JP2709467B2 - 車両用アンチスキッド制御装置における制御方法 - Google Patents
車両用アンチスキッド制御装置における制御方法Info
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- JP2709467B2 JP2709467B2 JP63070677A JP7067788A JP2709467B2 JP 2709467 B2 JP2709467 B2 JP 2709467B2 JP 63070677 A JP63070677 A JP 63070677A JP 7067788 A JP7067788 A JP 7067788A JP 2709467 B2 JP2709467 B2 JP 2709467B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用アンチスキッド制御装置における制
御方法に関し、特に軽トラック等に装着されるアンチス
キッド制御装置における制御方法に関する。
御方法に関し、特に軽トラック等に装着されるアンチス
キッド制御装置における制御方法に関する。
近年、乗用車へのアンチスキッド制御装置の装着が普
及しつゝあり、この装着によって制動時のブレーキ圧力
を制御することにより、車輪のロックを防止し、操舵性
と車体の方向安定性を保ち、しかも最適な制動距離を実
現するようにしている。この装置としては、一般に両前
輪のブレーキ圧力を独立に制御し、両後輪のブレーキ圧
力を統合してセレクトロー制御する方式が採用されてい
る。
及しつゝあり、この装着によって制動時のブレーキ圧力
を制御することにより、車輪のロックを防止し、操舵性
と車体の方向安定性を保ち、しかも最適な制動距離を実
現するようにしている。この装置としては、一般に両前
輪のブレーキ圧力を独立に制御し、両後輪のブレーキ圧
力を統合してセレクトロー制御する方式が採用されてい
る。
そして、軽トラック等の車両においてもアンチスキッ
ド制御装置の装着が安全上望まれるところである。
ド制御装置の装着が安全上望まれるところである。
ところで軽トラック等の車両は一般にフロントサスペ
ンションのキングピンオフセット（いわゆるスクラッピ
ング半径）が正で、しかも大である構造であるため、左
右の路面で制動摩擦係数が大きく異なる所謂スプリット
路面上を走行中にフレーキをかけると、乗用車以上に重
心の回りに作用するヨートルクが大きくなって高摩擦路
面側に大きく振れる。このため運転者は反対側にハンド
ルを修正するが、それ以上の速さで車両は高μ側に回転
してしまう。即ち、この種の車輌は乗用車以上にヨーモ
ーメントが大きくなる性質があり、重心が高いことも相
まって最悪の場合には転倒してしまう。
ンションのキングピンオフセット（いわゆるスクラッピ
ング半径）が正で、しかも大である構造であるため、左
右の路面で制動摩擦係数が大きく異なる所謂スプリット
路面上を走行中にフレーキをかけると、乗用車以上に重
心の回りに作用するヨートルクが大きくなって高摩擦路
面側に大きく振れる。このため運転者は反対側にハンド
ルを修正するが、それ以上の速さで車両は高μ側に回転
してしまう。即ち、この種の車輌は乗用車以上にヨーモ
ーメントが大きくなる性質があり、重心が高いことも相
まって最悪の場合には転倒してしまう。
従って、この種の車両に前述の前輪独立制御のアンチ
スキッド制御装置を適用したのでは、スプリット路面で
増々ヨーモーメントが大きくなり危険である。つまり、
前輪独立制御であるために、ロックまたはロック傾向に
ない高μ側前輪のブレーキ圧力は高く、またロックまた
はロック傾向にある低摩擦路面側前輪のブレーキ圧力は
低く制御されるため、左右前輪でブレーキ圧力差が生
じ、車両の高摩擦路面側へのヨーモーメントが増々大き
くなり、前記制御方式によるアンチスキッド制御装置を
装着したのでは車両の方向安定性から見れば却って逆効
果になってしまう欠点がある。
スキッド制御装置を適用したのでは、スプリット路面で
増々ヨーモーメントが大きくなり危険である。つまり、
前輪独立制御であるために、ロックまたはロック傾向に
ない高μ側前輪のブレーキ圧力は高く、またロックまた
はロック傾向にある低摩擦路面側前輪のブレーキ圧力は
低く制御されるため、左右前輪でブレーキ圧力差が生
じ、車両の高摩擦路面側へのヨーモーメントが増々大き
くなり、前記制御方式によるアンチスキッド制御装置を
装着したのでは車両の方向安定性から見れば却って逆効
果になってしまう欠点がある。
一方、例えば、特開昭52-112093号公報には各車軸の
論理回路が選択的にセレクトロー制御からセレクトハイ
制御に又はセレクトハイ制御からセレクトロー制御に切
換え可能にされており、しかも一方の車軸の論理回路の
切換えと同時に他方の車軸の論理回路が反対に切換え可
能にされているものが記載されている。
論理回路が選択的にセレクトロー制御からセレクトハイ
制御に又はセレクトハイ制御からセレクトロー制御に切
換え可能にされており、しかも一方の車軸の論理回路の
切換えと同時に他方の車軸の論理回路が反対に切換え可
能にされているものが記載されている。
しかし、この場合、セレクトハイ制御側の車軸のうち
の一輪はスプリット路面ではどうしてもロックしてしま
い、車両の方向安定性を失ってしまう。そして、その前
輪のロックにより制動力が低下し、制動距離が伸びてし
まう。
の一輪はスプリット路面ではどうしてもロックしてしま
い、車両の方向安定性を失ってしまう。そして、その前
