JP2014051162A - ブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システム。
【解決手段】前後輪いずれか一方の操作に連動して他方を連動制動可能なブレーキ制御システム１において、前記第１の車輪１７側の第１液圧回路１５及び前記第２の車輪１７側の第２液圧回路１５の各々は、マスタシリンダ５から延びる連絡管路７と、ブレーキを制動させるためのホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８とがそれぞれ接続されており、前記連動制動中でない時にブレーキ液Ｌが流れる第１の流路と前記連動制動中である時にブレーキ液Ｌが流れる第２の流路とを切替え可能な管路１９と、前記第２の流路上に配置された吸入弁３３及び液圧ポンプ２９とを備え、前記第２の流路は、前記吸入弁３３と前記液圧ポンプ２９との間に、ブレーキ液Ｌを貯留するための貯液室６７を有するストロークシミュレータ６１が配置される。
【選択図】図６

Description

本発明は、前後輪２系統の液圧回路を備え、前後輪いずれか一方の車輪の制動に連動して他方の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムに関する。

従来、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムが知られている。この種のブレーキ制御システムでは、第２の車輪が連動制動しているときに、ポンプの作動により第２の車輪の液圧回路の液圧がポンプとホイールシリンダとの間で高くなってしまう。この状態で使用者がブレーキ操作を行うと、液圧回路の液圧が高いためブレーキの操作感が固く、使用者が違和感を覚えてしまうことがあった。このような問題を解消すべく、連動により第２の車輪の液圧回路の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現するシミュレータを備えたブレーキ制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２７６７６９号公報

しかしながら、上記従来のブレーキ制御システムでは、シミュレータにシミュレータ弁、逆止弁、及びシミュレータチャンバを備え、シミュレータチャンバ内にはピストンとばねとが用いられており、部品点数が多くて構成が複雑になっていた。また、このようなブレーキ制御システムでは、シミュレータ弁の開閉を制御する必要があり、制御が複雑になっていた。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することにある。

本発明は、前後輪いずれか一方の内ライダーの操作による第１の車輪の制動に連動して第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記第１の車輪側の第１液圧回路及び前記第２の車輪側の第２液圧回路の各々は、ブレーキ液を吐出させるためのマスタシリンダから延びる連絡管路と、前記マスタシリンダから吐出されたブレーキ液の液圧によってブレーキを制動させるためのホイールシリンダから延びる連絡管路とがそれぞれ接続されており、前記連動制動中でない時にブレーキ液が流れる第１の流路と前記連動制動中である時にブレーキ液が流れる第２の流路とを切替え可能な管路と、前記第２の流路上に配置された吸入弁及び液圧ポンプとを備え、前記第２の流路は、前記吸入弁と前記液圧ポンプとの間に、ブレーキ液を貯留するための貯液室を有するストロークシミュレータが配置されたことを特徴とする。

本構成では、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することが可能になる。

この場合において、前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記吸入弁が閉状態に移行して、前記貯液室に貯留されたブレーキ液を前記液圧ポンプが吐出させてもよい。前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記貯液室に貯留されたブレーキ液が不足すると、前記吸入弁が開状態に移行してもよい。前記貯液室に貯留されたブレーキ液の不足は、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の増圧量に基づいて判断してもよい。前記貯液室に貯留されたブレーキ液の不足は、前記液圧ポンプを作動させるためのモータの出力及び作動時間に基づいて判断してもよい。前記貯液室に貯留されたブレーキ液の不足は、前記液圧ポンプを作動させるためのモータの回転数及び作動時間に基づいて判断してもよい。前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記第２の車輪側の前記マスタシリンダがブレーキ液を吐出させた後、前記吸入弁が閉状態に移行してもよい。前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記第２の車輪側の前記マスタシリンダがブレーキ液を吐出させた後、かつ、前記第１の車輪の制動力が維持されまたは増えたときに、前記吸入弁が閉状態に移行してもよい。前記第１液圧回路は、前記連動制動しているが前記第１の車輪側の前記マスタシリンダがブレーキ液を吐出させていない場合に、前記液圧ポンプの吐出側で吐出されたブレーキ液を循環させて前記液圧ポンプの吸込み側に戻してもよい。前記第１液圧回路は、前記ブレーキ液を循環させる際に、前記第１の車輪側の前記液圧ポンプの作動に先立って前記吸入弁が開状態に移行してもよい。前記第１液圧回路は、前記ブレーキ液を循環させる際に、前記第１の車輪側の前記液圧ポンプの吸込み側と吐出側とが各々前記第１の流路と連通してもよい。前記貯液室は、ブレーキ液を貯留する際に拡張するように構成されてもよい。前記貯液室内には、ピストンが組み込まれており、前記ピストンが移動することにより前記貯液室は拡張してもよい。前記ピストンを拡張方向に移動させるためのブレーキ液の液圧は２ｂａｒであり、前記ピストンを収縮方向に移動させるための圧力は大気圧以上であってもよい。

