CN111757826B - 制动系统的液压控制单元和制动系统 - Google Patents

制动系统的液压控制单元和制动系统 Download PDF

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Abstract

一种能够满足小型化的要求的液压控制单元(50)和鞍乘型车辆用制动系统(10)。鞍乘型车辆用制动系统(10)包含液压回路(12)，所述液压回路(12)具有：主流路(25)，其使主缸(21)的制动液向轮缸(24)流通；副流路(26)，其将轮缸(24)的制动液向主流路途中部(25a)释放；供给流路(27)，其向副流路途中部(26a)供给制动液；在正面观察液压控制单元(50)的基体(51)的立设有马达(28)的面(51A)的状态下，对主流路途中部(25a)的轮缸侧进行流量控制的第一阀(31；EV)用的开口(81a)、对副流路途中部(26a)的上游侧进行流量控制的第二阀(32；AV)用的开口(82a)与第一直线(L1)重合，对主流路途中部(25a)的主缸侧进行流量控制的第三阀(35；USV)用的开口(83a)、对供给流路(27)进行流量控制的第四阀(36；HSV)用的开口(84a)与垂直于第一直线(L1)的第二直线(L2)重合。

Description

制动系统的液压控制单元和制动系统
技术领域
本发明涉及鞍乘型车辆用制动系统的液压控制单元和具有该液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统。
背景技术
作为以往的鞍乘型车辆用制动系统，有包含液压回路的系统，所述液压回路具有：主流路，其使主缸的制动液向轮缸流通；副流路，其设置有泵，通过该泵的驱动而将轮缸的制动液向主流路的途中部释放；供给流路，其向副流路中的泵的吸入侧的区域供给制动液(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献1：国际公开第2009/051008号。
发明内容
发明所要解决的课题
鞍乘型车辆用制动系统包括控制轮缸的液压的液压控制单元。液压控制单元包含：基体，其形成有构成液压回路的一部分的内部流路；第一阀(EV)，其控制主流路中的与副流路的下游侧端部连接的部位的轮缸侧的流量；第二阀(AV)，其控制副流路中的与供给流路的下游侧端部连接的部位的上游侧的流量；第三阀(USV)，其控制主流路中的与副流路的下游侧端部连接的部位的主缸侧的流量；第四阀(HSV)，其控制供给流路的流量；泵，其设置于副流路中的与供给流路的下游侧端部连接的部位的下游侧；和，马达，其为泵的驱动源。在这样的液压控制单元中，例如通过在第三阀关闭、第四阀打开的状态下驱动马达，能够使轮缸的制动液不依赖骑乘者的操作而自动升压。
在此，在鞍乘型车辆中，与其他车辆相比，部件布局的自由度低，近年来，对于上述液压控制单元，小型化的要求也增强。即，在具有自动升压这一附加功能的液压控制单元中，也存在必须研究小型化的课题。
本发明以上述的课题为背景而进行，目的在于得到能够符合小型化的要求的液压控制单元。此外，目的在于得到具有这样的液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统。
用于解决问题的手段
本发明所涉及的液压控制单元用于包含液压回路的鞍乘型车辆用制动系统，控制轮缸的制动液的液压，所述液压回路至少具有：主流路，其使主缸的制动液向所述轮缸流通；副流路，其设置有泵，通过该泵的驱动而将前述轮缸的制动液向作为前述主流路的途中部的主流路途中部释放；和，供给流路，其向前述副流路中的作为前述泵的吸入侧的区域的副流路途中部供给制动液；所述液压控制单元具有：基体，其形成有构成前述液压回路的一部分的内部流路；第一阀，其安装于第一阀用孔，控制前述液压回路的前述主流路中的前述主流路途中部的轮缸侧的区域的流量，所述第一阀用孔从形成于前述基体的外表面的第一阀用开口延伸至前述内部流路；第二阀，其安装于第二阀用孔，控制前述液压回路的前述副流路中的前述副流路途中部的上游侧的区域的流量，所述第二阀用孔从形成于前述基体的外表面的第二阀用开口延伸至前述内部流路；第三阀，其安装于第三阀用孔，控制前述液压回路的前述主流路中的前述主流路途中部的主缸侧的区域的流量，所述第三阀用孔从形成于前述基体的外表面的第三阀用开口延伸至前述内部流路；第四阀，其安装于第四阀用孔，控制前述液压回路的前述供给流路的流量，所述第四阀用孔从形成于前述基体的外表面的第四阀用开口延伸至前述内部流路；和，马达，其为前述液压回路的前述泵的驱动源，立设于前述基体；在正面观察前述基体的立设有前述马达的面的状态下，前述第一阀用开口和前述第二阀用开口与通过前述马达的外侧的第一直线重合，前述第三阀用开口和前述第四阀用开口与通过前述马达的外侧且垂直于前述第一直线的第二直线重合。
本发明所涉及的鞍乘型车辆用制动系统具有上述的液压控制单元。
发明效果
本发明所涉及的液压控制单元和鞍乘型车辆用制动系统中，在正面观察基体的立设有马达的面的状态下，插入有第一阀(EV)的基体的第一阀用开口、插入有第二阀(AV)的基体的第二阀用开口与通过马达的外侧的第一直线重合，插入有第三阀(USV)的基体的第三阀用开口、插入有第四阀(HSV)的基体的第四阀用开口与通过马达的外侧且垂直于第一直线的第二直线重合。即，在本发明所涉及的液压控制单元和鞍乘型车辆用制动系统中，通过采用上述的配置，能够在马达的附近设置第一阀、第二阀、第三阀、第四阀，能够实现基体的小型化。此外，通过采用上述的配置，能够将第一阀和第二阀彼此靠近地配置，并且将第三阀和第四阀彼此靠近地配置，能够在抑制基体的内部流路的复杂化的同时实现基体的小型化。
