CN113264021A - 一种冗余制动单元及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种冗余制动单元及车辆，属于车辆冗余制动技术领域。冗余制动单元包括冗余建压模块；冗余建压模块用于建立冗余压力；冗余制动单元还包括多个冗余控制阀，冗余控制阀具有输入端口和输出端口，多个冗余控制阀的输入端口均与冗余建压模块的输出口连接，多个冗余控制阀的输出端口能够一一对应地给多个轮缸供油；冗余控制阀具有打开状态和关闭状态，当所述冗余控制阀位于所述打开状态时，所述冗余控制阀的所述输入端口和所述冗余控制阀的所述输出端口连通；当所述冗余控制阀位于所述关闭状态时，所述冗余控制阀的所述输入端口和所述冗余控制阀的所述输出端口断开。有益效果：能够实现多个轮缸的独立控制，且其防泄漏功能较好。

Description

一种冗余制动单元及车辆

技术领域

本发明涉及车辆冗余制动技术领域，尤其涉及一种冗余制动单元及车辆。

背景技术

随着自动驾驶法规SAE J3016_201806的出台，对L3及以上的制动系统提出了新的要求，即要求L3及以上的制动系统除了自身的主制动单元之外还需要备份一个冗余制动单元，在主制动单元制动失效的情况下，需要冗余制动单元能够正常进行制动，以执行自动驾驶系统的指令。

目前的冗余制动单元包括冗余建压模块以及四个并联连接的增压阀，且每个增压阀的端部连接有一个轮缸；冗余建压模块的输出口通过一个电磁阀连接于其中两个增压阀；由于一个电磁阀同时连接于两个增压阀，当与增压阀相连接的轮缸出现泄漏时，为了避免泄露轮缸对其它正常轮缸造成影响，需要关闭与该增压阀连接的电磁阀，从而切断此冗余制动回路；但关闭电磁阀会导致冗余建压模块建立的压力无法传至与该电磁阀相连接的另一个增压阀上，从而影响连接在另一个增压阀上的正常轮缸无法进行建压制动，使冗余制动单元的防泄漏功能较差，且不能够实现四个轮缸的单独控制。

综上所述，亟需设计一种冗余制动单元及车辆，来解决上述问题。

发明内容

本发明的一个目的在于提出一种冗余制动单元，能够实现多个轮缸的独立控制，且其防泄漏功能较好。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种冗余制动单元，所述冗余制动单元包括：

冗余建压模块，用于建立冗余压力；

所述冗余制动单元还包括：

多个冗余控制阀，所述冗余控制阀具有输入端口和输出端口，多个所述冗余控制阀的所述输入端口均与所述冗余建压模块的输出口连接，多个所述冗余控制阀的所述输出端口能够一一对应地给多个轮缸供油；所述冗余控制阀具有打开状态和关闭状态，当所述冗余控制阀位于所述打开状态时，所述冗余控制阀的所述输入端口和所述冗余控制阀的所述输出端口连通；当所述冗余控制阀位于所述关闭状态时，所述冗余控制阀的所述输入端口和所述冗余控制阀的所述输出端口断开。

优选地，多个所述冗余控制阀的所述输出端口一一对应连接于主制动单元的多个输出口，所述主制动单元的多个输出口用于对应地给多个所述轮缸供油。

优选地，所述冗余制动单元还包括：

冗余供油管路，其一端与储液罐连接，另一端与所述冗余建压模块的输入口连接，且所述冗余供油管路上设置有第一单向阀，所述第一单向阀被配置为仅允许油液由所述储液罐流向所述冗余建压模块的输入口。

优选地，所述冗余建压模块的输入口与所述冗余建压模块的输出口分隔设置。

优选地，所述冗余制动单元还包括多个冗余轮端调节阀组，多个所述冗余轮端调节阀组的输入端一一对应连接于多个所述冗余控制阀，多个所述冗余轮端调节阀组的输出端一一对应连接于多个所述轮缸，且所述冗余轮端调节阀组用于调节对应的所述轮缸的油液的压力。