本発明によると、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御システムに適用される前後輪２系統の液圧回路の一例を示す回路図である。 ブレーキ制御システムの検出要素と制御要素の一例を示すブロック図である。 ブレーキ制御システムに適用される前輪側の液圧回路におけるノーマルモード実行時のブレーキ液の流れを示す回路図である。 ブレーキ制御システムに適用される前輪側の液圧回路におけるＡＢＳモード実行時のブレーキ液の流れを示す回路図である。 ブレーキ制御システムに適用される前輪側の液圧回路における昇圧モードに移行後ブレーキレバー等の入力がない場合のブレーキ液の流れを示す回路図である。 ブレーキ制御システムに適用される前輪側の液圧回路における昇圧モードに移行後ブレーキレバー等の入力があった場合のブレーキ液の流れを示す回路図である。 マスタシリンダと切替弁との間にストロークシミュレータを配置した場合のストロークシミュレータ周辺の液圧回路を示す、ノーマルモード実行時でモータの駆動がない場合のブレーキ液の流れを示す回路図（ａ）と、昇圧モードに移行後のブレーキ液の流れを示す回路図（ｂ）である。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。また、図２は、ブレーキ制御システムの検出要素と制御要素との一例を示すブロック図である。

本実施形態に係るブレーキ制御システム１は、図１に示すように、前後輪いずれかの車輪１７にブレーキ９が作用した時に他方の車輪１７に連動させて所定配分の制動力を作用させるＣＢＳ（連動ブレーキシステム）が搭載された前後輪２系統の液圧回路１５を備えている。

また、前後輪２系統の液圧回路１５には、ブレーキレバー３等の操作量に応じたブレーキ液Ｌを吐出させるマスタシリンダ５から延びる連絡管路７と、供給されたブレーキ液Ｌの液圧によってブレーキ９を制動させるホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８がそれぞれ接続されている。

さらに、前後輪２系統の液圧回路１５は、連動制動しておらず、ブレーキレバー３等の操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪１７に直接伝えるノーマルモードと、連動制動することにより、車輪１７に伝える制動力を補填（アシスト）したり、前後輪の車輪１７に伝える制動力が常時、理想的なバランス、例えば７：３の比率になるように制御したりするＣＢＳ（連動ブレーキシステム）に利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるように構成されている。

これに伴って、前後輪２系統の液圧回路１５には、ノーマルモード実行時のブレーキ液の流路と、昇圧モード実行時のブレーキ液Ｌの流路とが切替え可能な管路１９と、昇圧モード実行時のブレーキ液Ｌの流路上に配置される吸入弁３３と、昇圧モード実行時のブレーキ液Ｌの流路上に負圧を発生させる液圧ポンプ２９とが配置されており、吸入弁３３と液圧ポンプ２９とを接続するブレーキ液Ｌの流路上には、吸入弁３３と液圧ポンプ２９との間にブレーキ液Ｌを貯留する貯液室６７を備えたストロークシミュレータ６１が配置されている。

なお、図１では、前後輪２系統のブレーキ制御システムの構成部材が図示されており、以下これらの構成部材を前後輪で分けて説明する場合には、前輪側の構成部材には符号の末尾にＦを付けて例えば前輪１７Ｆと表し、後輪側の構成部材には符号の末尾にＲを付けて例えば後輪１７Ｒと表すことによって両者を識別する。

また、前後輪２系統の液圧回路１５は、ノーマルモードと昇圧モードとに加えて、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪１７のロックを自動的に解除し、断続的な車輪１７の制動を行うＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）モードにも対応しており、これらのモードを適宜切り替えて実行することができるように構成されている。これに伴い管路１９には、ＡＢＳモード実行時のブレーキ液Ｌの流路も併せて形成されている。

具体的には、図１中、左側に配置されている前輪１７Ｆのブレーキ制御システムの構成部材としては、ブレーキレバー３Ｆと、マスタシリンダ５Ｆと、連絡管路７Ｆと、前輪１７Ｆに作用するホイールシリンダ１１Ｆを備えるブレーキ９Ｆと、連絡管路８Ｆと、連絡管路７Ｆと連絡管路８Ｆとの間に配置される前輪側の液圧回路１５Ｆとを備えている。