輪のロックにより制動力が低下し、制動距離が伸びてし
まう。
更にまた、特開昭54-90720号公報ではアンチスキッド
制御において、独立制御からセレクトロー制御へ、又は
その逆に切換えること、またセレクトロー制御から独立
制御に切換えた直後は、スプリット路面でのヨーイング
モーメント補償のために、非ローチャネル（高μ側）の
圧力上昇勾配を抑えること等が開示されている。然しな
がら、その切換えは積荷、引込軸等の状態により行わ
れ、スプリット路面を検出して切換えるものではない。
従ってヨーモーメントは多少抑制できるものゝ、確実に
危険を回避するまでには至っていなかった。
制御において、独立制御からセレクトロー制御へ、又は
その逆に切換えること、またセレクトロー制御から独立
制御に切換えた直後は、スプリット路面でのヨーイング
モーメント補償のために、非ローチャネル（高μ側）の
圧力上昇勾配を抑えること等が開示されている。然しな
がら、その切換えは積荷、引込軸等の状態により行わ
れ、スプリット路面を検出して切換えるものではない。
従ってヨーモーメントは多少抑制できるものゝ、確実に
危険を回避するまでには至っていなかった。
本発明は上記従来技術の課題に鑑みてなされ、車両特
有の構造上、スプリット路面での制動時にヨーモーメン
トが非常に大きくなるような車両においても確実にヨー
モーメントを極力抑え、車両の操舵性と方向安定性を確
保し、また制動距離を短縮させるアンチスキッド制御装
置における制御方法を提供することを目的とする。
有の構造上、スプリット路面での制動時にヨーモーメン
トが非常に大きくなるような車両においても確実にヨー
モーメントを極力抑え、車両の操舵性と方向安定性を確
保し、また制動距離を短縮させるアンチスキッド制御装
置における制御方法を提供することを目的とする。
上記課題は、前車軸の両前輪のブレーキ圧力は独立制
御し、後車軸の両後輪のブレーキ圧力はセレクトロー制
御する車両用アンチスキッド制御装置における制御方法
において、車輪速センサの出力に基づいてブレーキ圧力
弛め信号及びブレーキ圧力保持信号を形成する論理回路
と、該論理回路の出力を受ける切換器と、前記各論理回
路の出力を受けるスプリット路面検出装置とを設け、該
スプリット路面検出装置がスプリット路面を検出したと
きに発生する出力を前記切換器に供給して該切換器を切
換え、前記両前輪のブレーキ圧力をセレクトロー制御
に、また前記両後輪のブレーキ圧力を独立制御に切換え
可能にしたことを特徴とする車両用アンチスキッド制御
装置における制御方法によって解決される。
御し、後車軸の両後輪のブレーキ圧力はセレクトロー制
御する車両用アンチスキッド制御装置における制御方法
において、車輪速センサの出力に基づいてブレーキ圧力
弛め信号及びブレーキ圧力保持信号を形成する論理回路
と、該論理回路の出力を受ける切換器と、前記各論理回
路の出力を受けるスプリット路面検出装置とを設け、該
スプリット路面検出装置がスプリット路面を検出したと
きに発生する出力を前記切換器に供給して該切換器を切
換え、前記両前輪のブレーキ圧力をセレクトロー制御
に、また前記両後輪のブレーキ圧力を独立制御に切換え
可能にしたことを特徴とする車両用アンチスキッド制御
装置における制御方法によって解決される。
スプリット路面検出の際に、両前輪のブレーキ圧力を
セレクトロー制御することにより、両前輪のブレーキ圧
力差をなくしてヨーモーメントを抑え、また両後輪のブ
レーキ圧力を独立に制御することにより、制動力を確保
する。
セレクトロー制御することにより、両前輪のブレーキ圧
力差をなくしてヨーモーメントを抑え、また両後輪のブ
レーキ圧力を独立に制御することにより、制動力を確保
する。
以下、本発明の実施例による制御方法を行うアンチス
キッド制御装置について図面を参照して説明する。
キッド制御装置について図面を参照して説明する。
まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及
び配線系統について説明する。
び配線系統について説明する。
第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）（4b）、管路（5a）（5b）を介して
右側後輪（11a）及び左側前輪（6b）のホイールシリン
ダ（12a）（7b）に接続される。
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）（4b）、管路（5a）（5b）を介して
右側後輪（11a）及び左側前輪（6b）のホイールシリン
ダ（12a）（7b）に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）３位置電磁切換弁（4c）（4d）、管路（5c）（5d）
を介して右側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のホイー
ルシリンダ（7a）（12b）に接続される。切換弁（4a）
（4b）（4c）（4d）の排出口は管路（60a）（60b）を介
してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸込口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は略図で示すが公知のようにピス
トンを摺動自在に収容する本体（21）、このピストンを