优选地，所述冗余轮端调节阀组包括：

第一冗余调节阀及第二冗余调节阀，所述第一冗余调节阀的输入端分别与所述冗余控制阀的所述输出端口及所述主制动单元的输出口连接，所述第一冗余调节阀的输出端分别与所述第二冗余调节阀的输入端及所述轮缸连接，所述第二冗余调节阀的输出端与所述储液罐连接。

优选地，所述第一冗余调节阀及所述第二冗余调节阀均为两位两通电控阀。

优选地，所述第一冗余调节阀为增压阀，所述第二冗余调节阀为减压阀。

优选地，所述冗余建压模块包括第一柱塞泵，所述第一柱塞泵包括：

第一泵体及用于驱动所述第一泵体的第一电机，多个所述冗余控制阀的所述输入端口均与所述第一泵体连接。

优选地，制动系统还包括压力传感器，所述压力传感器用于采集所述主制动单元的制动主缸的压力信息；所述冗余制动单元还包括：

第一控制器，第一控制器与所述第一电机电连接，且所述第一控制器依据所述压力信息控制所述第一电机动作，以控制所述第一泵体的输出压力。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆，其能够实现多个轮缸的独立控制，且其防泄漏功能较好。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种车辆，包括如上所述的冗余制动单元。

本发明的有益效果为：

通过使多个冗余控制阀的输入端口均与冗余建压模块的输出口连接，多个冗余控制阀的输出端口能够一一对应地给多个轮缸供油；即通过一个冗余控制阀控制一个轮缸的供油以能够实现多个轮缸的独立控制，使其不会相互影响，以便于在检测到其中一个轮缸发生泄漏时，通过关闭与泄漏轮缸相连接的冗余控制阀，以切断此制动回路，以避免泄露轮缸对其它正常轮缸的影响，可使冗余制动单元具备较好的防泄漏功能，从而能够保证整车的制动性能，从而实现了真正意义上的功能全冗余，保证了整个制动系统的安全可靠性。

附图说明

图1是本发明提供的冗余制动单元的结构示意图；

图2是本发明提供的制动系统的结构示意图。

图中：

10-主制动单元；11-制动主缸；12-主建压模块；13-第一控制阀；14-主轮端调节阀组；141-第一主调节阀；142-第二主调节阀；15-第二单向阀；16-第三单向阀；17-第二控制阀；

20-冗余制动单元；21-冗余建压模块；22-冗余轮端调节阀组；221-第一冗余调节阀；222-第二冗余调节阀；23-冗余控制阀；24-第一单向阀；25-第一控制器；

30-储液罐；

40-轮缸。

具体实施方式

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。

本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而己。在整个说明书中，同样的附图标记指示同样的元件。

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

冗余制动单元包括冗余建压模块以及四个并联连接的增压阀，且每个增压阀的端部连接有一个轮缸。现有技术中的冗余建压模块的输出口通过一个电磁阀连接于其中两个增压阀，然而由于一个电磁阀同时连接于两个增压阀，当与增压阀相连接的轮缸出现泄漏时，为了避免泄露轮缸对其它正常轮缸造成影响，需要关闭与该增压阀连接的电磁阀，从而切断此冗余制动回路；但关闭电磁阀会导致冗余建压模块建立的压力无法传至与该电磁阀相连接的另一个增压阀上，从而影响连接在另一个增压阀上的正常轮缸无法进行建压制动，使冗余制动单元的防泄漏功能较差，且不能够实现四个轮缸的单独控制。

实施例一

对此，如图1和图2所示，本实施例中提出了一种冗余制动单元20，冗余制动单元20包括冗余建压模块21。其中，冗余建压模块21用于建立冗余压力；冗余制动单元20还包括多个冗余控制阀23，冗余控制阀23具有输入端口和输出端口，多个冗余控制阀23的输入端口均与冗余建压模块21的输出口连接，多个冗余控制阀23的输出端口能够一一对应地给多个轮缸40供油；冗余控制阀23具有打开状态和关闭状态，当冗余控制阀23位于打开状态时，冗余控制阀23的输入端口和冗余控制阀23的输出端口连通；当冗余控制阀23位于关闭状态时，冗余控制阀23的输入端口和冗余控制阀23的输出端口断开。

