SE452582B - Glidningsreglerat bromssystem for vegfordon - Google Patents

Description

452 582 2 Det är också känt att man kan avvika från att hänföra hjulen till en fast ordning enligt "select high" eller "select low" prin- cipen. I stället undersöks i ett känt antilàsnings system först och främst vilket hjul som har det sämsta väggreppet i det man försommar dess varvtalsförhållande och reglerar alla övriga hjul I fallet med detta kända system den krets som först får ett ostabilt hjul enligt "select tillsammans med detta enligt "select low" kriteriet. ett diagonalt uppdelat 2-krets system kopplas enligt high" och den andra kretsen enligt "select low". Denna metod har den nackdelen att i många situationer t.ex. vid filbyte eller i en kurva erhålles en allt för kraftig inbromsning.

Denna uppfinning har till uppgift att övervinna de kända nackdelarna i de tidigare beskrivna bekanta bromssystemen och åstadkomma en lâsningsfri broms, som trots begränsningen till två bromstrycksregleringskanaler också i ogynsamma situationer och speciellt vid bromsning vid filbyte eller i en kurva garante- rar en säker bromsning med kort bromssträcka.

Generellt skall med denna uppfinning det reglerade broms- trycksförloppet under olika förhållanden och fysiska händelser vid körning rakt fram och i kurvor anpassas så att i varje situa- tion kursstabiliteten och styrningsförmàgan förblir oförändrad.

Det har nu visat sig att denna uppgift kan lösas överraskande enkelt och på ett tekniskt avancerat sätt i ett bromssystem av inledningsvis nämnd typ där ett framhjul och ett bekhjul är an- slutna till en gemensam bromstryckskanal i det att en kurv- identifikationskrets införes som adderar glidningsvärdena för hjulen på ena sidan av fordonet och jämför med summan av glidninga- värdena på andra sidan och så snart skilnaden mellan glidsummorna från deïüäda fordonssidorna överskrider ett förutbestämt_värde införas en ändring av valkriterium och/eller övriga vilkor och således av bromstrycksvariationen i bromstryckskontrollkanalerna beroende av hjulens rotationsuppförande.

I princip kan enligt denna uppfinning den förutnämnda upp- giften lösas av ett glidningskontrollerande bromssystem utrustat 3 452 582 med elektroniska kretsar och kurvkänningskopplingar, oberoende av antalet existerande kontrollkanaler, vidareutveoklingen be- står däri att kurvkänningskopplingen adderar glidningsvärdena på den ena fordonssidan och jämför med summan av glidningsvärdene på den andra sidan och genererar en kurvidentifikationssignal så Fort differensen mellan de båda summorna överstiger ett förut- bastämt värde. Med ett sådant bromseystem kan svårigheter över- vinnas eåväl vid bromsglidning som drivningsglidning orsakade av olika uppförande hos fordonet både vid körning rakt Fram och vid kurvtagning.

Uppfinningen baserar sig alltså på upptäckten att genom att bilda summan av hjulglidningarna på båda fordonssidorna och jäm- föra dessa summor kan entydigt och pålitligt Fastställas om for- donet i ett visst ögonblick kör rakt fram eller i en kurva. Med hjälp av denna kurvidentiFi.eringskrets är det så möjligt att t.ex. undvika en allt för svag bromsning genom att byta valkri- terium eller snarare genom att anpassa brometryokskontrollen till särskilda vilkor vid kurvtagning. Således bibehålles kursstebili- teten och det är möjligt att uppnå en tillräckligt kontrollerad inbromsning med en kort bromssträcka.

I ett särdeles fördelaktigt utförande av denna uppfinning vid körning rakt fram beror bromstrycksregleringen i en av de två bromstryokskontrollkanalerna av det hjul i denna krets som har det sämsta väggreppet (select low) respektive den starkaste re- tardationen medan bromstryckskontrollen i den andra bromstryoks- kontrollkretsen beror av det hjul som har det bättre väggreppet (select high) så länge som glídningsn hos bakhjulet i denna krets inte överstiger ett förutbestämt värde. Vid kurvtagning d.v.s. vid reaktion från kurvidentifi.eringskretsen övertar emellertid framhjulen i båda kretsarna kontrollen av bromstrycket.

Om vid körning rakt Fram glídningsn i en krets kopplad För "select high" överskrider ett förutbestämt gränsvärde omkopplas denna krets till "select low".