附图说明
图1是示出搭载有本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的鞍乘型车辆的构成的图。
图2是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的构成的图。
图3是本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体的立体图。
图4是本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体的立体图。
图5是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的在液压控制单元的基体上安装了各构件的状态的俯视图。
图6是图5中的A-A线处的局部剖视图。
图7是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的变形例的构成的图。
图8是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的变形例的在液压控制单元的基体上安装了各构件的状态的俯视图。
附图标记说明
1主体、2把手、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、10鞍乘型车辆用制动系统、11第一制动操作部、12后轮用液压回路、13第二制动操作部、14前轮用液压回路、21主缸、22储罐、23制动钳、24轮缸、25主流路、25a主流路途中部、26副流路、26a副流路途中部、27供给流路、28马达、28a输出轴、28b凸缘、28c偏心体、31、32、35、36、41、42、45、46阀、33、43蓄能器、34、44泵、37、47主缸液压传感器、38、48轮缸液压传感器、50液压控制单元、51基体、51A后轮用内部流路、51B前轮用内部流路、51a主面、51b、51c、51d、51e侧面、51f背面、60控制装置、71马达孔、71a台阶部、71b底座部、72主缸端口、73轮缸端口、74蓄能器孔、75泵孔、81~88阀用孔、81a~88a阀用开口、89~92液压传感器用孔、89a~92a液压传感器用开口、100鞍乘型车辆、C马达的旋转轴、L1第一直线、L2第二直线、L3第三直线、LC基准直线。
具体实施方式
以下，针对本发明所涉及的液压控制单元，使用附图进行说明。
应予说明，下文中，针对包含本发明所涉及的液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统搭载于自动二轮车的情况进行说明，但包含本发明所涉及的液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统也可以搭载于自动二轮车之外的其他鞍乘型车辆(自动三轮车等)。此外，下文中，说明包含本发明所涉及的液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统具有双系统的液压回路的情况，但包含本发明所涉及的液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统可以仅具有单系统的液压回路，此外也可以具有三系统以上的液压回路。
此外，以下说明的构成、动作等是一例，包含本发明所涉及的液压控制单元的鞍乘型车辆用制动系统不限于是这样的构成、动作等的情况。此外，各图中，有时对类似的构件或部分赋予相同的符号。此外，各图中，有时对相同的构件或部分省略赋予标记。此外，针对细微结构，适当将图示简化或省略。
实施方式
以下，说明实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统。
＜鞍乘型车辆用制动系统的构成和动作＞
针对实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的构成和动作进行说明。图1是示出搭载有本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的鞍乘型车辆的构成的图。图2是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的构成的图。
如图1和图2所示那样，鞍乘型车辆用制动系统10搭载于鞍乘型车辆100。鞍乘型车辆100包含：主体1、旋转自如地被保持于主体1的把手2、与把手2一起旋转自如地被保持于主体1的前轮3、和转动自如地被保持于主体1的后轮4。
鞍乘型车辆用制动系统10包含：第一制动操作部11、填充有制动液的后轮用液压回路12、第二制动操作部13、填充有制动液的前轮用液压回路14。后轮用液压回路12使与后轮4一起转动的转子4a产生与第一制动操作部11的操作量对应的制动力。前轮用液压回路14使与前轮3一起转动的转子3a产生与第二制动操作部13的操作量对应的制动力。后轮用液压回路12相当于本发明中的“第一液压回路”和“第二液压回路”中的一者。此外，前轮用液压回路14相当于本发明中的“第一液压回路”和“第二液压回路”中的另一者。
第一制动操作部11设置在主体1的下部，由使用者的脚操作。第一制动操作部11是例如制动踏板。第二制动操作部13设置于把手2，由使用者的手操作。第二制动操作部13是例如制动操作杆。