本实施例中的冗余制动单元20相对于现有技术改变了冗余控制阀23与轮缸40之间的连接方式，使多个冗余控制阀23的输入端口均与冗余建压模块21的输出口连接，多个冗余控制阀23的输出端口能够一一对应地给多个轮缸40供油；即通过一个冗余控制阀23控制一个轮缸40的供油，从而实现多个轮缸40的独立控制，使其不会相互影响，以便于在检测到其中一个轮缸40发生泄漏时，通过关闭与泄漏轮缸40相连接的冗余控制阀23，以切断此制动回路，以避免泄露轮缸40对其它正常轮缸40的影响，可使冗余制动单元20具备较好的防泄漏功能，从而能够保证整车的制动性能，从而实现了真正意义上的功能全冗余，保证了整个制动系统的安全可靠性。

进一步地，多个冗余控制阀23的输出端口一一对应连接于主制动单元10的多个输出口，主制动单元10的多个输出口一一对应地给多个轮缸40供油；即使一个冗余控制阀23的输出端口连接于主制动单元10的一个输出口，以将冗余制动单元20直接接入主制动单元10中，能够保证轮缸40仅只能跟主制动单元10的一个输出口连接，从而能够使主制动单元10与冗余制动单元20的相互独立性较好，相互之间不会影响；且能够保证在不变更主制动单元10与冗余制动单元20的结构下，使主制动单元10与其它任意冗余制动单元或者使冗余制动单元20与其它任意主制动单元直接连接，以使整个制动系统能够适应于任何系统，使其通用性较好。

具体地，本实施例中还提出了一种制动系统，制动系统包括该冗余制动单元20、主制动单元10、轮缸40及储液罐30。进一步地，冗余制动单元20还包括冗余供油管路，冗余供油管路的一端与储液罐30直接连接，冗余供油管路的另一端与冗余建压模块21的输入口连接；且在冗余供油管路上设置有第一单向阀24，第一单向阀24被配置为仅允许油液由储液罐30流向冗余建压模块21的输入口，以避免冗余建压模块21的输入口的油液经冗余供油管路回流至储液罐30内而不经冗余控制阀23流至轮缸40的问题。其它实施例中，第一单向阀24还可以为电控两位两通阀。

通过使冗余建压模块21通过冗余供油管路直接与储液罐30连接，即在冗余供油管路上除了设置用于防止回流的第一单向阀24，没有设置缸体或者其它电磁阀等零部件，减少了缸体或者其它电磁阀对储液罐30内流出的油液的截流效应，一方面增强了冗余建压模块21的快速建压能力；另一方面能够使冗余建压模块21的需求功率较小，而小功率的冗余建压模块21的重量也较小，从而能够为整车节约电能，以能够提升汽车的续航里程。

进一步地，冗余制动单元20还包括多个冗余轮端调节阀组22，多个冗余轮端调节阀组22的输入端一一对应连接于多个冗余控制阀23，多个冗余轮端调节阀组22的输出端一一对应连接于多个轮缸40，且冗余轮端调节阀组22用于调节输送至对应的轮缸40的油液的压力。

具体地，如图1所示，冗余轮端调节阀组22包括第一冗余调节阀221及第二冗余调节阀222，主制动单元10的输出口能够将油液输送至第一冗余调节阀221，第一冗余调节阀221的输入端能与冗余控制阀23的输出端连接，第一冗余调节阀221的输出端分别与第二冗余调节阀222的输入端及轮缸40连接，第二冗余调节阀222的输出端与储液罐30连接。

其中，第一冗余调节阀221及第二冗余调节阀222均为两位两通电控阀，且第一冗余调节阀221为增压阀，第二冗余调节阀222为减压阀，以实现对输送至轮缸40的油液的压力的调节，从而使得车辆的ABS的控制更方便、可靠及精确。

具体地，不通电时，第一冗余调节阀221的入口和出口连通，第二冗余调节阀222的入口和出口不连通；通电时，第一冗余调节阀221的入口和出口不连通，第二冗余调节阀222的入口和出口连通；当第一冗余调节阀221不通电，第二冗余调节阀222不通电，以实现轮缸40的增压；当第一冗余调节阀221通电，第二冗余调节阀222不通电，以实现轮缸40的保压；当第一冗余调节阀221通电，第二冗余调节阀222通电，以实现轮缸40的减压。