また、前輪側の液圧回路１５Ｆは、ノーマルモード実行時のブレーキ液Ｌの流路と、ＡＢＳモード実行時のブレーキ液Ｌの流路と、昇圧モード実行時のブレーキ液Ｌの流路とが切替え可能な管路１９Ｆと、ノーマルモード実行時のブレーキ液Ｌの流路上におけるマスタシリンダ５Ｆ側の上流位置に配置された切替弁２１Ｆと、ノーマルモード実行時のブレーキ液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１Ｆ側の下流位置に配置された込め弁（インレットバルブ）２３Ｆと、ＡＢＳモード実行時のブレーキ液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１Ｆ側の上流位置に配置された弛め弁（アウトレットバルブ）２５Ｆと、ＡＢＳモード実行時のブレーキ液Ｌの流路上における弛め弁２５Ｆの下流位置に配置されたリザーバ（アキュムレータ）２７Ｆと、ＡＢＳモード実行時のブレーキ液Ｌの流路上におけるリザーバ２７Ｆの下流位置に配置された逆止弁（チェックバルブ）４１Ｆと、ＡＢＳモード実行時のブレーキ液Ｌの流路上における逆止弁４１Ｆの下流位置であって、昇圧モード実行時のブレーキ液Ｌの流路との合流点４７ｄの下流位置に配置された液圧ポンプ２９Ｆと、液圧ポンプ２９Ｆを駆動するモータ３１と、昇圧モード実行時のブレーキ液Ｌの流路上に配置された吸入弁３３Ｆと、吸入弁３３Ｆと液圧ポンプ２９Ｆとを接続するブレーキ液Ｌの流路上に配置されたストロークシミュレータ６１と、ブレーキレバー３Ｆの操作量と管路１９Ｆ内を流れるブレーキ液Ｌの圧力及び車輪速度の変化とに基づいて４種類の弁２１Ｆ、２３Ｆ、２５Ｆ、３３Ｆの開閉とモータ３１の駆動及び停止を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９とを備えている。

一方、図１中、右側に配置されている後輪１７Ｒのブレーキ制御システムの構成部材としては、ブレーキペダル３Ｒと、マスタシリンダ５Ｒと、連絡管路７Ｒと、後輪１７Ｒに作用するホイールシリンダ１１Ｒを備えるブレーキ９Ｒと、連絡管路８Ｒと、連絡管路７Ｒと連絡管路８Ｒとの間に配設される後輪側の液圧回路１５Ｒとを備えている。後輪側の液圧回路１５Ｒは、前輪側の液圧回路１５Ｆと同様の構成を有している。

次に、前後輪２系統の液圧回路１５Ｆ、１５Ｒのそれぞれに備えられている液圧回路部品の構成について詳述する。
管路１９は、マスタシリンダ５から延びる連絡管路７の終端に一端が接続され、他端がホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８の終端に接続されている管路１９ａと、管路１９ａの途中から分岐して再び管路１９ａの途中に合流する管路１９ｂと、管路１９ａの途中から分岐して管路１９ｂの途中に合流する管路１９ｃとを備えている。

管路１９ａには、切替弁２１と込め弁２３とが配置されており、管路１９ｂには、弛め弁２５と逆止弁（チェックバルブ）４１と液圧ポンプ２９とが配置されている。また、管路１９ｃには、吸入弁３３とストロークシミュレータ６１とが配置されている。

管路１９ａには、切替弁２１の上流と下流とをつなぐバイパス管１９ｄと、込め弁２３の上流と下流とをつなぐバイパス管１９ｅとが設けられており、バイパス管１９ｄには逆止弁４３が、バイパス管１９ｅには逆止弁４５がそれぞれ配置されている。

管路１９ｂには、弛め弁２５と逆止弁４１との間に分岐管１９ｆが設けられており、該分岐管１９ｆの終端にリザーバ２７が設けられている。

管路１９ａの切替弁２１の上流位置には分岐管１９ｇが設けられており、管路１９ａと管路１９ｂとの分岐点４７ｃにも分岐管１９ｇが設けられている。これらの２本の分岐管１９ｇ、１９ｇの終端には管路１９内を流れるブレーキ液Ｌの液圧を検出する圧力センサ３５が配置されている。

液圧ポンプ２９は、開弁圧が大気圧より小さなサクション式のプランジャタイプのポンプであり、例えば直流モータによって構成されるモータ３１の出力軸に取り付けられている図示しない偏心カムの周面に沿って動くことによって液圧ポンプ２９のプランジャ駆動方向Ａに所定ストローク移動して所定のポンプ作用を実行できるように構成されている。

本実施形態では単一のモータ３１を使用して前輪側の液圧回路１５Ｆの液圧ポンプ２９Ｆと後輪側の液圧回路１５Ｒの液圧ポンプ２９Ｒとを同時に駆動できるように構成されている。

リザーバ２７は、液圧ポンプ２９のポンプ作用の開始を待つことなく、速やかにホイールシリンダ１１の液圧を下げるためにブレーキ液Ｌを逃さず一時貯留タンクとしての役割を有している。４種類の弁２１、２３、２５、３３としては、一例として周知の２位置型電磁弁が適用可能である。

ストロークシミュレータ６１は、管路１９ｃに設けた分岐管１９ｈの終端に設けられており、例えば円筒状をしたシリンダ６３と、該シリンダ６３の内周面に沿って収縮方向Ｃと拡張方向Ｅとに所定ストローク移動可能なピストン６５と、該ピストン６５が拡張方向Ｅに移動することによってシリンダ６３内に形成される貯液室６７と、ピストン６５を収縮方向Ｃに付勢する図示しない付勢手段とを備えている。

ストロークシミュレータ６１は、吸入弁３３が閉状態になっているノーマルモード実行時には、貯液室６７にブレーキ液Ｌを貯留しない収縮状態になっており、吸入弁３３が開状態に移行する昇圧モード実行時には、貯液室６７にブレーキ液Ｌを貯留可能な拡張状態に移行し得るように構成されている。

