ES2319547T3 - Controlador de presion del fluido de freno. - Google Patents

Controlador de presion del fluido de freno. Download PDF

Info

Publication number
ES2319547T3
ES2319547T3 ES05023656T ES05023656T ES2319547T3 ES 2319547 T3 ES2319547 T3 ES 2319547T3 ES 05023656 T ES05023656 T ES 05023656T ES 05023656 T ES05023656 T ES 05023656T ES 2319547 T3 ES2319547 T3 ES 2319547T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
brake
fluid
fluid pressure
channel
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES05023656T
Other languages
English (en)
Inventor
Motoyasu Nakamura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissin Kogyo Co Ltd
Original Assignee
Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissin Kogyo Co Ltd filed Critical Nissin Kogyo Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2319547T3 publication Critical patent/ES2319547T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, en el que una válvula de separación (11) se comunica o bloquea un canal de presión del fluido de salida (D) que conduce fluido de freno desde un cilindro maestro (C) hasta un lateral del freno de la rueda (B) y se permite una operación del freno de la rueda (B) por la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en cualquier estado que está en comunicación o bloqueado por la válvula de separación (11), comprendiendo el controlador de presión del fluido de freno para vehículos: un simulador (12) conectado entre el cilindro maestro (C) del canal de presión del fluido de salida (D) y la válvula de separación (11) y que comprende un cilindro simulado (12a) para impartir fuerza de reacción de funcionamiento a un operador del freno (L) de acuerdo con una operación del operador del freno (L); una unidad de detección (1a) para detectar la presión del fluido de freno aplicada al simulador (10); una válvula de corte (26) dispuesta entre el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión del fluido de la rueda (E) para conducir el fluido de freno hasta el freno de la rueda (V) y para conmutar entre dos estados, en los que se permite o se bloquea el flujo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida (D2) hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E); una bomba (24) dispuesta entre un canal de presión del fluido de admisión (F) para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión del fluido de descarga para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E), actuando la bomba (24) de acuerdo con la magnitud de la presión del fluido detectada por la unidad de detección (1a); y una válvula de admisión (27) para conmutar entre dos estados, en los que el canal de presión del fluido de admisión (F) está abierto o cerrado, caracterizado porque el controlador de presión del fluido de freno para vehículos comprende, además: un depósito (22) dispuesto entre la bomba (24) y la válvula de admisión (27) para reservar temporalmente el fluido de freno; y una cámara de reserva de fluido de freno (15) que está prevista entre la válvula de separación (11) y la válvula de admisión (27), y sellada herméticamente, en el que la cámara hermética de reserva de fluido de freno (15) permite que el fluido de freno fluya allí cuando la bomba (24) está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde allí cuando la bomba (24) está activada.

Description

Controlador de presión del fluido de freno.
Antecedentes de la invención 1. Campo de la invención
La presente invención se refiere a un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, en el que una válvula de separación se comunica o bloquea un canal de presión del fluido de salida que conduce fluido de freno desde un cilindro maestro hasta un lateral del freno de la rueda y se permite una operación del freno de la rueda por la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en cualquier estado que está comunicación o bloqueado por la válvula de separación, comprendiendo el controlador de presión del fluido de freno para vehículos: un simulador conectado entre el cilindro maestro del canal de presión del fluido de salida y la válvula de separación y que comprende un cilindro simulado para impartir fuerza de reacción de funcionamiento a un operador del freno de acuerdo con una operación del operador del freno; una unidad de detección para detectar la presión del fluido de freno aplicada al simulador; una válvula de corte dispuesta entre el canal de presión del fluido de salida y un canal de presión del fluido de la rueda para conducir el fluido de freno hasta el freno de la rueda y para conmutar entre dos estados, en los que se permite o se bloquea el flujo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida hasta el canal de presión del fluido de la rueda; una bomba dispuesta entre un canal de presión del fluido de admisión para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de salida y un canal de presión del fluido de descarga para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la rueda, actuando la bomba de acuerdo con la magnitud de la presión del fluido detectada por la unidad de detección; y una válvula de admisión para conmutar entre dos estados, en los que el canal de presión del fluido de admisión está abierto o cerrado. Se conoce a partir del documento JP-A-2002- 264787 un controlador de este tipo. Tal controlador se puede referir a un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, que se puede montar en una motocicleta, un vehículo de tres ruedas o un buggy (vehículo de sillín para circular por un terreno rugoso).
2. Descripción de la técnica anterior
Convencionalmente, existe un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, que controla eléctricamente la presión del fluido de freno de un vehículo para permitir la actuación del freno (por ejemplo, se hace referencia a la Publicación de Patente no examinada JP-A-2002-264787.
El controlador de presión del fluido de freno para vehículos descrito en el documento JP-A-2002-264787 está provisto con un modo eléctrico de control de la presión del fluido de freno y un modo mecánico de control de presión del fluido de freno y está estructurado de tal manera que componente relacionados con el modo eléctrico de control de la presión del fluido de freno son desconectados para pasar al modo mecánico de control de la presión del fluido de freno en correspondencia con una extensión de la operación de freno directamente a un cilindro de la rueda para realizar una función a prueba de fallos, en la que se ejecuta erróneamente el modo eléctrico de control de la presión del fluido de freno.
El controlador de presión de fluido de freno para vehículos convencional descrito anteriormente está provisto con un depósito para almacenar fluido de freno, desde el que se suministra fluido de freno a la bomba. No obstante, puesto que el depósito utilizado en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos está abierto al aire ambiente, el fluido de freno reservado tiende a cambiar de viscosidad debido a la influencia de la temperatura ambiente y puede dar lugar a cierta variación en una cantidad del fluido de freno descargado desde la bomba.
En controladores de presión del fluido de freno para vehículos, que están estructurados de tal manera que el fluido de freno es presurizado por una bomba, se han demandado mejoras en el rendimiento de control de la presión del fluido de freno.
Resumen de la invención
La presente invención se refiere a un controlador de presión del fluido de freno para vehículos como se ha descrito al principio, y se caracteriza porque el controlador de presión del fluido de freno para vehículos comprende, adicionalmente: un depósito dispuesto entre la bomba y la válvula de admisión para reservar temporalmente el fluido de freno; y una cámara de reserva de fluido de freno que está prevista entre la válvula de separación y la válvula de admisión, y sellada herméticamente, en el que la cámara hermética de reserva de fluido de freno permite que el fluido de freno fluya allí cuando la bomba está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde allí cuando la bomba está activada.
Al menos una forma de realización de la presente invención proporciona un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, que está sometido a menos influencia a temperatura ambiente y puede controlar de forma estable la presión del fluido de freno de control, mejorando de esta manera el rendimiento de control de la presión del fluido de freno.
De acuerdo con una forma de realización de la presente invención, se proporciona un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, en el que una válvula de separación se comunica o controla un canal de presión del fluido de salida que conduce fluido de freno desde un cilindro maestro hasta un lado del freno de la rueda y se permite una operación de freno por la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en cualquier estado está en comunicación o bloqueado por la válvula de separación, comprendiendo el controlador de presión del fluido de freno para vehículos:
un simulador conectado entre el cilindro maestro del canal de presión del fluido de salida y la válvula de separación y que comprende un cilindro simulado que imparte fuerza de reacción de funcionamiento a un operador del freno de acuerdo con una operación del operador del freno;
una unidad de detección para detectar la presión del fluido de freno aplicada al simulador;
una válvula de corte dispuesta entre el canal de presión del fluido de salida y un canal de presión del fluido de la rueda para conducir el fluido de freno hasta el freno de la rueda y para conmutar a un estado, en el que se permite o se bloquea el flujo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida hasta el canal de presión del fluido de la rueda;
una bomba dispuesta entre un canal de presión del fluido de admisión para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de salida y un canal de presión del fluido de descarga para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la rueda, actuando la bomba de acuerdo con la magnitud de la presión del fluido detectada por la unidad de detección; y
una válvula de admisión para conmutar a un estado, en el que el canal de presión del fluido de admisión está abierto o cerrado,
un depósito dispuesto entre la bomba y la válvula de admisión para reservar temporalmente el fluido de freno; y
una cámara de reserva de fluido de freno que está prevista entre la válvula de separación y la válvula de admisión, y sellada herméticamente,
en el que la cámara hermética de reserva de fluido de freno permite que el fluido de freno fluya allí cuando la bomba está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde allí cuando la bomba está activada.
El controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con la forma de realización de la presente invención está provisto con una cámara de reserva de fluido de freno hermética, que está diseñada para que se permita que el fluido de freno fluya hacia dentro o hacia fuera de una manera correspondiente cuando la bomba está parada o activada, haciendo posible de esta manera reservar el fluido de freno en un entorno hermético no expuesto a un aire ambiente.
Por lo tanto, a diferencia de un depósito convencional, el controlador de presión del fluido de freno para vehículos está libre de un caso en el que el fluido de freno puede cambiar de viscosidad debido a la influencia de una temperatura ambiente y puede controlar de una manera estable la presión del fluido de freno.