进一步地，冗余建压模块21包括第一柱塞泵，第一柱塞泵包括第一泵体及用于驱动第一泵体的第一电机，多个冗余控制阀23的输入端口均与第一泵体连接。制动系统还包括压力传感器，压力传感器用于采集主制动单元10的制动主缸11的压力信息；冗余制动单元20还包括第一控制器25，第一控制器25与第一电机电连接，且第一控制器25能够依据压力信息控制第一电机动作，以控制第一泵体的输出压力。本实施例中的第一控制器25为现有技术中常见的控制器，因此，此处不再对其工作原理进行详细赘述。

其中，冗余建压模块21的输出口与冗余建压模块21的输入口分隔设置在第一泵体上，以能够避免冗余建压模块21的油液进出与油液输入之间产生干涉，使其不会相互影响，从而能够在对第一泵体的加工工艺和材料耐磨性的要求较低的情况下使第一泵体的使用寿命较高。

现有技术中的主制动单元中设置有两位两通电磁阀，两位两通电磁阀的输入端连接至制动主缸，两通电磁阀的输出端同时连接至轮缸、主建压模块的输出口、冗余建压模块的输出口，两位两通电磁阀能够使其输入端和输出端选择性连通或断开；然而由于两位两通电磁阀仅具有连通或断开的两种工作状态，导致整个制动系统仅能通过两位两通电磁阀实现将制动主缸和轮缸、主建压模块的输出口以及冗余建压模块的输出口的连通或断开，但无法实现主建压模块、冗余建压模块与轮缸相互之间的连通状态，为实现该功能，则需单独设置制动系统的油路，油路复杂，加工成本较高，且组装效率较低。

对此，如图2所示，本实施例中的主制动单元10还包括主建压模块12，储液罐30用于给制动主缸11和主建压模块12供给油液，制动主缸11在制动踏板的驱动下能够将油液输送给轮缸40；主制动单元10还包括第一控制阀13，第一控制阀13具有P口、A口和B口，P口连接制动主缸11的输出端，A口连接主建压模块12的输出口，B口连接冗余建压模块21的输出口以及轮缸40的输入端，第一控制阀13具有第一状态和第二状态，当第一控制阀13位于第一状态时，P口同时和A口及B口断开，且A口和B口连通，主建压模块12能够将油液输送至轮缸40；当第一控制阀13位于第二状态时，P口仅和B口连通，且A口和B口断开，冗余建压模块21能够将油液输送至轮缸40。本实施例中，主制动单元10与冗余制动单元20为分体式结构。其它实施例中，还可以使主制动单元10与冗余制动单元20为集成式结构。本实施例中，第一控制阀13为电控两位三通阀。其它实施例中，第一控制阀13还可为两个两位两通阀构成的阀组，其中一个两位两通阀用于控制主建压模块12与轮缸40之间油路的连通和断开，另一个两位两通阀用于控制冗余建压模块21与轮缸40之间油路的连通和断开。

本实施例中的制动系统相对于现有技术增设了第一控制阀13，以替换现有技术中的两位两通电磁阀及相应的制动系统的油路，使第一控制阀13具有其P口同时和A口及B口断开，且A口和B口连通的第一状态、及其P口仅和B口连通，且A口和B口断开的第二状态；当第一控制阀13处于第一状态时，主建压模块12对油液建压并输送至轮缸40，以使轮缸40制动，以进入主制动模式；当第一控制阀13处于第二状态时，制动主缸11在制动踏板的驱动下将油液输送给轮缸40；同时，冗余建压模块21对油液建压并输送至轮缸40，以使轮缸40制动，以进入冗余制动模式；当第一控制阀13处于第二状态且主建压模块12与冗余建压模块21均不能正常建压时，制动主缸11在制动踏板的驱动下将油液输送给轮缸40，以使轮缸40制动，以进入备份制动模式；从而通过控制第一控制阀13的P口、A口和B口之间的连通关系，以实现了主建压模块12、冗余建压模块21与轮缸40相互之间的连通状态，且不需再单独设置制动系统的油路，能够使整个制动系统的油路简单，加工成本较低，且组装效率较高。

