ES2319547T3 - Controlador de presion del fluido de freno. - Google Patents
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Abstract
Un controlador de presión del fluido de freno para vehículos, en el que una válvula de separación (11) se comunica o bloquea un canal de presión del fluido de salida (D) que conduce fluido de freno desde un cilindro maestro (C) hasta un lateral del freno de la rueda (B) y se permite una operación del freno de la rueda (B) por la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en cualquier estado que está en comunicación o bloqueado por la válvula de separación (11), comprendiendo el controlador de presión del fluido de freno para vehículos: un simulador (12) conectado entre el cilindro maestro (C) del canal de presión del fluido de salida (D) y la válvula de separación (11) y que comprende un cilindro simulado (12a) para impartir fuerza de reacción de funcionamiento a un operador del freno (L) de acuerdo con una operación del operador del freno (L); una unidad de detección (1a) para detectar la presión del fluido de freno aplicada al simulador (10); una válvula de corte (26) dispuesta entre el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión del fluido de la rueda (E) para conducir el fluido de freno hasta el freno de la rueda (V) y para conmutar entre dos estados, en los que se permite o se bloquea el flujo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de salida (D2) hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E); una bomba (24) dispuesta entre un canal de presión del fluido de admisión (F) para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión del fluido de descarga para conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E), actuando la bomba (24) de acuerdo con la magnitud de la presión del fluido detectada por la unidad de detección (1a); y una válvula de admisión (27) para conmutar entre dos estados, en los que el canal de presión del fluido de admisión (F) está abierto o cerrado, caracterizado porque el controlador de presión del fluido de freno para vehículos comprende, además: un depósito (22) dispuesto entre la bomba (24) y la válvula de admisión (27) para reservar temporalmente el fluido de freno; y una cámara de reserva de fluido de freno (15) que está prevista entre la válvula de separación (11) y la válvula de admisión (27), y sellada herméticamente, en el que la cámara hermética de reserva de fluido de freno (15) permite que el fluido de freno fluya allí cuando la bomba (24) está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde allí cuando la bomba (24) está activada.
Description
Controlador de presión del fluido de freno.
La presente invención se refiere a un
controlador de presión del fluido de freno para vehículos, en el
que una válvula de separación se comunica o bloquea un canal de
presión del fluido de salida que conduce fluido de freno desde un
cilindro maestro hasta un lateral del freno de la rueda y se
permite una operación del freno de la rueda por la presión del
fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en cualquier
estado que está comunicación o bloqueado por la válvula de
separación, comprendiendo el controlador de presión del fluido de
freno para vehículos: un simulador conectado entre el cilindro
maestro del canal de presión del fluido de salida y la válvula de
separación y que comprende un cilindro simulado para impartir
fuerza de reacción de funcionamiento a un operador del freno de
acuerdo con una operación del operador del freno; una unidad de
detección para detectar la presión del fluido de freno aplicada al
simulador; una válvula de corte dispuesta entre el canal de presión
del fluido de salida y un canal de presión del fluido de la rueda
para conducir el fluido de freno hasta el freno de la rueda y para
conmutar entre dos estados, en los que se permite o se bloquea el
flujo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de
salida hasta el canal de presión del fluido de la rueda; una bomba
dispuesta entre un canal de presión del fluido de admisión para
conducir el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de
salida y un canal de presión del fluido de descarga para conducir
el fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de la
rueda, actuando la bomba de acuerdo con la magnitud de la presión
del fluido detectada por la unidad de detección; y una válvula de
admisión para conmutar entre dos estados, en los que el canal de
presión del fluido de admisión está abierto o cerrado. Se conoce a
partir del documento JP-A-2002-
264787 un controlador de este tipo. Tal controlador se puede
referir a un controlador de presión del fluido de freno para
vehículos, que se puede montar en una motocicleta, un vehículo de
tres ruedas o un buggy (vehículo de sillín para circular por un
terreno rugoso).
Convencionalmente, existe un controlador de
presión del fluido de freno para vehículos, que controla
eléctricamente la presión del fluido de freno de un vehículo para
permitir la actuación del freno (por ejemplo, se hace referencia a
la Publicación de Patente no examinada
JP-A-2002-264787.
El controlador de presión del fluido de freno
para vehículos descrito en el documento
JP-A-2002-264787
está provisto con un modo eléctrico de control de la presión del
fluido de freno y un modo mecánico de control de presión del fluido
de freno y está estructurado de tal manera que componente
relacionados con el modo eléctrico de control de la presión del
fluido de freno son desconectados para pasar al modo mecánico de
control de la presión del fluido de freno en correspondencia con
una extensión de la operación de freno directamente a un cilindro
de la rueda para realizar una función a prueba de fallos, en la que
se ejecuta erróneamente el modo eléctrico de control de la presión
del fluido de freno.
El controlador de presión de fluido de freno
para vehículos convencional descrito anteriormente está provisto
con un depósito para almacenar fluido de freno, desde el que se
suministra fluido de freno a la bomba. No obstante, puesto que el
depósito utilizado en el controlador de presión del fluido de freno
para vehículos está abierto al aire ambiente, el fluido de freno
reservado tiende a cambiar de viscosidad debido a la influencia de
la temperatura ambiente y puede dar lugar a cierta variación en una
cantidad del fluido de freno descargado desde la bomba.
En controladores de presión del fluido de freno
para vehículos, que están estructurados de tal manera que el
fluido de freno es presurizado por una bomba, se han demandado
mejoras en el rendimiento de control de la presión del fluido de
freno.
La presente invención se refiere a un
controlador de presión del fluido de freno para vehículos como se
ha descrito al principio, y se caracteriza porque el controlador de
presión del fluido de freno para vehículos comprende,
adicionalmente: un depósito dispuesto entre la bomba y la válvula
de admisión para reservar temporalmente el fluido de freno; y una
cámara de reserva de fluido de freno que está prevista entre la
válvula de separación y la válvula de admisión, y sellada
herméticamente, en el que la cámara hermética de reserva de fluido
de freno permite que el fluido de freno fluya allí cuando la bomba
está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde allí
cuando la bomba está activada.
Al menos una forma de realización de la presente
invención proporciona un controlador de presión del fluido de
freno para vehículos, que está sometido a menos influencia a
temperatura ambiente y puede controlar de forma estable la presión
del fluido de freno de control, mejorando de esta manera el
rendimiento de control de la presión del fluido de freno.
De acuerdo con una forma de realización de la
presente invención, se proporciona un controlador de presión del
fluido de freno para vehículos, en el que una válvula de separación
se comunica o controla un canal de presión del fluido de salida que
conduce fluido de freno desde un cilindro maestro hasta un lado del
freno de la rueda y se permite una operación de freno por la
presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda en
cualquier estado está en comunicación o bloqueado por la válvula de
separación, comprendiendo el controlador de presión del fluido de
freno para vehículos:
un simulador conectado entre el cilindro maestro
del canal de presión del fluido de salida y la válvula de
separación y que comprende un cilindro simulado que imparte fuerza
de reacción de funcionamiento a un operador del freno de acuerdo
con una operación del operador del freno;
una unidad de detección para detectar la presión
del fluido de freno aplicada al simulador;
una válvula de corte dispuesta entre el canal de
presión del fluido de salida y un canal de presión del fluido de
la rueda para conducir el fluido de freno hasta el freno de la
rueda y para conmutar a un estado, en el que se permite o se
bloquea el flujo del fluido de freno desde el canal de presión del
fluido de salida hasta el canal de presión del fluido de la
rueda;
una bomba dispuesta entre un canal de presión
del fluido de admisión para conducir el fluido de freno hasta el
canal de presión del fluido de salida y un canal de presión del
fluido de descarga para conducir el fluido de freno hasta el canal
de presión del fluido de la rueda, actuando la bomba de acuerdo con
la magnitud de la presión del fluido detectada por la unidad de
detección; y
una válvula de admisión para conmutar a un
estado, en el que el canal de presión del fluido de admisión está
abierto o cerrado,
un depósito dispuesto entre la bomba y la
válvula de admisión para reservar temporalmente el fluido de freno;
y
una cámara de reserva de fluido de freno que
está prevista entre la válvula de separación y la válvula de
admisión, y sellada herméticamente,
en el que la cámara hermética de reserva de
fluido de freno permite que el fluido de freno fluya allí cuando
la bomba está retenida y permite el flujo de fluido de freno desde
allí cuando la bomba está activada.
El controlador de presión del fluido de freno
para vehículos de acuerdo con la forma de realización de la
presente invención está provisto con una cámara de reserva de
fluido de freno hermética, que está diseñada para que se permita
que el fluido de freno fluya hacia dentro o hacia fuera de una
manera correspondiente cuando la bomba está parada o activada,
haciendo posible de esta manera reservar el fluido de freno en un
entorno hermético no expuesto a un aire ambiente.
Por lo tanto, a diferencia de un depósito
convencional, el controlador de presión del fluido de freno para
vehículos está libre de un caso en el que el fluido de freno puede
cambiar de viscosidad debido a la influencia de una temperatura
ambiente y puede controlar de una manera estable la presión del
fluido de freno.
