，以提高所述第二液压腔(24)内的制动液的压力。

22.如权利要求21所述的增压系统，其特征在于，所述第一驱动装置(15)用于驱动所述第一活塞(18)沿所述第一液压腔(23)的内壁，且向所述第二活塞(20)所在的方向滑动，以提高所述第一液压腔(23)内的制动液的压力。

23.如权利要求21或22所述的增压系统，其特征在于，所述第二驱动装置(16)用于驱动所述第二活塞(20)沿所述第二液压腔(24)的内壁，且向所述第一活塞(18)所在的方向滑动，以提高所述第二液压腔(24)内的制动液的压力。

24.如权利要求21-23中任一项所述的增压系统，其特征在于，所述第一驱动装置(15)与所述第二驱动装置(16)的型号相同，或者

所述第一驱动装置(15)为主驱动装置，所述第二驱动装置(16)为辅驱动装置，所述第一驱动装置(15)的制动效能高于所述第二驱动装置(16)的制动效能。

25.一种汽车中的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括如权利要求1-10中任一项所述的液压调节单元。

26.一种汽车制动系统中液压调节单元的控制方法，其特征在于，包括：

若所述液压调节单元的第二驱动装置(16)故障，所述液压调节单元的控制器通过控制所述液压调节单元的第一驱动装置(15)，以驱动所述液压调节单元中增压装置(17)的第一活塞(18)在所述增压装置(17)的第一液压腔(23)内运动，将所述第一液压腔(23)内的制动液压入第一制动管路(110)，所述第一制动管路(110)内制动液的压力用于控制施加在所述汽车的第一组车轮(113)上的制动力；

若所述第一驱动装置(15)故障，所述控制器通过控制所述第二驱动装置(16)，以驱动所述增压装置(17)的第二活塞(20)在所述增压装置(17)的第二液压腔(24)内运动，将所述第二液压腔(24)内的制动液压入第二制动管路(120)，所述第二制动管路(120)内制动液的压力用于控制施加在所述汽车的第二组车轮(123)上的制动力，所述第一液压腔(23)与所述第二液压腔(24)串联。

27.如权利要求26所述的控制方法，其特征在于，所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)之间通过控制阀(32)相连，

所述控制器控制所述控制阀(32)处于导通状态，以连通所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)；和/或

所述控制器控制所述控制阀(32)处于断开状态，以断开所述第一制动管路(110)与所述第二制动管路(120)。

28.如权利要求27所述的控制方法，其特征在于，所述控制器控制所述控制阀(32)处于导通状态，包括：

若所述第一液压腔(23)或所述第二液压腔(24)故障，所述控制器控制所述控制阀(32)处于导通状态。

29.如权利要求26-28中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述控制器确定需要为所述汽车提供的制动力总需求；

所述控制器基于所述制动力总需求，确定所述第一驱动装置(15)和/或所述第二驱动装置(16)需要提供的制动力。

30.如权利要求29所述的控制方法，其特征在于，所述控制器确定需要为所述汽车提供的制动力总需求，包括：

所述控制器通过所述汽车中踏板行程传感器，检测所述汽车中制动踏板的第一行程；

所述控制器基于所述制动踏板的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为所述汽车提供的制动力总需求。

31.如权利要求29所述的控制方法，其特征在于，所述控制器确定需要为所述汽车提供的制动力总需求，包括：

所述控制器接收所述汽车中高级驾驶辅助系统ADAS发送的信息，所述信息用于指示所述需要为所述汽车提供的制动力总需求；

所述控制器基于所述信息确定所述需要为所述汽车提供的制动力总需求。

32.如权利要求29-31中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制器基于所述制动力总需求，确定所述第一驱动装置(15)和/或所述第二驱动装置(16)需要提供的制动力，包括：

所述控制器基于所述制动力总需求，以及下列信息中的一项或多项，确定所述第一驱动装置(15)和/或所述第二驱动装置(16)需要提供的制动力，所述信息包括：所述汽车的当前车速、所述第一驱动装置(15)的制动效能、所述第二驱动装置(16)的制动效能、所述汽车中电池允许的充电能力。

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