ストロークシミュレータ６１は、前後輪いずれか一方の車輪１７のブレーキレバー３等を操作することによってＣＢＳ（連動ブレーキシステム）が作動して他方の車輪１７の液圧回路１５が昇圧モードに移行した時、他方の車輪１７のブレーキレバー３等の操作量に応じてストロークシミュレータ６１のピストン６５が移動して貯液室６７にブレーキ液Ｌを貯留するように構成されている。

なお、ストロークシミュレータ６１のピストン６５を拡張方向Ｅに移動させるためのブレーキ液Ｌの液圧は、例えば２ｂａｒ程度であり、ストロークシミュレータ６１のピストン６５を収縮方向Ｃに移動させるための圧力は大気圧以上に設定されている。

この他、切替弁２１の上流位置及び下流位置と、込め弁２３の上流位置及び下流位置と、弛め弁２５のホイールシリンダ１１側の上流位置と、吸入弁３３のマスタシリンダ５側の上流位置と、液圧ポンプ２９の上流位置とには、フィルタ５０が設けられており、液圧ポンプ２９の下流位置には、液圧ポンプ２９の吐出量を調節するための絞り５２が設けられている。

前輪１７Ｆと後輪１７Ｒとの近傍には、前輪１７Ｆの回転数から前輪１７Ｆの速度変化を検出している速度センサ３７Ｆと、後輪１７Ｒの回転数から後輪１７Ｒの速度変化を検出している速度センサ３７Ｒとが設けられている。

このようにして構成された前後輪２系統の液圧回路１５Ｆ、１５Ｒは、図１中、仮想線で示す単一のハウジング１３内に収容されており、該ハウジング１３は対向する２面の面積が大きく、残りの４面の面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材によって構成されている。

ブレーキ制御システム１は、図２に示すように、単一の電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９により、前輪側の速度センサ３７Ｆによって得られた前輪１７Ｆの速度情報と、後輪側の速度センサ３７Ｒによって得られた後輪１７Ｒの速度情報と、前輪側の液圧回路１５Ｆに配置されている２個の圧力センサ３５Ｆによって得られた管路１９Ｆ内の圧力情報と、後輪側の液圧回路１５Ｒに配置されている２個の圧力センサ３５Ｒによって得られた管路１９Ｒ内の圧力情報と、前輪側のブレーキレバー３Ｆの操作量と、後輪側のブレーキペダル３Ｒの操作量とに基づいて、ノーマルモード、ＡＢＳモードあるいは昇圧モードに基づいた前後輪２系統のブレーキ液圧制御を行って、前輪側４種類の弁２１Ｆ、２３Ｆ、２５Ｆ、３３Ｆの開閉と、後輪側４種類の弁２１Ｒ、２３Ｒ、２５Ｒ、３３Ｒの開閉と、モータ３１の駆動及び停止を適宜のタイミングで切り替えている。

次に、ブレーキ制御システム１の液圧回路部品の作動態様を、前輪側のブレーキ制御システムを例にとって、（Ａ）ノーマルモード実行時と、（Ｂ）ＡＢＳモード実行時と、（Ｃ）昇圧モードに移行後ブレーキレバーの入力がない場合と、（Ｄ）昇圧モードに移行後ブレーキレバーの入力があった場合と、（Ｅ）前輪側の制動に連動して後輪側が連動する場合とに分けて、それぞれのブレーキ液Ｌの流れにしたがって説明する。

（Ａ）ノーマルモード実行時
ノーマルモードを実行する通常時は、図３に示すように、管路１９ａに配置された切替弁２１Ｆと込め弁２３Ｆとが開状態、管路１９ｂに配置された弛め弁２５Ｆと管路１９ｃに配置された吸入弁３３Ｆとは閉状態になっている。したがって、ライダーがブレーキレバー３Ｆを操作すると、その操作量に応じたブレーキ液Ｌの液圧が連絡管路７Ｆから管路１９ａにかかるようになり、切替弁２１と込め弁２３とを通り、さらに連絡管路８Ｆを経由してホイールシリンダ１１Ｆに達し、ブレーキレバー３の操作量に対応した制動力がブレーキ９Ｆによって前輪１７Ｆにかかるようになる。

このとき、ストロークシミュレータ６１Ｆは、吸入弁３３Ｆが閉状態であるからブレーキ液Ｌが空の収縮状態になっている。

（Ｂ）ＡＢＳモード実行時
濡れた路面等の走行時に速度センサ３７Ｆによって前輪１７Ｆのロックが確認されると、図４に示すように、込め弁２３Ｆを閉状態にしてマスタシリンダ５Ｆからのブレーキ液Ｌの供給を停止する。ホイールシリンダ１１Ｆにかかっていたブレーキ液Ｌの液圧は分岐点４７ｃから管路１９ｂに流れ、開状態に移行する弛め弁２５Ｆを通ってリザーバ２７Ｆに一時貯留される。

