CN217598540U - 制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种制动系统及车辆，该制动系统包括常规制动管路、气囊用辅助管路及备用制动管路；所述气囊用辅助管路包括空气悬架气囊，所述备用制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规制动管路之间；所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用制动管路流入所述常规制动管路，以实现车轮的紧急制动。本申请的制动系统，借助空气悬架气囊能够实现车轮紧急制动，不需要额外增加储气筒，结构更为简单。

Description

制动系统及车辆

技术领域

本申请属于车辆制动技术领域，涉及一种制动系统及车辆。

背景技术

现有车辆应急制动主要是依靠驻车制动或其他控制形式控制弹簧制动气室实现。

现有的一种汽车应急制动装置，在常规制动(前制动储气筒、后制动储气筒)的基础上，增加一个应急制动储气筒，结构较为复杂，操作上虽然也是通过脚制动进行紧急制动，但本质仍属于控制弹簧制动气室排气从而达到紧急制动效果。紧急情况下因弹簧制动气室制动力无法自动调节，易发生后轮抱死、甩尾等危险情况，危及车辆和驾乘人员安全。

发明内容

本申请所要解决的技术问题是：针对现有的汽车应急制动装置，增加一个应急制动储气筒，导致结构较为复杂的问题，提供一种制动系统及车辆。

为解决上述技术问题，一方面，本申请提供了一种制动系统，包括常规制动管路、气囊用辅助管路及备用制动管路；

所述气囊用辅助管路包括空气悬架气囊，所述备用制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规制动管路之间；

所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用制动管路流入所述常规制动管路，以实现车轮紧急制动。

可选地，所述常规制动管路包括常规前制动管路及常规后制动管路；

所述备用制动管路包括备用前制动管路；所述备用前制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用前制动管路流入所述常规前制动管路，以实现前轮紧急制动；或者，

所述备用制动管路包括备用后制动管路；所述备用后制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用后制动管路流入所述常规前制动管路，以实现后轮紧急制动；或者，

所述备用制动管路包括备用前制动管路及备用后制动管路；所述备用前制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用前制动管路流入所述常规前制动管路，以实现前轮紧急制动；所述备用后制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规后制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用后制动管路流入所述常规后制动管路，以实现后轮紧急制动。

可选地，所述气囊用辅助管路还包括辅助储气筒及高度阀，所述高度阀连接在所述辅助储气筒与所述空气悬架气囊之间；

所述气囊用辅助管路还包括四通接头、第一三通接头及第二三通接头，所述空气悬架气囊设置有两个；

所述第一三通接头的第一接口与其中一个所述空气悬架气囊连接，所述第一三通接头的第二接口与所述四通接头的第一接口连接，所述第一三通接头的第三接口与所述备用前制动管路连接；所述第二三通接头的第一接口与另一个所述空气悬架气囊连接，所述第二三通接头的第二接口与所述四通接头的第二接口连接，所述第二三通接头的第三接口与所述备用后制动管路连接；所述四通接头的第三接口与所述高度阀连接，所述四通接头的第四接口与所述常规后制动管路连接。

可选地，所述常规前制动管路包括前制动储气筒、第一气压传感器、脚制动阀及前制动气室，所述备用前制动管路包括第一电磁阀及第一双通道单向阀，所述第一电磁阀连接在所述空气悬架气囊与所述第一双通道单向阀的第一接口之间，所述第一双通道单向阀的第二接口连接所述前制动储气筒，所述第一双通道单向阀的第三接口连接所述脚制动阀的第一接口，所述脚制动阀的第二接口连接所述前制动气室；所述第一气压传感器、脚制动阀及第一电磁阀分别通过信号线连接电控单元；

所述第一双通道单向阀的第一接口至第三接口单向导通，所述第一双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通；所述第一气压传感器连接所述前制动储气筒，用于检测所述前制动储气筒的气压；所述第一电磁阀在所述前制动储气筒中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第一电磁阀的内部气路不通；所述第一电磁阀在所述前制动储气筒中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第一电磁阀的内部气路导通。