Además, puesto que el controlador de presión del
fluido de freno puede controlar de forma estable la presión del
fluido de freno, se puede suministrar el fluido de freno de una
manera uniforme a un canal de presión del fluido de salida que
conduce el fluido de freno al lado del freno de la rueda en el
momento del control de la presión, resultando de esta maneras un
efecto de mejora del rendimiento en el momento del control de la
presión.
Es deseable que el controlador de presión del
fluido de freno para vehículos esté provisto con una parte de
simulador que incluye la válvula de separación, el simulador, la
unidad de detección y la cámara de reserva de fluido de freno y una
parte de modulador que incluye la válvula de corte, la bomba, la
válvula de admisión y el depósito, donde la parte de simulador está
estructurada separadamente de la parte de simulador.
Puesto que la parte de simulador está
estructurada separadamente de la parte de modulador, la estructura
se puede realizar más sencilla que un caso en el que están
estructuradas de una manera integrada. Por lo tanto, es posible
mejorar la productividad y la eficiencia de montaje y también
reducir el coste. Adicionalmente, puesto que el controlador de
presión del fluido de freno para vehículos se puede dividir en dos
partes, a saber, la parte de simulador y la parte de modulador, se
puede estructurar de tal manera que cualquiera de estas partes se
puede utilizar junto con otro producto, por ejemplo, que conduce
entonces a una mejora de la productividad y a una reducción del
coste debido al uso común de componentes. Además, se puede
estructurar de tal manera que se utiliza otro producto existente
para fabricar cualquiera de las partes en su totalidad o en
parte.
Además, la cámara de reserva de fluido de freno
puede estar estructurada con un pistón libre, cuya capacidad se
incrementa debido al flujo de entrada del fluido de freno cuando la
bomba está parada y se reduce debido al flujo de salida del fluido
de freno cuando la bomba está activada.
La cámara de reserva de fluido de freno
estructurada con el pistón libre es capaz de reservar el fluido de
freno más favorablemente en un entorno hermético no expuesto a un
aire ambiente, haciendo posible de esta manera proporcionar un
controlador de presión del fluido de freno para vehículos que es
menos probable que cambie de viscosidad del fluido de freno debido
a la influencia de una temperatura ambiente y otros. Además, el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos está
libre de posible contaminación con aire y otros y también es capaz
de proporcionar un flujo de entrada y un flujo de salida uniforme
del fluido de freno.
Es menos probable que las formas de realización
de la presente invención estén influenciadas por una temperatura
ambiente y son capaces de proporcionar un control de la presión del
fluido de freno más estable, haciendo posible de esta manera
mejorar el rendimiento cuando el fluido de freno es presurizado y
controlado.
Para una mejor comprensión de la presente
invención y para mostrar cómo la misma se puede llevar a efecto,
ahora se hará referencia, a modo de ejemplo, a los dibujos que se
acompañan, en los que:
La figura 1 es un diagrama de circuitos de la
presión del fluido que muestra el controlador de presión del fluido
de freno para vehículos de acuerdo con una forma de realización de
la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de circuito de la
presión del fluido de freno que muestra un estado del controlador
de presión del fluido de freno para vehículos cuando el freno está
aplicado normalmente.
La figura 3 es un diagrama de circuito de la
presión del fluido de freno que muestra un estado del controlador
de presión del fluido de freno para vehículos cuando se aplica el
freno antibloqueo, y que muestra un caso en el que se reduce la
presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la
rueda.
La figura 4 es también un dibujo que muestra un
caso en el que la presión del fluido de freno, que actúa sobre el
freno de la rueda, se mantiene constante.
La figura 5A es una vista en perspectiva tomada
desde la cara delantera de un dibujo que muestra una estructura de
conducción de la presión de fluido de la parte de simulador en el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos de
acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 5B es una vista en perspectiva tomada
desde la cara trasera de un dibujo que muestra una estructura de
conducción de la presión de fluido de la parte de simulador en el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos de
acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 6A es una vista en planta de un dibujo
que muestra la parte de simulador.
La figura 6B es una vista inferior de un dibujo
que muestra la parte de simulador.
La figura 7A es una vista en perspectiva tomada
desde la cara delantera de un dibujo que muestra una estructura de
conducción de la presión de fluido de la parte de modulador en el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos de
acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 7B es una vista en perspectiva tomada
desde la cara trasera de un dibujo que muestra una estructura de
conducción de la presión del fluido de la parte de modulador en el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos de
acuerdo con una forma de realización de la presente invención.
La figura 8A es una vista en planta de un dibujo
que muestra la parte del modulador.
La figura 8B es una vista inferior de un dibujo
que muestra la parte del modulador.
La figura 9 es un dibujo que explica un flujo
del fluido de freno un freno está aplicado normalmente.
La figura 10 es un dibujo que explica un flujo
del fluido de freno cuando se aplica un freno antibloqueo; y
La figura 11 es un dibujo que explica un flujo
del fluido de freno cuando un motor no está accionado.
A continuación se dará una explicación en
detalle de una forma de realización de la presente invención con
referencia a los dibujos. En esta descripción, se utilizan los
mismos símbolos para los mismos elementos para omitir la
descripción repetida.
Con referencia a los dibujos, la figura 1 es un
diagrama de circuitos de la presión del fluido de freno que muestra
el controlador de presión del fluido de freno para vehículos de una
forma de realización de la presente invención. La figura 2 un
diagrama de circuito de la presión del fluido de freno que muestra
un estado del controlador de presión del fluido de freno para
vehículos en el momento en que el freno está aplicado normalmente.
La figura 3 es un diagrama de circuito de la presión del fluido de
freno que muestra un estado del controlador de presión del fluido
de freno para vehículos cuando se aplica un freno antibloqueo, y
que muestra un caso en el que se reduce la presión del fluido de
freno que actúa sobre el freno de la rueda. La figura 4 es también
un dibujo que muestra un caso en el que la presión del fluido de
freno, que actúa sobre el freno de la rueda, se mantiene constante.
A continuación, se dará una descripción de un ejemplo, en el que el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos está
constituido habitualmente por dos sistemas de freno, a saber, un
freno de la rueda delantera y un freno de la rueda trasera. Puesto
que cada sistema está constituido idéntico, se da una descripción
principalmente para el sistema relacionado con el freno de la rueda
delantera y realizado para el sistema relacionado con el freno de
la rueda trasera, cuando sea necesario.
Como se muestra en la figura 1, el controlador
de presión del fluido de freno para vehículos 11 está dispuesto
entre un cilindro maestro C que produce una presión de fluido de
freno de acuerdo con una fuerza de actuación aplicada a un operador
de freno L por un conductor y un freno de rueda B, y provisto con
una parte de simulador 10 conectada al cilindro maestro C y una
parte de modulador 20 conectada al freno de la rueda B. Una válvula
de separación 11 descrita a continuación está instalada en un canal
de presión del fluido de salida D que conduce desde la parte de
simulador 10 hasta la parte de modulador 20 y constituida de tal
manera que se puede aplicar el frenado del freno de la rueda B por
la presión del fluido de freno sobre el lado del freno de la rueda
B, independientemente de que se comunique o esté bloquead por la
válvula de separación 11. En otras palabras, el controlador de
presión del fluido de freno para vehículos 1 descrito en la
presente forma de realización está constituido de tal manera que el
canal de presión del fluido de salida D está normalmente bloqueado
por la válvula de separación 11 y el freno de la rueda B está
accionado por la presión del fluido de freno aplicada por la
actuación de una bomba 24 (fuente de presión de fluido). Para ser
más específicos, está constituido de manera que se detecta la
presión del fluido de freno de acuerdo con una fuerza de actuación
del operador de freno 1 en la parte de simulador 10 y el freno es
controlado de acuerdo con los valores medidos de la fuerza
controlando la actuación de la bomba 24 en la parte de modulador
20. A continuación, el canal de presión del fluido de salida D,
que cubre la circulación de aguas arriba desde la válvula de
separación 11 (en el cilindro maestro C) se describirá como el
canal de presión del fluido de salida D1, y el canal que cubre la
circulación de aguas abajo desde la válvula de separación 11 (en el
freno de la rueda B) se describirá como canal de presión del fluido
de salida D2, cuando sea necesario.
Un orificio de salida C1 del cilindro maestro C
está conectado a un orificio de entrada 14 de la parte de
simulador 10, y un orificio de salida 21 de la parte de modulador
20 está conectado al freno de la rueda B. Entonces se constituye un
canal de fluido que entra en la parte de modulador 20 desde un
orificio de entrada 14 de la parte de simulador 10 a través del
canal de presión del fluido de salida D1 y el canal de presión del
fluido de salida D2 y se comunica con un orificio de salida 21 del
freno de la rueda B. Adicionalmente, por ejemplo, donde el motor no
está accionado, la presión del fluido de freno de acuerdo con una
fuerza de actuación del operador de freno L es transmitida
directamente al freno de la rueda B, como se describe a
continuación.
El cilindro maestro C está provisto con un
cilindro (no ilustrado) al que está conectado un depósito de
fluido de freno T que almacena fluido de freno, y un pistón de
vástago (no ilustrado) está montado dentro del cilindro, que se
desliza en una dirección axial del cilindro por la actuación del
operador de freno L para suministrar fluido de freno al canal de
presión del fluido de salida D1 desde el orificio de salida C1.
