CN216546135U - 液压制动系统、车辆控制系统及工程车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种液压制动系统、车辆控制系统及工程车辆，其中，液压制动系统包括供油单元、调压阀、至少一行车制动回路和驻车制动回路，调压阀连接于供油单元的出油端；每一行车制动回路均包括第一单向阀、第一电磁阀和蓄能器，第一单向阀的进油端与调压阀的出油端管接，第一电磁阀与单向阀的出油端管接，蓄能器管接在单向阀与第一电磁阀之间；第一电磁阀的输出端用于连接行车制动器；驻车制动回路，驻车制动回路包括第二单向阀和第二电磁阀，第二单向阀的进油端与调压阀的出油端管接，第二电磁阀与单向阀的出油端管接，第二电磁阀的输出端用于连接驻车制动器。本申请采用全液压制动取代气压制动，简化了整个制动系统，降低制动系统成本。

Description

液压制动系统、车辆控制系统及工程车辆

技术领域

本申请实施例属于制动系统技术领域，尤其涉及一种液压制动系统、车辆控制系统及工程车辆。

背景技术

随着经济的发展，基础设施的兴建和维护越来越重要。具备自动驾驶、远程驾驶及遥控驾驶功能的非公路纯电车辆以其零排放、噪音小、效率高、安全和工作强度低的优势，在基础设施的建设工程中具有广阔的市场需求。

为实现自动驾驶、远程驾驶或遥控驾驶功能，传统非公路纯电车辆的制动系统通常采用以下三种方案实现线控制动：方案一，采用拉线控制制动脚阀；方案二，在车辆现有的制动脚阀控制气路上并联比例电磁阀来控制制动气路；方案三，在车辆上安装EBS系统，利用EBS系统实现线控制动。

针对方案一，其在实际应用时制动力不足，可靠性和控制精度均较低；针对方案二，由于该制动系统需要在制动脚阀位置并联比例电磁阀，造成整个制动系统管路复杂，而且制动脚阀和比例电磁阀中的任意一者发生故障，都会对整个控制系统产生不良影响；针对方案三，由于需加装 EBS系统，并取得相关控制协议，大大增加了制动系统的设计成本，而且 EBS系统在自动驾驶、远程驾驶以及遥控驾驶的实际使用应用过程中，其失效风险以及相应的责任划分也有待评估。

传统非公路纯电车辆的制动系统存在制动力不足、可靠性以及控制精度低、制动系统复杂等缺陷，较难满足非公路纯电车辆实现自动驾驶、远程驾驶及遥控驾驶功能的制动控制需求。

实用新型内容

本申请实施例旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请实施例提供了一种液压制动系统、车辆控制系统及工程车辆，本液压制动系统采用全液压制动取代气压制动，简化了整个制动系统，降低制动系统成本。

第一方面，本申请提供了一种液压制动系统，包括

供油单元，用于供给液压油；

调压阀，连接于所述供油单元的出油端；

至少一行车制动回路，每一所述行车制动回路均包括第一单向阀、第一电磁阀和蓄能器，所述第一单向阀的进油端与所述调压阀的出油端管接，所述第一电磁阀与所述第一单向阀的出油端管接，所述蓄能器管接在所述第一单向阀与第一电磁阀之间，所述第一电磁阀的输出端用于连接行车制动器；

驻车制动回路，所述驻车制动回路包括第二单向阀和第二电磁阀，所述第二单向阀的进油端与所述调压阀的出油端管接，所述第二电磁阀与所述单向阀的出油端管接，所述第二电磁阀的输出端用于连接驻车制动器。