后轮用液压回路12和前轮用液压回路14分别包含：内置有活塞(省略图示)的主缸21、附设于主缸21的储罐22、被保持于主体1且具有制动垫(省略图示)的制动钳23、使制动钳23的制动垫(省略图示)动作的轮缸24。
此外，后轮用液压回路12和前轮用液压回路14分别包含：使主缸21的制动液向轮缸24流通的主流路25、将轮缸24的制动液释放至作为主流路25的途中部的主流路途中部25a的副流路26、向作为副流路26的途中部的副流路途中部26a供给主缸21的制动液的供给流路27。
针对后轮用液压回路12进行补充说明。在主流路25中的主流路途中部25a的轮缸24侧的区域中，设置有第一阀(EV)31，通过第一阀31的开闭动作，控制在该区域中流通的制动液的流量。在副流路26中的副流路途中部26a的上游侧的区域，从上游侧按顺序设置有第二阀(AV)32和蓄能器33，通过第二阀32的开闭动作，控制在该区域中流通的制动液的流量。此外，在副流路26中的副流路途中部26a的下游侧的区域中，设置有泵34。在主流路25中的主流路途中部25a的主缸21侧的区域中，设置有第三阀(USV)35，通过第三阀35的开闭动作，控制在该区域中流通的制动液的流量。在供给流路27中，设置有第四阀(HSV)36，通过第四阀36的开闭动作，控制在供给流路27中流通的制动液的流量。此外，在主流路25中的第三阀35的主缸21侧的区域中，设置有用于检测主缸21的制动液的液压的主缸液压传感器37。此外，在主流路25中的第一阀31的轮缸24侧的区域中，设置有用于检测轮缸24的制动液的液压的轮缸液压传感器38。
针对前轮用液压回路14进行补充说明。在主流路25中的主流路途中部25a的轮缸24侧的区域中，设置有第五阀(EV)41，通过第五阀41的开闭动作，控制在该区域中流通的制动液的流量。在副流路26中的副流路途中部26的上游侧的区域中，从上游侧按顺序设置有第六阀(AV)42和贮留制动液的蓄能器43，通过第六阀42的开闭动作，控制在该区域中流通的制动液的流量。此外，在副流路26中的副流路途中部26a的下游侧的区域中，设置有泵44。在主流路25中的主流路途中部25a的主缸21侧的区域中，设置有第七阀（USV）45，通过第七阀45的开闭动作，控制在该区域中流通的制动液的流量。在供给流路27中，设置有第八阀(HSV)46，通过第八阀46的开闭动作，控制在供给流路27中流通的制动液的流量。此外，在主流路25中的第七阀45的主缸21侧的区域，设置有用于检测主缸21的制动液的液压的主缸液压传感器47。此外，在主流路25中的第五阀41的轮缸24侧的区域，设置有用于检测轮缸24的制动液的液压的轮缸液压传感器48。
第一阀31和第五阀41是例如在非通电状态下打开、在通电状态下关闭的电磁阀。第二阀32和第六阀42是例如在非通电状态下关闭、在通电状态下打开的电磁阀。第三阀35和第七阀45是例如在非通电状态下打开、在通电状态下关闭的电磁阀。第四阀36和第八阀46是例如在非通电状态下关闭、在通电状态下打开的电磁阀。后轮用液压回路12的泵34和前轮用液压回路14的泵44由通用的马达28驱动。
液压控制单元50包括：第一阀31、第二阀32、蓄能器33、泵34、第三阀35、第四阀36、主缸液压传感器37、轮缸液压传感器38、第五阀41、第六阀42、蓄能器43、泵44、第七阀45、第八阀46、主缸液压传感器47、轮缸液压传感器48等构件；设置有这些构件且形成有用于构成主流路25、副流路26、供给流路27的后轮用内部流路51A和前轮用内部流路51B的基体51；以及控制装置（ECU）60。液压控制单元50是在鞍乘型车辆用制动系统10中承担下述功能的单元：控制轮缸24的制动液的液压、即在后轮用液压回路12中产生的后轮4的制动力、在前轮用液压回路14中产生的前轮3的制动力。后轮用内部流路51A相当于本发明中的“第一内部流路”和“第二内部流路”中的一者。此外，前轮用内部流路51B相当于本发明中的“第一内部流路”和“第二内部流路”中的另一者。
各构件可以一起设置于一个基体51，此外也可以分别设置于多个基体51。此外，控制装置60可以为一个，此外，也可以分为多个。此外，控制装置60可以安装于基体51，此外也可以安装于基体51之外的其他构件。此外，控制装置60的一部分或全部可以由例如微型计算机、微处理器单元等构成，此外，也可以由固件等可更新的装置构成，此外，也可以是通过来自CPU等的指令而执行的程序模块等。
在通常状态下，通过控制装置60，第一阀31和第五阀41开放，第二阀32和第六阀42关闭，第三阀35和第七阀45开放，第四阀36和第八阀46关闭。在该状态下，如果操作第一制动操作部11，则在后轮用液压回路12中，主缸21的活塞(省略图示)被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(省略图示)被推压至后轮4的转子4a，将后轮4制动。此外，如果操作第二制动操作部13，则在前轮用液压回路14中，主缸21的活塞(省略图示)被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(省略图示)被推压至前轮3的转子3a，将前轮3制动。
对控制装置60，输入各传感器(主缸液压传感器37、轮缸液压传感器38、主缸液压传感器47、轮缸液压传感器48、车轮速传感器、加速度传感器等)的输出。控制装置60根据该输出，输出掌控马达28、第一阀31、第二阀32、第三阀35、第四阀36、第五阀41、第六阀42、第七阀45、第八阀46等的动作的指令，执行减压控制动作或增压控制动作。