La parte de simulador 10 está conectada al canal
de presión del fluido de salida D que conduce a la parte de
modulador 20 y está provista con una válvula de separación 11 que
se conmuta desde un estado en el que el canal de presión del fluido
de salida D está en comunicación hasta un estado en el que está
bloqueado o viceversa, un sensor de detección de la presión 1a
conectado al canal de presión del fluido de salida D1 localizado
entre el orificio de entrada 14 y la válvula de separación 11, y el
simulador 12. La válvula de separación 11 es una válvula
electromagnética del tipo normalmente abierta y constituida para
bloquear el canal de presión del fluido de salida D normalmente en
instantes en los que el motor (no ilustrado) está accionado Además,
está constituido para conectar con efecto de comunicación el canal
de presión del fluido de salida D a un estado en el que el motor
(no ilustrado) describo a continuación está accionado.
El sensor de detección de presión 1a es un
sensor de detección de la presión del fluido para detectar la
presión del fluido de freno en el canal de presión del fluido de
salida D1 bloqueado por la válvula de separación.
El simulador 12 está provisto con un cilindro
simulado 12a, un pistón 12b dispuesto dentro del cilindro simulado
12a de una manera deslizable libremente y un muelle helicoidal 12c
que activa el pistón 12b y que está conectado al canal de presión
del fluido de salida D1 a través de una válvula de conmutación 13.
Este simulador 12 está constituido de tal manera que un operador de
freno L es accionado para permitir la admisión del fluido de freno
que fluye hacia fuera hacia el canal de presión del fluido de
salida D1 moviendo el pistón 12b sin una carga, impartiendo de esta
manera al operador de freno L una fuera de reacción de actuación de
acuerdo con la operación del operador de freno K, cuando la válvula
de separación 11 está bloqueada y la válvula de conmutación 13 está
en comunicación. En otras palabras, la presión del fluido en una
cámara de fluido del cilindro simulado 12a del simulador 12 se
incrementa con un incremento de la presión del cilindro maestro C,
cuando se aplica una fuerza de actuación al operador del freno L. En
este caso, el pistón 12b es desplazado a una posición en la que se
aplica una fuerza elástica desde el muelle helicoidal 12c en un
equilibrio con una presión de fluido dentro de la cámara de fluido
en una dirección de expansión de la cámara de fluido, y se alimenta
fluido de freno a la cámara de fluido desde el canal de presión del
fluido de salida D1 en una cantidad que corresponde a una
expansión de la cámara de fluido, produciendo de esta manera una
carrera de actuación de acuerdo con la cantidad alimentada de esta
manera en el operador de freno L. Por lo tanto, el operador de
freno L está asegurado para un sentido operativo y la presión del
fluido de freno es detectada por el sensor de detección de la
presión 1a, manteniendo este estado.
La válvula de conmutación 13 es una válvula
electromagnética del tipo normalmente cerrado y está constituida
para comunicación entre el canal de presión del fluido de salida D1
y el simulador 12 cuando el motor (no ilustrado) está accionado
normalmente. También está constituida para bloquear entre el canal
de presión del fluido de salida D1 y el simulador 12 cuando el
motor (no ilustrado) descrito a continuación no está accionado. Una
válvula de retención 13a está conectada en paralelo con la válvula
de conmutación 13. La válvula de retención 13a es una válvula que
permite que el fluido de freno fluya solamente desde el simulador
12 hasta el canal de presión del fluido de salida D1 y permite
también que el fluido de freno fluya desde el simulador 12 hasta el
canal de presión del fluido de salida D1 incluso en un estado en
el que la válvula de conmutación 13 está cerrada, cuando se libera
la entrada desde el operador del freno L.
Un pistón libre 15 está conectado como una
cámara de reserva de fluido de freno hasta el canal de presión del
fluido de salida D2 en la corriente de aguas debajo de la válvula
de separación 11 en la parte de simulador 10. El pistón libre 15
funciona principalmente para reservar el fluido de freno
suministrado a la bomba 24 descrita a continuación en la parte de
simulador 20, y el fluido de freno reservado en el pistón libre 15
es suministrado a la parte de modulador 20 entre el canal de
presión del fluido de salida D2, cuando se activa la bomba 24. El
pistón libre 15 reserva el fluido de freno retornado a través del
canal de presión del fluido de salida D2, cuando la bomba 24 está
parada.
El pistón libre 15 está provisto con una carcasa
cilíndrica 15a, cuyos dos extremos están cerrados, con un pistón
15b que esa dispuestos de manera que se puede deslizar libremente
dentro de la carcasa 15a y forma una cámara para reservar el fluido
de freno y con un muelle helicoidal 15c que activa el pistón 15b.
Luego, el fluido de freno aspirado por la bomba 24 puede ser
reservado en la cámara de reserva de fluido de freno formada por el
pistón 15b. La figura 1 muestra gráficamente un estado en el que
el fluido de freno es reservado en el pistón libre 15. Es deseable
que el pistón libre 15 esté provisto con una cámara que puede
reservar el fluido de freno retornado a través del canal de presión
del fluido de salida D2 cuando la bomba 24 está parada y puede
estar disponible en cualquier forma dada, constituido y otros. El
pistón libre 15 descrito anteriormente está conectado al canal de
presión del fluido de salida D2, haciendo de esta manera posible
incrementar un volumen del fluido de freno alimentad a la bomba 24
a través del canal de presión del fluido de salida D2. Además, el
fluido de freno retornado a través del canal de presión del fluido
de salida D2, cuando la bomba 24 está parada, es suministrado
suavemente a la cámara de reserva del fluido de freno dentro de la
carcasa 15a formada por el pistón 15b debido a una fuerza elástica
aplicada por el muelle helicoidal 15c.
La parte de modulador 20 está provista con un
depósito 22, una bomba 24, un amortiguador 25, un orificio 25a, un
regulador R, una válvula de admisión 27 y un sensor de detección de
la presión 2a y provista también con un motor eléctrico 30 común
para accionar las bombas 24 respectivas para el freno de la rueda
delantera B y el freno de la rueda trasera B (no ilustrado).
A continuación, un canal de fluido que conduce
al regulador R a través de la válvula de separación 11 de la parte
de simulador 10 se designa como un canal de presión del fluido de
salida D2 y el canal que conduce desde el regulador R hasta el
freno de la rueda B se designa como un canal de presión del fluido
de la rueda E. Además, un canal de fluido que conduce desde el
canal de presión del fluido de salida D2 hasta la bomba 24 se
designa como un canal de presión del fluido de admisión F y el
canal que conduce desde la bomba 24 hasta el canal de presión del
fluido de la rueda E se designa como un canal de presión del fluido
de descarga G y el canal que conduce desde el canal de presión del
fluido de la rueda E hasta el depósito 22 se designa como un canal
abierto H.
Como se ha descrito anteriormente, la parte de
modulador 20 está estructurada normalmente de tal forma que el
canal de presión del fluido de salida D está bloqueado por la
válvula de separación 11 para separar un canal de fluido desde la
parte de simulador 10 y el freno de la rueda B es accionado por la
presión del fluido de freno aplicada por la actuación de la bomba
24. Por lo tanto, el canal de presión del fluido de la rueda E está
conectado a un sensor de detección de la presión 2a para medir la
presión del fluido de freno y está provisto también con unidad de
válvula de control V para controlar la presión del fluido de freno
aplicada al freno de la rueda B, de manera que el control del freno
basado en el valor medido de la presión del fluido de freno es
detectado por el sensor de detección de la presión la de la parte
de simulador 10. Luego la bomba 24 en la parte de simulador 20 es
controlada para actuación por la unidad de control (no ilustrada),
por ejemplo, de tal manera que los valores medidos del sensor de
detección de la presión 2a son los mismos que los valores del
sensor de detección de la presión la en la parte de simulador 10.
Además, el control del funcionamiento de la bomba 24 se puede
ajustar diferente para que se pueda realizar de una manera adecuada
un frenado óptimo de acuerdo con las condiciones de la circulación,
etc.; a la vista de posibles patinazos de las ruedas, los valores
medidos detectados por el sensor de detección de la presión 2a se
pueden ajustar más altos que los valores del sensor de detección de
la presión la en la parte de simulador 10, o de una manera
alternativa, los valores se pueden ajustar más bajos.
Adicionalmente, los resultados medidos del sensor de detección de
la presión 2a son tomados según sea necesario por un controlador
(no ilustrado) y evaluados por el controlador para detectar si la
presión del fluido de freno es emitida (salida del flujo de fluido
de freno) o no desde la bomba 24, a saber, si el operador del freno
L está activado o no. El freno antibloqueo y la tracción son
controlados sobre la base de una magnitud de la presión del fluido
de freno medida por el sensor de detección de la presión 2a.
La unidad de válvula de control V está provista
con una función para conmutar a un estado, en el que el canal
abierto H está bloqueado, con el canal de presión del fluido de la
rueda E abierto, a un estado, en el que el canal abierto H está
abierto, con el canal de presión del fluido de la rueda E
bloqueado, y a un estado, en el que el canal abierto H está
bloqueado, con el canal de presión del fluido de la rueda E
bloqueado, y constituido por una válvula de entrada 28, una válvula
de salida 29 y una válvula de retención 28a.