根据本申请第一方面实施例的液压制动系统，至少具有如下的有益效果：

本申请的液压制动系统利用液压制动代替非公路纯电车辆传统的气压制动，简化了整个制动系统，降低制动系统成本；采用调压阀作为行车制动回路和驻车制动回路的输入调压器件，配合第一单向阀、第二单向阀组合使用，保证制动系统压力时刻处于最优状态，有利于保证制动效能。此外在行车制动回路中设计蓄能器和第一电磁阀，蓄能器配合第一电磁阀，可以在应急制动时，蓄能器独立向行车制动器提供应急制动所需的高压油，利用第一电磁阀控制行车制动器，根据不同的行车制动器的轴荷分配各轴的制动扭矩，提高制动效能。本申请中的液压制动系统在设置行车制动回路时并联设置有驻车制动回路，通过调压阀与驻车制动回路上的第二单向阀和第二电磁阀的配合，可以确保车辆起步时，蓄能器压力不低于驻车制动器解除制动需求的压力，确保行车制动安全，同时确保车辆起步过程中供油单元(如液压油泵)或其他液压系统出现故障时，车辆无法解除驻车制动。

根据本申请的一些实施例，所述行车制动回路的数量为多个，各所述行车制动回路的所述第一单向阀均通过管路并联连接于所述调压阀的出油端。

根据本申请的一些实施例，每一所述行车制动回路中，所述第一电磁阀的进油端、出油端上均连通有第一压力传感器。

根据本申请的一些实施例，还包括泄压管路，每一所述行车制动回路上的蓄能器分别依次通过管路和第三单向阀与所述泄压管路的一端连通，所述泄压管路的另一端与所述供油单元连通，所述泄压管路上设置有手动阀。

根据本申请的一些实施例，所述第一单向阀、第二单向阀、第二电磁阀、第一电磁阀和调压阀均安装在所述制动阀块内。

根据本申请的一些实施例，所述第二电磁阀与所述驻车制动器之间连接有第二压力传感器。

根据本申请的一些实施例，所述行车制动器为盘式行车制动器，所述驻车制动器为盘式驻车制动器。

根据本申请的一些实施例，所述供油单元包括油箱、过滤器和液压油泵，所述液压油泵的进油端通过管路与所述油箱连通，所述液压油泵的出油端通过管路与所述调压阀的进油端连通，所述过滤器设置在所述液压油泵进油端的管路上。

根据本申请的一些实施例，所述第一电磁阀为电磁比例压力阀。

根据本申请的一些实施例，所述第二电磁阀为两位三通电磁阀。

根据本申请的一些实施例，还包括集控单元，所述集控单元分别与所述第一电磁阀及所述第二电磁阀电连接。

根据本申请的一些实施例，还包括ABS控制单元和ABS制动阀，每个所述行车制动器与所述第一电磁阀均设置有所述ABS制动阀，所述ABS控制单元与所述ABS制动阀电连接，所述ABS控制单元与所述集控单元电连接。

第二方面，本申请提供了一种车辆控制系统，包括转向系统、举升系统以及所述的液压制动系统，所述转向系统和所述举升系统分别通过管路连接于所述供油单元。

根据本申请第二方面实施例的车辆控制系统，至少具有如下的有益效果：

本申请提供的车辆控制系统，液压制动与举升、转向系统共用油箱、过滤器和液压油泵，可以简化整个液压管路，降低使用成本，提高集成性。本申请利用转向、举升系统液压压力高于制动系统的特性，采用调压阀及多卡钳制动盘组合，实现不同的最大制动力矩，在一定范围内，适配不同吨位车辆。本车辆控制系统通过第一压力传感器、第二压力传感器、第一单向阀以及第二单向阀的配合布置，取消了传统液压制动系统中的双路充液阀，简化了结构。本车辆控制系统利用车规级压力传感器同时监测整车液压系统压力、蓄能器压力、行车制动压力、驻车制动解除压力，并反馈给集控单元，实现驻车状态、行车制动状态的闭环反馈以及动态控制，提高整车安全性能。

第三方面，本申请提供了一种工程车辆，包括所述的液压制动系统，或所述的车辆控制系统。

根据本申请第三方面实施例的工程车辆，至少具有如下的有益效果：

本申请提供的工程车辆，可以采用所述的车辆控制系统和/或液压制动系统，液压制动系统能够提供稳定的液压制动力，保证可靠的行车或驻车制动，简化了整个制动系统，降低制动系统成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一些实施例的液压制动系统的结构示意图一；

