CN218258111U - 一种制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆制动技术领域，具体公开了一种制动系统，该制动系统包括第一制动器、第二制动器、液压制动模块和机械动力单元，第一制动器和第二制动器均用于对车轮进行制动，液压制动模块包括储液罐、制动主缸和主建压单元，储液罐用于给制动主缸和主建压单元供给油液，制动主缸和主建压单元用于将油液输送至第一制动器，机械动力单元用于对第二制动器进行驱动，从而，液压制动模块和机械动力单元相互独立，可使该制动系统具备制动功能冗余，并且无需针对第二制动器设置油路，进而减少控制阀的使用数量，可简化整体结构，并降低维护难度，同时还可有效降低成本。

Description

一种制动系统

技术领域

本实用新型涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种制动系统。

背景技术

目前，乘用车使用的制动系统通常为全液压制动系统，如申请号为CN202110920848.6的前期专利中所公开的车辆冗余制动系统，其通过主缸和主建压模块对各个轮缸输送液压油以进行制动。该制动系统在使用时具有以下问题：

1)、每个轮缸均需要设置油路，导致整个制动系统的油路结构较复杂，使得制造、检查和维修较为困难；

2)、每条油路上需设置多个控制阀，导致成本较高；

3)、假如主缸和主建压模块均无法有效工作时，将导致制动功能丧失，具有安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的目的在于：提供一种制动系统，以解决现有全液压制动系统中油路结构复杂、成本较高且具有安全隐患的问题。

本实用新型提供一种制动系统，该制动系统包括第一制动器和液压制动模块，所述液压制动模块包括：

储液罐，用于存储油液；

制动主缸，所述储液罐与所述制动主缸的输入端连接，制动踏板与所述制动主缸的活塞传动连接，所述制动主缸的输出端用于给所述第一制动器供给油液；

主建压单元，所述主建压单元的输入端连接所述储液罐，所述主建压单元的输出端用于给所述第一制动器供给油液；

所述制动系统还包括第二制动器和机械动力单元：

所述机械动力单元与所述第二制动器传动连接。

作为制动系统的优选技术方案，所述制动主缸具有两个独立液压腔，所述第一制动器设置有多个，一个所述独立液压腔用于给一部分所述第一制动器供给油液：另一所述独立液压腔用于另一部分所述第一制动器供给油液；或者，

所述制动主缸具有一个公共液压腔，所述公共液压腔用于给所有所述第一制动器供给油液。

作为制动系统的优选技术方案，所述液压制动模块还包括连接所述制动主缸的输出端和所述第一制动器的第一油路，设置于所述第一油路的第一控制阀，连接所述主建压单元和所述第一制动器的第二油路，以及设置于所述第二油路的第二控制阀；

所述第一控制阀用于控制所述第一油路的连通或断开，所述第二控制阀用于控制所述第二油路的连通或断开。

作为制动系统的优选技术方案，所述液压制动模块还包括第三油路，以及设置于所述第三油路的第三控制阀，所述第一油路和所述第二油路均通过所述第三油路连接所述第一制动器，所述第三控制阀用于控制所述第三油路的开度。

作为制动系统的优选技术方案，所述液压制动模块还包括连接所述第一制动器和所述储液罐的第四油路，以及设置于所述第四油路的第四控制阀，所述第四控制阀用于控制所述第四油路的连通或断开。

作为制动系统的优选技术方案，所述主建压单元包括：

第一电机；

第一丝杆，与所述第一电机传动连接；

第一螺母，螺接于所述第一丝杆，且与所述第一电机的壳体滑动配合；

第一活塞，与所述第一螺母固定连接；

第一缸体，所述第一活塞滑动设置于所述第一缸体内，所述第一缸体的输入接口连接所述储液罐，所述第一缸体的输出接口用于给所述第一制动器供给油液。

作为制动系统的优选技术方案，所述液压制动模块还包括第五油路和第六油路，所述第五油路和所述第六油路均与所述储液罐连接，所述第五油路连接于所述第一缸体的输入接口，所述第六油路与所述第一缸体的补油接口连接，且所述补油接口位于所述输入接口和所述输出接口之间；