往復動させる電動機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24
a）（24b）から成り、その排出口は管路（３）（16）に
接続される。なお管路（３）（16）にはダンパ（8a）
（8b）が接続されており、液圧ポンプ（20）の脈圧を吸
収するために使用される。
6）３位置電磁切換弁（4c）（4d）、管路（5c）（5d）
を介して右側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のホイー
ルシリンダ（7a）（12b）に接続される。切換弁（4a）
（4b）（4c）（4d）の排出口は管路（60a）（60b）を介
してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸込口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は略図で示すが公知のようにピス
トンを摺動自在に収容する本体（21）、このピストンを
往復動させる電動機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24
a）（24b）から成り、その排出口は管路（３）（16）に
接続される。なお管路（３）（16）にはダンパ（8a）
（8b）が接続されており、液圧ポンプ（20）の脈圧を吸
収するために使用される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車軸（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。コン
トロール・ユニット（31）は後に詳述するが制御信号S
a、Sb、Sc、Sdモータ駆動信号Qoを発生する。制御信号S
a、Sb、Sc、Sdは３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）
（4d）のソレノイド部（30a）（30b）（30c）（30d）に
供給される。３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）（4
d）はそのソレノイド（30a）（30b）（30c）（30d）に
供給される制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流の大きさによ
って３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成
されている。すなわち、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流
が０のときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ側とは連通の状態におかれる。制御信号S
a、Sb、Sc、Sdの電流が低レベル（以後便宜上信号“1/
2”を使用する）のときにはすなわちブレーキ保持信号
が発生したときには、ブレーキ保持位置としての第２の
位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１）側
とホイールシリンダ側との間及び、ホイールシリンダ側
とリザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮断する状
態におかれる。また、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流が
高レベル（以後便宜上、信号“1"を使用する）のときに
は、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ側との
間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ側とリ
ザーバ（25a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、
ホイールシリンダのブレーキ圧液はリザーバ（25a）（2
5b）に管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞ
れ制御信号Sa、Sb、Sc、Sdのいづれかゞ“1"になると発
生する駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としての電動
機（22）に供給される。
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車軸（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。コン
トロール・ユニット（31）は後に詳述するが制御信号S
a、Sb、Sc、Sdモータ駆動信号Qoを発生する。制御信号S
a、Sb、Sc、Sdは３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）
（4d）のソレノイド部（30a）（30b）（30c）（30d）に
供給される。３位置電磁切換弁（4a）（4b）（4c）（4
d）はそのソレノイド（30a）（30b）（30c）（30d）に
供給される制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流の大きさによ
って３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成