可选地，所述常规前制动管路还包括快放阀及第二电磁阀，所述脚制动阀的第二接口连接所述快放阀的第一接口，所述第二电磁阀连接在所述前制动气室与所述快放阀的第二接口之间，所述第二电磁阀通过信号线连接电控单元。

可选地，所述前制动气室左右两侧各设置一个，所述快放阀的第二接口设置有两个，所述第二电磁阀设置有两个，其中一个所述第二电磁阀连接在左侧的所述前制动气室与所述快放阀的其中一个第二接口之间，另一个所述第二电磁阀连接在右侧的所述前制动气室与所述快放阀的另一个第二接口之间。

可选地，所述常规后制动管路包括后制动储气筒、第二气压传感器、脚制动阀及后制动气室，所述备用后制动管路包括第三电磁阀及第二双通道单向阀，所述第三电磁阀连接在所述空气悬架气囊与所述第二双通道单向阀的第一接口之间，所述第二双通道单向阀的第二接口连接所述后制动储气筒的第一接口，所述第二双通道单向阀的第三接口连接所述脚制动阀的第三接口，所述脚制动阀的第四接口连接所述后制动气室；所述第二气压传感器、脚制动阀及第三电磁阀分别通过信号线连接电控单元；

所述第二双通道单向阀的第一接口至第三接口单向导通，所述第二双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通；所述第二气压传感器连接所述后制动储气筒，用于检测所述后制动储气筒的气压；所述第三电磁阀在所述后制动储气筒中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第三电磁阀的内部气路不通；所述第三电磁阀在所述后制动储气筒中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第三电磁阀的内部气路导通。

可选地，所述常规后制动管路还包括继动阀及第四电磁阀，所述制动系统还包括备用后制动继动阀供气管路，所述备用后制动继动阀供气管路包括第三双通道单向阀及第五电磁阀；所述脚制动阀的第四接口连接所述继动阀的第一接口，所述第四电磁阀连接在所述后制动气室与所述继动阀的第二接口之间，所述第五电磁阀连接在所述第三双通道单向阀的第一接口与所述空气悬架气囊之间，所述第三双通道单向阀的第二接口连接所述后制动储气筒的第二接口，所述第三双通道单向阀的第三接口连接所述继动阀的第三接口，所述第四电磁阀及第五电磁阀通过信号线连接电控单元；

所述第三双通道单向阀的第一接口至第三接口单向导通，所述第三双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通；所述第五电磁阀在所述后制动储气筒中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第五电磁阀的内部气路不通；所述第五电磁阀在所述后制动储气筒中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第五电磁阀的内部气路导通；

所述第三电磁阀及第五电磁阀保持导通状态时，所述空气悬架气囊内的气压接入所述继动阀的第一接口，以触发所述继动阀的第三接口与第二接口导通，所述空气悬架气囊内的气压能够经过所述第五电磁阀、第三双通道单向阀的第一接口、第三双通道单向阀的第三接口、继动阀的第三接口、继动阀的第二接口及第四电磁阀作用于所述后制动气室，实现后轮紧急制动。

可选地，所述后制动气室左右两侧各设置一个，所述继动阀的第二接口设置有两个，所述第四电磁阀设置有两个，其中一个所述第四电磁阀连接在左侧的所述后制动气室与所述继动阀的其中一个第二接口之间，另一个所述第四电磁阀连接在右侧的所述后制动气室与所述继动阀的另一个第二接口之间。

根据本申请实施例的制动系统，适用于具有空气悬架的车辆。当车辆的常规制动管路的制动储气筒中的压力过低时，通过空气悬架气囊向制动储气筒补充气压，以提供给车轮的行车制动使用，用于紧急情况下的车轮制动。这样，借助空气悬架气囊能够实现车轮的紧急制动，不需要额外增加储气筒，相对于现有的紧急制动系统，结构更为简单，且能够提高整车气源的利用率。

另外，前制动储气筒、后制动储气筒中气压不足时，可以通过正常踩踏制动踏板进行紧急制动，避免因驾驶员经验不足或操作不当导致车辆无有效制动，提高车辆安全性能。

此外，在紧急制动时仍是使用常规前制动管路、常规后制动管路进行制动，车辆正常的ABS(antilock brake system，制动防抱死系统)或EBS(Electronically ControlledBrake System，电子控制制动系统)仍可正常工作，避免车辆后轮抱死、甩尾等危险情况发生。