その後、モータ３１が起動して液圧ポンプ２９Ｆを作動させると、ホイールシリンダ１１Ｆ内のブレーキ液Ｌとリザーバ２７Ｆに一時貯留されていたブレーキ液Ｌとは、逆止弁４１Ｆを通って液圧ポンプ２９Ｆに至り、合流点４７ｂから再び管路１９ａ内に流入し、開状態の切替弁２１Ｆを通って連絡管路７Ｆからマスタシリンダ５Ｆに至る。

なお、ホイールシリンダ１１Ｆにかかっていたブレーキ液Ｌの液圧が下がると、前輪１７Ｆのロックが解除され、前輪１７Ｆは再び回転を開始する。速度センサ３７Ｆは前輪１７Ｆの速度を再度計測し、マスタシリンダ５Ｆからのブレーキ液Ｌの液圧を上げてブレーキ９Ｆによってかかる前輪１７Ｆに対する制動力を強くする。

以下、同様の操作を数ミリ秒単位で断続的に繰り返し行い、車体の姿勢の安定性と操舵性を確保しながら走行停止状態へと移行して行く。
このとき、ストロークシミュレータ６１Ｆは、吸入弁３３Ｆが閉状態であるからブレーキ液Ｌが空の収縮状態になっている。

（Ｃ）昇圧モードに移行後ブレーキレバーの入力がない場合
ライダーの操作による後輪側のブレーキペダル３Ｒの入力に基づいて連動ブレーキシステムが作動して前後輪１７Ｆ、１７Ｒの制動力を理想配分にするためのアクティブ増圧が行われて昇圧モードに移行した場合には、モータ３１を起動して液圧ポンプ２９Ｆを駆動し、液圧ポンプ２９Ｆは、ストロークシミュレータ６１Ｆ内にブレーキ液Ｌが貯留されていた場合にはこの貯留されていたブレーキ液Ｌを吐出側から吐出させて消費する。このとき、吸入弁３３Ｆは閉状態、切替弁２１Ｆは閉状態にある。ストロークシミュレータ６１Ｆにブレーキ液Ｌが貯留されていないときや、貯留されていても足りないときは、図５に示すように、閉状態にあった吸入弁３３Ｆを開状態に切り替える。これにより、マスタシリンダ５Ｆからブレーキ液Ｌが吸引される。このとき、切替弁２１Ｆは閉状態にある。

なお、電子制御ユニット３９は、閉状態にあった吸入弁３３Ｆを開状態に切り替えるか否かの判断を、圧力センサ３５Ｆで検出したホイールシリンダ１１Ｆに供給されるブレーキ液Ｌの増圧量、または、モータ３１の回転数及び作動時間や、出力及び作動時間等に基づいて液圧ポンプ２９Ｆの吐出量を算出することにより行っている。すなわち、電子制御ユニット３９は、ホイールシリンダ１１Ｆに供給されるブレーキ液Ｌの増圧量が所望の増圧量に達しないと判断した場合、または、液圧ポンプ２９Ｆの吐出量がストロークシミュレータ６１の貯液室６７に貯留されていたブレーキ液Ｌの量に達すると判断した場合に、吸入弁３３Ｆを開状態に切り替えるようになっている。

マスタシリンダ５Ｆから吸引されて供給されたブレーキ液Ｌは、分岐点４７ａから管路１９ｃに流入したブレーキ液Ｌが吸入弁３３Ｆを通って合流点４７ｄから管路１９ｂに流入し、液圧ポンプ２９Ｆを通って合流点４７ｂから管路１９ａに流れ込む。

さらに、ブレーキ液Ｌは開状態の込め弁２３Ｆを通って連絡管路８Ｆを経由してホイールシリンダ１１Ｆに達し、アクティブ増圧による制動力を前輪１７Ｆにかけるようになる。
このとき、ストロークシミュレータ６１Ｆはブレーキ液Ｌが空の収縮状態になっている。

（Ｄ）昇圧モードに移行後ブレーキレバーの入力があった場合
上述の（Ｃ）の状態でライダーが前輪側のブレーキレバー３Ｆを握って操作した場合には、ストロークシミュレータ６１Ｆは、図６に示すように、ピストン６５を拡張方向Ｅに移動させてストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７にブレーキ液Ｌが貯留されることによってブレーキレバー３Ｆの操作が重くならないようにブレーキレバー３Ｆの良好な操作フィーリングを擬似的に再現する。

ライダーが前輪側のブレーキレバー３Ｆを握った状態からブレーキレバー３Ｆを放した場合、すなわちマスタシリンダ５Ｆがブレーキ液を吐出させた後、吸入弁３３Ｆは閉じ、貯液室６７は内部に貯留されたブレーキ液Ｌが液圧ポンプ２９Ｆによって吸引されて空になる。