Además, puesto que el controlador de presión del fluido de freno puede controlar de forma estable la presión del fluido de freno, se puede suministrar el fluido de freno de una manera uniforme a un canal de presión del fluido de salida que conduce el fluido de freno al lado del freno de la rueda en el momento del control de la presión, resultando de esta maneras un efecto de mejora del rendimiento en el momento del control de la presión.
Es deseable que el controlador de presión del fluido de freno para vehículos esté provisto con una parte de simulador que incluye la válvula de separación, el simulador, la unidad de detección y la cámara de reserva de fluido de freno y una parte de modulador que incluye la válvula de corte, la bomba, la válvula de admisión y el depósito, donde la parte de simulador está estructurada separadamente de la parte de simulador.
Puesto que la parte de simulador está estructurada separadamente de la parte de modulador, la estructura se puede realizar más sencilla que un caso en el que están estructuradas de una manera integrada. Por lo tanto, es posible mejorar la productividad y la eficiencia de montaje y también reducir el coste. Adicionalmente, puesto que el controlador de presión del fluido de freno para vehículos se puede dividir en dos partes, a saber, la parte de simulador y la parte de modulador, se puede estructurar de tal manera que cualquiera de estas partes se puede utilizar junto con otro producto, por ejemplo, que conduce entonces a una mejora de la productividad y a una reducción del coste debido al uso común de componentes. Además, se puede estructurar de tal manera que se utiliza otro producto existente para fabricar cualquiera de las partes en su totalidad o en parte.
Además, la cámara de reserva de fluido de freno puede estar estructurada con un pistón libre, cuya capacidad se incrementa debido al flujo de entrada del fluido de freno cuando la bomba está parada y se reduce debido al flujo de salida del fluido de freno cuando la bomba está activada.
La cámara de reserva de fluido de freno estructurada con el pistón libre es capaz de reservar el fluido de freno más favorablemente en un entorno hermético no expuesto a un aire ambiente, haciendo posible de esta manera proporcionar un controlador de presión del fluido de freno para vehículos que es menos probable que cambie de viscosidad del fluido de freno debido a la influencia de una temperatura ambiente y otros. Además, el controlador de presión del fluido de freno para vehículos está libre de posible contaminación con aire y otros y también es capaz de proporcionar un flujo de entrada y un flujo de salida uniforme del fluido de freno.
Es menos probable que las formas de realización de la presente invención estén influenciadas por una temperatura ambiente y son capaces de proporcionar un control de la presión del fluido de freno más estable, haciendo posible de esta manera mejorar el rendimiento cuando el fluido de freno es presurizado y controlado.
Breve descripción de los dibujos
Para una mejor comprensión de la presente invención y para mostrar cómo la misma se puede llevar a efecto, ahora se hará referencia, a modo de ejemplo, a los dibujos que se acompañan, en los que:
La figura 1 es un diagrama de circuitos de la presión del fluido que muestra el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de circuito de la presión del fluido de freno que muestra un estado del controlador de presión del fluido de freno para vehículos cuando el freno está aplicado normalmente.
La figura 3 es un diagrama de circuito de la presión del fluido de freno que muestra un estado del controlador de presión del fluido de freno para vehículos cuando se aplica el freno antibloqueo, y que muestra un caso en el que se reduce la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda.
La figura 4 es también un dibujo que muestra un caso en el que la presión del fluido de freno, que actúa sobre el freno de la rueda, se mantiene constante.
La figura 5A es una vista en perspectiva tomada desde la cara delantera de un dibujo que muestra una estructura de conducción de la presión de fluido de la parte de simulador en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 5B es una vista en perspectiva tomada desde la cara trasera de un dibujo que muestra una estructura de conducción de la presión de fluido de la parte de simulador en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 6A es una vista en planta de un dibujo que muestra la parte de simulador.
La figura 6B es una vista inferior de un dibujo que muestra la parte de simulador.
La figura 7A es una vista en perspectiva tomada desde la cara delantera de un dibujo que muestra una estructura de conducción de la presión de fluido de la parte de modulador en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 7B es una vista en perspectiva tomada desde la cara trasera de un dibujo que muestra una estructura de conducción de la presión del fluido de la parte de modulador en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 8A es una vista en planta de un dibujo que muestra la parte del modulador.
La figura 8B es una vista inferior de un dibujo que muestra la parte del modulador.
La figura 9 es un dibujo que explica un flujo del fluido de freno un freno está aplicado normalmente.
La figura 10 es un dibujo que explica un flujo del fluido de freno cuando se aplica un freno antibloqueo; y
La figura 11 es un dibujo que explica un flujo del fluido de freno cuando un motor no está accionado.
Descripción detallada de las formas de realización preferidas
A continuación se dará una explicación en detalle de una forma de realización de la presente invención con referencia a los dibujos. En esta descripción, se utilizan los mismos símbolos para los mismos elementos para omitir la descripción repetida.
Con referencia a los dibujos, la figura 1 es un diagrama de circuitos de la presión del fluido de freno que muestra el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de una forma de realización de la presente invención. La figura 2 un diagrama de circuito de la presión del fluido de freno que muestra un estado del controlador de presión del fluido de freno para vehículos en el momento en que el freno está aplicado normalmente. La figura 3 es un diagrama de circuito de la presión del fluido de freno que muestra un estado del controlador de presión del fluido de freno para vehículos cuando se aplica un freno antibloqueo, y que muestra un caso en el que se reduce la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda. La figura 4 es también un dibujo que muestra un caso en el que la presión del fluido de freno, que actúa sobre el freno de la rueda, se mantiene constante. A continuación, se dará una descripción de un ejemplo, en el que el controlador de presión del fluido de freno para vehículos está constituido habitualmente por dos sistemas de freno, a saber, un freno de la rueda delantera y un freno de la rueda trasera. Puesto que cada sistema está constituido idéntico, se da una descripción principalmente para el sistema relacionado con el freno de la rueda delantera y realizado para el sistema relacionado con el freno de la rueda trasera, cuando sea necesario.
Como se muestra en la figura 1, el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 11 está dispuesto entre un cilindro maestro C que produce una presión de fluido de freno de acuerdo con una fuerza de actuación aplicada a un operador de freno L por un conductor y un freno de rueda B, y provisto con una parte de simulador 10 conectada al cilindro maestro C y una parte de modulador 20 conectada al freno de la rueda B. Una válvula de separación 11 descrita a continuación está instalada en un canal de presión del fluido de salida D que conduce desde la parte de simulador 10 hasta la parte de modulador 20 y constituida de tal manera que se puede aplicar el frenado del freno de la rueda B por la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda B, independientemente de que se comunique o esté bloquead por la válvula de separación 11. En otras palabras, el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 descrito en la presente forma de realización está constituido de tal manera que el canal de presión del fluido de salida D está normalmente bloqueado por la válvula de separación 11 y el freno de la rueda B está accionado por la presión del fluido de freno aplicada por la actuación de una bomba 24 (fuente de presión de fluido). Para ser más específicos, está constituido de manera que se detecta la presión del fluido de freno de acuerdo con una fuerza de actuación del operador de freno 1 en la parte de simulador 10 y el freno es controlado de acuerdo con los valores medidos de la fuerza controlando la actuación de la bomba 24 en la parte de modulador 20. A continuación, el canal de presión del fluido de salida D, que cubre la circulación de aguas arriba desde la válvula de separación 11 (en el cilindro maestro C) se describirá como el canal de presión del fluido de salida D1, y el canal que cubre la circulación de aguas abajo desde la válvula de separación 11 (en el freno de la rueda B) se describirá como canal de presión del fluido de salida D2, cuando sea necesario.
Un orificio de salida C1 del cilindro maestro C está conectado a un orificio de entrada 14 de la parte de simulador 10, y un orificio de salida 21 de la parte de modulador 20 está conectado al freno de la rueda B. Entonces se constituye un canal de fluido que entra en la parte de modulador 20 desde un orificio de entrada 14 de la parte de simulador 10 a través del canal de presión del fluido de salida D1 y el canal de presión del fluido de salida D2 y se comunica con un orificio de salida 21 del freno de la rueda B. Adicionalmente, por ejemplo, donde el motor no está accionado, la presión del fluido de freno de acuerdo con una fuerza de actuación del operador de freno L es transmitida directamente al freno de la rueda B, como se describe a continuación.
El cilindro maestro C está provisto con un cilindro (no ilustrado) al que está conectado un depósito de fluido de freno T que almacena fluido de freno, y un pistón de vástago (no ilustrado) está montado dentro del cilindro, que se desliza en una dirección axial del cilindro por la actuación del operador de freno L para suministrar fluido de freno al canal de presión del fluido de salida D1 desde el orificio de salida C1.
La parte de simulador 10 está conectada al canal de presión del fluido de salida D que conduce a la parte de modulador 20 y está provista con una válvula de separación 11 que se conmuta desde un estado en el que el canal de presión del fluido de salida D está en comunicación hasta un estado en el que está bloqueado o viceversa, un sensor de detección de la presión 1a conectado al canal de presión del fluido de salida D1 localizado entre el orificio de entrada 14 y la válvula de separación 11, y el simulador 12. La válvula de separación 11 es una válvula electromagnética del tipo normalmente abierta y constituida para bloquear el canal de presión del fluido de salida D normalmente en instantes en los que el motor (no ilustrado) está accionado Además, está constituido para conectar con efecto de comunicación el canal de presión del fluido de salida D a un estado en el que el motor (no ilustrado) describo a continuación está accionado.