另一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述的制动系统。

附图说明

图1是本申请一实施例提供的制动系统的简化图。

说明书中的附图标记如下：

1、常规前制动管路；11、前制动储气筒；12、第一气压传感器；13、脚制动阀；14、前制动气室；15、快放阀；16、第二电磁阀；

2、常规后制动管路；21、后制动储气筒；22、第二气压传感器；24、后制动气室；25、继动阀；26、第四电磁阀；

3、气囊用辅助管路；31、空气悬架气囊；32、辅助储气筒；33、高度阀； 34、四通接头；35、第一三通接头；36、第二三通接头；

4、备用前制动管路；41、第一电磁阀；42、第一双通道单向阀；

5、备用后制动管路；51、第三电磁阀；52、第二双通道单向阀；

6、电控单元；

7、备用后制动继动阀供气管路；71、第三双通道单向阀；72、第五电磁阀。

具体实施方式

为了使本申请所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例的制动系统，包括常规制动管路、气囊用辅助管路及备用制动管路；所述气囊用辅助管路包括空气悬架气囊，所述备用制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规制动管路之间；所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用制动管路流入所述常规制动管路，以实现车轮紧急制动。

在一些实施例中，所述常规制动管路包括常规前制动管路及常规后制动管路。

在一些实施例中，所述备用制动管路包括备用前制动管路；所述备用前制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用前制动管路流入所述常规前制动管路，以实现前轮紧急制动。

在另一些实施例中，所述备用制动管路包括备用后制动管路；所述备用后制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用后制动管路流入所述常规前制动管路，以实现后轮紧急制动。

在另一些实施例中，所述备用制动管路包括备用前制动管路及备用后制动管路；所述备用前制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用前制动管路流入所述常规前制动管路，以实现前轮紧急制动；所述备用后制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规后制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用后制动管路流入所述常规后制动管路，以实现后轮紧急制动。

根据本申请实施例的制动系统，适用于具有空气悬架的车辆。当车辆的常规制动管路的制动储气筒中的压力过低时，通过空气悬架气囊向制动储气筒补充气压，以提供给车轮的行车制动使用，用于紧急情况下的车轮制动。这样，借助空气悬架气囊能够实现车轮的紧急制动，不需要额外增加储气筒，相对于现有的紧急制动系统，结构更为简单，且能够提高整车气源的利用率。

参见图1，本申请实施例提供的制动系统，包括常规前制动管路1、常规后制动管路2、气囊用辅助管路3、备用前制动管路4及备用后制动管路5；所述气囊用辅助管路3包括空气悬架气囊31，所述备用前制动管路4连接在所述空气悬架气囊31与所述常规前制动管路2之间，所述备用后制动管路5连接在所述空气悬架气囊31与所述常规后制动管路2之间；所述空气悬架气囊31内的气体能够通过所述备用前制动管路4流入所述常规前制动管路1，以实现前轮紧急制动；所述空气悬架气囊5内的气体能够通过所述备用后制动管路5流入所述常规后制动管路2，以实现后轮紧急制动。本实施例中，常规制动管路包括常规前制动管路1与常规后制动管路2。备用前制动管路包括备用前制动管路4及备用后制动管路5。然而，在另外一些实施例中，也可以只有备用前制动管路4 及备用后制动管路5中的一个。即，前轮及后轮中的其中一个具有紧急制动功能。

在一实施例中，所述气囊用辅助管路3还包括辅助储气筒32及高度阀33，所述高度阀33连接在所述辅助储气筒32与所述空气悬架气囊31之间。辅助储气筒32能够用于向空气悬架气囊31内补充气压。高度阀33的作用是，通过动态感知车辆高度变化，及时完成空气悬架气囊31进气或者排气的动作，以调节空气悬架气囊31的高度，改善驾乘人员舒适性，同时防止路面受到车轮冲击而损坏。