进一步地，如图2所示，主制动单元10还包括第二控制阀17，第二控制阀17连接在A口与主建压模块12的输出口之间，且第二控制阀17的输入端与主建压模块12的输出口连接，第二控制阀17的输出端连接A口；第二控制阀17具有打开状态和关闭状态，当第二控制阀17位于打开状态时，第二控制阀17的输入端与第二控制阀17的输出端连通，通过对第二控制阀17通电，从而能够将主建压模块12的输出口的油液供至A口，以当第一控制阀13位于所述第二状态时，A口能够将油液通过B口输送至轮缸40；当第二控制阀17位于关闭状态时，第二控制阀17的输入端与第二控制阀17的输出端断开，从而隔断主建压模块12的输出口与A口之间的油液供给。

具体地，如图2所示，主制动单元10还包括第二单向阀15，第二单向阀15连接在制动主缸11与P口之间，第二单向阀15被配置为仅允许油液由制动主缸11流向P口。

通过在制动主缸11与P口之间设置第二单向阀15，能够避免在第一控制阀13位于第二状态，且冗余控制阀23的输出端将油液输送至轮缸40的过程中，冗余控制阀23的输出端的油液发生回流至制动主缸11内，而无法输送至轮缸40以产生无法制动的问题，以保证其冗余制动单元20的制动效果。其它实施例中，第二单向阀15还可以为电控两位两通阀。

主制动单元与冗余制动单元可以共用同一轮端调节阀组调节送至轮缸的油液的压力，但当轮端调节阀组出现失效问题时，直接导致主制动单元与冗余制动单元均不能够具有轮缸的调压能力，从而导致主制动单元与冗余制动单元之间的相互独立性较差，且不能够实现车辆的ABS冗余功能，导致其冗余功能不全面。

为了解决以上问题，如图2所示，主制动单元10还包括主轮端调节阀组14，主轮端调节阀组14连接在B口与第一冗余调节阀221的输入端及冗余控制阀23的输出端之间，且主轮端调节阀组14的输入端与B口连接，主轮端调节阀组14的输出端连接至冗余控制阀23的输出端以及第一冗余调节阀221的输入端，以用于调节经过的油液的压力。

通过设置冗余轮端调节阀组22及主轮端调节阀组14两组轮端调节阀组，能够在主轮端调节阀组14出现失效时，冗余轮端调节阀组22能够进行正常的压力调节作用，从而实现了整个制动系统的压力调节的冗余功能，以能够保证整车的ABS冗余功能的实现。

具体地，如图2所示，主轮端调节阀组14包括第一主调节阀141及第二主调节阀142，第一主调节阀141的输入端与B口连接，第一主调节阀141的输出端分别与第二主调节阀142的输入端、第一冗余调节阀221的输入端及冗余控制阀23的输出端连接，第二主调节阀142的输出端与储液罐30连接。

其中，第一主调节阀141及第二主调节阀142均为两位两通电磁阀，且第一主调节阀141为增压阀，第二主调节阀142为减压阀，以实现对经过的油液的压力的调节，从而使得车辆的ABS的控制更方便、可靠及精确。其中，第一主调节阀141和第二主调节阀142的工作原理及过程分别与第一冗余调节阀221和第二冗余调节阀222的工作原理及过程相同，因此，此处，不再进行详细赘述。

进一步地，主轮端调节阀组14的数量设置为多个，多个冗余控制阀23的输入端口均与冗余建压模块21的输出口连接，多个冗余控制阀23的输出端口一一对应连接多个冗余轮端调节阀组22的输入端，多个冗余轮端调节阀组22的输出端一一对应连接多个轮缸40的输入端；多个主轮端调节阀组14的输入端与B口连接，多个主轮端调节阀组14的输出端一一对应连接多个冗余控制阀23的输出端口、以及一一对应连接多个冗余轮端调节阀组22的输入端。

通过使一个主轮端调节阀组14、一个冗余轮端调节阀组22、一个冗余控制阀23以及一个轮缸40对应连接，即使一个第一主调节阀141的输出端和一个第一冗余调节阀221的输入端直接连接，以将冗余制动单元20直接接入主制动单元10中，能够保证轮缸40仅只能跟主制动单元10的一个第一主调节阀141连接，从而能够使主制动单元10与冗余制动单元20的相互独立性较好，相互之间不会影响；且能够保证在不变更主制动单元10与冗余制动单元20的结构下，使主制动单元10与其它任意冗余制动单元或者使冗余制动单元20与其它任意主制动单元直接连接，以使整个制动系统能够适应于任何系统，使其通用性较好。