一方、ライダーが前輪側のブレーキレバー３Ｆを握った状態からブレーキレバー３Ｆを放した場合であって、後輪側のブレーキペダル３Ｒの入力が一定に保持されまたは増える場合には、吸入弁３３Ｆは閉状態、切替弁２１Ｆは開状態、込め弁２３Ｆは閉状態にそれぞれ維持される。この状態で液圧ポンプ２９Ｆを駆動することにより貯液室６７は内部に貯留されていたブレーキ液Ｌが吸い出されて空になる。また、貯液室６７が空になったときにブレーキペダル３Ｒの入力により液圧ポンプ２９Ｆが駆動し続ける場合には、吸入弁３３Ｆを開状態にしてマスタシリンダ５Ｆからブレーキ液Ｌが吸引される。この状態でライダーがブレーキレバー３Ｆを再度握って操作した場合には、ストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７にブレーキ液Ｌが貯留されることによってノーマルモード実行時と同等のブレーキレバー３Ｆの操作フィーリングを再現できる。なお、この状態で液圧ポンプ２９Ｆにより吸引されたブレーキ液Ｌは、管路１９ｂ、切替弁２１Ｆ、及び連絡管路７Ｆを介してマスタシリンダ５Ｆへ還流される。ブレーキ制御システム１は、前輪と後輪とが連動して制動されるため、前後輪いずれか一方の車輪１７にブレーキ９が作用したときに、他方の車輪１７を制動させる必要がない場合であっても液圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒが作動するようになっている。しかしながら、上述のように、貯液室６７に貯留されていたブレーキ液Ｌは、液圧ポンプ２９Ｆが作動するとマスタシリンダ５Ｆに還流されるため、液圧ポンプ２９Ｆが作動してもホイールシリンダ１１Ｆに伝わるブレーキ液Ｌの液圧は液圧ポンプ２９Ｆの影響をほとんど受けずに略一定の圧力に保持される。

（Ｅ）前輪側の制動に連動して後輪側が連動する場合
上述の（Ａ）の場合の状態から、前輪１７Ｆ側の制動に連動して後輪１７Ｒ側が連動する場合は、後輪１７Ｒ側の液圧ポンプ２９Ｒを作動させるためにモータ３１が駆動される。ブレーキ制御システム１は、上述のように、前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆ及び後輪１７Ｒ側の液圧ポンプ２９Ｒはともに共通のモータ３１によって作動するため、後輪１７Ｒ側の液圧ポンプ２９Ｒを作動させる場合は、前輪１７Ｒ側の液圧ポンプ２９Ｆも作動してしまう。

このため、本実施形態では、前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆの作動に先立って吸入弁３３Ｆを開状態にし、前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆの吸込み側と吐出側とが各々ノーマルモード実行時のブレーキ液Ｌの流路と連通するようになっている。これにより、前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆの吐出側に吐出されたブレーキ液Ｌは、切替弁２１Ｆ及び吸入弁３３Ｆを通って循環し、前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆの吸込み側に戻るようになっている。これにより、後輪１７Ｒ側の液圧ポンプ２９Ｒとともに前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆが作動しても、ストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７に充填されていたブレーキ液Ｌが前輪１７Ｆ側の液圧ポンプ２９Ｆによってストロークシミュレータ６１Ｆから吸い出されることはなく、マスタシリンダ５Ｆ及びストロークシミュレータ６１に伝わるブレーキ液Ｌの液圧が上昇することはほとんどない。このため、ライダーのブレーキレバー３Ｆを握る力に対する液圧ポンプ２９Ｆの作動による反力がほとんど生じず、また、その後に吸入弁３３Ｆが開いたときに、ライダーの手に伝わる反力が急に抜けてブレーキレバー３Ｆが引き込まれるようにライダーが感じてしまうことを防止することができる。

なお、その後ライダーがブレーキレバー３Ｆを握ったり離したりすると、上述の（Ｄ）の状態となる。

続いて、図３及び図５、６に示す本実施形態によるブレーキ制御システム１と、図７に示すようにストロークシミュレータ６１をマスタシリンダ５Ｆと切替弁２１Ｆとの間に配置した比較例によるブレーキ制御システム１００とを対比しながら両者の作動態様と作用の違いを説明する。

まず、ノーマルモード実行時、モータ３１の駆動がない場合には、比較例では図７（ａ）に示すようにストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７にブレーキ液Ｌが充填されておりブレーキレバー３Ｆを握る時に剛性感がある。一方、本実施の形態では、図３に示すように吸入弁３３が閉状態であり、ストロークシミュレータ６１Ｆと連動していないため、同じくブレーキレバー３Ｆを握る時に剛性感があるが、そのブレーキ剛性は、比較例の場合より高くなっている。

また、前輪側のブレーキレバー３Ｆを握らない状態で後輪側のブレーキペダル３Ｒを踏んでＣＢＳ（連動ブレーキシステム）が作動して前輪側の液圧回路１５Ｆが昇圧モードに移行した場合には、比較例では図７（ｂ）に示すようにストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７に貯留されていたブレーキ液Ｌを消費して空になる。この時、吸入弁３３Ｆは開状態、切替弁２１Ｆは閉状態になっている。