在一实施例中，所述气囊用辅助管路3还包括四通接头34、第一三通接头 35及第二三通接头36，所述空气悬架气囊31设置有两个。所述第一三通接头 35的第一接口与其中一个所述空气悬架气囊31连接，所述第一三通接头35的第二接口与所述四通接头34的第一接口连接，所述第一三通接头35的第三接口与所述备用前制动管路4连接；所述第二三通接头36的第一接口与另一个所述空气悬架气囊31连接，所述第二三通接头36的第二接口与所述四通接头34 的第二接口连接，所述第二三通接头36的第三接口与所述备用后制动管路5连接；所述四通接头34的第三接口与所述高度阀33连接，所述四通接头34的第四接口与所述常规后制动管路5连接。通过四通接头34、第一三通接头35及第二三通接头36能够使得减少制动系统的管路，使得管路布置更为工整。

在一实施例中，所述常规前制动管路1包括前制动储气筒11、第一气压传感器12、脚制动阀13及前制动气室14，所述备用前制动管路4包括第一电磁阀41及第一双通道单向阀42，所述第一电磁阀41连接在所述空气悬架气囊31 与所述第一双通道单向阀42的第一接口之间，具体地，所述第一电磁阀41连接在所述第一三通接头35的第三接口与所述第一双通道单向阀42的第一接口之间。所述第一双通道单向阀42的第二接口连接所述前制动储气筒11，所述第一双通道单向阀42的第三接口连接所述脚制动阀13的第一接口，所述脚制动阀13的第二接口连接所述前制动气室14；所述第一气压传感器12、脚制动阀 13及第一电磁阀41分别通过信号线连接电控单元6。所述第一双通道单向阀42 的第一接口至第三接口单向导通，即气体可由第一电磁阀41向脚制动阀13流动，而不能反向。所述第一双通道单向阀42的第二接口至第三接口单向导通，即气体可由前制动储气筒11向脚制动阀13流动，而不能反向。所述第一气压传感器12连接所述前制动储气筒11，用于检测所述前制动储气筒11的气压；所述第一电磁阀41在所述前制动储气筒11中的气压大于预设值时保持断开状态(即气压正常)，以使得所述第一电磁阀41的内部气路不通；所述第一电磁阀41在所述前制动储气筒11中的气压低于预设值时保持导通状态(即气压过低)，以使得所述第一电磁阀41的内部气路导通。通过设置所述第一双通道单向阀42，能够代替两个单向阀，并且节省管路长度。

备用前制动管路4上设置第一双通道单向阀42，一方面，能够避免常规前制动管路1的气体回流至前制动储气筒11，另一方面，能够防止常规前制动管路1与备用前制动管路4之间的气压窜气。

在一实施例中，所述常规前制动管路1还包括快放阀15及第二电磁阀16，所述脚制动阀13的第二接口连接所述快放阀15的第一接口，所述第二电磁阀 16连接在所述前制动气室14与所述快放阀15的第二接口之间，所述第二电磁阀16通过信号线连接电控单元6。

在一实施例中，所述前制动气室14左右两侧各设置一个，所述快放阀15 的第二接口设置有两个，所述第二电磁阀16设置有两个，其中一个所述第二电磁阀16连接在左侧的所述前制动气室14与所述快放阀15的其中一个第二接口之间，另一个所述第二电磁阀16连接在右侧的所述前制动气室14与所述快放阀15的另一个第二接口之间。这样，能够实现前轴上左右两侧车轮的制动。

第二电磁阀16为ABS/EBS电磁阀，即第二电磁阀16用于ABS/EBS，能够实现常规的ABS/EBS功能。

在一实施例中，所述常规后制动管路2包括后制动储气筒21、第二气压传感器22、脚制动阀13及后制动气室24，所述备用后制动管路5包括第三电磁阀51及第二双通道单向阀52，所述第三电磁阀51连接在所述空气悬架气囊31 与所述第二双通道单向阀52的第一接口之间，具体为，所述第三电磁阀51连接在所述第二三通接头36的第三接口与所述第二双通道单向阀52的第一接口之间。所述第二双通道单向阀52的第二接口连接所述后制动储气筒21的第一接口，所述第二双通道单向阀52的第三接口连接所述脚制动阀13的第三接口，所述脚制动阀13的第四接口连接所述后制动气室24；所述第二气压传感器22、脚制动阀13及第三电磁阀51分别通过信号线连接电控单元；脚制动阀13为常规后制动管路1与常规后制动管路2共用。