所述第六油路设置有单向阀，所述单向阀被配置为仅允许油液由所述储液罐流向所述第一缸体。

作为制动系统的优选技术方案，所述第一制动器用于对车辆前轴上的车轮进行制动，所述第二制动器用于对车辆后轴上的车轮进行制动。

作为制动系统的优选技术方案，所述液压制动模块还包括模拟器，连接所述模拟器的输入油口和所述储液罐的第七油路，以及设置于所述第七油路的第五控制阀；

所述第五控制阀用于控制第七油路的连通或断开。

作为制动系统的优选技术方案，所述液压制动模块还包括第八油路，所述第八油路连接所述模拟器的输出油口与所述储液罐；或者，所述第八油路连接所述模拟器的输出油口和所述制动主缸的输入油口。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供一种制动系统，该制动系统包括第一制动器、第二制动器、液压制动模块和机械动力单元，第一制动器和第二制动器均用于对车轮进行制动，液压制动模块包括储液罐、制动主缸和主建压单元，储液罐用于给制动主缸和主建压单元供给油液，制动主缸和主建压单元用于将油液输送至第一制动器，机械动力单元用于对第二制动器进行驱动，从而，液压制动模块和机械动力单元相互独立，可使该制动系统具备制动功能冗余，并且无需针对第二制动器设置油路，进而减少控制阀的使用数量，可简化整体结构，并降低维护难度，同时还可有效降低成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例中制动系统的结构示意图一；

图2为本实用新型实施例中制动系统的结构示意图二；

图3为本实用新型实施例中制动系统的结构示意图三；

图4为本实用新型实施例中制动系统的结构示意图四；

图5为本实用新型实施例中制动系统的结构示意图五；

图6为本实用新型实施例中制动系统的结构示意图六。

图中：

100、第一制动器；200、第二制动器；300、车轮；

1、液压制动模块；2、机械动力单元；3、第一控制器；4、第二控制器；5、第一电源；6、第二电源；

11、储液罐；

12、制动主缸；121、独立液压腔；122、公共液压腔；

13、制动踏板；

14、主建压单元；141、第一电机；142、第一丝杆；143、皮碗；144、第一活塞；145、第一缸体；146、转角传感器；

15、位移传感器；

161、第一油路；162、第二油路；163、第三油路；164、第四油路；165、第五油路；166、第六油路；167、第七油路；168、第八油路；

171、第一控制阀；172、第二控制阀；173、第三控制阀；174、第四控制阀；175、第五控制阀；

18、单向阀；

19、模拟器；

20、压力传感器；

21、第二电机；22、第二丝杆；23、推动件；24、电机壳体。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

目前，乘用车使用的制动系统通常为全液压制动系统，其通过主缸和主建压模块对各个轮缸输送液压油以进行制动。该制动系统在使用时，需要针对各个轮缸分别设置油路，导致整个制动系统的油路结构较复杂，使得制造、检查和维修较为困难；同时，每条油路上需设置多个控制阀，导致成本较高；如果主缸和主建压模块均无法有效工作时，将导致制动功能丧失，具有安全隐患。

对此，本实施例提供一种制动系统，以解决上述问题。

具体地，如图1至图5所示，该制动系统包括第一制动器100、第二制动器200、液压制动模块1和机械动力单元2。其中，第一制动器100和第二制动器200均用于对车轮300进行制动，液压制动模块1用于对第一制动器100进行驱动，机械动力单元2用于对第二制动器200进行驱动。本实施例中，对第一制动器100和第二制动器200的数量不做限定，其中，本实施例中示例性地给出了第一制动器100为两个，第二制动器200为两个的方案。优选地，两个第一制动器100用于对车辆的前轴的两个车轮300进行制动，两个第二制动器200用于对车辆后轴的两个车轮300进行制动。