La válvula de entrada 28 es una válvula
electromagnética del tipo normalmente abierto, montada sobre el
canal de presión del fluido de la rueda E. Puesto que la válvula de
entrada 28 está normalmente abierta, permite la transmisión de la
presión del fluido de freno desde la bomba 24 hasta el freno de la
rueda B. Además, la válvula de entrada 28 está bloqueada por un
controlador (no ilustrado) cuando una rueda está apunto de ser
bloqueada, bloqueando de esta manera la presión del fluido de freno
transmitida desde la bomba 24 hasta el freno de la rueda B.
La válvula de salida 28 es una válvula
electromagnética del tipo normalmente cerrado instalada entre el
canal de presión del fluido de la rueda E y el canal abierto H. La
válvula de salida 29 está normalmente cerrada, pero es accionada
por un controlador (no ilustrado), liberando de esta manera la
presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda B
hacia el depósito 22 cuando una rueda está a punto de ser
bloqueada.
La válvula de retención 28a está conectada en
paralelo con la válvula de entrada 28. La válvula de retención 28a
es una válvula que permite que el fluido del freno fluya solamente
desde el freno de la rueda B hasta el regulador R y permite también
que el fluido del freno fluya desde el freno de la rueda B hasta el
regulador R incluso en un estado, en el que la válvula de entrada
28 está cerrada, cuando la entrada desde el operador del freno L
está
cancelada.
cancelada.
El depósito 22 está prevista sobre el canal
abierto H, que tiene una función de absorción de la presión del
fluido de freno, que está abierto a través de la apertura de la
válvula de salida 29. Una válvula de retención 22d está instalada
también entre el depósito 22 y el canal de presión del fluido de
admisión F, permitiendo que el fluido de freno fluya solamente
desde el depósito 22 hasta la bomba 24. Además, una válvula de
admisión 24a de la bomba está instalada también entre el depósito
22 y la bomba 24, permitiendo que el fluido de freno fluya
solamente desde el depósito 22 hasta la bomba 24. Además, una
válvula de descarga de la bomba 24b está instalada entre la bomba
24 y el amortiguador 25, permitiendo que el fluido de freno fluya
solamente desde la bomba 24 hasta el amortiguador 25.
La bomba 24 está instalada entre el canal de
presión del fluido de admisión F que conduce hasta el canal de
presión del fluido de salida D2 y el canal de presión del fluido de
descarga G que conduce hasta el canal de presión del fluido de la
rueda E. Como se ha descrito anteriormente, está provista con una
función para absorber el fluido de freno reservado en el pistón
libre 15 y el depósito 22 fijado en la parte de simulador 10 a
través del canal de presión del fluido de salida D2, descargando de
esta manera fluido al canal de presión del fluido de descarga G. La
bomba 24 descrita anteriormente es activada para transmitir la
presión del fluido de freno hasta el canal de presión del fluido de
la rueda E. Adicionalmente, el canal de presión del fluido de
salida D2 y el canal de presión del fluido de la rueda E son
recuperados desde un estado de reducción de la presión debida a la
absorción del fluido de freno por el depósito 22 en el instante del
control de un freno antibloqueo descrito a continuación. Después de
la terminación de la operación de frenado por el operador del freno
L, una válvula de corte 26 descrita a continuación permite que el
fluido de freno fluya desde el canal de presión del fluido de la
rueda E hasta el canal de presión del fluido de salida D2, por el
que el fluido de freno que fluye dentro del canal de presión del
fluido de la rueda E es retornado al pistón libre 15 a través del
canal de presión del fluido de salida D2.
Además, el amortiguador 25 y el orificio 25a
atenuarán la pulsación de la presión del fluido de freno descargado
desde la bomba 24 y la pulsación producida por la actuación del
regulador R descrito a continuación a través de la acción
cooperativa.
El regulador R está provisto con una función
para conmutar desde un estado, en el que se permite que el fluido
de freno fluya desde el canal de presión del fluido de salida D2
hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, hasta un
estado, en el que está bloqueado o viceversa, y con una función
para ajustar la presión del fluido de freno en el canal de presión
del fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de
descarga G a un valor menor que un valor predeterminado cuando el
fluido de freno es bloqueado para flujo al canal de presión del
fluido de la rueda E desde el canal de presión de fluido de salida
D2. Además, el regulador está provisto con una válvula de corte 26,
una válvula de retención 26a y una válvula de alivio 26b.
La válvula de corte 26 es una válvula
electromagnética del tipo normalmente abierto, instalada entre el
canal de presión del fluido de salida D2 que conduce al cilindro
maestro C y el canal de presión del fluido de la rueda E que
conduce al freno de la rueda B, conmutando desde un estado, en el
que se permite que el fluido de freno fluya desde el canal de
presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del
fluido de la rueda E, hasta un estado, en el que está bloqueada o
viceversa. La válvula de corte 26 está estructurada para ser
controlada por un controlador (no ilustrado) para bloquear el
fluido de freno cierre de la válvula) cuando se activa la bomba 24,
y de manera que el fluido de freno, que fluye desde el pistón libre
15 debido a la actuación de la bomba 24, puede ser bloqueado para
que no sea transmitido directamente hasta el canal de presión del
fluido de la rueda E desde el canal de presión del fluido de salida
D2. Por lo tanto, el fluido de freno es absorbido por la bomba 24
desde el canal de presión del fluido de salida D2 a través del
canal de presión del fluido de admisión F (válvula de admisión 27).
Además, la válvula de corte 26 es desmagnetizada en asociación con
la parada de la bomba 24 y comunicada (apertura de la válvula) por
lo que el fluido de freno es retornado al canal de presión del
fluido de salida D2 a través de la válvula de corte 26 desde el
canal de presión del fluido de la rueda E y entonces es retornado
hasta el pistón libre 15 sin fallo.
La válvula de control 26a está conectada en
paralelo con la válvula de corte 26. La válvula de retención 26a
es una válvula que permite que el fluido de freno fluya solamente
desde el canal de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de
presión del fluido de la rueda E. Por lo tanto, la válvula de
retención 26a permite que el fluido de freno fluya desde el canal
de presión del fluido de salida D2 hasta el canal de presión del
fluido de la rueda E, incluso si se bloquea debido a funciones
erróneas u otras, siendo cerrada la válvula de corte 26.
La válvula de retención 26b está conectada en
paralelo con la válvula de corte 26, y se abre de acuerdo con la
presión del fluido de freno sobre el canal de presión del fluido de
la rueda E y el canal de presión del fluido de descarga G que
exceden un valor predeterminado.
La válvula de admisión 27 es una válvula
electromagnética del tipo normalmente cerrado instalada en el canal
de presión del fluido de admisión F, y se conmuta desde un estado,
en el que el canal de presión del fluido de admisión F está
abierto, hasta un estado, el que está bloqueado o viceversa. La
válvula de admisión 27 es abierta (apertura de la válvula) por un
controlador (no ilustrado) de acuerdo con la actuación de la bomba
24 y es bloqueada (cierre de la válvula) en asociación con la
paradas de la bomba 24.
A continuación, se da una descripción en detalle
del movimiento del controlador de presión del fluido de freno para
vehículos 1 con referencia a las figuras 1 a 4. En las figuras 2 a
4, solamente se ilustra un sistema de freno de la rueda delantera
por conveniencia y lo mismo se aplicará a un sistema de freno de la
rueda trasera.
Como se muestra en la figura 2, la actuación de
un motor (no ilustrado) abrirá la válvula de separación 11 en la
parte de simulador 10 por un controlador (no ilustrado) para pasar a
un estado, en el que el canal de presión del fluido de salida D1 y
el canal de presión del fluido de salida D2 están bloqueados.
Además, la válvula de conmutación 13 está abierta entre el canal de
presión del fluido de salida D1 y el simulador 12 para pasar a un
estado, en el que se comunican. De una manera más específica, un
canal de fluido (canal de presión del fluido de salida D) entre la
parte de simulador 10 y la parte de modulador 20 se coloca en un
estado, en el que está bloqueado y separado por la válvula de
separación 11 y también un estado, en el que el operador del freno
L acciona la presión del fluido de freno para activar el simulador
12 por la actuación del operador del freno L. En contraste, en la
parte de modulador 20, se coloca en un estado, en el que el canal
de presión del fluido de salida D2 está bloqueado, pasando de esta
manera a un estado, en el que no se aplica ninguna presión de
fluido de freno directamente al freno de la rueda B desde el
cilindro maestro C. Por lo tanto, la presión del fluido de freno
que resulta de la fuerza de actuación del operador del freno L es
aplicada como tal al simulador 12 y el sensor de detección de la
presión la se utiliza para medir la presión del fluido de
freno.
Si el operador de freno L es accionado en el
momento de la aplicación normal de un freno (normalmente), cuando
no es posible el bloqueo de las ruedas, tal operación es medida por
un sensor de detección de la presión 1a, y un motor eléctrico 30 en
la parte de modulador 20 es accionado por un controlador (no
ilustrado) para accionar la bomba 24. La válvula de corte 26 está
cerrada por un controlador (no ilustrado) de una manera
correspondiente y la válvula de admisión 27 está también abierta.