El sensor de detección de presión 1a es un sensor de detección de la presión del fluido para detectar la presión del fluido de freno en el canal de presión del fluido de salida D1 bloqueado por la válvula de separación.
El simulador 12 está provisto con un cilindro simulado 12a, un pistón 12b dispuesto dentro del cilindro simulado 12a de una manera deslizable libremente y un muelle helicoidal 12c que activa el pistón 12b y que está conectado al canal de presión del fluido de salida D1 a través de una válvula de conmutación 13. Este simulador 12 está constituido de tal manera que un operador de freno L es accionado para permitir la admisión del fluido de freno que fluye hacia fuera hacia el canal de presión del fluido de salida D1 moviendo el pistón 12b sin una carga, impartiendo de esta manera al operador de freno L una fuera de reacción de actuación de acuerdo con la operación del operador de freno K, cuando la válvula de separación 11 está bloqueada y la válvula de conmutación 13 está en comunicación. En otras palabras, la presión del fluido en una cámara de fluido del cilindro simulado 12a del simulador 12 se incrementa con un incremento de la presión del cilindro maestro C, cuando se aplica una fuerza de actuación al operador del freno L. En este caso, el pistón 12b es desplazado a una posición en la que se aplica una fuerza elástica desde el muelle helicoidal 12c en un equilibrio con una presión de fluido dentro de la cámara de fluido en una dirección de expansión de la cámara de fluido, y se alimenta fluido de freno a la cámara de fluido desde el canal de presión del fluido de salida D1 en una cantidad que corresponde a una expansión de la cámara de fluido, produciendo de esta manera una carrera de actuación de acuerdo con la cantidad alimentada de esta manera en el operador de freno L. Por lo tanto, el operador de freno L está asegurado para un sentido operativo y la presión del fluido de freno es detectada por el sensor de detección de la presión 1a, manteniendo este estado.
La válvula de conmutación 13 es una válvula electromagnética del tipo normalmente cerrado y está constituida para comunicación entre el canal de presión del fluido de salida D1 y el simulador 12 cuando el motor (no ilustrado) está accionado normalmente. También está constituida para bloquear entre el canal de presión del fluido de salida D1 y el simulador 12 cuando el motor (no ilustrado) descrito a continuación no está accionado. Una válvula de retención 13a está conectada en paralelo con la válvula de conmutación 13. La válvula de retención 13a es una válvula que permite que el fluido de freno fluya solamente desde el simulador 12 hasta el canal de presión del fluido de salida D1 y permite también que el fluido de freno fluya desde el simulador 12 hasta el canal de presión del fluido de salida D1 incluso en un estado en el que la válvula de conmutación 13 está cerrada, cuando se libera la entrada desde el operador del freno L.
Un pistón libre 15 está conectado como una cámara de reserva de fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de salida D2 en la corriente de aguas debajo de la válvula de separación 11 en la parte de simulador 10. El pistón libre 15 funciona principalmente para reservar el fluido de freno suministrado a la bomba 24 descrita a continuación en la parte de simulador 20, y el fluido de freno reservado en el pistón libre 15 es suministrado a la parte de modulador 20 entre el canal de presión del fluido de salida D2, cuando se activa la bomba 24. El pistón libre 15 reserva el fluido de freno retornado a través del canal de presión del fluido de salida D2, cuando la bomba 24 está parada.
El pistón libre 15 está provisto con una carcasa cilíndrica 15a, cuyos dos extremos están cerrados, con un pistón 15b que esa dispuestos de manera que se puede deslizar libremente dentro de la carcasa 15a y forma una cámara para reservar el fluido de freno y con un muelle helicoidal 15c que activa el pistón 15b. Luego, el fluido de freno aspirado por la bomba 24 puede ser reservado en la cámara de reserva de fluido de freno formada por el pistón 15b. La figura 1 muestra gráficamente un estado en el que el fluido de freno es reservado en el pistón libre 15. Es deseable que el pistón libre 15 esté provisto con una cámara que puede reservar el fluido de freno retornado a través del canal de presión del fluido de salida D2 cuando la bomba 24 está parada y puede estar disponible en cualquier forma dada, constituido y otros. El pistón libre 15 descrito anteriormente está conectado al canal de presión del fluido de salida D2, haciendo de esta manera posible incrementar un volumen del fluido de freno alimentad a la bomba 24 a través del canal de presión del fluido de salida D2. Además, el fluido de freno retornado a través del canal de presión del fluido de salida D2, cuando la bomba 24 está parada, es suministrado suavemente a la cámara de reserva del fluido de freno dentro de la carcasa 15a formada por el pistón 15b debido a una fuerza elástica aplicada por el muelle helicoidal 15c.
La parte de modulador 20 está provista con un depósito 22, una bomba 24, un amortiguador 25, un orificio 25a, un regulador R, una válvula de admisión 27 y un sensor de detección de la presión 2a y provista también con un motor eléctrico 30 común para accionar las bombas 24 respectivas para el freno de la rueda delantera B y el freno de la rueda trasera B (no ilustrado).
A continuación, un canal de fluido que conduce al regulador R a través de la válvula de separación 11 de la parte de simulador 10 se designa como un canal de presión del fluido de salida D2 y el canal que conduce desde el regulador R hasta el freno de la rueda B se designa como un canal de presión del fluido de la rueda E. Además, un canal de fluido que conduce desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta la bomba 24 se designa como un canal de presión del fluido de admisión F y el canal que conduce desde la bomba 24 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E se designa como un canal de presión del fluido de descarga G y el canal que conduce desde el canal de presión del fluido de la rueda E hasta el depósito 22 se designa como un canal abierto H.
Como se ha descrito anteriormente, la parte de modulador 20 está estructurada normalmente de tal forma que el canal de presión del fluido de salida D está bloqueado por la válvula de separación 11 para separar un canal de fluido desde la parte de simulador 10 y el freno de la rueda B es accionado por la presión del fluido de freno aplicada por la actuación de la bomba 24. Por lo tanto, el canal de presión del fluido de la rueda E está conectado a un sensor de detección de la presión 2a para medir la presión del fluido de freno y está provisto también con unidad de válvula de control V para controlar la presión del fluido de freno aplicada al freno de la rueda B, de manera que el control del freno basado en el valor medido de la presión del fluido de freno es detectado por el sensor de detección de la presión la de la parte de simulador 10. Luego la bomba 24 en la parte de simulador 20 es controlada para actuación por la unidad de control (no ilustrada), por ejemplo, de tal manera que los valores medidos del sensor de detección de la presión 2a son los mismos que los valores del sensor de detección de la presión la en la parte de simulador 10. Además, el control del funcionamiento de la bomba 24 se puede ajustar diferente para que se pueda realizar de una manera adecuada un frenado óptimo de acuerdo con las condiciones de la circulación, etc.; a la vista de posibles patinazos de las ruedas, los valores medidos detectados por el sensor de detección de la presión 2a se pueden ajustar más altos que los valores del sensor de detección de la presión la en la parte de simulador 10, o de una manera alternativa, los valores se pueden ajustar más bajos. Adicionalmente, los resultados medidos del sensor de detección de la presión 2a son tomados según sea necesario por un controlador (no ilustrado) y evaluados por el controlador para detectar si la presión del fluido de freno es emitida (salida del flujo de fluido de freno) o no desde la bomba 24, a saber, si el operador del freno L está activado o no. El freno antibloqueo y la tracción son controlados sobre la base de una magnitud de la presión del fluido de freno medida por el sensor de detección de la presión 2a.
La unidad de válvula de control V está provista con una función para conmutar a un estado, en el que el canal abierto H está bloqueado, con el canal de presión del fluido de la rueda E abierto, a un estado, en el que el canal abierto H está abierto, con el canal de presión del fluido de la rueda E bloqueado, y a un estado, en el que el canal abierto H está bloqueado, con el canal de presión del fluido de la rueda E bloqueado, y constituido por una válvula de entrada 28, una válvula de salida 29 y una válvula de retención 28a.
La válvula de entrada 28 es una válvula electromagnética del tipo normalmente abierto, montada sobre el canal de presión del fluido de la rueda E. Puesto que la válvula de entrada 28 está normalmente abierta, permite la transmisión de la presión del fluido de freno desde la bomba 24 hasta el freno de la rueda B. Además, la válvula de entrada 28 está bloqueada por un controlador (no ilustrado) cuando una rueda está apunto de ser bloqueada, bloqueando de esta manera la presión del fluido de freno transmitida desde la bomba 24 hasta el freno de la rueda B.
La válvula de salida 28 es una válvula electromagnética del tipo normalmente cerrado instalada entre el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal abierto H. La válvula de salida 29 está normalmente cerrada, pero es accionada por un controlador (no ilustrado), liberando de esta manera la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda B hacia el depósito 22 cuando una rueda está a punto de ser bloqueada.