一方、本実施の形態では図４に示すようにストロークシミュレータ６１Ｆは収縮される状態にあり、ストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７のブレーキ液Ｌは吸い出されて空になる。また、この時、吸入弁３３Ｆが閉状態、切替弁２１Ｆが閉状態になっている。貯液質６７のブレーキ液Ｌが空になると、図５に示すように吸入弁３３Ｆは開状態、切替弁２１Ｆは閉状態になる。

次に、この状態から前輪側のブレーキレバー３Ｆを握った場合には、図６または図７（ｂ）の破線の矢印に示すように本実施の形態と比較例双方でストロークシミュレータ６１Ｆが拡張方向Ｅに移動してブレーキレバー３Ｆの操作フィーリングの改善が図られる。

後輪側のブレーキペダル３Ｒを入力した状態のまま前輪側のブレーキレバー３Ｆをリリースした場合には、本実施の形態ではストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７内のブレーキ液Ｌが消費されて空になる。これに対し、比較例では、後輪側のブレーキペダル３Ｒを入力した状態のまま前輪側のブレーキレバー３Ｆをリリースした場合には、ストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７内のブレーキ液Ｌは消費されず、空にならない。

比較例の場合には、前輪側のブレーキレバー３Ｆをリリースしている時、後輪側のブレーキペダル３Ｒの入力によるアクティブ増圧では、吸入弁３３Ｆは開状態、切替弁２１Ｆは開状態、込め弁は閉状態にそれぞれ維持される。このとき、液圧ポンプから吐出されたブレーキ液Ｌは、切替弁２１Ｆ、管路１９ｃ、及び吸入弁３３Ｆを通って循環し、液圧ポンプの吸込み側に流れ、液圧ポンプが吸込むブレーキ液Ｌの流量と、液圧ポンプが吐出するブレーキ液Ｌの流量とが釣り合って、ホイールシリンダにおけるブレーキ液Ｌの液圧が保持される。これにより、管路１９ａ内には負圧が発生せず、ストロークシミュレータ６１Ｆの貯液室６７内のブレーキ液Ｌを排出できないため、前輪側のブレーキレバー３Ｆを再入力した時にストロークシミュレータ６１Ｆのピストン６５が移動できず、ブレーキレバー３Ｆの操作が重くなってしまう。

一方、本実施の形態の場合には、前輪側のブレーキレバー３Ｆをリリースしている時、後輪側のブレーキペダル３Ｒの入力によるアクティブ増圧では、吸入弁３３Ｆは閉状態、切替弁２１Ｆは開状態、込め弁２３Ｆは閉状態にそれぞれ維持されるためストロークシミュレータ６１の貯液室６７内のブレーキ液Ｌは液圧ポンプ２９Ｆで圧送されてマスタシリンダ５Ｆ側に戻る。これにより、ライダーが前輪側のブレーキレバー３Ｆを再入力した時、ストロークシミュレータ６１Ｆはピストン６５が拡張方向Ｅに移動してブレーキ液Ｌを貯留できるため、ブレーキレバー３Ｆの操作が固くならず、良好な操作フィーリングが得られる。

本実施形態では、ブレーキ制御システム１は、吸入弁３３Ｆと液圧ポンプ２９Ｆとを接続するブレーキ液Ｌの管路１９ｃ上にブレーキ液Ｌを貯留するための貯液室６７を備えたストロークシミュレータ６１が配置されている。これにより、複雑な制御を行うことなく、連動制動時に吸入弁３３Ｆを開状態にするだけで、ブレーキ液Ｌがストロークシミュレータ６１の貯液室６７に貯留されるようになっている。このため、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。

また、ストロークシミュレータ６１は、常に液圧ポンプ２９Ｆの吸込側と連通した状態にあるので、吸入弁３３Ｆが閉じて液圧ポンプ２９Ｆが駆動すればいつでも貯液室６７内のブレーキ液Ｌが液圧ポンプ２９Ｆの負圧により吸い出されるようになっている。このため、連動制動している前輪側のブレーキ液Ｌの液圧が一定に保持されている場合であっても、貯液室６７内のブレーキ液Ｌを液圧ポンプ２９Ｆで吸い出して貯液室６７を空にすることができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ストロークシミュレータ６１の構成は前述した実施形態の構成に限らず種々の構成が採用でき、例えば、ストロークシミュレータ６１のピストン６５を収縮方向Ｃに移動させるための構成は、バネ等を使用した付勢部材に限らず、電磁石や永久磁石を使用した磁力を利用したものやエアや液圧を利用したダンパ作用を利用したものであってもよい。

また、ストロークシミュレータ６１のピストン６５の外径は、液圧ポンプ２９を駆動して発生する負圧とストロークシミュレータ６１のピストン６５を押す大気圧との差がピストン６５の摺動抵抗より大きくなる範囲で適宜調整することが可能である。

さらに、本実施形態では、ライダーの操作により後輪が制動され、後輪の制動に連動して前輪を連動制動する場合、すなわち後輪側のブレーキペダル３Ｒの入力によって前輪側の油圧回路１５Ｆに発生したＣＢＳ（連動ブレーキシステム）によるアクティブ増圧による昇圧について説明しているが、ライダーの操作により前輪が制動され、前輪の制動に連動して後輪を連動制動する場合、すなわち前輪側のブレーキレバー３Ｆの入力によって後輪側の油圧回路１５Ｒに発生するアクティブ増圧による昇圧についても同様に適用され、前記実施の形態中で述べたのと同様の作用、効果を奏することができる。