由于对第二制动器200通过机械动力单元2进行驱动，相比现有技术，可避免对第二制动器200设置油路，进而减少油路中控制阀的使用数量，可简化整体结构，并降低维护难度，同时还可有效降低成本。并且由于第一制动器100通过液压控制，第二制动器200通过机械控制，液压控制和机械控制形成冗余保护,因此，当液压控制失效时，还可通过机械控制实现制动目的。

液压制动模块1包括储液罐11和制动主缸12。其中，储液罐11用于存储油液，储液罐11与制动主缸12的输入端连接，制动踏板13与制动主缸12的活塞传动连接，制动主缸12的输出端用于给第一制动器100供给油液。具体地，当踩踏制动踏板13时，制动踏板13推动制动主缸12中制动活塞移动，制动活塞推动制动主缸12中的油液从其输出端输出向第一制动器100，可实现通过制动主缸12对第一制动器100进行制动控制。

其中，制动主缸12可以为双腔油缸或单腔油缸。如图1和图2所示，制动主缸12具有两个独立液压腔121，一个独立液压腔121用于给一部分第一制动器100供给油液：另一独立液压腔121用于另一部分第一制动器100供给油液。具体地，本实施例中，当制动主缸12具有两个独立液压腔121时，两个独立液压腔121分别给两个第一制动器100供给油液。如图3至图4所示，制动主缸12具有一个公共液压腔122，公共液压腔122用于给所有第一制动器100供给油液。

本实施例中，液压制动模块1还包括主建压单元14和第一控制器3，本实施例中，第一控制器3具体为行车电脑(ECU，Electronic Control Unit)。主建压单元14的输入端连接储液罐11，主建压单元14的输出端用于给第一制动器100供给油液。第一控制器3与主建压单元14通讯连接，驾驶员踩踏制动踏板13时，可通过位移传感器15检测制动主缸12的制动活塞的移动量，位移传感器15将检测的移动量发送给第一控制器3，第一控制器3基于该位移量对主建压单元14输出的油液量进行控制，以实现对第一制动器100的制动。从而，制动主缸12和主建压单元14之间可形成冗余保护。需要注意的是，本实施例中，主建压单元14的输出端同时给各个第一制动器100供给油液。

可选地，本实施例中，还通过压力传感器20检测制动主缸12的油压，可以理解的是，压力传感器20与第一控制器3通讯连接，并且压力传感器20用于将检测的压力数值发送给第一控制器3，在位移传感器15正常工作的前提下，压力传感器20用于冗余备份，当位移传感器15失效后，第一控制器3基于压力传感器20检测的压力值对主建压单元14输出的油液量进行控制。

在本实施例中，液压制动模块1还包括模拟器19。当主建压单元14能正常工作时，制动主缸12中的液压油无需输出至第一制动器100，而仅输出至模拟器19，通过模拟器19给制动主缸12的制动活塞反馈一个反作用力，并作用于制动踏板13，以使驾驶员获得踏板感，同时，由于制动主缸12的制动活塞动作，可通过位移传感器15检测制动主缸12的制动活塞的移动量。需要注意的是，当主建压单元14无法正常工作时，制动主缸12同时将油液输出至第一制动器100。

本实施例中，制动主缸12是否将油液输送至第一制动器100，以及主建压单元14将油液是否输送至第一制动器100均是通过控制阀控制实现的。具体地，本实施例中，液压制动模块1还包括第一油路161、第二油路162、第一控制阀171和第二控制阀172。第一油路161连接制动主缸12的输出端和第一制动器100，第一控制阀171设置于第一油路161，第二油路162连接主建压单元14和第一制动器100，第二控制阀172设置于第二油路162。通过第一控制阀171控制第一油路161的连通或断开，通过第二控制阀172控制第二油路162的连通或断开。如图1所示，当第一控制阀171控制第一油路161连通，且第二控制阀172控制第二油路162断开时，此时通过制动主缸12驱动油液进入第一制动器100；如图2所示，当第一控制阀171控制第一油路161断开，且第二控制阀172控制第二油路162连通时，此时通过主建压单元14驱动油液进入第一制动器100。