La válvula de retención 28a está conectada en paralelo con la válvula de entrada 28. La válvula de retención 28a es una válvula que permite que el fluido del freno fluya solamente desde el freno de la rueda B hasta el regulador R y permite también que el fluido del freno fluya desde el freno de la rueda B hasta el regulador R incluso en un estado, en el que la válvula de entrada 28 está cerrada, cuando la entrada desde el operador del freno L está
cancelada.
El depósito 22 está prevista sobre el canal abierto H, que tiene una función de absorción de la presión del fluido de freno, que está abierto a través de la apertura de la válvula de salida 29. Una válvula de retención 22d está instalada también entre el depósito 22 y el canal de presión del fluido de admisión F, permitiendo que el fluido de freno fluya solamente desde el depósito 22 hasta la bomba 24. Además, una válvula de admisión 24a de la bomba está instalada también entre el depósito 22 y la bomba 24, permitiendo que el fluido de freno fluya solamente desde el depósito 22 hasta la bomba 24. Además, una válvula de descarga de la bomba 24b está instalada entre la bomba 24 y el amortiguador 25, permitiendo que el fluido de freno fluya solamente desde la bomba 24 hasta el amortiguador 25.
La bomba 24 está instalada entre el canal de presión del fluido de admisión F que conduce hasta el canal de presión del fluido de salida D2 y el canal de presión del fluido de descarga G que conduce hasta el canal de presión del fluido de la rueda E. Como se ha descrito anteriormente, está provista con una función para absorber el fluido de freno reservado en el pistón libre 15 y el depósito 22 fijado en la parte de simulador 10 a través del canal de presión del fluido de salida D2, descargando de esta manera fluido al canal de presión del fluido de descarga G. La bomba 24 descrita anteriormente es activada para transmitir la presión del fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la rueda E. Adicionalmente, el canal de presión del fluido de salida D2 y el canal de presión del fluido de la rueda E son recuperados desde un estado de reducción de la presión debida a la absorción del fluido de freno por el depósito 22 en el instante del control de un freno antibloqueo descrito a continuación. Después de la terminación de la operación de frenado por el operador del freno L, una válvula de corte 26 descrita a continuación permite que el fluido de freno fluya desde el canal de presión del fluido de la rueda E hasta el canal de presión del fluido de salida D2, por el que el fluido de freno que fluye dentro del canal de presión del fluido de la rueda E es retornado al pistón libre 15 a través del canal de presión del fluido de salida D2.
Además, el amortiguador 25 y el orificio 25a atenuarán la pulsación de la presión del fluido de freno descargado desde la bomba 24 y la pulsación producida por la actuación del regulador R descrito a continuación a través de la acción cooperativa.
El regulador R está provisto con una función para conmutar desde un estado, en el que se permite que el fluido de freno fluya desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, hasta un estado, en el que está bloqueado o viceversa, y con una función para ajustar la presión del fluido de freno en el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de descarga G a un valor menor que un valor predeterminado cuando el fluido de freno es bloqueado para flujo al canal de presión del fluido de la rueda E desde el canal de presión de fluido de salida D2. Además, el regulador está provisto con una válvula de corte 26, una válvula de retención 26a y una válvula de alivio 26b.
La válvula de corte 26 es una válvula electromagnética del tipo normalmente abierto, instalada entre el canal de presión del fluido de salida D2 que conduce al cilindro maestro C y el canal de presión del fluido de la rueda E que conduce al freno de la rueda B, conmutando desde un estado, en el que se permite que el fluido de freno fluya desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, hasta un estado, en el que está bloqueada o viceversa. La válvula de corte 26 está estructurada para ser controlada por un controlador (no ilustrado) para bloquear el fluido de freno cierre de la válvula) cuando se activa la bomba 24, y de manera que el fluido de freno, que fluye desde el pistón libre 15 debido a la actuación de la bomba 24, puede ser bloqueado para que no sea transmitido directamente hasta el canal de presión del fluido de la rueda E desde el canal de presión del fluido de salida D2. Por lo tanto, el fluido de freno es absorbido por la bomba 24 desde el canal de presión del fluido de salida D2 a través del canal de presión del fluido de admisión F (válvula de admisión 27). Además, la válvula de corte 26 es desmagnetizada en asociación con la parada de la bomba 24 y comunicada (apertura de la válvula) por lo que el fluido de freno es retornado al canal de presión del fluido de salida D2 a través de la válvula de corte 26 desde el canal de presión del fluido de la rueda E y entonces es retornado hasta el pistón libre 15 sin fallo.
La válvula de control 26a está conectada en paralelo con la válvula de corte 26. La válvula de retención 26a es una válvula que permite que el fluido de freno fluya solamente desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E. Por lo tanto, la válvula de retención 26a permite que el fluido de freno fluya desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, incluso si se bloquea debido a funciones erróneas u otras, siendo cerrada la válvula de corte 26.
La válvula de retención 26b está conectada en paralelo con la válvula de corte 26, y se abre de acuerdo con la presión del fluido de freno sobre el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de descarga G que exceden un valor predeterminado.
La válvula de admisión 27 es una válvula electromagnética del tipo normalmente cerrado instalada en el canal de presión del fluido de admisión F, y se conmuta desde un estado, en el que el canal de presión del fluido de admisión F está abierto, hasta un estado, el que está bloqueado o viceversa. La válvula de admisión 27 es abierta (apertura de la válvula) por un controlador (no ilustrado) de acuerdo con la actuación de la bomba 24 y es bloqueada (cierre de la válvula) en asociación con la paradas de la bomba 24.
A continuación, se da una descripción en detalle del movimiento del controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 con referencia a las figuras 1 a 4. En las figuras 2 a 4, solamente se ilustra un sistema de freno de la rueda delantera por conveniencia y lo mismo se aplicará a un sistema de freno de la rueda trasera.
Como se muestra en la figura 2, la actuación de un motor (no ilustrado) abrirá la válvula de separación 11 en la parte de simulador 10 por un controlador (no ilustrado) para pasar a un estado, en el que el canal de presión del fluido de salida D1 y el canal de presión del fluido de salida D2 están bloqueados. Además, la válvula de conmutación 13 está abierta entre el canal de presión del fluido de salida D1 y el simulador 12 para pasar a un estado, en el que se comunican. De una manera más específica, un canal de fluido (canal de presión del fluido de salida D) entre la parte de simulador 10 y la parte de modulador 20 se coloca en un estado, en el que está bloqueado y separado por la válvula de separación 11 y también un estado, en el que el operador del freno L acciona la presión del fluido de freno para activar el simulador 12 por la actuación del operador del freno L. En contraste, en la parte de modulador 20, se coloca en un estado, en el que el canal de presión del fluido de salida D2 está bloqueado, pasando de esta manera a un estado, en el que no se aplica ninguna presión de fluido de freno directamente al freno de la rueda B desde el cilindro maestro C. Por lo tanto, la presión del fluido de freno que resulta de la fuerza de actuación del operador del freno L es aplicada como tal al simulador 12 y el sensor de detección de la presión la se utiliza para medir la presión del fluido de freno.
Normalmente
Si el operador de freno L es accionado en el momento de la aplicación normal de un freno (normalmente), cuando no es posible el bloqueo de las ruedas, tal operación es medida por un sensor de detección de la presión 1a, y un motor eléctrico 30 en la parte de modulador 20 es accionado por un controlador (no ilustrado) para accionar la bomba 24. La válvula de corte 26 está cerrada por un controlador (no ilustrado) de una manera correspondiente y la válvula de admisión 27 está también abierta. En asociación con la actuación de la bomba 24, la bomba 24 se mantiene en presión negativa en la parte de absorción, y el fluido de freno reservado en el pistón libre 15 (en el pistón libre 15 y el depósito 22, donde existe fluido de freno también en el depósito 22) es absorbido por la bomba 24 para ser aspirado desde el pistón libre 15. El fluido de freno aspirado por la bomba 24 fluye hasta el canal de presión del fluido de la rueda E a través del canal de presión del fluido de descarga G desde la válvula de entrada 28 que está abierta, actuando de esta manera sobre el freno de la rueda B. En este caso, el sensor de detección de la presión 2a es utilizado para medir la presión del fluido de freno en el canal de presión del fluido de la rueda E, de manera que los valores medidos son cargados en un controlador (no ilustrado) cuando es necesario. Entonces el controlador evalúa si la presión del fluido de freno sobre el freno de la rueda B alcanza o no una presión predeterminada del fluido (por ejemplo presión del fluido igual a la detectada por el sensor de detección de la presión 1a). La bomba 24 es controlada para actuación hasta que se obtiene una presión predeterminada del fluido.
Posteriormente, cuando se evalúa por el controlador (no ilustrado) que la presión del fluido de freno sobre el freno de la rueda B ha alcanzado una presión predeterminada del fluido, la bomba 24 es detenida. Entonces, el operador del freno L es retornado para cortar el freno. En ese instante, la válvula de corte 26 se abre y se cierra la válvula de admisión 27. Por lo tanto, el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de salida D2 se ponen en un estado de comunicación, y el fluido del freno es retornado al canal de presión del fluido de salida D2 desde el canal de presión del fluido de la rueda E a través de la válvula de corte 26. Luego, el fluido del freno que ha sido retornado al canal de presión del fluido de salida D2 es reservado de nuevo en el pistón libre 15. Es almacenado como el fluido de freno que debe ser suministrado a la bomba 24, cuando la bomba 24 es accionada posteriormente.