本实施例中，主轮端调节阀组14的数量、冗余轮端调节阀组22的数量、冗余控制阀23及轮缸40的数量均为四个。其它实施中，还可以使主轮端调节阀组14的数量、冗余轮端调节阀组22的数量、冗余控制阀23及轮缸40的数量为8个或者其它数值。

进一步地，主制动单元10还包括主供油管路，主供油管路的一端与储液罐30直接连接，主供油管路的另一端与主建压模块12的输入口连接，且在主供油管路上设置有第三单向阀16，第三单向阀16被配置为仅允许油液由储液罐30流向主建压模块12的输入口，以避免主建压模块12的输入口的油液经主供油管路回流至储液罐30内而不经第二控制阀17流至A口的问题。其它实施例中，第三单向阀16还可以为电控两位两通阀。

通过使主建压模块12通过主供油管路直接与储液罐30连接，即在主供油管路上除了设置用于防止回流的第三单向阀16，没有设置制动主缸11或者其它电磁阀等零部件，减少了制动主缸11或者其它电磁阀对储液罐30内流出的油液的截流效应，一方面增强了主建压模块12的快速建压能力；另一方面能够使主建压模块12的需求功率较小，而小功率的主建压模块12的重量也较小，从而能够为整车节约电能，以能够提升汽车的续航里程。

进一步地，主建压模块12包括第二柱塞泵，第二柱塞泵包括第二泵体及用于驱动第二泵体的第二电机，第二控制阀17的输入端与第二泵体连接。主制动单元10还包括第二控制器，第二控制器与第二电机电连接，且第二控制器能够依据压力传感器采集的主制动单元10的制动主缸11的压力信息控制第二电机动作，以控制第二泵体的输出压力。本实施例中的第二控制器为现有技术中常见的控制器，因此，此处不再对其工作原理进行详细赘述。

其中，主建压模块12的输出口与主建压模块12的输入口分隔设置在第二泵体上，以能够避免冗余主建压模块12的油液进出与油液输入之间产生干涉，使其不会相互影响，从而能够在对第二泵体的加工工艺和材料耐磨性的要求较低的情况下使第二泵体的使用寿命较高。

通过在冗余制动单元20中设置第一控制器25，在主制动单元10中设置第二控制器，并即在整个制动系统中设置了两组控制器，当第一控制器25与第二控制器中的其中任一个发生损坏，另一个还均能够正常实现对制动单元的控制功能，从而实现电控冗余功能，进一步使其冗余功能较为全面。

本实施例中的制动系统的主制动模式、冗余制动模式和备份制动模式的制动原理如下：

主制动模式：当第一控制阀13的P口同时和A口及B口断开，且A口和B口连通，第二控制阀17通电处于打开状态、冗余建压模块21的第一电机不工作、冗余控制阀23处于关闭状态时：第二控制器能够依据压力信息控制第二电机动作，以控制第二泵体的输出压力；第二泵体输出的压力通过第二控制阀17、A口、B口、第一主调节阀141及第一冗余调节阀221进入轮缸40，以使轮缸40建压制动，以进行主制动。

冗余制动模式：当第一控制阀13的P口仅和B口连通，且A口和B口断开，第二控制阀17断电处于关闭状态、主建压模块12的第二电机不工作、冗余控制阀23处于通电打开状态时：制动主缸11在制动踏板的驱动下将油液经P口、B口、第一主调节阀141及第一冗余调节阀221输送给轮缸40；同时，第一控制器25能够依据压力信息控制第一电机动作，以控制第一泵体的输出压力；第一泵体输出的压力通过冗余控制阀23、第一冗余调节阀221进入轮缸40，以使轮缸40建压制动，以进行冗余制动；其中，由于设置了第二单向阀15，以能够避免冗余建压模块21的输出口的油液回流至储液罐30内。