所述第二双通道单向阀52的第一接口至第三接口单向导通，即气体可由第三电磁阀51向脚制动阀13流动，而不能反向。所述第二双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通，即气体可由后制动储气筒21向脚制动阀13流动，而不能反向。所述第二气压传感器22连接所述后制动储气筒21，用于检测所述后制动储气筒21的气压；所述第三电磁阀51在所述后制动储气筒21中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第三电磁阀51的内部气路不通；所述第三电磁阀51在所述后制动储气筒21中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第三电磁阀51的内部气路导通。通过设置所述第二双通道单向阀52，能够代替两个单向阀，并且节省管路长度。

备用后制动管路5上设置第二双通道单向阀52，一方面，能够避免常规后制动管路5的气体回流至后制动储气筒21，另一方面，能够防止常规后制动管路2与备用后制动管路5之间的气压窜气。

在一实施例中，所述常规后制动管路2还包括继动阀25及第四电磁阀26，所述制动系统还包括备用后制动继动阀供气管路7，所述备用后制动继动阀供气管路包括第三双通道单向阀71及第五电磁阀72。所述脚制动阀13的第四接口连接所述继动阀25的第一接口，所述第四电磁阀26连接在所述后制动气室24 与所述继动阀25的第二接口之间，所述第五电磁阀72连接在所述第三双通道单向阀71的第一接口与所述空气悬架气囊31之间，具体地，所述第五电磁阀 72连接在所述第三双通道单向阀71的第一接口与所述四通接头34的第四接口之间。所述第三双通道单向阀71的第二接口连接所述后制动储气筒21的第二接口，所述第三双通道单向阀71的第三接口连接所述继动阀25的第三接口，所述第四电磁阀26、第五电磁阀72通过信号线连接电控单元6。所述第三双通道单向阀71的第一接口至第三接口单向导通，即气体可由空气悬架气囊31向继动阀25流动，而不能反向。所述第三双通道单向阀71的第二接口至第三接口单向导通，即气体可由后制动储气筒21向继动阀25流动，而不能反向。所述第五电磁阀72在所述后制动储气筒21中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第五电磁阀72的内部气路不通；所述第五电磁阀72在所述后制动储气筒21中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第五电磁阀72的内部气路导通。

所述第三电磁阀51及第五电磁阀72保持导通状态时，所述空气悬架气囊 31内的气压经第二三通接头36、第三电磁阀51、第二双通道单向阀52、脚制动阀13接入所述继动阀25的第一接口，以触发所述继动阀25的第三接口(进气口)与第二接口(出气口)导通，即，通过气压推动继动阀25的阀芯动作实现继动阀25的进气口(第三接口)与出气口(第二接口)的导通。同时，所述空气悬架气囊31内的气压能够经过所述第五电磁阀72、第三双通道单向阀71 的第一接口、第三双通道单向阀72的第三接口、继动阀25的第三接口、继动阀25的第二接口及第四电磁阀26作用于所述后制动气室24，实现后轮紧急制动。

继动器阀25采用来自空气悬架气囊31的气压触发的方式实现导通，相对于采用电磁阀，成本更低。此外，相对采用气动、电动、液压等形式的阀门，能够减少零部件的使用，降低成本。

第四电磁阀26为ABS/EBS电磁阀，即第四电磁阀26用于ABS/EBS，能够实现常规的ABS/EBS功能。

在一实施例中，所述后制动气室24左右两侧各设置一个，所述继动阀25 的第二接口设置有两个，所述第四电磁阀26设置有两个，其中一个所述第四电磁阀26连接在左侧的所述后制动气室24与所述继动阀25的其中一个第二接口之间，另一个所述第四电磁阀26连接在右侧的所述后制动气室24与所述继动阀25的另一个第二接口之间。这样，可以实现后车轴左右两侧车轮的制动。