I många Fall är det speciellt gfhsamt att koppla de diago- nala Fordonshjulen till en gemensam bromstryckskontrollkanall_ 452 582 ^ I underkraven omnämnes ännu flera fördelaktiga utförande- former för denna uppfinning.

Ytterligare karakteristiska fördelar och användnings- möjligheter för denna uppfinning framgår av följande beskrivning av ett exempel på utförande samt de bifogade ritningarna.

Dessa visar: Fig.1 i echematiskt förenklad framställning principen för ett fivâkrsts bromssystem i enlighet med uppfinningen, i vilken alltid ett framhjul och ett bakhjul är anslutna till en gemensam bromstryckskontrollkanal.

Fig.2 kopplingsschema för en kurvidentifi eringskrets t.ex. för bromssystemet enligt fig.1.

Bromssystemet består enligt fig.1 av en bromstrycksgivare 1, som exempelvis består av en tandemhuvudcylinder 2 och en hydrau- 7 lisk bromskraftförstärkare 3. Till bromstrycksgivaren 1 ansluts, via hydrauliska anslutningsledningar 0,5 och de diagonala förbindningsledningarna 6,7 hjulbromsarna 8...11 på framhjulen VL,UR och bakhjulen HL,HR. Det rör sig här om ett tvàkrets bromssystem med diagonal uppdelning.

I bromsledningarna till fram- och bakhjulene hjulbromsar 8...11 är elektromagnetiskt opererade 2/2-vägsventiler inkopplade.

I det visade viloläget är dessa öppna för genomströmmningr I åter- gângsledningarna från hjulcylindrarna till en tryckutjämnings- behållare 16 är inkopplat i varje diagonal 6,7 en likaledes elekt- romagnstískt opererad 2/2-vägsventil 15,16 som är stängd i vilo- läge.

För försörjning med hjälpenergi har det visade bromssystemet en elektromotoriskt driven pump 17 med tillhörig backspärrventil 18 ochlmed en hydraulisk tryckbehållare 19.

Alla fordonshjulen VL,UR,HL,HR är också utrustade med induk- tiva avkännare S1...S4, som via de visade signalledningarna matar in information om hjulens rotationsförhållanden in i en 5 452 582 elektronisk kopplingsenhet 20. I denna mottages de elektriska signalerna, kombineras logiskt och bearbetas och slutligen sändes utgångesignaler För betjäning av 2/2-vägsvantilerna 12, 13, 15, 16.

Kopplingsenheten 20 kan vara utförd med fasta förbindningar eller med elektronisk programstyrning för förbindeleerna med de omgiv- ande enheterna såsom strömförsörjning, övervakning etc.

Slutligen finns i det här framställda exemplet på utförande i hydraulikförbindelsen från bromstryckegivaren 1 till bakhjule- bromsarna 10, 11 infogat tryckreducerars 21, 22, med vilka man kan påverka bromskraftfördelningen mellan Framaxel och bakaxel på känt maner för att utjämna dynamisk Fördelning av axelbelaetning.

Med hjälp av 2/2-vägsventilerna 12, 13, 15, 16 kan pà känt sätt glidningen reg leras genom att i den ena eller båda hydraul- iska kretsarna trycket göres oberoende av pedalkraften F genom om- koppling av ventil 12 och/eller 13 eller sänkas genom omkoppling av ventil 15 och/eller 16 i àterflödet till tryckutjämningsbehåll- aren 15.

Enligt denna uppfinning är bromssystemet också utrustat med en kurvidentifikationskoppling som i fig. 1 symboliseras av detal- jen 20' i den elektroniska kopplingen 20. En entydig uppgift om huruvida fordonet Färdas rakt fram eller i en kurva, erhålles en- ligt uppfinningen genom att elektroniskt med hjälp av kopplingen 20' det momentana värdet av glidningen på vänsterhjulen VL, HL adderas och jämföras med motsvarande värde för högerhjulen.

Fig. 2 visar den principiella uppbyggnaden av kretsen 20' och den motsvarande logiken. I blocken 21, 22, 23 och 2A jämföras kon- tinuerligt fordonets hastighet eller en däremot svarande referens- sthfhefifyi-*zg med hastigheten hos ett av hjuieh VvL, VHL, .Vx/R, hah VHR och kontinuerligt bildas skilhaden mellan fordonshastigheten och hjulhastigheten och därur beräknas ett värde som är proportio- nellt mot glidhastigheten hos vart och ett av hjulen. I de anslut- ande blocken 25 och 26 adderas glidvärdena SVL och shL respektive SVH och SHR och glidsumman För vänsterhjulen jämföras med glid- summan För högerhjulen i blocket 27, 452 582 6 Om glidningen på både fordonssidorna är ungefär lika drar logiken i 20' slutsatsen att fordonet färdas rakt Fram.0m där- emot glidningen på vänster eller höger sida är väsentligt högre än på motsatt sida, får logikblooket 20 motsvarande information över en ELLER-grind 28, vilket leder till omkoppling av urvals- kriterierne och speciellt förorsakar att framhjulen bestämmer bromstrycksförloppet. Något som inte vises i figur 2 är att kurv- identifi eringskopplingen inte reagerar förrän glidskilhaden överatigit ett visst minimum eller gränsvärde.