备份制动模式：当第一控制阀13的P口仅和B口连通，且A口和B口断开，第一电机不工作、第二电机不工作、第二控制器17断电处于关闭状态以及冗余控制器23断电处于关闭状态时：制动主缸11在制动踏板的驱动下将油液经P口、B口、第一主调节阀141及第一冗余调节阀221输送给轮缸40，以使轮缸40建压制动，以进行备份制动。

实施例二

本实施例中提出了一种车辆，其包括实施例一中的冗余制动单元20及制动系统，以使车辆能够具有较好的制动性能。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (11)

1.一种冗余制动单元，所述冗余制动单元包括：

冗余建压模块(21)，用于建立冗余压力；

其特征在于，所述冗余制动单元还包括：

多个冗余控制阀(23)，所述冗余控制阀(23)具有输入端口和输出端口，多个所述冗余控制阀(23)的所述输入端口均与所述冗余建压模块(21)的输出口连接，多个所述冗余控制阀(23)的所述输出端口能够一一对应地给多个轮缸(40)供油；所述冗余控制阀(23)具有打开状态和关闭状态，当所述冗余控制阀(23)位于所述打开状态时，所述冗余控制阀(23)的所述输入端口和所述冗余控制阀(23)的所述输出端口连通；当所述冗余控制阀(23)位于所述关闭状态时，所述冗余控制阀(23)的所述输入端口和所述冗余控制阀(23)的所述输出端口断开。

2.如权利要求1所述的冗余制动单元，其特征在于，多个所述冗余控制阀(23)的所述输出端口一一对应连接于主制动单元(10)的多个输出口，所述主制动单元(10)的多个输出口用于对应地给多个所述轮缸(40)供油。

3.如权利要求2所述的冗余制动单元，其特征在于，所述冗余制动单元还包括：

冗余供油管路，其一端与储液罐(30)连接，另一端与所述冗余建压模块(21)的输入口连接，且所述冗余供油管路上设置有第一单向阀(24)，所述第一单向阀(24)被配置为仅允许油液由所述储液罐(30)流向所述冗余建压模块(21)的输入口。

4.如权利要求3所述的冗余制动单元，其特征在于，所述冗余建压模块(21)的输入口与所述冗余建压模块(21)的输出口分隔设置。

5.如权利要求3所述的冗余制动单元，其特征在于，所述冗余制动单元还包括多个冗余轮端调节阀组(22)，多个所述冗余轮端调节阀组(22)的输入端一一对应连接于多个所述冗余控制阀(23)，多个所述冗余轮端调节阀组(22)的输出端一一对应连接于多个所述轮缸(40)，且所述冗余轮端调节阀组(22)用于调节对应的所述轮缸(40)的油液的压力。

6.如权利要求5所述的冗余制动单元，其特征在于，所述冗余轮端调节阀组(22)包括：

第一冗余调节阀(221)及第二冗余调节阀(222)，所述第一冗余调节阀(221)的输入端分别与所述冗余控制阀(23)的所述输出端口及所述主制动单元(10)的输出口连接，所述第一冗余调节阀(221)的输出端分别与所述第二冗余调节阀(222)的输入端及所述轮缸(40)连接，所述第二冗余调节阀(222)的输出端与所述储液罐(30)连接。

7.如权利要求6所述的冗余制动单元，其特征在于，所述第一冗余调节阀(221)及所述第二冗余调节阀(222)均为两位两通电控阀。

8.如权利要求7所述的冗余制动单元，其特征在于，所述第一冗余调节阀(221)为增压阀，所述第二冗余调节阀(222)为减压阀。

9.如权利要求2所述的冗余制动单元，其特征在于，所述冗余建压模块(21)包括第一柱塞泵，所述第一柱塞泵包括：

第一泵体及用于驱动所述第一泵体的第一电机，多个所述冗余控制阀(23)的所述输入端口均与所述第一泵体连接。

10.如权利要求9所述的冗余制动单元，其特征在于，制动系统还包括压力传感器，所述压力传感器用于采集所述主制动单元(10)的制动主缸(11)的压力信息；所述冗余制动单元还包括：

第一控制器(25)，第一控制器(25)与所述第一电机电连接，且所述第一控制器(25)依据所述压力信息控制所述第一电机动作，以控制所述第一泵体的输出压力。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的冗余制动单元。

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