例如，在发生后轮用液压回路12的轮缸24的制动液的液压的过剩或过剩的可能性的情况下，控制装置60执行减少后轮用液压回路12的轮缸24的制动液的液压的动作。此时，控制装置60为，在后轮用液压回路12中，在第一阀31关闭、第二阀32开放、第三阀35开放、第四阀36关闭的状态下，驱动泵34。此外，在发生前轮用液压回路14的轮缸24的制动液的液压的过剩或过剩的可能性的情况下，控制装置60执行减少前轮用液压回路14的轮缸24的制动液的液压的动作。此时，控制装置60为，在前轮用液压回路14中，在第五阀41关闭、第六阀42开放、第七阀45开放、第八阀46关闭的状态下，驱动泵44。
例如，在发生后轮用液压回路12的轮缸24的制动液的液压的不足或不足的可能性的情况下，控制装置60执行增加后轮用液压回路12的轮缸24的制动液的液压的动作。此时，控制装置60为，在后轮用液压回路12中，在第一阀31开放、第二阀32关闭、第三阀35关闭、第四阀36开放的状态下，驱动泵34。在发生前轮用液压回路14的轮缸24的制动液的液压的不足或不足的可能性的情况下，控制装置60执行增加前轮用液压回路14的轮缸24的制动液的液压的动作。此时，控制装置60为，在前轮用液压回路14中，在第五阀41开放、第六阀42关闭、第七阀45关闭、第八阀46开放的状态下，驱动泵44。
＜液压控制单元的构成＞
针对实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的液压控制单元的构成进行说明。
图3和图4是本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体的立体图。图5是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的在液压控制单元的基体上安装了各构件的状态的俯视图。图6是图5中的A-A线处的局部剖视图。
如图3和图4所示那样，基体51是近似长方体的形状。在基体51的主面51a上，形成有底的马达孔71，在马达孔71中插入而立设马达28。此外，在基体51的作为主面51a的侧面的第一侧面51b上，形成与主缸21连接的制动液管所连接的主缸端口72、与轮缸24连接的制动液管所连接的轮缸端口73。此外，在基体51的作为与第一侧面51b相对的面的第二侧面51c上，形成蓄能器孔74，在蓄能器孔74中分别埋设蓄能器33、43。此外，在基体51的作为主面51a的其他侧面的第三侧面51d和第四侧面51e上，形成与马达孔71相通的泵孔75，在泵孔75中分别埋设泵34、44。主面51a相当于本发明中的“面”。第二侧面51c相当于本发明中的“交叉面”。
如图3所示那样，主面51a中，在马达孔71的周围形成有：从形成于基体51的外表面的第一阀用开口81a延伸至基体51的后轮用内部流路51A的第一阀用孔81、从形成于基体51的外表面的第二阀用开口82a延伸至基体51的后轮用内部流路51A的第二阀用孔82、从形成于基体51的外表面的第三阀用开口83a延伸至基体51的后轮用内部流路51A的第三阀用孔83、从形成于基体51的外表面的第四阀用开口84a延伸至基体51的后轮用内部流路51A的第四阀用孔84、从形成于基体51的外表面的第五阀用开口85a延伸至基体51的前轮用内部流路51B的第五阀用孔85、从形成于基体51的外表面的第六阀用开口86a延伸至基体51的前轮用内部流路51B的第六阀用孔86、从形成于基体51的外表面的第七阀用开口87a延伸至基体51的前轮用内部流路51B的第七阀用孔87、从形成于基体51的外表面的第八阀用开口88a延伸至基体51的前轮用内部流路51B的第八阀用孔88。
如图3和图5所示那样，在正面观察主面51a的状态下，第一阀用开口81a、第二阀用开口82a、第五阀用开口85a、第六阀用开口86a与通过马达28的外侧的第一直线L1重合。应予说明，第一直线L1位于主面51a中的与第二侧面51c交叉的部分与马达28之间。此外，在正面观察主面51a的状态下，第三阀用开口83a和第四阀用开口84a与通过马达28的外侧且垂直于第一直线L1的第二直线L2重合。此外，在正面观察主面51a的状态下，第七阀用开口87a和第八阀用开口88a与第三直线L3重合，所述第三直线L3通过马达28的外侧、即以第二直线L2为基准的马达28的旋转轴C的远侧，且垂直于第一直线L1。应予说明，“重合”这一术语为下述概念：包括开口的中心位于直线上的情况，此外还包括开口的中心偏离直线的情况。
如图5所示那样，在第一阀用孔81中，可将基体51的后轮用内部流路51A开闭地埋设第一阀31(后轮用液压回路12的EV)。在第二阀用孔82中，可将基体51的后轮用内部流路51A开闭地埋设第二阀32(后轮用液压回路12的AV)。在第五阀用孔85中，可将基体51的前轮用内部流路51B开闭地埋设第五阀41(前轮用液压回路14的EV)。在第六阀用孔86中，可将基体51的前轮用内部流路51B开闭地埋设第六阀42(前轮用液压回路14的AV)。即，在第一直线L1上，第二阀32和第六阀42与第一阀31与第五阀41相比，位于靠近马达28的旋转轴C一侧。
此外，在第三阀用孔83中，可将基体51的后轮用内部流路51A开闭地埋设第三阀35(后轮用液压回路12的USV)。在第四阀用孔84中，可将基体51的后轮用内部流路51A开闭地埋设第四阀36(后轮用液压回路12的HSV)。即，在第二直线L2上，第三阀35与马达28的旋转轴C相比，位于至第一直线L1的距离更近一侧。此外，在第二直线L2上，第四阀36与马达28的旋转轴C相比，位于至第一直线L1的距离更远一侧。