I ELLER-grinden 28 tages hänsyn tiliatt information om kurvans riktning inte behövs, eftersom Framhjulen skall övertaga kontrollen av bromstrycket såväl vid högerkurvor som vänsterkurvon Funktionen av ett bromssystem enligt uppfinningen beskrives i det Följande med referens' till ett Fordon med diagonal upp- delning av bromstryoks- och regleringskretsar.

Vid kürning rakt fram är en allt för kraftig bromsning av bakhjulen farlig För fordonets riktningshållning d.v.s. kurs- stabilitet. Detta förhindras därigenom att den ena bromstrycks- kontrollkanalen inställes pà "select low' den andra på “select high", dock hela tiden med det ytterligare viflkoret ett omkopp- ling till tryckkontroll från framhjulen sker vid uppnående av ett visst gränsvärde för bakhjulsglidning.

Bromskraftsreglering enligt de tidigare beskrivna kriterierna är vid körning rakt Fram mycket fördelaktigt även vid kraftigt varierande vägförhàllanden. Vid bromsning i en kurva kan dock under ogyåšamma Förhållanden inträffa en allt för kraftig sänkning av bromstrycket och därigenom en oönskad förlängning av broms- sträokan.0et inre bakhjulet som i denna situation är lågt belastat har en tendens till låsning,vilket skulle leda till ett relativt lågt tryék på det yttre framhjulet som här till samma kontroll- krets fastän i denna situation detta framhjul är mest belastat.

Under ogygšamma omständigheter kan resultatet bli en allt För svag inbromsning pà grund av glidkontrollen. 452 582 Enligt denna uppfinning kan men dock konstatera att fordonet befinner sig i en kurva därigenom att glidsumman bildats för varje fordonssida och dessa summor jämförts med varandra. Därför kommer nu regleringen att ske enligt andra kriterier än vid körning rakt fram. Jämförelsen av glidsummorna medför i denna situation, d.v.e. under kurvtagning, att i båda diagonalerna kommer bromstryokaför- loppet enbart att bero av framhjulen. Eftersom det yttre fram- hjulet i kurvan är meet belastat resulterar detta i största möjli- ga bromsning även om det på grund av det därtill erforderliga bromstrycket föreligger risk att det inre bakhjulet överbromsae och blockeras. Bakhjulet på kurvans yttereida styrs bromamässigt av framhjulet på kurvans insida. Detta framhjul är under kurv- tagningen avlastat och motsvarande bakhjul får således ett därav bestämt bromstryok så att det med största sannolikhet inte låses.

Det kommer därför att ge ett högt bidrag till fordonets kurvhåll- ning.Ãven om det inre bakhjulet låses kommer fordonet att behålla sin sidostabilitet.

Totalt erhålles med bromssystemet enligt denna uppfinning vid bromening i en kurva en särdeles kort bromssträoka och en hög kursstabilitet. Valkriterier och tilläggsvïlkor för bromsning vid färd rakt fram kan väljas oberoende av de speciella betingelser som gäller vid kurvtagning.

Genom att bilda glidningssumman i enlighet med denna upp- finning ooh genom att jämföra denna glidningssumma med den från motsatt sida och genom att evaluera denna information är det inte bara möjligt att väsentligt förbättra ett bromssystem som det som beskrivits ovan utrustat med två hydraulikkretsar för reglering utan,oberoende av antalet existerande hydrauliska kretsar och bromstryckskanaler, det är också möjligt att rent allmänt komma förbi de svårigheter för bromsglidnings- och drivningsglidnings- kontrollesom orsakas av att ett fordon uppför sig olika vid kör- ning rakt fram och vid kurvtagning. Det är tíex. möjligt att be- roende på utgàngssignalen från kurvidentifi eringskretsen.variera den gradient med vars hjälp fordonets referenshastighet redu- deras eller förhöjes i de olika kontrollfaserna. Genom 452 582 8 integrering över tillräckligt långa perioder är det också möjligt om det behövs att eliminera inflytandet av olika friktionevärden på fordonets båda sidor.