图2是本申请一些实施例的液压制动系统的结构示意图二；

图3是本申请一些实施例的液压制动系统的结构示意图三；

图4是本申请一些实施例的车辆控制系统的结构示意图。

附图中：供油单元100；油箱110；过滤器120；液压油泵130；调压阀200；行车制动回路300；第一单向阀310；第一电磁阀320；蓄能器 330；第一压力传感器340；第三单向阀350；驻车制动回路400；第二单向阀410；第二电磁阀420；第二压力传感器430；行车制动器500；驻车制动器600；泄压管路700；手动阀710；制动阀块800；集控单元900； ABS控制单元1000；ABS制动阀1100。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本申请的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本申请实施例可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请的更好的理解。

在本申请的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。

在本申请实施例的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个及两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本申请实施例的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合附图对实施例进行详细描述。

参见图1、图2和图3，本申请实施例公开了一种液压制动系统，该液压制动系统包括供油单元100、调压阀200、至少一行车制动回路300 和驻车制动回路400，供油单元100用于供给液压油；调压阀200连接于供油单元100的出油端；每一行车制动回路300均包括第一单向阀310、第一电磁阀320和蓄能器330，第一单向阀310的进油端与调压阀200的出油端管接，第一电磁阀320与单向阀的出油端管接，蓄能器330管接在单向阀与第一电磁阀320之间；第一电磁阀320的输出端用于连接行车制动器500；驻车制动回路400，驻车制动回路400包括第二单向阀410和第二电磁阀420，第二单向阀410的进油端与调压阀200的出油端管接，第二电磁阀420与单向阀的出油端管接，第二电磁阀420的输出端用于连接驻车制动器600。

需要说明的是，在本申请中，供油单元100具体结构不做限制，只要是能够满足稳定供给液压油的结构即可。而第一单向阀310和第二单向阀 410可以采用市场上常规的单向阀，这样便于采购以及后期的维修更换。同时，第一电磁阀320和第二电磁阀420的具体结构亦是不作限制，亦可采用市场上常规的电磁阀结构。

在本申请中，整个液压制动系统正常工作时，供油单元100向调压阀 200正常供给液压油后，调压阀200分别同时向行车制动回路300和驻车制动回路400进行供给液压油；而行车制动回路300内的蓄能器330接收调压阀200所供给的液压油而进行充能，当蓄能器330内的液压油达到了额定压力值后，调压阀200调节输出端的压力，确保液压制动系统压力在额定范围值内。

本申请的液压制动系统利用液压制动代替非公路纯电车辆传统的气压制动，简化了整个制动系统，降低制动系统成本；采用调压阀200作为行车制动回路300和驻车制动回路400的输入调压器件，配合第一单向阀 310、第二单向阀410组合使用，保证制动系统压力时刻处于最优状态，有利于保证制动效能。此外在行车制动回路300中设计蓄能器330和第一电磁阀320，蓄能器330配合第一电磁阀320，可以在应急制动时，蓄能器330独立向行车制动器500提供应急制动所需的高压油，利用第一电磁阀320控制行车制动器500，根据不同的行车制动器500的轴荷分配各轴的制动扭矩，提高制动效能。

本申请中的液压制动系统在设置行车制动回路300时并联设置有驻车制动回路400，通过调压阀200与驻车制动回路400上的第二单向阀410 和第二电磁阀420的配合，可以确保车辆起步时，蓄能器330压力不低于解除驻车制动器600制动需求的压力，确保行车制动安全，同时确保车辆起步过程中供油单元100(如液压油泵)或其他液压系统出现故障时，车辆无法解除驻车制动。