此外，在第七阀用孔87中，可将基体51的前轮用内部流路51B开闭地埋设第七阀45(前轮用液压回路14的USV)。在第八阀用孔88中，可将基体51的前轮用内部流路51B开闭地埋设第八阀46(前轮用液压回路14的HSV)。即，在第三直线L3上，第七阀45与马达28的旋转轴C相比，位于至第一直线L1的距离更近一侧。此外，在第三直线L3上，第八阀46与马达28的旋转轴C相比，位于至第一直线L1的距离更远一侧。
如图3所示那样，主面51a中，在马达孔71的周围进一步形成有：从形成于基体51的外表面的第一液压传感器用开口89a延伸至基体51的后轮用内部流路51A的第一液压传感器用孔89、从形成于基体51的外表面的第二液压传感器用开口90a延伸至基体51的后轮用内部流路51A的第二液压传感器用孔90、从形成于基体51的外表面的第三液压传感器用开口91a延伸至基体51的前轮用内部流路51B的第三液压传感器用孔91、从形成于基体51的外表面的第四液压传感器用开口92a延伸至基体51的前轮用内部流路51B的第四液压传感器用孔92。
如图3和图5所示那样，在正面观察主面51a的状态下，第一液压传感器用开口89a位于马达28、第一直线L1与第二直线L2之间。此外，在正面观察主面51a的状态下，第二液压传感器用开口90a位于以第一直线L1为基准而第三阀用开口83a和第四阀用开口84a的远侧。此外，在正面观察主面51a的状态下，第三液压传感器用开口91a位于马达28、第一直线L1与第三直线L3之间。此外，在正面观察主面51a的状态下，第四液压传感器用开口92a位于以第一直线L1为基准而第七阀用开口87a和第八阀用开口88a的远侧。
如图5所示那样，在第一液压传感器用孔89中，可检测基体51的后轮用内部流路51A的制动液的液压地埋设后轮用液压回路12的轮缸液压传感器38。在第二液压传感器用孔90中，可检测基体51的后轮用内部流路51A的制动液的液压地埋设后轮用液压回路12的主缸液压传感器37。在第三液压传感器用孔91中，可检测基体51的前轮用内部流路51B的制动液的液压地埋设前轮用液压回路14的轮缸液压传感器48。在第四液压传感器用孔92中，可检测基体51的前轮用内部流路51B的制动液的液压地埋设前轮用液压回路14的主缸液压传感器47。
即，如图5所示那样，在正面观察主面51a的状态下，在以垂直于第一直线L1且通过马达28的旋转轴C的基准直线LC为基准而具有第二直线L2的一侧，一并设置后轮用液压回路12所属的构件(即第一阀31、第二阀32、蓄能器33、泵34、第三阀35、第四阀36、主缸液压传感器37、轮缸液压传感器38等)。此外，在正面观察主面51a的状态下，在以基准直线LC为基准而具有第三直线L3的一侧，一并设置前轮用液压回路14所属的构件(即第五阀41、第六阀42、蓄能器43、泵44、第七阀45、第八阀46、主缸液压传感器47、轮缸液压传感器48等)。
除此之外，如图3和图5所示那样，在马达孔71的内周面上，形成有在远离马达28的外周面的方向上将马达孔71的内周面错开的台阶部71a。台阶部71a在马达孔71的内周面上以90°间距配置四个。此外，在正面观察主面51a的状态下，一个台阶部71a的中心位于马达28的旋转轴C、第三阀用开口83a与第四阀用开口84a之间。此外，在正面观察主面51a的状态下，隔着马达28的旋转轴C而形成于该台阶部71a的相反侧的台阶部71a的中心位于马达28的旋转轴C、第七阀用开口87a与第八阀用开口88a之间。
如图6所示那样，马达28以马达28的输出轴28a位于马达孔71的里侧的状态被插入至马达孔71。在马达28的外周面上形成有凸缘28b，此外，在马达孔71的台阶部71a的里侧，形成有底座部71b。马达28被插入直至凸缘28b与底座部71b抵接而被立设。在该状态下，在马达孔71的台阶部71a的主面51a侧的空间中插入夹具，该台阶部71a被加压从而变形，由此凸缘28b被固定于马达孔71。
在马达28的输出轴28a上，附设有绕马达28的旋转轴C旋转的偏心体28c。如果偏心体28c旋转，则被推压于偏心体28c的外周面的后轮用液压回路12的泵34的活塞和前轮用液压回路14的泵44的活塞往复运动，由此将制动液从吸入侧搬运至喷出侧。
＜鞍乘型车辆用制动系统的效果＞
针对实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的效果进行说明。
在液压控制单元50中，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，插入有第一阀31(后轮用液压回路12的EV)的基体51的第一阀用开口81a、插入有第二阀32(后轮用液压回路12的AV)的基体51的第二阀用开口82a与通过马达28的外侧的第一直线L1重合，插入有第三阀35(后轮用液压回路12的USV)的基体51的第三阀用开口83a、插入有第四阀36(后轮用液压回路12的HSV)的基体51的第四阀用开口84a与通过马达28的外侧且垂直于第一直线L1的第二直线L2重合。即，在液压控制单元50中，能够在马达28的附近设置第一阀31、第二阀32、第三阀35、和第四阀36，能够实现基体51的小型化。此外，能够将第一阀31和第二阀32彼此靠近地配置并且将第三阀35和第四阀36彼此靠近地配置，能够在抑制基体51的内部流路的复杂化的同时实现基体51的小型化。