Control del freno antibloqueo
Cuando una rueda está a punto de ser bloqueada en la mitad de la operación del operador del freno L, un control del freno anti-bloqueo es iniciado por un controlador (no ilustrado). En este caso, el control del freno anti-bloqueo está destinado a controlar la unidad de válvula de control V que corresponde a un freno de la rueda que está a punto de ser bloqueada, reduciendo, incrementando o manteniendo constante de esta manera la presión del fluido del freno que actúa sobre el freno de la rueda B. Además, en el momento del control de un freno anti-bloqueo, como se muestra en la figura 3, la válvula de corte 26 está en un estado de bloqueo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, y la válvula de admisión 27 está en un estado de comunicación con el canal de presión del fluido de admisión F.
Donde se reduce la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda B, como se muestra en la figura 3, el canal de presión del fluido de la rueda E es bloqueado por la unidad de válvula de control V para abrir el canal abierto H. Para ser más específicos, la válvula de entrada 28 es excitada por un controlador (no ilustrado) para cerrarla (cierre de la válvula), y la válvula de salida 29 es excitada por un controlador (no ilustrado) para abrirla (apertura de la válvula). Por lo `tanto, el fluido de freno del canal de presión del fluido de la rueda E que conduce al freno de la rueda B entra en el depósito 22 a través del canal abierto H, dando como resultado una reducción de la presión del fluido de freno que ha actuado sobre el freno de la rueda B.
Donde la presión del fluido del freno que actúa sobre el freno de la rueda B es mantiene constante, como se muestra en la figura 4, la unidad de válvula de control V funciona para bloquear el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal abierto H, respectivamente. Para ser más específicos, la válvula de entrada 28 es excitada por el controlador (no ilustrado) para ser cerrado (cierre de la válvula), y también la válvula de salida 29 es desmagnetizada por el controlador (no ilustrado) para ser cerrada (cierre de la válvula). Por lo tanto, el fluido de freno está confinado en el canal de fluido bloqueado por el freno de la rueda B, la válvula de entrada 28 y la válvula de salida 29, por lo que la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda B se mantiene constante, como resultado de ello.
Donde se incrementa la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda B, la unidad de válvula de control V libera el canal de presión del fluido de la rueda E para bloquear el canal abierto H. Para ser más específicos, la válvula de entrada 28 es desmagnetizada por un controlador (no ilustrado) para abrirla (apertura de la válvula), y también la válvula de salida 29 es desmagnetizada por un controlador (no ilustrado) para cerrarla (cierre de la válvula) (ver la figura 1). Por lo tanto, por la actuación de la bomba 24, el fluido del freno que ha fluido sobre el canal de presión del fluido de descarga G actúa sobre el canal de presión del fluido de la rueda E a través de la válvula de entrada 28, dando como resultado un incremento de la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda B.
En el momento en que un motor no es accionado y otros
Cuando un motor (no ilustrado) no es accionado, todas las válvulas electromagnéticas, incluyendo la válvula de separación 11, están desmagnetizadas. Este hecho se describe con referencia a la figura 1. La válvula de conmutación 13 está en un estado de bloqueo del canal de presión del fluido de salida D1 y el simulador 12, la válvula de separación 11 está en un estado de comunicación con el canal de presión del fluido de salida D, el regulador R está en un estado, en el que se permite que el fluido del freno fluya desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, la válvula de admisión 27 está en un estado en el que el canal de presión del fluido de admisión F está bloqueado y la unidad de válvula de control V está en un estado, en el que el canal de presión del fluido de la rueda E está abierto con el anal abierto H bloqueado. Para ser más específicos, la válvula de separación 11, la válvula de corte 26 del regulador R y la válvula de entrada 28 de la unidad de válvula de control V están en un estado abierto 8 apertura de la válvula), y la válvula de conmutación 13, la válvula de admisión 27 y la válvula de salida 29 de la unidad de válvula de control V están en un estado cerrado (cierre de la válvula). Por lo tanto, la presión del fluido de freno producida desde una fuerza de actuación del operador del freno L es aplicada como tal al freno de la rueda B, haciendo posible de esta manera controlar el freno de la rueda B por una fuerza de actuación del operador del freno L.
Control del freno en el instante en el que el operador del freno no está operativo
Cuando el operador del freno L no está activado, se pone en marcha el control de la tracción por un controlador (no ilustrado), de acuerdo con la condición de un vehículo.
Cuando se frena una rueda con el operador del freno L no activado, como se muestra en la figura 2, el regulador R actúa para bloquear el flujo de entrada del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida S hasta el canal de presión del fluido de la rueda E y también la válvula de admisión 27 funciona para liberar el canal de presión del fluido de admisión F. Además, la unidad de válvula de control V actúa para abrir el canal de presión del fluido de la rueda E que conduce al freno de la rueda B y se activa la bomba 24 en este estado. Para ser más específicos, la válvula de corte 26 es excitada por un controlador (no ilustrado) para cerrarla (cierre de la válvula), y también la válvula de admisión 27 es excitada por un controlador (no ilustrado) para abrirla (apertura de la válvula). Además, la unidad de válvula de control V funciona para desmagnetizar la válvula de admisión 28 para abrirla (apertura de la válvula) y para accionar el motor eléctrico 30 en un intento por activar la bomba 24 en este estado. Por lo tanto, el fluido del freno reservado principalmente en el pistón libre 15 es absorbido por la bomba 24 a través del canal de presión del fluido de salida D2, y luego es descargado en el canal de presión del fluido de descarga G desde la bomba 24. Además, la válvula de corte 26 se mantiene cerrada y la válvula de entrada 28 que conduce al freno de la rueda B se mantiene abierta. Por lo tanto, el fluido de freno suministrado al canal de presión del fluido de descarga G fluye al canal de presión del fluido de la rueda E conduciendo al freno de la rueda V, por lo que la presión del fluido del freno actúa de una manera consecuente sobre el freno de la rueda B, y se aplica el freno a las ruedas.
En este momento, el fluido del freno reservado en el pistón libre 15 es absorbido por la bomba 24 a través del canal de presión D2 debido a la actuación de la bomba 24. por lo tanto, el fluido del freno puede ser suministrado de forma estable al canal de presión del fluido de la rueda E, incluso en el instante del arranque de la bomba 24.
Cuando el operador del freno L no es utilizado y la presión del fluido del freno sobre el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de descarga G excede un valor predeterminado debido al control del freno y otros, la válvula de alivio 26b actúa para liberar el fluido del freno desde el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de descarga G hasta el canal de presión del fluido de salida D2, evitando de esta manera una presión excesiva del fluido del freno que en otro caso actuaría sobre el freno de la rueda B.
Además, la pulsación producida en el canal de presión del fluido de descarga G y otros debido a la actuación del regulador R es absorbida y controlada a través de acciones cooperativas del amortiguador 25 y el orificio 25a, reduciendo de esta manera un ruido de actuación relacionado con la pulsación.
A continuación se da en detalle una descripción de una estructura de tubería de presión del fluido del controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 con referencia a las figuras 5 a 8. Además, la siguiente descripción se da para el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1, en el que la parte de simulador 10 y la parte de modulador 20 están constituidas por miembros diferentes (separados), cada uno de los cuales se describirá de manera que el lado en el que está insertada la válvula electromagnética se considerará como una cara frontal.
Con referencia a los dibujos, la figura 5 ilustra un dibujo que muestra una estructura de tubería de presión del fluido de la parte de simulador en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de una forma de realización de la presente invención, la figura 5A es una vista en perspectiva tomada desde el lado delantero, la figura 5B es una vista en perspectiva tomada desde el lado trasero. La figura 6 es también un dibujo que muestra la parte de simulador, la figura 6A es una vista en planta y la figura 6B es una vista desde abajo. La figura 7 es un dibujo que muestra una estructura de tubería de presión del fluido de la parte de modulador en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de una forma de realización de la presente invención, la figura 7A es una vista en perspectiva tomada desde la cara delantera y la figura 7B es una vista en perspectiva tomada desde la cara trasera. La figura 8 es también un dibujo
que muestra la parte de modulador, y la figura 8A es una vista en planta y la figura 8B es una vista desde abajo.
La parte de simulador 10 y la parte de modulador 20 en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1, que no se ilustran ambas, tienen aproximadamente una forma rectangular. Como se muestra en las figuras 5A y 5B así como en las figuras 7A y 7B, dos sistemas de freno que constan del freno de la rueda delantera y el freno de la rueda trasera, están dispuestos aproximadamente en simetría. Como se ha descrito anteriormente, puesto que estos sistemas están constituidos de forma similar, se dará principalmente una descripción del sistema relacionado con el freno de la rueda delantera y e considera relacionado también con el freno de la rueda trasera, conde sea necesario. Además, en estas figuras, se dan símbolos de componentes respectivos para taladros para el montaje de los componentes, tales como las válvulas electromagnéticas.