参见图2，在本申请的一些实施例中，行车制动回路300的数量为多个，各行车制动回路300的第一单向阀310均通过管路并联连接于调压阀 200的出油端。

其中，行车制动回路300是根据整个车辆的车轴数或者轮胎上进行设置，匹配对应的行车制动器500。当然，在其他实施例中，一个行车制动回路300可以同时用于控制两个行车制动器500，即对应每个车轴上的车轮；实际每个车轴上的车轮数也可能是二的整数倍数。本申请优选一个行车制动回路300制动一个车轴上的所有轮胎。

同理，在本申请中，驻车制动回路400上所连接的驻车制动器600也可以采用与行车制动回路300的相同配置设计。当然，在其他实施例中，也可以根据不同的车辆驻车制动要求进行分配布置驻车制动器600。

再参见图1和图2，在本申请的一些实施例中，每一行车制动回路 300中，第一电磁阀320的进油端、出油端上均连通有第一压力传感器 340。其中，第一压力传感器340的主要作用是用于检测行车制动回路300 上位于第一电磁阀320两侧上的油压。在车辆行驶过程中，如果第一电磁阀320的进油端上的第一压力传感器340所检测到的液压压力骤降，车辆报故障，紧急停车。而第一电磁阀320的出油端上的第一压力传感器340 所检测到的液压压力骤降或响应值严重偏离请求值，车辆报故障，关闭对该第一压力传感器340前段的第一电磁阀320输出值的控制，并使第一电磁阀320直接按最大输出值进行输出，这样可以保障行车制动器500的正常制动效果，提高行车安全性。

在本申请的一些实施例中，为了便于进行精准压力控制同时保证持续输出可控的压力，第一电磁阀320为电磁比例压力阀，采用电磁比例压力阀作为第一电磁阀320，可以根据一定的压力比例输出调压阀200或蓄能器330所输出的液压压力，适应行车制动器500不同的制动要求。当然，在其他实施例中，第一电磁阀320还可以替换成其他类型的电磁阀体，这个根据实际的使用需求进行选用。

需要说明的是，在上述的实施例中，每一行车制动回路300中的第一压力传感器340均是仅单独关联于对应的一条行车制动回路300，即同时存在多条行车制动回路300中的任一条出现故障时，其余的行车制动回路 300正常工作，不受已经出现故障的行车制动回路300影响。

再参见图1和图2，在本申请的一些实施例中，第二电磁阀420与驻车制动器600之间连接有第二压力传感器430。由于驻车制动回路400在正常使用过程中，即车辆正常行驶时，驻车制动器600可能存在轻微泄漏，进而使得驻车制动回路400正常供给的压力值降低，这时第二电磁阀 420可以配合供油单元100进行供油，保证驻车制动器600的压力在正常范围内，保证车辆行驶的安全。

需要补充说明的是，在本申请的一些实施例中，第二电磁阀420为两位三通电磁阀，实际上，第二电磁阀420可以与第一电磁阀320采用相同的型号产品，但是电磁比例压力阀的价格相对高昂，而解除驻车过程只需要一个稳定且大于弹簧力的压力即可，为此本申请优选第二电磁阀420采用两位三通电磁阀，达到节约成本的效果。

再参见图2和图3，在本申请的一些实施例中，本申请的液压制动系统还包括泄压管路700，每一行车制动回路300上的蓄能器330分别依次通过管路和第三单向阀350与泄压管路700的一端连通，泄压管路700的另一端与供油单元100连通，泄压管路700上设置有手动阀710。在本实施例中，泄压管路700的主要作用是用于行车制动回路300的泄压工作，便于维修。具体的，在一个实施例中，供油单元100可包括油箱110以及液压油泵130，泄压管路700的另一端与油箱110连通。实际上，当液压制动系统出现故障，需要检修时，可人为开启手动阀710，制动系统高压油通过第三单向阀350、手动阀710直通油箱110，从而将液压制动系统压力泄掉，避免维修过程中因高压油而产生危险。

需要说明的是，泄压管路700实际上不仅限用于本行车制动回路300 的泄压，在实际的使用过程中，本液压制动系统与别的系统进行共联，例如转向、升降等系统，这时泄压管路700在这些实施例中也可以同时为这些系统提供泄压功能。此外，手动阀710为手动球阀，这样便于降低成本，同时便于维修工人进行手动操作。