优选地，在液压控制单元50中，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，插入有轮缸液压传感器38的第一液压传感器用开口89a位于马达28与第一直线L1与第二直线L2之间。通过像这样地构成，在设置有轮缸液压传感器38的液压回路(后轮用液压回路12)中，也能够实现基体51的小型化。
优选地，在液压控制单元50中，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，插入有主缸液压传感器37的第二液压传感器用开口90a位于以第一直线L1为基准而第三阀用开口83a和第四阀用开口84a的远侧。通过像这样地构成，能够有效利用第三阀用开口83a和第四阀用开口84a、第一侧面51b之间的空间，能够实现基体51的小型化。
优选地，在液压控制单元50中，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，第三阀用开口83a和第四阀用开口84a中的一者与马达28的旋转轴C相比至第一直线L1的距离更近，第三阀用开口83a和第四阀用开口84a中的另一者与马达28的旋转轴C相比至第一直线L1的距离更远。通过像这样地构成，能够集合马达28、第三阀35、第四阀36而节省空间地配设，能够实现基体51的小型化。
优选地，在液压控制单元50中，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，第一直线L1位于该面(主面51a)中的与埋设有蓄能器33的面(第二侧面51c)交叉的部分和马达28之间。通过像这样地构成，能够在第二阀32的附近配设蓄能器33，能够在抑制基体51的内部流路的复杂化的同时、实现基体51的小型化。
优选地，在液压控制单元50中，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，插入有第五阀41(前轮用液压回路14的EV)的基体51的第五阀用开口85a、插入有第六阀42(前轮用液压回路14的AV)的基体51的第六阀用开口86a与第一直线L1重合。通过像这样地构成，在多个液压回路(后轮用液压回路12和前轮用液压回路14)中共用基体51那样的构成中，能够将基体51的内部流路的加工简化。
特别地，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，插入有第七阀45(前轮用液压回路14的USV)的基体51的第七阀用开口87a、插入有第八阀46(前轮用液压回路14的HSV)的基体51的第八阀用开口88a可以与通过马达28的外侧、即以第二直线L2为基准的马达28的旋转轴C的远侧、且垂直于第一直线L1的第三直线L3重合。通过像这样地构成，在以多个液压回路(后轮用液压回路12和前轮用液压回路14)共用基体51那样的构成中，能够在将基体51的内部流路的加工简化的同时实现基体51的小型化。
特别地，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，可以第一阀用开口81a和第二阀用开口82a以垂直于第一直线L1且通过马达28的旋转轴C的基准而位于直线LC为基准具有第二直线L2一侧，第五阀用开口85a和第六阀用开口86a以基准直线LC为基准而位于不存在第二直线L2一侧。通过像这样地构成，在以多个液压回路(后轮用液压回路12和前轮用液压回路14)共用基体51那样的构成中，能够可靠地将基体51的内部流路的加工简化。
优选地，在马达孔71的内周面上，形成在自马达28的外周面离开的方向上将马达孔71的内周面错开的多个台阶部71a，在正面观察基体51的立设有马达28的面(主面51a)的状态下，多个台阶部71a中的至少一个中心位于马达28的旋转轴C与第三阀用开口83a与第四阀用开口84a之间。通过像这样地构成，能够在抑制基体51的大型化的同时形成用于马达28向基体51的固定的台阶部71a。
特别地，多个台阶部71a可以以马达28的旋转轴C为基准以90°间距定位。通过像这样地构成，能够在将马达28向基体51的固定可靠化的同时抑制基体51的大型化。
＜变形例＞
图7是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的变形例的构成的图。
上文中说明了后轮用液压回路12和前轮用液压回路14中的两者具有供给流路27的情况，但如图7所示那样，可以仅后轮用液压回路12具有供给流路27。在这样的情况下，后轮用液压回路12相当于本发明中的“第一液压回路”。此外，可以仅前轮用液压回路14具有供给流路27。在这样的情况下，前轮用液压回路14相当于本发明中的“第一液压回路”。
图8是示出本发明的实施方式所涉及的鞍乘型车辆用制动系统的变形例的在液压控制单元的基体上安装了各构件的状态的俯视图。
在仅后轮用液压回路12具有供给流路27的情况下，如图8所示那样，除了与前轮用液压回路14的供给流路27关联的装置(第七阀45、第八阀46、第七阀用开口87a、第八阀用开口88a等)之外，与图5所示的状态同样地配设即可。此外，在仅前轮用液压回路14具有供给流路27的情况下，除了与后轮用液压回路12的供给流路27关联的装置(第三阀35、第四阀36、第三阀用开口83a、第四阀用开口84a等)之外，与图5所示的状态同样地配设即可。通过像这样地构成，实现与上述相同的效果。此外，后轮用液压回路12和前轮用液压回路14的两者具有供给流路27的情况、后轮用液压回路12和前轮用液压回路14的一者具有供给流路27的情况下，能够将制造步骤等通用化，能够削减部件费等。