Como se muestra en las figuras 5A y 5B, una parte de simulador 10 está prevista sobre la cara delantera con taladros para el montaje de una válvula de separación 11, un simulador 12, una válvula de conmutación 13, un pistón libre 15 y un sensor de detección de la presión la, sobre la parte superior con un orificio de entrada 14 y un orificio de salida 16, y sobre ambas caras derecha e izquierda unos orificios de formación de canal de fluido para formar canales transversales de fluido (ver las figuras 6A y 6B). Para ser más específicos, la parte de simulador 10 (no ilustrada) está provista con canales de fluido formados mediante mecanizado del cuerpo sobre cuatro lados, o cara delantera, cara superior y ambas caras derecha e izquierda. Por lo tanto, el trabajo de instalación de dispositivos (no ilustrados), tales como válvulas electromagnéticas se realiza solamente sobre la cara delantera del cuerpo. Además, la tubería de presión de aceite desde el cilindro maestro C (ver la figura 1) y la conexión del canal de presión del fluido de salida D2 hasta la parte de modulador 20 están realizadas solamente sobre la cara superior del cuerpo (no ilustrada). No están formados canales de flujo sobre las caras trasera e inferior del cuerpo (no ilustrado).
Una carcasa de control (no ilustrada) que aloja varias unidades de control electrónico (controladores) para controlar la apertura y cierre de válvulas electromagnéticas está instalada a través de miembros de sellado y otros sobre la cara delantera de la parte de simulador 10. Una abertura 40a de un taladro de aire 40 está perforada para comunicación con la cara izquierda dentro de la carcasa de control. Además, la abertura del taladro de aire 40 está cierta con un material permeable a la humedad y resistente al agua. En este caso, el material permeable a la humedad y a prueba de humedad es un material que puede prevenir la permeación de agua desde el exterior, pero permite solamente la entrada y salida de aire por permeación, por ejemplo se puede utilizar Gore-tex (marca registrada).
Un orificio de entrada 14, al que está conectada una tubería desde el cilindro maestro C (ver la figura 1), está formado en una forma cilíndrica con un fondo y en comunicación con un taladro de montaje de una válvula de retención 13a a través de un canal de fluido vertical Y1 que comienza desde la parte inferior y que se comunica también con un taladro de montaje cilíndrico cerrado en la parte inferior, al que se fija el sensor de detección de la presión la a través de un canal de fluido transversal Y3 y un canal de fluido profundo Y4 desde un canal de fluido vertical Y2 que comienza desde la parte inferior del taladro de montaje de la válvula de retención 13a, después de una derivación a través de la válvula de retención 13a. Luego se comunica con un adaptador cilíndrico cerrado en la parte inferior de la válvula de conmutación 13 a través del canal de fluido transversal Y5 desde un taladro de montaje del sensor de detección de la presión la, y se comunica también con un taladro cilíndrico cerrado en la parte inferior del simulador 12 a través del canal de fluido profundo Y9 y el canal de fluido transversal Y10 extendido desde un taladro de montaje de la válvula de conmutación 13, el canal de fluido profundo Y6, el canal de fluido transversal Y7, el canal de fluido vertical Y8 y un taladro de montaje de la válvula de retención 13a.
Un taladro de montaje cilíndrico inferior cerrado del pistón libre 15 se comunica con un taladro de montaje cilíndrico inferior cerrado de la válvula de separación 11 a través del canal de fluido vertical Y11 que comienza desde su cara superior, y un taladro para el montaje de una válvula de separación 11 se comunica con el orificio de salida cilíndrico inferior cerrado 16 a través del canal de fluido vertical Y12 que comienza desde su cara superior. En este caso, el taladro de montaje de la válvula de separación 11 se comunica con un taladro de montaje de la válvula de retención 13a y el canal de fluido profundo Y9. Además, un canal de comunicación (espacio y otros) (no ilustrado) para comunicación del canal de fluido vertical Y11 con el canal de fluido vertical Y12 no influenciado por la operación de apertura y cierre de la válvula de separación 11 está formado dentro del taladro de montaje de la válvula de separación 11. Por lo tanto, un espacio entre el pistón libre 15 y el orificio de salida 16 se mantiene comunicado, independientemente de si la válvula de separación 11 está abierta o no, haciendo posible de esta manera el flujo de fluido de freno a través del espacio. Para ser más específicos, mientras el motor está parado, el fluido de freno es suministrado a la parte de modulador 20 a través del orificio de salida 16 desde el pistón libre 15.
Además, el canal de fluido vertical Y8 está formado por la intersección del canal de fluido profundo Y9 y provisto con un reactor en su borde. El reactor 41 libera aire que es introducido en el canal de fluido sellando el fluido de freno. Unas bobinas magnéticas (no ilustradas) para el accionamiento de válvulas magnéticas están arrolladas alrededor de válvulas electromagnéticas respectivas. Adicionalmente, los orificios de los canales de fluido transversales Y3, Y5, Y7 e Y10 están sellados con un tapón (no ilustrado).
Como se muestra en las figuras 7A, 7B y 8A, 8B, la parte de modulador 20 está provista con taladros para montaje de una válvula de admisión 27, una válvula de entrada 28, una válvula de salida 29, un regulador R y un sensor de detección de la presión 2a sobre su cara delantera, provista con un orificio de salida 21 y taladros de formación del canal de fluido para formar canales de fluido verticales respectivos descritos a continuación sobre su cara superior, provista con un taladro para montar la bomba 24 y taladros de formación del canal de fluido para formar canales de fluido transversales respectivos sobre sus dos caras derecha e izquierda, provistas con un orificio de entrada 23 y un taladro 30A para formar un motor eléctrico 30 sobre su cara trasera, y provistas con un taladro para formar un depósito 22 sobre su cara inferior. Para ser más específicos, la parte de modulador 20 está provista con taladros de montaje y otros utilizando efectivamente todas las caras. Además, puesto que el depósito 22 está dispuesto en la parte inferior, está diseñado para que el depósito 22 tenga un espacio suficiente para permitir una carrera de un pistón y se puede determinar fácilmente la capacidad del depósito. Además, componentes tales como válvulas electromagnéticas están fijadas sobre la cara delantera de una manera concentrada, haciendo de esta manera posible montarlas sobre la cara delantera, lo que es eficiente en la realización del trabajo de montaje. Además, la bomba 24 que requiere un espacio de alojamiento mayor que los componentes tales como válvulas electromagnéticas puede estar dispuesta utilizando un espacio vacante sobre la cara lateral, haciendo posible utilizar el espacio efectivamente y, por lo tanto, proporcionar una parte de modulador 20 de tamaño reducido. Puesto que el orificio de salida 21 está formado sobre la cara superior y el orificio de entrada 23 está dispuesto sobre la cara trasera, la tubería utilizada como el canal de presión del fluido de salida D2 desde la parte de simulador 10 (ver la figura 1) y la tubería utilizada como el canal de presión del fluido de la rueda E hasta el freno de la rueda B están conectadas a las caras respectivas. Por lo tanto, es posible evitar la interferencia de la tubería descrita anteriormente con la cara delantera sobre la que están fijadas válvulas electromagnéticas y otros, y mantener las válvulas electromagnéticas y otros con facilidad.
Además, una carcasa de control (no ilustrada) descrita a continuación y otros componentes pueden ser desmontados o montados con facilidad.
Una carcasa de control (no ilustrada) que aloja unidades de control electrónico (controladores) y otros para controlar la apertura o cierre de válvulas electromagnéticas respectivas está prevista a través de miembros de junta y otros sobre la cara delantera de la parte de modulador 20. Como con la parte de simulador 10 descrita anteriormente, un orificio 40a de un taladro de aire 40 cubierto con un material permeable a la humedad y resistente al agua está perforado dentro de la carcasa de control.
El orificio de entrada 23, al que se conecta la tubería del canal de presión del fluido de salida D2 (ver la figura 1) desde la parte de simulador 10, está configurado en una forma cilíndrica cerrada por la parte inferior, comunicada con un taladro de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior de la válvula de admisión 27 a través del canal de fluido profundo Y21 y el canal de fluido vertical Y22 que comienza desde la cara lateral, en comunicación con un taladro de montaje de la válvula de admisión 24a de la bomba desde un taladro de montaje de la válvula de admisión 27 y en comunicación con un taladro de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior de la bomba 24. Además, un taladro de montaje de la bomba 24 se comunica con un taladro de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior de la válvula de entrada 28 a través de un amortiguador 25 (no ilustrado), un orificio 25a, el canal de fluido transversal Y24 desde el canal de fluido vertical Y23 en comunicación con la cara trasera, y en comunicación con el orificio de salida 21 localizado por encima del canal de fluido vertical Y25 que comienza desde la cara superior del taladro de montaje de la válvula de entada 28.
Un taladro de montaje de la válvula de admisión 27 se comunica con un taladro de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior del regulador R a través del canal de fluido vertical Y26 y el canal de fluido transversal Y27 que parte desde la cara inferior, y que se comunica también con el canal de fluido vertical Y23 sobre el lado de descarga de la bomba 24 a través del canal de fluido transversal Y28 y el canal de fluido vertical Y29 desde el taladro de montaje del regulador R.