１ ブレーキ制御システム
３ ブレーキレバー（ブレーキペダル）
５ マスタシリンダ
７ 連絡管路
８ 連絡管路
９ ブレーキ
１１ ホイールシリンダ
１３ ハウジング
１５ 液圧回路
１７ 車輪（前輪、後輪）
１９ 管路
２１ 切替弁
２３ 込め弁（インレットバルブ）
２５ 弛め弁（アウトレットバルブ）
２７ リザーバ（アキュムレータ）
２９ 液圧ポンプ
３１ モータ
３３ 吸入弁
３５ 圧力センサ
３７ 速度センサ
３９ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ 逆止弁（チェックバルブ）
４３ 逆止弁（チェックバルブ）
４５ 逆止弁（チェックバルブ）
４７ 分岐点（合流点）
５０ フィルタ
５２ 絞り
６１ ストロークシミュレータ
６３ シリンダ
６５ ピストン
６７ 貯液室
Ｌ ブレーキ液
Ａ プランジャ駆動方向
Ｃ 収縮方向
Ｅ 拡張方向

Claims (14)

1. 前後輪いずれか一方の内ライダーの操作による第１の車輪の制動に連動して第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、
   前記第１の車輪側の第１液圧回路及び前記第２の車輪側の第２液圧回路の各々は、
   ブレーキ液を吐出させるためのマスタシリンダから延びる連絡管路と、前記マスタシリンダから吐出されたブレーキ液の液圧によってブレーキを制動させるためのホイールシリンダから延びる連絡管路とがそれぞれ接続されており、
   前記連動制動中でない時にブレーキ液が流れる第１の流路と前記連動制動中である時にブレーキ液が流れる第２の流路とを切替え可能な管路と、
   前記第２の流路上に配置された吸入弁及び液圧ポンプとを備え、
   前記第２の流路は、前記吸入弁と前記液圧ポンプとの間に、ブレーキ液を貯留するための貯液室を有するストロークシミュレータが配置されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記吸入弁が閉状態に移行して、前記貯液室に貯留されたブレーキ液を前記液圧ポンプが吐出させることを特徴とするブレーキ制御システム。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記貯液室に貯留されたブレーキ液が不足すると、前記吸入弁が開状態に移行することを特徴とするブレーキ制御システム。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記貯液室に貯留されたブレーキ液の不足は、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の増圧量に基づいて判断することを特徴とするブレーキ制御システム。
5. 請求項３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記貯液室に貯留されたブレーキ液の不足は、前記液圧ポンプを作動させるためのモータの出力及び作動時間に基づいて判断することを特徴とするブレーキ制御システム。
6. 請求項３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記貯液室に貯留されたブレーキ液の不足は、前記液圧ポンプを作動させるためのモータの回転数及び作動時間に基づいて判断することを特徴とするブレーキ制御システム。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記第２の車輪側の前記マスタシリンダがブレーキ液を吐出させた後、前記吸入弁が閉状態に移行することを特徴とするブレーキ制御システム。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記第２液圧回路は、前記連動制動する際に、前記第２の車輪側の前記マスタシリンダがブレーキ液を吐出させた後、かつ、前記第１の車輪の制動力が維持されまたは増えたときに、前記吸入弁が閉状態に移行することを特徴とするブレーキ制御システム。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
   前記第１液圧回路は、前記連動制動しているが前記第１の車輪側の前記マスタシリンダがブレーキ液を吐出させていない場合に、前記液圧ポンプの吐出側で吐出されたブレーキ液を循環させて前記液圧ポンプの吸込み側に戻すことを特徴とするブレーキ制御システム。
10. 請求項９に記載のブレーキ制御システムにおいて、
    前記第１液圧回路は、前記ブレーキ液を循環させる際に、前記第１の車輪側の前記液圧ポンプの作動に先立って前記吸入弁が開状態に移行することを特徴とするブレーキ制御システム。
11. 請求項９または１０に記載のブレーキ制御システムにおいて、
    前記第１液圧回路は、前記ブレーキ液を循環させる際に、前記第１の車輪側の前記液圧ポンプの吸込み側と吐出側とが各々前記第１の流路と連通することを特徴とするブレーキ制御システム。
12. 請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
    前記貯液室は、ブレーキ液を貯留する際に拡張するように構成されたことを特徴とするブレーキ制御システム。
13. 請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、
    前記貯液室内には、ピストンが組み込まれており、前記ピストンが移動することにより前記貯液室は拡張することを特徴とするブレーキ制御システム。
14. 請求項１３に記載のブレーキ制御システムにおいて、
    前記ピストンを拡張方向に移動させるためのブレーキ液の液圧は２ｂａｒであり、前記ピストンを収縮方向に移動させるための圧力は大気圧以上であることを特徴とするブレーキ制御システム。

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