以上，针对实施方式进行了说明，但本发明不限于实施方式的说明。例如，可以仅实施实施方式中的一部分。

Claims (11)

1.一种液压控制单元(50)，其用于包含液压回路(12)的鞍乘型车辆用制动系统(10)，控制轮缸(24)的制动液的液压，所述液压回路(12)至少具有：主流路(25)，其使主缸(21)的制动液向轮缸(24)流通；副流路(26)，其设置有泵(34)，通过该泵(34)的驱动而将前述轮缸(24)的制动液向作为前述主流路(25)的途中部的主流路途中部(25a)释放；供给流路(27)，其向作为前述副流路(26)中的前述泵(34)的吸入侧的区域的副流路途中部(26a)供给制动液，
所述液压控制单元(50)具有：
基体(51)，其形成有构成前述液压回路(12)的一部分的第一内部流路( 51A)具有主面（51a），
第一阀(31)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第一阀用开口(81a)延伸至前述第一内部流路(51A)的第一阀用孔(81)中，控制前述液压回路(12)的前述主流路(25)中的前述主流路途中部(25a)的轮缸(24)侧的区域的流量，前述第一阀用开口(81a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；
第二阀(32)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第二阀用开口(82a)延伸至前述第一内部流路(51A)的第二阀用孔(82)中，控制前述液压回路(12)的前述副流路(26)中的前述副流路途中部(26a)的上游侧的区域的流量，前述第二阀用开口(82a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；
第三阀(35)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第三阀用开口(83a)延伸至前述第一内部流路(51A)的第三阀用孔(83)中，控制前述液压回路(12)的前述主流路(25)中的前述主流路途中部(25a)的主缸(21)侧的区域的流量，前述第三阀用开口(83a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；
第四阀(36)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第四阀用开口(84a)延伸至前述第一内部流路(51A)的第四阀用孔(84)中，控制前述液压回路(12)的前述供给流路(27)的流量，前述第四阀用开口(84a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；和
马达(28)，其为前述液压回路(12)的前述泵(34)的驱动源，立设于前述基体(51)，
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的主面（51a）的状态下，
前述第一阀用开口(81a)和前述第二阀用开口(82a)与通过前述马达(28)的外侧的第一直线(L1)重合；
前述第三阀用开口(83a)和前述第四阀用开口(84a)与第二直线(L2)重合，所述第二直线(L2)通过前述马达(28)的外侧且垂直于前述第一直线(L1)，前述第三阀用开口(83a)位于前述第四阀用开口(84a)和前述第一直线(L1)之间，前述马达(28)插入于形成在前述基体(51)的前述主面（51a）的马达孔（71）中。
2.根据权利要求1所述的液压控制单元，其特征在于，前述液压回路(12)包含：轮缸液压传感器(38)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第一液压传感器用开口(89a)延伸至前述第一内部流路(51A)的第一液压传感器用孔(89)中，检测前述轮缸(24)的制动液的液压，前述第一液压 传感器用开口(89a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第一液压传感器用开口(89a)位于前述马达(28)与前述第一直线(L1)与前述第二直线(L2)之间。
3.根据权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，前述液压回路(12)包含：主缸液压传感器(37)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第二液压传感器用开口(90a)延伸至前述第一内部流路(51A)的第二液压传感器用孔(90)中，检测前述主缸(21)的制动液的液压，前述第二液压 传感器用开口(90a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第二液压传感器用开口(90a)以前述第一直线(L1)为基准而位于前述第三阀用开口(83a)和前述第四阀用开口(84a)的远侧。
4.根据权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第三阀用开口(83a)和前述第四阀用开口(84a)中的一者与前述马达(28)的旋转轴(C)相比至前述第一直线(L1)的距离更近，前述第三阀用开口(83a)和前述第四阀用开口(84a)中的另一者与前述马达(28)的旋转轴(C)相比至前述第一直线(L1)的距离更远。