Además, para un taladro del depósito 22, que forma el canal cilíndrico cerrado por la parte inferior, el canal de fluido vertical Y30 que comienza desde su cara superior se comunica con un taladro de montaje de la válvula de admisión 24a de la bomba a través de la válvula de retención 22d (ver las figuras 7A, 7B 7 8B) y se comunica también con un taladro de montaje en el lado de admisión de la bomba 24. El canal de fluido vertical Y31 que parte también desde la cara superior se comunica con un taladro de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior de la válvula de salida 29. Además, un taladro de montaje de la válvula de salida 28 se comunica con un taladro de montaje de la válvula de entrada 28 a través del canal de fluido vertical Y32 que parte desde su cara superior.
Además, el canal de fluido vertical Y23 está formado por la intersección del canal de fluido transversal Y24 y está provisto con un reactor 41 en su borde. Unas bobinas magnéticas (no ilustradas) para accionamiento de válvulas magnéticas están arrolladas alrededor de válvulas electromagnéticas respectivas. Un taladro de inserción 30B para la inserción de un conector de la bomba 24 (no ilustrado) y otros están formados por encima de un taladro de inserción 30A de la bomba 24. Además, los orificios del canal de fluido vertical Y22 y los canales de fluido transversales Y24, Y27 e Y28 están sellados con un tapón (no ilustrado).
A continuación se da una descripción de un flujo real del fluido de freno en el momento de la aplicación de un freno normalmente y en el momento de la aplicación de un freno antibloqueo con referencia a las figuras 9 a 11. Como se muestra en la figura 2, la descripción siguiente se da para un caso en el que la válvula de separación 11 está abierta para bloquear el canal de presión del flujo de salida D1 y el canal de presión del flujo de salida D2, mientras que la válvula de conmutación 13 está abierta para comunicarse con el cilindro maestro C con el simulador 12.
En primer lugar se da una descripción del flujo del fluido de freno en la parte de simulador 10 (ver la figura 2) con referencia a la figura 9. En la parte de simulador 10, tanto cuando se aplica un freno normalmente o cuando se aplica un freno antibloqueo, el orificio de entrada 14 se comunica con un taladro de montaje de la válvula de conmutación 13 a través de un canal de fluido vertical Y1 e Y2, el canal de fluido transversal Y3, el canal de fluido profundo Y4, un taladro de montaje del sensor de detección de la presión la y el canal de fluido transversal Y5. Puesto que la válvula de conmutación 13 montada en el taladro de montaje se mantiene abierta, se comunica también con un taladro de montaje del simulador 12 a través del canal de fluido transversal Yl0 desde el canal de fluido profundo Y6. Por lo tanto, cuando un accionador activa un operador de freno L (ver la figura 2), la presión del fluido de freno producida en el cilindro maestro C es transmitida a través del orificio de entrada 14 hasta un taladro de montaje del simulador 12, impartiendo por consiguiente al operador del freno L una fuerza de reacción operativa de acuerdo con la fuerza operativa del operador del freno L.
En este caso, por lo tanto, puesto que el orificio de entrada 14 se comunica con un taladro de montaje del sensor de detección de la presión la a través del canal de fluido vertical Y1 e Y2, el canal de fluido transversal Y3 y el canal de fluido profundo Y4, la presión del fluido del freno sobre los canales de fluido en el cilindro maestro C en lugar de ser detectada en la válvula de separación 11, es detectada por el sensor de detección de la presión 1a.
Por lo tanto, el fluido de freno es suministrado a un orificio de salida 16 a través de los canales de fluido verticales Y11 e Y12 desde el pistón libre 15 y suministrado también al orificio de entrada 23 de la parte de modulador 20 a través del canal de presión del fluido de salida D2 desde el orificio de salida 16.
A continuación se da una descripción de un flujo real del fluido de freno en la parte de modulador 20. Como se ha descrito con referencia a la figura 2, en la parte de modulador 20, cuando se aplica un freno normalmente, un motor eléctrico 30 es accionado por la actuación del operador del freno L para accionar la bomba 24, de manera que el fluido de freno descargado desde la bomba 24 es transmitido al freno de la rueda B (ver la figura 2, lo mismo se aplicará a continuación) de acuerdo con una magnitud de la presión del fluido de freno detectada por el sensor de detección de la presión la y el sensor de detección de la presión 2a. En otras palabras, puesto que el orificio de entrada 23 se comunica con un taladro de montaje de la válvula de admisión 27 a través del canal de fluido profundo Y2l y el canal de fluido vertical Y22, el fluido de freno suministrado al orificio de entrada 23 es absorbido en la bomba 24 a través de la válvula de admisión 27. Puesto que un taladro de llenado de la bomba 24 se comunica con un taladro de llenado de la válvula de entrada 28 a través del canal de fluido vertical Y23 y el canal de fluido transversal Y24 y también un taladro de llenado de la válvula de entrada 28 se comunica con el orificio de salida 21 a través del canal de fluido vertical Y25, el fluido de freno que fluye desde la bomba 24 es transmitido al freno de la rueda B desde el orificio de salida 21. En este instante, se mide la presión del fluido de freno por un sensor de detección de la presión 2a que se comunica con el canal de fluido transversal Y24 y los valores medidos de esta manera (no ilustrados) se introducen en un controlador, por el que la presión del fluido de freno aplicada al freno de la rueda B es controlada para dar una presión predeterminada del fluido.
Además, cuando se aplica un freno antibloqueo, la presión del fluido de freno transmitida al freno de la rueda B se reduce por el controlador (no ilustrado). Para ser más específicos, como se muestra en la figura 10, el fluido de freno en un canal de fluido que conduce al freno de la rueda B circula hasta un depósito 22 a través del canal de fluido vertical Y25, un taladro de montaje de la válvula de entrada 28, un taladro de montaje del canal de fluido vertical Y32, un taladro de montaje de la válvula de salida 29 y el canal de fluido vertical Y31 desde el orificio de salida 21, y reservado temporalmente en el depósito 22, reduciendo de esta manera la presión del fluido de freno transmitida al freno de la rueda B.
Además, cuando un motor (no ilustrado) no está accionado, todas las válvulas electromagnéticas incluyendo la válvula de separación 11 son desmagnetizadas. Por lo tanto, como se muestra en la figura 11, la presión del fluido de freno desde el cilindro maestro C es transmitida al orificio de salida 16 a través del canal de fluido vertical Y1, la válvula de separación 11 y el canal de fluido vertical Y12 desde el orificio de entrada 14 y luego hasta el orificio de entrada 23 en la parte de modulador 20. Puesto que todas las válvulas electromagnéticas están desmagnetizadas, la parte de modulador 20 también, y el orificio de entrada 23 está en comunicación con un taladro de montaje de la válvula de entrada 28 a través del canal de fluido profundo Y21, los canales de fluido verticales Y22 e Y24, el canal de fluido transversal Y27, un taladro de montaje del regulador R, los canales de fluido verticales Y28 e Y23 y el canal de fluido transversal Y24, y en comunicación también con el orificio de salida 21 a través del canal de fluido vertical Y25 desde el taladro de montaje de la válvula de entrada 28. De acuerdo con ello, la presión del fluido de freno producida debido a una fuerza operativa del operador del freno L es aplicada como tal al freno de la rueda B, haciendo de esta manera posible frenar el freno de la rueda B por la fuerza operativa del operador L.
El controlador de la presión del fluido de freno para vehículos 1 descrito anteriormente está provisto con un pistón libre hermético 15 estructurado para que el fluido del freno fluya hacia dentro cuando la bomba 24 está paradas y el fluido de freno fluya hacia fuera cuando la bomba 24 está accionada, y el fluido de freno se puede reservar en un entorno hermético en el que el fluido de freno no está expuesto a un aire ambiente. Por lo tanto, es menos probable tener un caso en el que el fluido de freno cambia de viscosidad debido a la influencia de una temperatura ambiente que se puede encontrar con frecuencia en depósitos convencionales de manera que la presión del fluido de freno se puede controlar más establemente.
Además, puesto que el controlador puede controlar establemente la presión del fluido de freno, el fluido de freno fluye hacia fuera suavemente hasta el canal de presión del fluido de salida F2 que conduce al freno de la rueda B en el momento del control de la presión, proporcionando, por consiguiente, un efecto de mejora del rendimiento en el momento del control de la presión.
Además, puesto que la parte de simulador 10 que incluye una válvula de separación 11, un simulador 12, un sensor de detección de la presión 1a y un pistón libre 15 está estructurada separadamente de la parte de modulador 20 que incluye una válvula de corte 26 (regulador R), una bomba 24, una válvula de admisión 267 y un depósito 22, el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 es de estructura más sencilla que en un caso en el que se fabrican en una forma integrada, haciendo de esta manera posible mejorar la productividad y la eficiencia de montaje y reduciendo también los costes. Adicionalmente, puesto que el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 se puede dividir en dos partes, a saber, la parte de simulador 10 y la parte de modulador 20, se puede estructurar de tal forma que cualquiera de estas partes se puede utilizar junta con otro producto, por ejemplo, que conduce entonces a mejora en la productividad y la reducción de costes debido a un uso común de componentes. Además, se puede estructurar de tal manera que se puede utilizar otro producto existente para fabricar cualquiera de estas partes en conjunto o en parte.