En asociación con la actuación de la bomba 24, la bomba 24 se
mantiene en presión negativa en la parte de absorción, y el fluido
de freno reservado en el pistón libre 15 (en el pistón libre 15 y
el depósito 22, donde existe fluido de freno también en el depósito
22) es absorbido por la bomba 24 para ser aspirado desde el pistón
libre 15. El fluido de freno aspirado por la bomba 24 fluye hasta
el canal de presión del fluido de la rueda E a través del canal de
presión del fluido de descarga G desde la válvula de entrada 28 que
está abierta, actuando de esta manera sobre el freno de la rueda B.
En este caso, el sensor de detección de la presión 2a es utilizado
para medir la presión del fluido de freno en el canal de presión
del fluido de la rueda E, de manera que los valores medidos son
cargados en un controlador (no ilustrado) cuando es necesario.
Entonces el controlador evalúa si la presión del fluido de freno
sobre el freno de la rueda B alcanza o no una presión
predeterminada del fluido (por ejemplo presión del fluido igual a
la detectada por el sensor de detección de la presión 1a). La
bomba 24 es controlada para actuación hasta que se obtiene una
presión predeterminada del fluido.
Posteriormente, cuando se evalúa por el
controlador (no ilustrado) que la presión del fluido de freno sobre
el freno de la rueda B ha alcanzado una presión predeterminada del
fluido, la bomba 24 es detenida. Entonces, el operador del freno L
es retornado para cortar el freno. En ese instante, la válvula de
corte 26 se abre y se cierra la válvula de admisión 27. Por lo
tanto, el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de
presión del fluido de salida D2 se ponen en un estado de
comunicación, y el fluido del freno es retornado al canal de
presión del fluido de salida D2 desde el canal de presión del
fluido de la rueda E a través de la válvula de corte 26. Luego, el
fluido del freno que ha sido retornado al canal de presión del
fluido de salida D2 es reservado de nuevo en el pistón libre 15. Es
almacenado como el fluido de freno que debe ser suministrado a la
bomba 24, cuando la bomba 24 es accionada posteriormente.
Cuando una rueda está a punto de ser bloqueada
en la mitad de la operación del operador del freno L, un control
del freno anti-bloqueo es iniciado por un
controlador (no ilustrado). En este caso, el control del freno
anti-bloqueo está destinado a controlar la unidad
de válvula de control V que corresponde a un freno de la rueda que
está a punto de ser bloqueada, reduciendo, incrementando o
manteniendo constante de esta manera la presión del fluido del
freno que actúa sobre el freno de la rueda B. Además, en el momento
del control de un freno anti-bloqueo, como se
muestra en la figura 3, la válvula de corte 26 está en un estado de
bloqueo del fluido de freno desde el canal de presión del fluido de
salida D2 hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, y la
válvula de admisión 27 está en un estado de comunicación con el
canal de presión del fluido de admisión F.
Donde se reduce la presión del fluido de freno
que actúa sobre el freno de la rueda B, como se muestra en la
figura 3, el canal de presión del fluido de la rueda E es bloqueado
por la unidad de válvula de control V para abrir el canal abierto
H. Para ser más específicos, la válvula de entrada 28 es excitada
por un controlador (no ilustrado) para cerrarla (cierre de la
válvula), y la válvula de salida 29 es excitada por un controlador
(no ilustrado) para abrirla (apertura de la válvula). Por lo
`tanto, el fluido de freno del canal de presión del fluido de la
rueda E que conduce al freno de la rueda B entra en el depósito 22
a través del canal abierto H, dando como resultado una reducción de
la presión del fluido de freno que ha actuado sobre el freno de la
rueda B.
Donde la presión del fluido del freno que actúa
sobre el freno de la rueda B es mantiene constante, como se muestra
en la figura 4, la unidad de válvula de control V funciona para
bloquear el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal
abierto H, respectivamente. Para ser más específicos, la válvula de
entrada 28 es excitada por el controlador (no ilustrado) para ser
cerrado (cierre de la válvula), y también la válvula de salida 29
es desmagnetizada por el controlador (no ilustrado) para ser
cerrada (cierre de la válvula). Por lo tanto, el fluido de freno
está confinado en el canal de fluido bloqueado por el freno de la
rueda B, la válvula de entrada 28 y la válvula de salida 29, por lo
que la presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la
rueda B se mantiene constante, como resultado de ello.
Donde se incrementa la presión del fluido de
freno que actúa sobre el freno de la rueda B, la unidad de válvula
de control V libera el canal de presión del fluido de la rueda E
para bloquear el canal abierto H. Para ser más específicos, la
válvula de entrada 28 es desmagnetizada por un controlador (no
ilustrado) para abrirla (apertura de la válvula), y también la
válvula de salida 29 es desmagnetizada por un controlador (no
ilustrado) para cerrarla (cierre de la válvula) (ver la figura 1).
Por lo tanto, por la actuación de la bomba 24, el fluido del freno
que ha fluido sobre el canal de presión del fluido de descarga G
actúa sobre el canal de presión del fluido de la rueda E a través de
la válvula de entrada 28, dando como resultado un incremento de la
presión del fluido de freno que actúa sobre el freno de la rueda
B.
Cuando un motor (no ilustrado) no es accionado,
todas las válvulas electromagnéticas, incluyendo la válvula de
separación 11, están desmagnetizadas. Este hecho se describe con
referencia a la figura 1. La válvula de conmutación 13 está en un
estado de bloqueo del canal de presión del fluido de salida D1 y el
simulador 12, la válvula de separación 11 está en un estado de
comunicación con el canal de presión del fluido de salida D, el
regulador R está en un estado, en el que se permite que el fluido
del freno fluya desde el canal de presión del fluido de salida D2
hasta el canal de presión del fluido de la rueda E, la válvula de
admisión 27 está en un estado en el que el canal de presión del
fluido de admisión F está bloqueado y la unidad de válvula de
control V está en un estado, en el que el canal de presión del
fluido de la rueda E está abierto con el anal abierto H bloqueado.
Para ser más específicos, la válvula de separación 11, la válvula
de corte 26 del regulador R y la válvula de entrada 28 de la
unidad de válvula de control V están en un estado abierto 8
apertura de la válvula), y la válvula de conmutación 13, la válvula
de admisión 27 y la válvula de salida 29 de la unidad de válvula de
control V están en un estado cerrado (cierre de la válvula). Por lo
tanto, la presión del fluido de freno producida desde una fuerza de
actuación del operador del freno L es aplicada como tal al freno de
la rueda B, haciendo posible de esta manera controlar el freno de
la rueda B por una fuerza de actuación del operador del freno L.
Cuando el operador del freno L no está activado,
se pone en marcha el control de la tracción por un controlador (no
ilustrado), de acuerdo con la condición de un vehículo.
Cuando se frena una rueda con el operador del
freno L no activado, como se muestra en la figura 2, el regulador
R actúa para bloquear el flujo de entrada del fluido de freno desde
el canal de presión del fluido de salida S hasta el canal de
presión del fluido de la rueda E y también la válvula de admisión
27 funciona para liberar el canal de presión del fluido de admisión
F. Además, la unidad de válvula de control V actúa para abrir el
canal de presión del fluido de la rueda E que conduce al freno de
la rueda B y se activa la bomba 24 en este estado. Para ser más
específicos, la válvula de corte 26 es excitada por un controlador
(no ilustrado) para cerrarla (cierre de la válvula), y también la
válvula de admisión 27 es excitada por un controlador (no
ilustrado) para abrirla (apertura de la válvula). Además, la unidad
de válvula de control V funciona para desmagnetizar la válvula de
admisión 28 para abrirla (apertura de la válvula) y para accionar
el motor eléctrico 30 en un intento por activar la bomba 24 en
este estado. Por lo tanto, el fluido del freno reservado
principalmente en el pistón libre 15 es absorbido por la bomba 24 a
través del canal de presión del fluido de salida D2, y luego es
descargado en el canal de presión del fluido de descarga G desde la
bomba 24. Además, la válvula de corte 26 se mantiene cerrada y la
válvula de entrada 28 que conduce al freno de la rueda B se mantiene
abierta. Por lo tanto, el fluido de freno suministrado al canal de
presión del fluido de descarga G fluye al canal de presión del
fluido de la rueda E conduciendo al freno de la rueda V, por lo que
la presión del fluido del freno actúa de una manera consecuente
sobre el freno de la rueda B, y se aplica el freno a las
ruedas.
En este momento, el fluido del freno reservado
en el pistón libre 15 es absorbido por la bomba 24 a través del
canal de presión D2 debido a la actuación de la bomba 24. por lo
tanto, el fluido del freno puede ser suministrado de forma estable
al canal de presión del fluido de la rueda E, incluso en el
instante del arranque de la bomba 24.
Cuando el operador del freno L no es utilizado y
la presión del fluido del freno sobre el canal de presión del
fluido de la rueda E y el canal de presión del fluido de descarga G
excede un valor predeterminado debido al control del freno y otros,
la válvula de alivio 26b actúa para liberar el fluido del freno
desde el canal de presión del fluido de la rueda E y el canal de
presión del fluido de descarga G hasta el canal de presión del
fluido de salida D2, evitando de esta manera una presión excesiva
del fluido del freno que en otro caso actuaría sobre el freno de la
rueda B.