需要注意的是，针对每个第一制动器100，均设置第一油路161和第二油路162，且各个第一油路161上均设置第一控制阀171，各个第二油路162上均设置第二控制阀172，从而制动主缸12和主建压单元14均能够将油液输送至各个第一制动器100，并且还可实现对各个第一制动器100的单独控制。示例性地，第一控制阀171和第二控制阀172均选用两位两通电磁阀，且第一控制阀171和第二控制阀172均和第一控制器3通讯连接，从而可通过第一控制器3同时控制各个控制阀的启闭状态，以实现对各个第一制动器100的单独控制。特别当其中部分第一制动器100异常时，不影响其余第一制动器100的正常使用。

可选地，如图2和图4所示，液压制动模块1还包括第三油路163，以及设置于第三油路163的第三控制阀173。第一油路161和第二油路162均通过第三油路163连接第一制动器100，第三控制阀173用于调节第三油路163的开度。当第三控制阀173打开第三油路163时，来自于制动主缸12或主建压单元14中的油液可输送至第一制动器100，并且通过调节第三控制阀173的开度，可实现对进入第一制动器100中油液的线性控制。当第三控制阀173断开第三油路163时，来自于制动主缸12或主建压单元14中的油液无法输送至第一制动器100。本实施例中，第三控制阀173同样以两位两通电磁阀示例，且第三控制阀173与第一控制器3通讯连接。

如图1至图4所示，本实施例中，液压制动模块1还包括连接第一制动器100和储液罐11的第四油路164，以及设置于第四油路164的第四控制阀174，第四控制阀174用于控制第四油路164的连通或断开。当第四控制阀174断开第四油路164时，可使第一制动器100中的油压保持，当第四控制阀174打开第四油路164时，可将第一制动器100中的油液回流至油箱。通过设置第四控制阀174，当第一制动器100的制动力较大时，瞬时启闭第四控制阀174，可使第一制动器100中的油液部分排泄，以降低第一制动器100的制动力，防止车轮300被抱死；当第一制动器100制动取消后，第四控制阀174常开，可使第一制动器100中的油液全部回流至储液罐11。

如图1至图5所示，主建压单元14包括第一电机141、第一丝杆142、第一螺母、第一活塞144和第一缸体145。其中，第一控制器3与第一电机141电连接，第一电机141与第一丝杆142传动连接，第一螺母螺接于第一丝杆142，第一螺母和第一活塞144固定连接，第一活塞144滑动设置于第一缸体145。可以理解的是，第一活塞144的滑动方向和第一丝杆142的轴向是重合的，第一螺母和第一电机141的壳体滑动配合，当第一电机141转动时，第一丝杆142随之转动，第一螺母沿第一丝杆142运动，进而带动第一活塞144在第一缸体145运动。其中，第一电机141可正转亦可反转，从而能够实现第一活塞144的往复运动；第一缸体145的输入接口通过管路连接储液罐11，第一缸体145的输出接口连接各个第二油路162，用于给各个第一制动器100供给油液，第一缸体145的输入接口和输出接口沿第一活塞144的轴向间隔设置，如此设置，可避免第一缸体145内进入油液和输出油液时相互干涉。

可选地，主建压单元14还包括与第一控制器3通讯连接的转角传感器146，转角传感器146用于采集第一电机141的转动角度，并将采集的角度发送给第一控制器3。可以理解的是，第一电机141的转动角度直接决定第一活塞144的位移量，而第一活塞144的位移量直接决定输出至第一制动器100中的油液的量，因此，可通过转角传感器146的检测值评估第一制动器100的制动油压。