本申请实施例的制动系统其工作原理如下：

第一气压传感器12、第二气压传感器22实时监测前制动储气筒11、后制动储气筒21的气压。当前制动储气筒11、后制动储气筒21气压正常时(即大于预设值)，第一气压传感器12、第二气压传感器22发送正常气压值至电控单元6，电控单元6控制第一电磁阀41、第三电磁阀51及第五电磁阀72保持断开状态，第一电磁阀41、第三电磁阀51及第五电磁阀72的内部气路不通。此时，此时备用前制动管路、备用后制动管路不生效，制动过程中仅常规前制动管路、常规后制动管路生效，常规前制动管路的气压由前制动储气筒11经由第一双通道单向阀42的第二接口、第一双通道单向阀42的第三接口、脚制动阀 13的第一接口、脚制动阀13的第二接口、快放阀15、第二电磁阀16作用于前制动气室14。常规后制动管路的气压由后制动储气筒21的第一接口经由第二双通道单向阀52的第二接口、第二双通道单向阀52的第三接口、脚制动阀13的第三接口、脚制动阀13的第四接口接入继动阀25的第一接口，以触发所述继动阀25的第三接口(进气口)与第二接口(出气口)导通。同时，常规后制动管路的气压由后储气筒后制动储气筒21的第二接口经由第三双通道单向阀71 的第二接口、第三双通道单向阀71的第三接口、继动阀25的第三接口、继动阀25的第二接口、第四电磁阀26作用于后制动气室24，整车前后轮进行制动。

当前制动储气筒11内气压过低时(例如，前制动储气筒11损坏、前制动储气筒11的前端管路损坏、打气泵损坏以及打气泵能源供给故障等多种情况导致的前制动储气筒11气压低)，第一气压传感器12输出电压值信号发给电控单元6，电控单元6判定气压值低于预设值，由电控单元6控制备用前制动管路4 上的第一电磁阀41保持导通状态，第一电磁阀41的内部气路导通，空气悬架气囊31内气压经由第一三通接头35、第一电磁阀41、第一双通道单向阀42的第一接口、第一双通道单向阀42的第三接口、脚制动阀13的第一接口、脚制动阀13的第二接口、快放阀15、第二电磁阀16作用于前制动气室14，实现前轮紧急制动。

当后制动储气筒21内气压过低时(例如，后制动储气筒21损坏、后制动储气筒21的前端管路损坏、打气泵损坏以及打气泵能源供给故障等多种情况导致的后制动储气筒21气压低)，第二气压传感器22输出电压值信号发给电控单元6，电控单元6判定气压值低于预设值，由电控单元6控制备用后制动管路5 上的第三电磁阀51保持导通状态，第三电磁阀51的内部气路导通，空气悬架气囊31内的气压经由第二三通接头36、第三电磁阀51、第二双通道单向阀52 的第一接口、第二双通道单向阀52的第三接口、脚制动阀13的第三接口、脚制动阀13的第四接口接入继动阀25的第一接口，从而使得继动阀25的第三接口(进气口)与第二接口(出气口)导通。同时，电控单元6控制第五电磁阀 72保持导通状态，第五电磁阀28的内部气路导通，空气悬架气囊31内气压经由第二三通接头36、四通接头34的第四接口、第五电磁阀28、第三双通道单向阀27的第一接口、第三双通道单向阀27的第三接口、继动阀25的第三接口、继动阀25的第二接口、第四电磁阀26作用于后制动气室24，实现后轮紧急制动。

第一电磁阀41、第三电磁阀51通过电控单元6根据实际需求进行单独控制，避免空气悬架气囊31内气压被不必要的过度消耗。

根据本申请实施例的制动系统，适用于具有空气悬架的车辆。当车辆的常规前制动管路1的前制动储气筒11中的压力过低时，通过空气悬架气囊31向常规前制动管路1前制动储气筒11补充气压，以提供给前轮的行车制动使用，用于紧急情况下的前轮制动。同样，当车辆的常规后制动管路2的后制动储气筒21中的压力过低时，通过空气悬架气囊31向后制动储气筒21常规后制动管路2补充气压，以提供给后轮的行车制动使用，用于紧急情况下的后轮制动。这样，借助空气悬架气囊31能够实现前轮、后轮的紧急制动，不需要额外增加储气筒，相对于现有的紧急制动系统，结构更为简单，且能够提高整车气源的利用率。