Además, la pulsación producida en el canal de
presión del fluido de descarga G y otros debido a la actuación del
regulador R es absorbida y controlada a través de acciones
cooperativas del amortiguador 25 y el orificio 25a, reduciendo de
esta manera un ruido de actuación relacionado con la pulsación.
A continuación se da en detalle una descripción
de una estructura de tubería de presión del fluido del controlador
de presión del fluido de freno para vehículos 1 con referencia a
las figuras 5 a 8. Además, la siguiente descripción se da para el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1, en el
que la parte de simulador 10 y la parte de modulador 20 están
constituidas por miembros diferentes (separados), cada uno de los
cuales se describirá de manera que el lado en el que está insertada
la válvula electromagnética se considerará como una cara
frontal.
Con referencia a los dibujos, la figura 5
ilustra un dibujo que muestra una estructura de tubería de presión
del fluido de la parte de simulador en el controlador de presión
del fluido de freno para vehículos de una forma de realización de
la presente invención, la figura 5A es una vista en perspectiva
tomada desde el lado delantero, la figura 5B es una vista en
perspectiva tomada desde el lado trasero. La figura 6 es también un
dibujo que muestra la parte de simulador, la figura 6A es una vista
en planta y la figura 6B es una vista desde abajo. La figura 7 es
un dibujo que muestra una estructura de tubería de presión del
fluido de la parte de modulador en el controlador de presión del
fluido de freno para vehículos de una forma de realización de la
presente invención, la figura 7A es una vista en perspectiva
tomada desde la cara delantera y la figura 7B es una vista en
perspectiva tomada desde la cara trasera. La figura 8 es también un
dibujo
que muestra la parte de modulador, y la figura 8A es una vista en planta y la figura 8B es una vista desde abajo.
que muestra la parte de modulador, y la figura 8A es una vista en planta y la figura 8B es una vista desde abajo.
La parte de simulador 10 y la parte de modulador
20 en el controlador de presión del fluido de freno para vehículos
1, que no se ilustran ambas, tienen aproximadamente una forma
rectangular. Como se muestra en las figuras 5A y 5B así como en las
figuras 7A y 7B, dos sistemas de freno que constan del freno de la
rueda delantera y el freno de la rueda trasera, están dispuestos
aproximadamente en simetría. Como se ha descrito anteriormente,
puesto que estos sistemas están constituidos de forma similar, se
dará principalmente una descripción del sistema relacionado con el
freno de la rueda delantera y e considera relacionado también con
el freno de la rueda trasera, conde sea necesario. Además, en estas
figuras, se dan símbolos de componentes respectivos para taladros
para el montaje de los componentes, tales como las válvulas
electromagnéticas.
Como se muestra en las figuras 5A y 5B, una
parte de simulador 10 está prevista sobre la cara delantera con
taladros para el montaje de una válvula de separación 11, un
simulador 12, una válvula de conmutación 13, un pistón libre 15 y
un sensor de detección de la presión la, sobre la parte superior
con un orificio de entrada 14 y un orificio de salida 16, y sobre
ambas caras derecha e izquierda unos orificios de formación de
canal de fluido para formar canales transversales de fluido (ver
las figuras 6A y 6B). Para ser más específicos, la parte de
simulador 10 (no ilustrada) está provista con canales de fluido
formados mediante mecanizado del cuerpo sobre cuatro lados, o cara
delantera, cara superior y ambas caras derecha e izquierda. Por lo
tanto, el trabajo de instalación de dispositivos (no ilustrados),
tales como válvulas electromagnéticas se realiza solamente sobre la
cara delantera del cuerpo. Además, la tubería de presión de aceite
desde el cilindro maestro C (ver la figura 1) y la conexión del
canal de presión del fluido de salida D2 hasta la parte de
modulador 20 están realizadas solamente sobre la cara superior del
cuerpo (no ilustrada). No están formados canales de flujo sobre las
caras trasera e inferior del cuerpo (no ilustrado).
Una carcasa de control (no ilustrada) que aloja
varias unidades de control electrónico (controladores) para
controlar la apertura y cierre de válvulas electromagnéticas está
instalada a través de miembros de sellado y otros sobre la cara
delantera de la parte de simulador 10. Una abertura 40a de un
taladro de aire 40 está perforada para comunicación con la cara
izquierda dentro de la carcasa de control. Además, la abertura del
taladro de aire 40 está cierta con un material permeable a la
humedad y resistente al agua. En este caso, el material permeable a
la humedad y a prueba de humedad es un material que puede prevenir
la permeación de agua desde el exterior, pero permite solamente la
entrada y salida de aire por permeación, por ejemplo se puede
utilizar Gore-tex (marca registrada).
Un orificio de entrada 14, al que está conectada
una tubería desde el cilindro maestro C (ver la figura 1), está
formado en una forma cilíndrica con un fondo y en comunicación con
un taladro de montaje de una válvula de retención 13a a través de
un canal de fluido vertical Y1 que comienza desde la parte inferior
y que se comunica también con un taladro de montaje cilíndrico
cerrado en la parte inferior, al que se fija el sensor de detección
de la presión la a través de un canal de fluido transversal Y3 y
un canal de fluido profundo Y4 desde un canal de fluido vertical Y2
que comienza desde la parte inferior del taladro de montaje de la
válvula de retención 13a, después de una derivación a través de la
válvula de retención 13a. Luego se comunica con un adaptador
cilíndrico cerrado en la parte inferior de la válvula de conmutación
13 a través del canal de fluido transversal Y5 desde un taladro de
montaje del sensor de detección de la presión la, y se comunica
también con un taladro cilíndrico cerrado en la parte inferior del
simulador 12 a través del canal de fluido profundo Y9 y el canal de
fluido transversal Y10 extendido desde un taladro de montaje de la
válvula de conmutación 13, el canal de fluido profundo Y6, el canal
de fluido transversal Y7, el canal de fluido vertical Y8 y un
taladro de montaje de la válvula de retención 13a.
Un taladro de montaje cilíndrico inferior
cerrado del pistón libre 15 se comunica con un taladro de montaje
cilíndrico inferior cerrado de la válvula de separación 11 a través
del canal de fluido vertical Y11 que comienza desde su cara
superior, y un taladro para el montaje de una válvula de separación
11 se comunica con el orificio de salida cilíndrico inferior
cerrado 16 a través del canal de fluido vertical Y12 que comienza
desde su cara superior. En este caso, el taladro de montaje de la
válvula de separación 11 se comunica con un taladro de montaje de
la válvula de retención 13a y el canal de fluido profundo Y9.
Además, un canal de comunicación (espacio y otros) (no ilustrado)
para comunicación del canal de fluido vertical Y11 con el canal de
fluido vertical Y12 no influenciado por la operación de apertura y
cierre de la válvula de separación 11 está formado dentro del
taladro de montaje de la válvula de separación 11. Por lo tanto, un
espacio entre el pistón libre 15 y el orificio de salida 16 se
mantiene comunicado, independientemente de si la válvula de
separación 11 está abierta o no, haciendo posible de esta manera el
flujo de fluido de freno a través del espacio. Para ser más
específicos, mientras el motor está parado, el fluido de freno es
suministrado a la parte de modulador 20 a través del orificio de
salida 16 desde el pistón libre 15.
Además, el canal de fluido vertical Y8 está
formado por la intersección del canal de fluido profundo Y9 y
provisto con un reactor en su borde. El reactor 41 libera aire que
es introducido en el canal de fluido sellando el fluido de freno.
Unas bobinas magnéticas (no ilustradas) para el accionamiento de
válvulas magnéticas están arrolladas alrededor de válvulas
electromagnéticas respectivas. Adicionalmente, los orificios de los
canales de fluido transversales Y3, Y5, Y7 e Y10 están sellados
con un tapón (no ilustrado).
Como se muestra en las figuras 7A, 7B y 8A, 8B,
la parte de modulador 20 está provista con taladros para montaje
de una válvula de admisión 27, una válvula de entrada 28, una
válvula de salida 29, un regulador R y un sensor de detección de la
presión 2a sobre su cara delantera, provista con un orificio de
salida 21 y taladros de formación del canal de fluido para formar
canales de fluido verticales respectivos descritos a continuación
sobre su cara superior, provista con un taladro para montar la
bomba 24 y taladros de formación del canal de fluido para formar
canales de fluido transversales respectivos sobre sus dos caras
derecha e izquierda, provistas con un orificio de entrada 23 y un
taladro 30A para formar un motor eléctrico 30 sobre su cara
trasera, y provistas con un taladro para formar un depósito 22
sobre su cara inferior. Para ser más específicos, la parte de
modulador 20 está provista con taladros de montaje y otros
utilizando efectivamente todas las caras. Además, puesto que el
depósito 22 está dispuesto en la parte inferior, está diseñado para
que el depósito 22 tenga un espacio suficiente para permitir una
carrera de un pistón y se puede determinar fácilmente la capacidad
del depósito. Además, componentes tales como válvulas
electromagnéticas están fijadas sobre la cara delantera de una
manera concentrada, haciendo de esta manera posible montarlas sobre
la cara delantera, lo que es eficiente en la realización del
trabajo de montaje. Además, la bomba 24 que requiere un espacio de
alojamiento mayor que los componentes tales como válvulas
electromagnéticas puede estar dispuesta utilizando un espacio
vacante sobre la cara lateral, haciendo posible utilizar el espacio
efectivamente y, por lo tanto, proporcionar una parte de modulador
20 de tamaño reducido. Puesto que el orificio de salida 21 está
formado sobre la cara superior y el orificio de entrada 23 está
dispuesto sobre la cara trasera, la tubería utilizada como el canal
de presión del fluido de salida D2 desde la parte de simulador 10
(ver la figura 1) y la tubería utilizada como el canal de presión
del fluido de la rueda E hasta el freno de la rueda B están
conectadas a las caras respectivas. Por lo tanto, es posible evitar
la interferencia de la tubería descrita anteriormente con la cara
delantera sobre la que están fijadas válvulas electromagnéticas y
otros, y mantener las válvulas electromagnéticas y otros con
facilidad.