可选地，液压制动模块1还包括第五油路165和第六油路166，第五油路165和第六油路166均与储液罐11连接，第五油路165连接于第一缸体145的输入接口，第六油路166连接于第一缸体145的补油接口，且补油接口位于输入接口和输出接口之间；第六油路166设置有单向阀18，单向阀18被配置为仅允许油液由储液罐11流向第一缸体145。如此设置，第五油路165和第六油路166均可用于向第一缸体145内补充油液。具体地，输入接口和补油接口可同时连通于第一缸体145的油腔，亦可仅补油接口连通于第一缸体145的油腔，这是由第一活塞144在第一缸体145中的位置决定的，从而可同时通过第五油路165和第六油路166向第一缸体145的油腔内补充油液，亦可仅通过第六油路166向第一缸体145的油腔内补充油液。当主建压单元14向第一制动器100输出油液时，若第一活塞144由初始位置开始动作，则第一活塞144先经过输入接口然后经过补油接口，当第一活塞144经过输入接口后，第一活塞144移动可将油液输送至第一制动器100。当判断第一缸体145内的油液不足时，此时可通过第二控制阀172断开第二油路162，第一电机141驱动第一活塞144快速回退至输入接口和补油接口之间，第一缸体145内产生负压，从而在负压的作用下可使储液罐11内的油液经单向阀18补充至第一缸体145内，以实现第一缸体145内油液的补充。

为了保证第一活塞144和第一缸体145间的密封性能，第一缸体145上还设置有两个皮碗143，两个皮碗143分别位于第一缸体145的输入接口的两侧，第一活塞144运行过程中能够和两个皮碗143密封接触，实现对输入接口的密封。

本实施例中，模拟器19的输入油口和储液罐11通过第七油路167连接，第七油路167上设置第五控制阀175；第五控制阀175用于控制第七油路167的连通或断开。可通过第五控制阀175控制制动主缸12中的油液是否输送至模拟器19。其中，第五控制阀175同样以两位两通电磁阀示例，第五控制阀175同样和第一控制器3通讯连接。

可选地，液压制动模块1还包括第八油路168。如图1至图4所示，第八油路168连接模拟器19的输出油口与储液罐11。或者，如图5所示，第八油路168连接模拟器19的输出油口和制动主缸12的输入油口，制动主缸12不给第一制动器100供给油液，此时模拟器19实现解耦。

本实施例中，第二制动器200采用机械制动卡钳。如图1至图5所示，机械动力单元2包括第二电机21，与第二电机21传动连接的第二丝杆22，螺接于第二丝杆22的第二螺母，与第二螺母固定连接的推动件23，第二螺母滑动连接于电机壳体24，通过推动件23推动机械制动卡钳动作。其中，第二电机21与第二控制器4电连接，本实施例中，第二控制器4具体为制动控制器(BCU，Brake Control Unit)第二控制器4同时还与位移传感器15连接，第二控制器4通过采集的制动主缸12的活塞的位移量来控制第二电机21的转动角度，以实现对第二制动器200的控制。

本实施例中，针对两个第二制动器200均设置有机械动力单元2，各个机械动力单元2的第二电机21均和第二控制器4连接，从而可通过第二控制器4对各个第二制动器200单独控制，亦可同步控制。特别当其中一个第二制动器200无法正常工作时，不影响另一个第二制动器200的正常工作。

如图6所示，制动系统还包括电源，电源用于给第一控制器3、第二控制器4以及各个用电单元(如电机、电磁阀)进行供电。为了防止电源故障导致所有用电部件无法工作，本实施例中，电源包括第一电源5和第二电源6，第一电源5用于给液压制动模块1和第一控制器3供电；第二电源6用于给机械动力单元2和第二控制器4供电。优选地，第一电源5和第二电源6均设置有两个，从而两个第一电源5之间可实现冗余备份，两个第二电源6之间可实现冗余备份。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动系统，包括第一制动器(100)和液压制动模块(1)，所述液压制动模块(1)包括：