Claims (7)

452 582 PATENTKRAV

1. Glidningeregleret bromseystem för vägfordon för vilket ett framhjul och ett bakhjul är anslutna till en gemensam brometrycks- kontrollkenal och för vilket de enskilde hjulen är utrustade med evkännare för att undersöka hjulvarvsförhàllandena, signa- lerna från dessa ordnas, samlas logiskt och bearbetas för att styra bromstrycksmodulatorer, varvid hjulvarvsförhâllandena hos de individuella hjulen inverkar på bromstrycksförloppet i broms- tryckskontrollkanalerna enligt förutbestämda valkriterier såsom "select lom","select high" och/eller tilläggsvilkor speciellt gränsvärden, k ä n n e t e c k n a t därav ett det finnes en kurvidentifi eringskrets (2U')som-adderar glidningsvärdena (5VL,SHL,SVR,SHR) för hjulen på den ena Fordonssidan (VR,HR respektive VL,HL), jämför med glidningssumman för hjulen på den andra fordonssidan, SR resp. SL, och som så snart som skilnaden mellan glidningssummorna (SR-SL) för de båda fordonssidorna överskrider ett förutbestämt gränsvärde, förorsakar en ändring av valkriterierna och/eller tilläggsvilkoren och därigenom av bromstrycksförloppet i bromstryckskontrollkanalerna som är be- roende av hjulfartsförhållandena.

2. Bromssystem enligt krav 1 k ä n n e t e c k n a t därav att vid färd rakt fram bromstryckskontrollen i en av de båda bromstryckskontrollkretsarna rättar sig efter det till denna krets hörande hjulet som har sämst väggrepp (select low) och i den andra bromstryckskontrollkretsen så länge glidningen för det till denna krets hörande bakhjulet inte överskrider ett förut- bestämt gränsvärde efter det hjul som har bäst väggrepp (select high), samt att vid kurvtagning d.v.s. vid signal från kurv- identifi eringskretsen (2D') framhjulen (VR,VL) övertager ledningen av tryckkontrollen i båda bromstryckskontrollkanalerna.

3. Bromssystem enligt krav 2 k ä n n e t e c k n a t därav att vid körning rakt fram i den bromstryckekontrollkanal som hänför sig till det hjul som har det bästa väggreppet styrningen av bromstryckskontrollen övertages av bakhjulet så snart som | ___ ...___ ___¿ 452 582 glidningen För detta bakhjul överskrider ett förutbestämt glidningsvärde t.ex. 25%.

4. Anordning enligt ett av kraven 1 till 3 k ä n n e t e o k - n a t därav att hjulen (VR,HL resp. VL,HR) ständigt är an- slutna i en diagonal (6,7) till en bromstryckskonttollkanal.

5. Glidningsreglerat bromssystem För vägfordon som är utrustade med bromstrycksmodulatorer med vilka bromstryoket för de indi- viduella hjulen kan varieras var För sig eller gruppvis, och som är försedd med avkännare För att avkänna de enskilda hjulene varvtalsförhàllanden, med vars signaler efter ordnande, logiskt samlande och bearbetande med hjälp av elektroniska kopplinge- kretsar som omfattar en kurvidentifi eringskrets, bromsmodula- torerna kan styras, k ä n n e t e c k n a t därav att kurv- identifi eringskretsen adderar glidningsvärdena För hjulen (VR,HR resp. VL,HL) på ena fordonssidan jämför med glidnings- summan (SR,5L) För hjulen på den andra fordonssidan och avger en kurvigenkänningssignal så snart som skilnaden mellan glid- ningssummorna från de båda fordonssidorna överskrider ett Förut- bestämt gränsvärde.

6. Bromssystem enligt krav 5 k ä n n e t e o k n a t därav att två eller Flera hjul är anslutna till en gemensam broms- tryckskontrollkanal och att tryckförloppet i bromstryokskontroll- kanalen är reglerbart enligt förutbestämda valkriterier såsom "select high","select low" och/eller med beaktande av gränsvär- den,liksom att valkriterierna och gränsvärdena kan ändras be- roende av utgångssignalen från kurvidentifi eringskretsen (2Ü').

7. Bromssystem enligt krav 5 eller 6 k ä n n e t e c k n a t därav att:det är utformat som brmsglidnings- och/eller drivningsglidningsanordning. ' __....__......--