Además, una carcasa de control (no ilustrada)
descrita a continuación y otros componentes pueden ser desmontados
o montados con facilidad.
Una carcasa de control (no ilustrada) que aloja
unidades de control electrónico (controladores) y otros para
controlar la apertura o cierre de válvulas electromagnéticas
respectivas está prevista a través de miembros de junta y otros
sobre la cara delantera de la parte de modulador 20. Como con la
parte de simulador 10 descrita anteriormente, un orificio 40a de un
taladro de aire 40 cubierto con un material permeable a la humedad y
resistente al agua está perforado dentro de la carcasa de
control.
El orificio de entrada 23, al que se conecta la
tubería del canal de presión del fluido de salida D2 (ver la figura
1) desde la parte de simulador 10, está configurado en una forma
cilíndrica cerrada por la parte inferior, comunicada con un taladro
de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior de la válvula
de admisión 27 a través del canal de fluido profundo Y21 y el canal
de fluido vertical Y22 que comienza desde la cara lateral, en
comunicación con un taladro de montaje de la válvula de admisión
24a de la bomba desde un taladro de montaje de la válvula de
admisión 27 y en comunicación con un taladro de montaje cilíndrico
cerrado por la parte inferior de la bomba 24. Además, un taladro de
montaje de la bomba 24 se comunica con un taladro de montaje
cilíndrico cerrado por la parte inferior de la válvula de entrada
28 a través de un amortiguador 25 (no ilustrado), un orificio 25a,
el canal de fluido transversal Y24 desde el canal de fluido
vertical Y23 en comunicación con la cara trasera, y en comunicación
con el orificio de salida 21 localizado por encima del canal de
fluido vertical Y25 que comienza desde la cara superior del taladro
de montaje de la válvula de entada 28.
Un taladro de montaje de la válvula de admisión
27 se comunica con un taladro de montaje cilíndrico cerrado por la
parte inferior del regulador R a través del canal de fluido
vertical Y26 y el canal de fluido transversal Y27 que parte desde
la cara inferior, y que se comunica también con el canal de fluido
vertical Y23 sobre el lado de descarga de la bomba 24 a través del
canal de fluido transversal Y28 y el canal de fluido vertical Y29
desde el taladro de montaje del regulador R.
Además, para un taladro del depósito 22, que
forma el canal cilíndrico cerrado por la parte inferior, el canal
de fluido vertical Y30 que comienza desde su cara superior se
comunica con un taladro de montaje de la válvula de admisión 24a de
la bomba a través de la válvula de retención 22d (ver las figuras
7A, 7B 7 8B) y se comunica también con un taladro de montaje en el
lado de admisión de la bomba 24. El canal de fluido vertical Y31
que parte también desde la cara superior se comunica con un taladro
de montaje cilíndrico cerrado por la parte inferior de la válvula
de salida 29. Además, un taladro de montaje de la válvula de salida
28 se comunica con un taladro de montaje de la válvula de entrada
28 a través del canal de fluido vertical Y32 que parte desde su
cara superior.
Además, el canal de fluido vertical Y23 está
formado por la intersección del canal de fluido transversal Y24 y
está provisto con un reactor 41 en su borde. Unas bobinas
magnéticas (no ilustradas) para accionamiento de válvulas
magnéticas están arrolladas alrededor de válvulas electromagnéticas
respectivas. Un taladro de inserción 30B para la inserción de un
conector de la bomba 24 (no ilustrado) y otros están formados por
encima de un taladro de inserción 30A de la bomba 24. Además, los
orificios del canal de fluido vertical Y22 y los canales de fluido
transversales Y24, Y27 e Y28 están sellados con un tapón (no
ilustrado).
A continuación se da una descripción de un flujo
real del fluido de freno en el momento de la aplicación de un
freno normalmente y en el momento de la aplicación de un freno
antibloqueo con referencia a las figuras 9 a 11. Como se muestra en
la figura 2, la descripción siguiente se da para un caso en el que
la válvula de separación 11 está abierta para bloquear el canal de
presión del flujo de salida D1 y el canal de presión del flujo de
salida D2, mientras que la válvula de conmutación 13 está abierta
para comunicarse con el cilindro maestro C con el simulador 12.
En primer lugar se da una descripción del flujo
del fluido de freno en la parte de simulador 10 (ver la figura 2)
con referencia a la figura 9. En la parte de simulador 10, tanto
cuando se aplica un freno normalmente o cuando se aplica un freno
antibloqueo, el orificio de entrada 14 se comunica con un taladro
de montaje de la válvula de conmutación 13 a través de un canal de
fluido vertical Y1 e Y2, el canal de fluido transversal Y3, el
canal de fluido profundo Y4, un taladro de montaje del sensor de
detección de la presión la y el canal de fluido transversal Y5.
Puesto que la válvula de conmutación 13 montada en el taladro de
montaje se mantiene abierta, se comunica también con un taladro de
montaje del simulador 12 a través del canal de fluido transversal
Yl0 desde el canal de fluido profundo Y6. Por lo tanto, cuando un
accionador activa un operador de freno L (ver la figura 2), la
presión del fluido de freno producida en el cilindro maestro C es
transmitida a través del orificio de entrada 14 hasta un taladro de
montaje del simulador 12, impartiendo por consiguiente al operador
del freno L una fuerza de reacción operativa de acuerdo con la
fuerza operativa del operador del freno L.
En este caso, por lo tanto, puesto que el
orificio de entrada 14 se comunica con un taladro de montaje del
sensor de detección de la presión la a través del canal de fluido
vertical Y1 e Y2, el canal de fluido transversal Y3 y el canal de
fluido profundo Y4, la presión del fluido del freno sobre los
canales de fluido en el cilindro maestro C en lugar de ser
detectada en la válvula de separación 11, es detectada por el
sensor de detección de la presión 1a.
Por lo tanto, el fluido de freno es suministrado
a un orificio de salida 16 a través de los canales de fluido
verticales Y11 e Y12 desde el pistón libre 15 y suministrado
también al orificio de entrada 23 de la parte de modulador 20 a
través del canal de presión del fluido de salida D2 desde el
orificio de salida 16.
A continuación se da una descripción de un flujo
real del fluido de freno en la parte de modulador 20. Como se ha
descrito con referencia a la figura 2, en la parte de modulador 20,
cuando se aplica un freno normalmente, un motor eléctrico 30 es
accionado por la actuación del operador del freno L para accionar
la bomba 24, de manera que el fluido de freno descargado desde la
bomba 24 es transmitido al freno de la rueda B (ver la figura 2, lo
mismo se aplicará a continuación) de acuerdo con una magnitud de la
presión del fluido de freno detectada por el sensor de detección de
la presión la y el sensor de detección de la presión 2a. En otras
palabras, puesto que el orificio de entrada 23 se comunica con un
taladro de montaje de la válvula de admisión 27 a través del canal
de fluido profundo Y2l y el canal de fluido vertical Y22, el fluido
de freno suministrado al orificio de entrada 23 es absorbido en la
bomba 24 a través de la válvula de admisión 27. Puesto que un
taladro de llenado de la bomba 24 se comunica con un taladro de
llenado de la válvula de entrada 28 a través del canal de fluido
vertical Y23 y el canal de fluido transversal Y24 y también un
taladro de llenado de la válvula de entrada 28 se comunica con el
orificio de salida 21 a través del canal de fluido vertical Y25, el
fluido de freno que fluye desde la bomba 24 es transmitido al
freno de la rueda B desde el orificio de salida 21. En este
instante, se mide la presión del fluido de freno por un sensor de
detección de la presión 2a que se comunica con el canal de fluido
transversal Y24 y los valores medidos de esta manera (no
ilustrados) se introducen en un controlador, por el que la presión
del fluido de freno aplicada al freno de la rueda B es controlada
para dar una presión predeterminada del fluido.
Además, cuando se aplica un freno antibloqueo,
la presión del fluido de freno transmitida al freno de la rueda B
se reduce por el controlador (no ilustrado). Para ser más
específicos, como se muestra en la figura 10, el fluido de freno en
un canal de fluido que conduce al freno de la rueda B circula hasta
un depósito 22 a través del canal de fluido vertical Y25, un
taladro de montaje de la válvula de entrada 28, un taladro de
montaje del canal de fluido vertical Y32, un taladro de montaje de
la válvula de salida 29 y el canal de fluido vertical Y31 desde el
orificio de salida 21, y reservado temporalmente en el depósito 22,
reduciendo de esta manera la presión del fluido de freno
transmitida al freno de la rueda B.