另外，前制动储气筒、后制动储气筒中气压不足时，可以通过正常踩踏制动踏板进行紧急制动，避免因驾驶员经验不足或操作不当导致车辆无有效制动，提高车辆安全性能。

此外，在紧急制动时仍是使用常规前制动管路、常规后制动管路进行制动，车辆正常的ABS(antilock brake system，制动防抱死系统)、EBS(Electronically ControlledBrake System，电子控制制动系统)仍可正常工作，避免车辆后轮抱死、甩尾等危险情况发生。

此外，本申请的制动系统，不仅适用于4x2双轴车辆的气压制动，也适用于三轴以上的车辆的气压制动。即，在常规前制动管路1、常规后制动管路2的基础上增加常规中间制动管路(对应于前后轴之间的中间车轴的制动)。与此对应地，在备用前制动管路4、备用后制动管路5的基础上增加备用中间制动管路，将备用中间制动管路连接在空气悬架气囊31与常规中间制动管路之间；空气悬架气囊31内的气体能够通过备用中间制动管路流入常规中间制动管路，以实现中间车轮紧急制动。

在另一实施例中，常规前制动管路中的快放阀可替换为继动阀或桥控模块，常规后制动管路中的继动阀可替换为后桥控模块。既增加了继动阀或桥控模块的电控功能，又不影响本申请的制动系统的备用应急制动功能。因此，前桥配置继动阀或前后桥配置桥控模块的制动系统也应当包含在本申请的保护范围内。

另外，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述的制动系统。该车辆配备有空气悬架。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动系统，其特征在于，包括常规制动管路、气囊用辅助管路及备用制动管路；

所述气囊用辅助管路包括空气悬架气囊，所述备用制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规制动管路之间；

所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用制动管路流入所述常规制动管路，以实现车轮紧急制动。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述常规制动管路包括常规前制动管路及常规后制动管路；

所述备用制动管路包括备用前制动管路；所述备用前制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用前制动管路流入所述常规前制动管路，以实现前轮紧急制动；或者，

所述备用制动管路包括备用后制动管路；所述备用后制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用后制动管路流入所述常规前制动管路，以实现后轮紧急制动；或者，

所述备用制动管路包括备用前制动管路及备用后制动管路；所述备用前制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规前制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用前制动管路流入所述常规前制动管路，以实现前轮紧急制动；所述备用后制动管路连接在所述空气悬架气囊与所述常规后制动管路之间，所述空气悬架气囊内的气体能够通过所述备用后制动管路流入所述常规后制动管路，以实现后轮紧急制动。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述气囊用辅助管路还包括辅助储气筒及高度阀，所述高度阀连接在所述辅助储气筒与所述空气悬架气囊之间；

所述气囊用辅助管路还包括四通接头、第一三通接头及第二三通接头，所述空气悬架气囊设置有两个；

所述第一三通接头的第一接口与其中一个所述空气悬架气囊连接，所述第一三通接头的第二接口与所述四通接头的第一接口连接，所述第一三通接头的第三接口与所述备用前制动管路连接；所述第二三通接头的第一接口与另一个所述空气悬架气囊连接，所述第二三通接头的第二接口与所述四通接头的第二接口连接，所述第二三通接头的第三接口与所述备用后制动管路连接；所述四通接头的第三接口与所述高度阀连接，所述四通接头的第四接口与所述常规后制动管路连接。

4.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述常规前制动管路包括前制动储气筒、第一气压传感器、脚制动阀及前制动气室，所述备用前制动管路包括第一电磁阀及第一双通道单向阀，所述第一电磁阀连接在所述空气悬架气囊与所述第一双通道单向阀的第一接口之间，所述第一双通道单向阀的第二接口连接所述前制动储气筒，所述第一双通道单向阀的第三接口连接所述脚制动阀的第一接口，所述脚制动阀的第二接口连接所述前制动气室；所述第一气压传感器、脚制动阀及第一电磁阀分别通过信号线连接电控单元；