再参见图2和图3，在本申请的一些实施例中，本液压制动系统还包括制动阀块800，第一单向阀310、第二单向阀410、第二电磁阀420、第一电磁阀320和调压阀200均安装在制动阀块800内。将第一单向阀 310、第二单向阀410、第二电磁阀420、第一电磁阀320和调压阀200均集成在制动阀块800上，可以取消了传统液压制动系统中的双路充液阀体的设计，降低了液压制动系统整体成本、制动阀块800便于在紧凑的底盘系统中布置液压管路，有利于提升系统的可靠性及简化管路。同时制动阀块800还起到保护管路和阀体的作用，在行车过程中有效避免飞溅的石子或者杂物对整个液压制动系统的损坏。

在本申请的一些实施例中，行车制动器500为盘式行车制动器。盘式行车制动器更具体的结构为卡钳制动盘制动器，可在一定范围内根据实际工况，匹配应用于不同吨位的车辆制动要求。同理，在本申请的一些实施例中，驻车制动器600为盘式驻车制动器，这样可以提供强力的驻车制动力，满足不同吨位的车辆驻车制动要求。

再参见图1至图3，在本申请的一些实施例中，供油单元100包括油箱110、过滤器120和液压油泵130，液压油泵130的进油端通过管路与油箱110连通，液压油泵130的出油端通过管路与调压阀200的进油端连通，过滤器120设置在液压油泵130进油端的管路上。其中，油箱110为整个车辆内部液压系统的供给油箱，当然，在其他实施例中，油箱110可以与转向、升降甚至是变速切换等系统进行共用，节省车辆的空间。实际上，过滤器120是能够承受液压油泵130高压抽吸力的泵体，适应液压油泵130所输出的高压，具体的，过滤器120优选为高压过滤器，当然，过滤器也可为油液过滤器。

需要补充说明的是，在本申请的液压制动系统中，液压油泵130所输出的高压液压油统一经过调压阀200进行压力分配，适应行车制动回路 300和驻车制动回路400的不同制动要求。此外，上述实施例中的泄压管路700也是回流至油箱110内，这样可以回收整个液压制动系统在泄压回收时所排出的液压油。

参见图3，在本申请的一些实施例中，本液压制动系统还包括集控单元900，集控单元900分别与第一电磁阀320及第二电磁阀420电连接。应该理解的是，集控单元900为整个车辆的整车控制系统或者整车控制器，这样便于实现整车智能化控制。

此外，在上述的实施例中，第二压力传感器430和第一压力传感器 340也与集控单元900电连接，便于集控单元900能够实时监控第二电磁阀420和第一电磁阀320两侧的油压，达到不同工况或突发情况下进行自动控制。

另外，在一些其他实施例中，集控单元900分别与第一电磁阀320及第二电磁阀420电连接的线路上还可以设置有急停开关，便于在紧急情况实现人工切断集控单元900对行车制动回路300和驻车制动回路400的自动控制，实现后期的维修工作或紧急停车。

再参见图1至图3，在本申请的一些实施例中，本液压制动系统还包括ABS控制单元1000和ABS制动阀1100，每个行车制动器500与第一电磁阀320均设置有ABS制动阀1100，ABS控制单元1000与ABS制动阀 1100电连接。ABS控制单元1000和ABS制动阀1100为选装器件，是根据实际的使用车辆工况或者不同的场景要求进行选用。ABS控制单元1000和 ABS制动阀1100为常规的零部件，本申请在此不再详述两者的具体工作原理。此外，为了便于实现整车控制，ABS控制单元与集控单元900电连接，两者实现数据互通。

需要说明的是，本液压制动系统不仅限于上述的实施例所给出或者组合得到的技术方案，本液压制动系统还可以与车辆上的转向系统和举升系统进行结合。

另外，参见图4，本申请还公开了一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括转向系统、举升系统以及上述的液压制动系统，转向系统和举升系统分别通过管路连接于供油单元100。