Además, cuando un motor (no ilustrado) no está
accionado, todas las válvulas electromagnéticas incluyendo la
válvula de separación 11 son desmagnetizadas. Por lo tanto, como se
muestra en la figura 11, la presión del fluido de freno desde el
cilindro maestro C es transmitida al orificio de salida 16 a través
del canal de fluido vertical Y1, la válvula de separación 11 y el
canal de fluido vertical Y12 desde el orificio de entrada 14 y luego
hasta el orificio de entrada 23 en la parte de modulador 20. Puesto
que todas las válvulas electromagnéticas están desmagnetizadas, la
parte de modulador 20 también, y el orificio de entrada 23 está en
comunicación con un taladro de montaje de la válvula de entrada 28
a través del canal de fluido profundo Y21, los canales de fluido
verticales Y22 e Y24, el canal de fluido transversal Y27, un
taladro de montaje del regulador R, los canales de fluido
verticales Y28 e Y23 y el canal de fluido transversal Y24, y en
comunicación también con el orificio de salida 21 a través del
canal de fluido vertical Y25 desde el taladro de montaje de la
válvula de entrada 28. De acuerdo con ello, la presión del fluido
de freno producida debido a una fuerza operativa del operador del
freno L es aplicada como tal al freno de la rueda B, haciendo de
esta manera posible frenar el freno de la rueda B por la fuerza
operativa del operador L.
El controlador de la presión del fluido de freno
para vehículos 1 descrito anteriormente está provisto con un
pistón libre hermético 15 estructurado para que el fluido del freno
fluya hacia dentro cuando la bomba 24 está paradas y el fluido de
freno fluya hacia fuera cuando la bomba 24 está accionada, y el
fluido de freno se puede reservar en un entorno hermético en el que
el fluido de freno no está expuesto a un aire ambiente. Por lo
tanto, es menos probable tener un caso en el que el fluido de freno
cambia de viscosidad debido a la influencia de una temperatura
ambiente que se puede encontrar con frecuencia en depósitos
convencionales de manera que la presión del fluido de freno se
puede controlar más establemente.
Además, puesto que el controlador puede
controlar establemente la presión del fluido de freno, el fluido de
freno fluye hacia fuera suavemente hasta el canal de presión del
fluido de salida F2 que conduce al freno de la rueda B en el
momento del control de la presión, proporcionando, por
consiguiente, un efecto de mejora del rendimiento en el momento del
control de la presión.
Además, puesto que la parte de simulador 10 que
incluye una válvula de separación 11, un simulador 12, un sensor de
detección de la presión 1a y un pistón libre 15 está estructurada
separadamente de la parte de modulador 20 que incluye una válvula
de corte 26 (regulador R), una bomba 24, una válvula de admisión
267 y un depósito 22, el controlador de presión del fluido de freno
para vehículos 1 es de estructura más sencilla que en un caso en
el que se fabrican en una forma integrada, haciendo de esta manera
posible mejorar la productividad y la eficiencia de montaje y
reduciendo también los costes. Adicionalmente, puesto que el
controlador de presión del fluido de freno para vehículos 1 se
puede dividir en dos partes, a saber, la parte de simulador 10 y la
parte de modulador 20, se puede estructurar de tal forma que
cualquiera de estas partes se puede utilizar junta con otro
producto, por ejemplo, que conduce entonces a mejora en la
productividad y la reducción de costes debido a un uso común de
componentes. Además, se puede estructurar de tal manera que se
puede utilizar otro producto existente para fabricar cualquiera de
estas partes en conjunto o en parte.
Puesto que una cámara de reserva de fluido de
freno está constituida por el pistón libre 15, es posible reservar
fluido de freno más favorablemente en un entorno hermético, donde
el fluido de freno no está expuesto a un aire ambiente, haciendo de
esta manera posible proporcionar el controlador de presión del
fluido de freno para vehículos 1 que es menos probable que cambie
la viscosidad del fluido de freno debido a la influencia de una
temperatura ambiente. Además, el controlador está libre de posible
inclusión de aire y otros, permitiendo que el fluido de freno fluya
hacia dentro y hacia fuera de una manera uniforme.
Se ha dado anteriormente una descripción de la
forma de realización de la presente invención. La presente
invención no deberá restringirse a las formas de realización
descritas anteriormente, y se pueden realizar muchas variaciones
sin apartarse del objeto de la invención.
En la forma de realización descrita
anteriormente, una cámara de reserva de fluido de freno está
constituida por el pistón libre 15. Sin embargo, la presente
invención no deberá restringirse a ello, y puede estar constituida
de tal forma que el depósito de fluido de freno T actúa también
como una cámara de reserva de fluido de freno. Dicha constitución
elimina la necesidad de proporcionar un canal de presión de fluido
con una cámara de reserva de fluido de freno separada, haciendo de
esta manera posible reducir el coste y simplificar el canal de
presión del fluido de freno. Por lo tanto, se puede obtener un
controlador de presión del fluido de freno para vehículos que
contribuye a ahorrar espacio.
- 10:
- Parte de simulador
- D:
- Canal de presión del fluido de salida
- 15:
- Pistón libre
- 1:
- controlador de presión del fluido de freno para vehículos
- 12:
- Simulador
- 11:
- Válvula de separación
\vskip1.000000\baselineskip
- B:
- Freno de rueda
- 20:
- Parte de modulador
- H:
- Canal abierto
- C:
- Canal de presión del fluido de descarga
- E:
- Canal de presión del fluido de la rueda
- 29:
- Válvula de salida
- 28:
- Válvula de entrada
- V:
- Unidad de válvula de control
- 26:
- Válvula de corte
- 27:
- Válvula de admisión
- 25:
- Amortiguador
- 24:
- Bomba
- R:
- Regulador
- F:
- Canal de presión del fluido de absorción
- 22:
- Depósito
Claims (3)
1. Un controlador de presión del fluido de freno
para vehículos, en el que una válvula de separación (11) se
comunica o bloquea un canal de presión del fluido de salida (D) que
conduce fluido de freno desde un cilindro maestro (C) hasta un
lateral del freno de la rueda (B) y se permite una operación del
freno de la rueda (B) por la presión del fluido de freno sobre el
lado del freno de la rueda en cualquier estado que está en
comunicación o bloqueado por la válvula de separación (11),
comprendiendo el controlador de presión del fluido de freno para
vehículos:
un simulador (12) conectado entre el cilindro
maestro (C) del canal de presión del fluido de salida (D) y la
válvula de separación (11) y que comprende un cilindro simulado
(12a) para impartir fuerza de reacción de funcionamiento a un
operador del freno (L) de acuerdo con una operación del operador
del freno (L);
una unidad de detección (1a) para detectar la
presión del fluido de freno aplicada al simulador (10);
una válvula de corte (26) dispuesta entre el
canal de presión del fluido de salida (D) y un canal de presión
del fluido de la rueda (E) para conducir el fluido de freno hasta
el freno de la rueda (V) y para conmutar entre dos estados, en los
que se permite o se bloquea el flujo del fluido de freno desde el
canal de presión del fluido de salida (D2) hasta el canal de
presión del fluido de la rueda (E);
una bomba (24) dispuesta entre un canal de
presión del fluido de admisión (F) para conducir el fluido de
freno hasta el canal de presión del fluido de salida (D) y un canal
de presión del fluido de descarga para conducir el fluido de freno
hasta el canal de presión del fluido de la rueda (E), actuando la
bomba (24) de acuerdo con la magnitud de la presión del fluido
detectada por la unidad de detección (1a); y
una válvula de admisión (27) para conmutar entre
dos estados, en los que el canal de presión del fluido de admisión
(F) está abierto o cerrado,
caracterizado porque el controlador de
presión del fluido de freno para vehículos comprende, además:
un depósito (22) dispuesto entre la bomba (24) y
la válvula de admisión (27) para reservar temporalmente el fluido
de freno; y
una cámara de reserva de fluido de freno (15)
que está prevista entre la válvula de separación (11) y la válvula
de admisión (27), y sellada herméticamente,
en el que la cámara hermética de reserva de
fluido de freno (15) permite que el fluido de freno fluya allí
cuando la bomba (24) está retenida y permite el flujo de fluido de
freno desde allí cuando la bomba (24) está activada.
2. El controlador de presión del fluido de freno
para vehículos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende,
además:
una parte de simulador (10) que comprende la
válvula de separación (11), el simulador (12), la unidad de
detección (la) y la cámara de reserva de fluido de freno (15);
y
una parte de modulador (20) que comprende la
válvula de corte (26), la bomba (24), la válvula de admisión (27)
y el depósito (22),
en el que la parte de simulador (10) está
separada de la parte de modulador (20).
3. El controlador de presión del fluido de freno
para vehículos de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en el que
la cámara de reserva de fluido de freno (15) comprende un pistón
libre (15), cuya capacidad se incrementa debido al flujo de entrada
del fluido de freno cuando la bomba (24) está parada y se reduce
debido al flujo de salida del fluido de freno cuando la bomba (24)
está accionada.
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