所述第一双通道单向阀的第一接口至第三接口单向导通，所述第一双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通；所述第一气压传感器连接所述前制动储气筒，用于检测所述前制动储气筒的气压；所述第一电磁阀在所述前制动储气筒中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第一电磁阀的内部气路不通；所述第一电磁阀在所述前制动储气筒中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第一电磁阀的内部气路导通。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述常规前制动管路还包括快放阀及第二电磁阀，所述脚制动阀的第二接口连接所述快放阀的第一接口，所述第二电磁阀连接在所述前制动气室与所述快放阀的第二接口之间，所述第二电磁阀通过信号线连接电控单元。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述前制动气室左右两侧各设置一个，所述快放阀的第二接口设置有两个，所述第二电磁阀设置有两个，其中一个所述第二电磁阀连接在左侧的所述前制动气室与所述快放阀的其中一个第二接口之间，另一个所述第二电磁阀连接在右侧的所述前制动气室与所述快放阀的另一个第二接口之间。

7.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述常规后制动管路包括后制动储气筒、第二气压传感器、脚制动阀及后制动气室，所述备用后制动管路包括第三电磁阀及第二双通道单向阀，所述第三电磁阀连接在所述空气悬架气囊与所述第二双通道单向阀的第一接口之间，所述第二双通道单向阀的第二接口连接所述后制动储气筒的第一接口，所述第二双通道单向阀的第三接口连接所述脚制动阀的第三接口，所述脚制动阀的第四接口连接所述后制动气室；所述第二气压传感器、脚制动阀及第三电磁阀分别通过信号线连接电控单元；

所述第二双通道单向阀的第一接口至第三接口单向导通，所述第二双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通；所述第二气压传感器连接所述后制动储气筒，用于检测所述后制动储气筒的气压；所述第三电磁阀在所述后制动储气筒中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第三电磁阀的内部气路不通；所述第三电磁阀在所述后制动储气筒中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第三电磁阀的内部气路导通。

8.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述常规后制动管路还包括继动阀及第四电磁阀，所述制动系统还包括备用后制动继动阀供气管路，所述备用后制动继动阀供气管路包括第三双通道单向阀及第五电磁阀；所述脚制动阀的第四接口连接所述继动阀的第一接口，所述第四电磁阀连接在所述后制动气室与所述继动阀的第二接口之间，所述第五电磁阀连接在所述第三双通道单向阀的第一接口与所述空气悬架气囊之间，所述第三双通道单向阀的第二接口连接所述后制动储气筒的第二接口，所述第三双通道单向阀的第三接口连接所述继动阀的第三接口，所述第四电磁阀及第五电磁阀通过信号线连接电控单元；

所述第三双通道单向阀的第一接口至第三接口单向导通，所述第三双通道单向阀的第二接口至第三接口单向导通；所述第五电磁阀在所述后制动储气筒中的气压大于预设值时保持断开状态，以使得所述第五电磁阀的内部气路不通；所述第五电磁阀在所述后制动储气筒中的气压低于预设值时保持导通状态，以使得所述第五电磁阀的内部气路导通；

所述第三电磁阀及第五电磁阀保持导通状态时，所述空气悬架气囊内的气压接入所述继动阀的第一接口，以触发所述继动阀的第三接口与第二接口导通，所述空气悬架气囊内的气压能够经过所述第五电磁阀、第三双通道单向阀的第一接口、第三双通道单向阀的第三接口、继动阀的第三接口、继动阀的第二接口及第四电磁阀作用于所述后制动气室，实现后轮紧急制动。

9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述后制动气室左右两侧各设置一个，所述继动阀的第二接口设置有两个，所述第四电磁阀设置有两个，其中一个所述第四电磁阀连接在左侧的所述后制动气室与所述继动阀的其中一个第二接口之间，另一个所述第四电磁阀连接在右侧的所述后制动气室与所述继动阀的另一个第二接口之间。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的制动系统。

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