5.根据权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，在前述液压回路(12)的前述副流路(26)中的前述第二阀(32)与前述泵(34)的吸入侧之间的区域，设置有贮留制动液的蓄能器(33)；
前述蓄能器(33)埋设于前述基体(51)的与前述主面（51a）交叉的交叉面(51c)；
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第一直线(L1)位于前述主面（51a）中的与前述交叉面(51c)交叉的部分与前述马达(28)之间。
6.根据权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，前述鞍乘型车辆用制动系统(10)在作为前述液压回路的第一液压回路(12)之外，还包含至少具有前述主流路(25)和前述副流路(26)的第二液压回路(14)，
在前述基体(51)上，在作为前述内部流路的第一内部流路(51A)之外，还形成有构成前述第二液压回路(14)的一部分的第二内部流路(51B)，
前述液压控制单元(50)具有：
第五阀(41)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第五阀用开口(85a)延伸至前述第二内部流路(51B)的第五阀用孔(85)中，控制前述第二液压回路(14)的前述主流路(25)中的前述主流路途中部(25a)的轮缸(24)侧的区域的流量，前述第五阀用开口(85a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；和
第六阀(42)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第六阀用开口(86a)延伸至前述第二内部流路(51B)的第六阀用孔(86)中，控制前述第二液压回路(14)的前述副流路(26)中的前述泵(44)的吸入侧的区域的流量，前述第六阀用开口(86a)形成在前述基体（51）的主面（51a），
前述马达(28)在前述第一液压回路(12)的前述泵(34)之外还是前述第二液压回路(14)的前述泵(44)的驱动源；
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第五阀用开口(85a)和前述第六阀用开口(86a)与前述第一直线(L1)重合。
7.根据权利要求6所述的液压控制单元，其特征在于，前述第二液压回路(14)进一步具有前述供给流路(27)；
前述液压控制单元(50)进一步具有：
第七阀(45)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第七阀用开口(87a)延伸至前述第二内部流路(51B)的第七阀用孔(87)中，控制前述第二液压回路(14)的前述主流路(25)中的前述主流路途中部(25a)的主缸(21)侧的区域的流量，前述第七阀用开口(87a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；和
第八阀(46)，其安装在从形成于前述基体(51)的外表面的第八阀用开口(88a)延伸至前述第二内部流路(51B)的第八阀用孔(88)中，控制前述第二液压回路(14)的前述供给流路(27)的流量，前述第八阀用开口(88a)形成在前述基体（51）的主面（51a）；
前述第六阀(42)控制前述第二液压回路(14)的前述副流路(26)中的前述副流路途中部(26a)的上游侧的区域的流量；
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第七阀用开口(87a)和前述第八阀用开口(88a)与第三直线(L3)重合，所述第三直线(L3)通过前述马达(28)的外侧、即以前述第二直线(L2)为基准的前述马达(28)的旋转轴(C)的远侧、且垂直于前述第一直线(L1)。
8.根据权利要求6所述的液压控制单元，其特征在于，在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述第一阀用开口(81a)和前述第二阀用开口(82a)以基准直线(LC)为基准而位于具有前述第二直线(L2)一侧，所述基准直线（LC）垂直于前述第一直线(L1)且通过前述马达(28)的旋转轴(C)；
前述第五阀用开口(85a)和前述第六阀用开口(86a)以前述基准直线(LC)为基准而位于不存在前述第二直线(L2)一侧。
9.根据权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，前述马达(28)插入而立设在形成于前述基体(51)的前述主面（51a）的马达孔(71)中，
在前述马达孔(71)的内周面上，形成有在自前述马达(28)的外周面远离的方向上将该内周面错开的多个台阶部(71a)，
在正面观察前述基体(51)的立设有前述马达(28)的前述主面（51a）的状态下，
前述多个台阶部(71a)中的至少一个的中心位于前述马达(28)的旋转轴(C)与前述第三阀用开口(83a)与前述第四阀用开口(84a)之间。
10.根据权利要求9所述的液压控制单元，其特征在于，前述多个台阶部(71a)以前述马达(28)的旋转轴(C)为基准以90°间距定位。
11.一种鞍乘型车辆用制动系统，其具有权利要求1至10中任一项所述的液压控制单元(50)。
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