具体的，转向系统和举升系统分别连接在液压油泵130的输出端上，这样液压制动系统与举升、转向系统共用油箱110、过滤器120和液压油泵130，可以简化整个液压管路，降低使用成本，提高集成性。

本申请的车辆控制系统利用转向、举升系统液压压力高于制动系统的特性，采用调压阀200及多卡钳制动盘组合，实现不同的最大制动力矩，在一定范围内，适配不同吨位车辆。

另外，本申请还公开了一种工程车辆，包括上述的液压制动系统，或上述的车辆控制系统。

本申请提供的工程车辆，可以采用车辆控制系统和/或液压制动系统，液压制动系统能够提供稳定的液压制动力，保证可靠的行车或驻车制动，简化了整个制动系统，降低制动系统成本。

以上，仅为本申请实施例的具体实施方式，但本申请实施例的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请实施例揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请实施例的保护范围之内。因此，本申请实施例的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.液压制动系统，其特征在于，包括：

供油单元，用于供给液压油；

调压阀，连接于所述供油单元的出油端；

至少一行车制动回路，每一所述行车制动回路均包括第一单向阀、第一电磁阀和蓄能器，所述第一单向阀的进油端与所述调压阀的出油端管接，所述第一电磁阀与所述第一单向阀的出油端管接，所述蓄能器管接在所述第一单向阀与所述第一电磁阀之间，所述第一电磁阀的输出端用于连接行车制动器；

驻车制动回路，所述驻车制动回路包括第二单向阀和第二电磁阀，所述第二单向阀的进油端与所述调压阀的出油端管接，所述第二电磁阀与所述第二单向阀的出油端管接，所述第二电磁阀的输出端用于连接驻车制动器。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述行车制动回路的数量为多个，各所述行车制动回路的所述第一单向阀均通过管路并联连接于所述调压阀的出油端。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于，每一所述行车制动回路中，所述第一电磁阀的进油端、出油端上均连通有第一压力传感器。

4.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，还包括泄压管路，每一所述行车制动回路上的蓄能器分别依次通过管路和第三单向阀与所述泄压管路的一端连通，所述泄压管路的另一端与所述供油单元连通，所述泄压管路上设置有手动阀。

5.根据权利要求4所述的液压制动系统，其特征在于，所述第二电磁阀与所述驻车制动器之间连接有第二压力传感器。

6.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，还包括制动阀块；所述第一单向阀、所述第二单向阀、所述第二电磁阀、所述第一电磁阀和所述调压阀均安装在所述制动阀块内。

7.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述行车制动器为盘式行车制动器，所述驻车制动器为盘式驻车制动器。

8.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述供油单元包括油箱、过滤器和液压油泵，所述液压油泵的进油端通过管路与所述油箱连通，所述液压油泵的出油端通过管路与所述调压阀的进油端连通，所述过滤器设置在所述液压油泵进油端的管路上。

9.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述第一电磁阀为电磁比例压力阀。

10.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述第二电磁阀为两位三通电磁阀。

11.根据权利要求1-10任一项所述的液压制动系统，其特征在于，还包括集控单元，所述集控单元分别与所述第一电磁阀及所述第二电磁阀电连接。

12.根据权利要求11所述的液压制动系统，其特征在于，还包括ABS控制单元和ABS制动阀，每个所述行车制动器与所述第一电磁阀均设置有所述ABS制动阀，所述ABS控制单元与所述ABS制动阀电连接，所述ABS控制单元与所述集控单元电连接。

13.一种车辆控制系统，其特征在于，包括转向系统、举升系统以及如权利要求1-12任一项所述的液压制动系统，所述转向系统和所述举升系统分别通过管路连接于所述供油单元。

14.一种工程车辆，其特征在于，包括如权利要求1至12任一项所述的液压制动系统，或包括权利要求13所述的车辆控制系统。

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