Puesto que una cámara de reserva de fluido de freno está constituida por el pistón libre 15, es posible reservar fluido de freno más favorablemente en un entorno hermético, donde el fluido de freno no está expuesto a un aire ambiente, haciendo de esta manera posible proporcionar el controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 que es menos probable que cambie la viscosidad del fluido de freno debido a la influencia de una temperatura ambiente. Además, el controlador está libre de posible inclusión de aire y otros, permitiendo que el fluido de freno fluya hacia dentro y hacia fuera de una manera uniforme.
Se ha dado anteriormente una descripción de la forma de realización de la presente invención. La presente invención no deberá restringirse a las formas de realización descritas anteriormente, y se pueden realizar muchas variaciones sin apartarse del objeto de la invención.
En la forma de realización descrita anteriormente, una cámara de reserva de fluido de freno está constituida por el pistón libre 15. Sin embargo, la presente invención no deberá restringirse a ello, y puede estar constituida de tal forma que el depósito de fluido de freno T actúa también como una cámara de reserva de fluido de freno. Dicha constitución elimina la necesidad de proporcionar un canal de presión de fluido con una cámara de reserva de fluido de freno separada, haciendo de esta manera posible reducir el coste y simplificar el canal de presión del fluido de freno. Por lo tanto, se puede obtener un controlador de presión del fluido de freno para vehículos que contribuye a ahorrar espacio.
Figura 1
10:
Parte de simulador
D:
Canal de presión del fluido de salida
15:
Pistón libre
1:
controlador de presión del fluido de freno para vehículos
12:
Simulador
11:
Válvula de separación
\vskip1.000000\baselineskip
B:
Freno de rueda
20:
Parte de modulador
H:
Canal abierto
C:
Canal de presión del fluido de descarga
E:
Canal de presión del fluido de la rueda
29:
Válvula de salida
28:
Válvula de entrada
V:
Unidad de válvula de control
26:
Válvula de corte
27:
Válvula de admisión
25:
Amortiguador
24:
Bomba
R:
Regulador
F:
Canal de presión del fluido de absorción
22:
Depósito

Claims (3)

1. Un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, en el que una válvula de separación (11) se comunica o bloquea un canal de presión del fluido de salida (D) que conduce fluido de freno desde un cilindro maestro (C) hasta un lateral del freno de la rueda (B) y se permite una operación del freno de la rueda (B) por la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en cualquier estado que está en comunicación o bloqueado por la válvula de separación (11), comprendiendo el controlador de presión del fluido de freno para vehículos:
un simulador (12) conectado entre el cilindro maestro (C) del canal de presión del fluido de salida (D) y la válvula de separación (11) y que comprende un cilindro simulado (12a) para impartir fuerza de reacción de funcionamiento a un operador del freno (L) de acuerdo con una operación del operador del freno (L);
una unidad de detección (1a) para detectar la presión del fluido de freno aplicada al simulador (10);
una válvula de corte (26) dispuesta entre el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión del fluido de la rueda (E) para conducir el fluido de freno hasta el freno de la rueda (V) y para conmutar entre dos estados, en los que se permite o se bloquea el flujo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida (D2) hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E);
una bomba (24) dispuesta entre un canal de presión del fluido de admisión (F) para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión del fluido de descarga para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E), actuando la bomba (24) de acuerdo con la magnitud de la presión del fluido detectada por la unidad de detección (1a); y
una válvula de admisión (27) para conmutar entre dos estados, en los que el canal de presión del fluido de admisión (F) está abierto o cerrado,
caracterizado porque el controlador de presión del fluido de freno para vehículos comprende, además:
un depósito (22) dispuesto entre la bomba (24) y la válvula de admisión (27) para reservar temporalmente el fluido de freno; y
una cámara de reserva de fluido de freno (15) que está prevista entre la válvula de separación (11) y la válvula de admisión (27), y sellada herméticamente,
en el que la cámara hermética de reserva de fluido de freno (15) permite que el fluido de freno fluya allí cuando la bomba (24) está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde allí cuando la bomba (24) está activada.
2. El controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende, además:
una parte de simulador (10) que comprende la válvula de separación (11), el simulador (12), la unidad de detección (la) y la cámara de reserva de fluido de freno (15); y
una parte de modulador (20) que comprende la válvula de corte (26), la bomba (24), la válvula de admisión (27) y el depósito (22),
en el que la parte de simulador (10) está separada de la parte de modulador (20).
3. El controlador de presión del fluido de freno para vehículos de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en el que la cámara de reserva de fluido de freno (15) comprende un pistón libre (15), cuya capacidad se incrementa debido al flujo de entrada del fluido de freno cuando la bomba (24) está parada y se reduce debido al flujo de salida del fluido de freno cuando la bomba (24) está accionada.
ES05023656T 2004-10-29 2005-10-28 Controlador de presion del fluido de freno. Active ES2319547T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004315630A JP4283756B2 (ja) 2004-10-29 2004-10-29 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2004-315630 2004-10-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2319547T3 true ES2319547T3 (es) 2009-05-08

Family

ID=35457391

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES05023656T Active ES2319547T3 (es) 2004-10-29 2005-10-28 Controlador de presion del fluido de freno.

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1652745B1 (es)
JP (1) JP4283756B2 (es)
DE (1) DE602005012353D1 (es)
ES (1) ES2319547T3 (es)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4805174B2 (ja) * 2006-02-27 2011-11-02 本田技研工業株式会社 自動二輪車のブレーキ装置
JP4443528B2 (ja) * 2006-03-31 2010-03-31 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP4816326B2 (ja) * 2006-08-22 2011-11-16 株式会社アドヴィックス ブレーキ液圧制御用アクチュエータ
JP4847894B2 (ja) * 2007-02-27 2011-12-28 日信工業株式会社 バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置
JP4681572B2 (ja) * 2007-03-02 2011-05-11 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP4890378B2 (ja) 2007-07-31 2012-03-07 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP4918146B2 (ja) * 2009-10-19 2012-04-18 日信工業株式会社 バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置
DE102009055224B4 (de) * 2009-12-23 2022-07-28 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
JP5161327B2 (ja) * 2011-02-21 2013-03-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
JP2017087938A (ja) * 2015-11-09 2017-05-25 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ブレーキ液圧制御ユニット、及び、モータサイクル用のブレーキシステム
CN112744206B (zh) 2019-10-30 2022-03-18 比亚迪股份有限公司 车辆制动系统的油路块及车辆

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3048847A1 (de) * 1980-12-23 1982-07-15 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Hydraulische zweikreis-motorradbremse
JP3971552B2 (ja) * 2000-07-27 2007-09-05 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ制御装置
JP2002264787A (ja) * 2001-03-07 2002-09-18 Bosch Braking Systems Co Ltd 電気式ブレーキ制御装置
DE10316351A1 (de) * 2003-04-10 2004-10-28 Bayerische Motoren Werke Ag Integralbremse für Motorräder

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006123767A (ja) 2006-05-18
JP4283756B2 (ja) 2009-06-24
EP1652745A1 (en) 2006-05-03
EP1652745B1 (en) 2009-01-14
DE602005012353D1 (de) 2009-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2319547T3 (es) Controlador de presion del fluido de freno.
ES2341495T3 (es) Sistema de freno de una motocicleta.
CN101500872B (zh) 用于电气动制动控制装置的阀单元
TWI516394B (zh) Anti - lock Brake System Hydraulic Unit
US10875376B2 (en) Air suspension system
JP2006500279A (ja) スリップ制御付きブレーキシステム用液圧ユニット
EP2949525B1 (en) Vehicular brake hydraulic pressure controller
ES2732011T3 (es) Modulador de presión para un sistema de ABS
CN103270355B (zh) 铁路控制阀
JP2006137221A (ja) 車両のブレーキ液圧制御装置
JP4319999B2 (ja) バーハンドル車両用ブレーキ制御装置
US5286102A (en) Brake control device
ES2355509T3 (es) Controlador de presión de líquido de frenos para vehículos.
US20020180261A1 (en) Hydraulic pressure control apparatus for a brake system of a vehicle
US7614708B2 (en) Vehicular brake hydraulic control device
JP5342331B2 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
KR101153812B1 (ko) 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템용 솔레노이드밸브
JP2004516986A (ja) アンチスリップブレーキシステム用の液圧装置
JP4362082B2 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
JPH06127360A (ja) ブレーキ液圧制御装置
ES2375665T3 (es) Instalación de frenado para veh�?culo automóvil.
JP2008105643A (ja) ブレーキ液圧制御装置の負圧発生防止装置。
US5226702A (en) Concentric solenoid valve and sump assembly
KR101278884B1 (ko) 차량용 에어 드라이어
KR100465809B1 (ko) 안티록 브레이크 장치용 3포트 솔레노이드 밸브