储液罐(11)，用于存储油液；

制动主缸(12)，所述储液罐(11)与所述制动主缸(12)的输入端连接，制动踏板(13)与所述制动主缸(12)的活塞传动连接，所述制动主缸(12)的输出端用于给所述第一制动器(100)供给油液；

主建压单元(14)，所述主建压单元(14)的输入端连接所述储液罐(11)，所述主建压单元(14)的输出端用于给所述第一制动器(100)供给油液；

其特征在于，所述制动系统还包括第二制动器(200)和机械动力单元(2)：

所述机械动力单元(2)与所述第二制动器(200)传动连接。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述制动主缸(12)具有两个独立液压腔(121)，所述第一制动器(100)设置有多个，一个所述独立液压腔(121)用于给一部分所述第一制动器(100)供给油液：另一所述独立液压腔(121)用于另一部分所述第一制动器(100)供给油液；或者，

所述制动主缸(12)具有一个公共液压腔(122)，所述公共液压腔(122)用于给所有所述第一制动器(100)供给油液。

3.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述液压制动模块(1)还包括连接所述制动主缸(12)的输出端和所述第一制动器(100)的第一油路(161)，设置于所述第一油路(161)的第一控制阀(171)，连接所述主建压单元(14)和所述第一制动器(100)的第二油路(162)，以及设置于所述第二油路(162)的第二控制阀(172)；

所述第一控制阀(171)用于控制所述第一油路(161)的连通或断开，所述第二控制阀(172)用于控制所述第二油路(162)的连通或断开。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述液压制动模块(1)还包括第三油路(163)，以及设置于所述第三油路(163)的第三控制阀(173)，所述第一油路(161)和所述第二油路(162)均通过所述第三油路(163)连接所述第一制动器(100)，所述第三控制阀(173)用于控制所述第三油路(163)的开度。

5.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述液压制动模块(1)还包括连接所述第一制动器(100)和所述储液罐(11)的第四油路(164)，以及设置于所述第四油路(164)的第四控制阀(174)，所述第四控制阀(174)用于控制所述第四油路(164)的连通或断开。

6.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述主建压单元(14)包括：

第一电机(141)；

第一丝杆(142)，与所述第一电机(141)传动连接；

第一螺母，螺接于所述第一丝杆(142)，且与所述第一电机(141)的壳体滑动配合；

第一活塞(144)，与所述第一螺母固定连接；

第一缸体(145)，所述第一活塞(144)滑动设置于所述第一缸体(145)内，所述第一缸体(145)的输入接口连接所述储液罐(11)，所述第一缸体(145)的输出接口用于给所述第一制动器(100)供给油液。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述液压制动模块(1)还包括第五油路(165)和第六油路(166)，所述第五油路(165)和所述第六油路(166)均与所述储液罐(11)连接，所述第五油路(165)连接于所述第一缸体(145)的输入接口，所述第六油路(166)与所述第一缸体(145)的补油接口连接，且所述补油接口位于所述输入接口和所述输出接口之间；

所述第六油路(166)设置有单向阀(18)，所述单向阀(18)被配置为仅允许油液由所述储液罐(11)流向所述第一缸体(145)。

8.根据权利要求1-7任一项所述的制动系统，其特征在于，所述第一制动器(100)用于对车辆前轴上的车轮(300)进行制动，所述第二制动器(200)用于对车辆后轴上的车轮(300)进行制动。

9.根据权利要求1-7任一项所述的制动系统，其特征在于，所述液压制动模块(1)还包括模拟器(19)，连接所述模拟器(19)的输入油口和所述储液罐(11)的第七油路(167)，以及设置于所述第七油路(167)的第五控制阀(175)；

所述第五控制阀(175)用于控制第七油路(167)的连通或断开。

10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，其特征在于，所述液压制动模块(1)还包括第八油路(168)，所述第八油路(168)连接所述模拟器(19)的输出油口与所述储液罐(11)；或者，所述第八油路(168)连接所述模拟器(19)的输出油口和所述制动主缸(12)的输入油口。

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