されている。すなわち、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流
が０のときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ側とは連通の状態におかれる。制御信号S
a、Sb、Sc、Sdの電流が低レベル（以後便宜上信号“1/
2”を使用する）のときにはすなわちブレーキ保持信号
が発生したときには、ブレーキ保持位置としての第２の
位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１）側
とホイールシリンダ側との間及び、ホイールシリンダ側
とリザーバ（25a）（25b）側との間の連通を遮断する状
態におかれる。また、制御信号Sa、Sb、Sc、Sdの電流が
高レベル（以後便宜上、信号“1"を使用する）のときに
は、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ側との
間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ側とリ
ザーバ（25a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、
ホイールシリンダのブレーキ圧液はリザーバ（25a）（2
5b）に管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞ
れ制御信号Sa、Sb、Sc、Sdのいづれかゞ“1"になると発
生する駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としての電動
機（22）に供給される。
次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）
について説明する。
について説明する。
各センサー（28a）（28b）（29a）（29b）の出力はそ
れぞれ周波数速度変換回路（33a）（33b）（34a）（34
b）に供給される。こゝではデジタルまたはアナログ量
の車輪速度信号が形成され、これが次段の論理回路（35
a）（35b）（36a）（36b）に供給される。論理回路（35
a）（35b）（36a）（36b）においては公知のように各車
輪速度信号にもとずいて近似車体速度信号が形成され、
これが車輪速度信号と比較されて、スリップ信号を発生
し、また車輪速度信号を微分して、この微分値と所定の
減速度や加速度と比較して、減速度信号や加速度信号を
発生する回路構成を有するが、これらスリップ信号、減
速度信号、加速度信号の発生、消滅に応じて、これらの
論理的組合せによりブレーキ弛め信号AVVR、AVVL、AVH
R、AVHLまたはブレーキ保持信号EVVR、EVVL、EVHR、EVH
Lを形成するようになっている。これら信号は切換器（3
8a）（38b）（39a）（39b）を介して電流制御回路兼増
巾器（40a）（40b）（41a）（41b）かセレクトロー制御
回路（37a）（37b）に供給される。制御回路（37a）（3
7b）では公知のセレクトロー制御により左右前輪、左右
後輪に共通のブレーキ圧力弛め信号AVV、AVHまたはブレ
ーキ保持信号EVV、EVHを形成する。これら及び論理回路
（35a）（35b）（36a）（36b）の各出力は電流制御回路
兼増巾器（40a）（40b）（41a）（41b）に供給され、こ
ゝで所定の強さの、即ち“1/2”のレベルの電流がEVV、
EVH、EVVR………により、レベル“1"の電流がAVV、AV
H、AVVR………から形成される。これらは第１図に於て
示す制御信号Sa、Sb、Sc、Sdとして切換弁（4a）〜（4
d）のソレノイド部（30a）〜（30d）に供給される。即
ちこれら各信号は“1/2”のレベルの信号と“1"のレベ
ルの信号から成っている。
れぞれ周波数速度変換回路（33a）（33b）（34a）（34
b）に供給される。こゝではデジタルまたはアナログ量
の車輪速度信号が形成され、これが次段の論理回路（35
a）（35b）（36a）（36b）に供給される。論理回路（35
a）（35b）（36a）（36b）においては公知のように各車
輪速度信号にもとずいて近似車体速度信号が形成され、
これが車輪速度信号と比較されて、スリップ信号を発生
し、また車輪速度信号を微分して、この微分値と所定の
減速度や加速度と比較して、減速度信号や加速度信号を
発生する回路構成を有するが、これらスリップ信号、減
速度信号、加速度信号の発生、消滅に応じて、これらの
論理的組合せによりブレーキ弛め信号AVVR、AVVL、AVH
R、AVHLまたはブレーキ保持信号EVVR、EVVL、EVHR、EVH
Lを形成するようになっている。これら信号は切換器（3
8a）（38b）（39a）（39b）を介して電流制御回路兼増
巾器（40a）（40b）（41a）（41b）かセレクトロー制御
回路（37a）（37b）に供給される。制御回路（37a）（3
7b）では公知のセレクトロー制御により左右前輪、左右
後輪に共通のブレーキ圧力弛め信号AVV、AVHまたはブレ
ーキ保持信号EVV、EVHを形成する。これら及び論理回路
（35a）（35b）（36a）（36b）の各出力は電流制御回路
兼増巾器（40a）（40b）（41a）（41b）に供給され、こ
ゝで所定の強さの、即ち“1/2”のレベルの電流がEVV、
EVH、EVVR………により、レベル“1"の電流がAVV、AV
H、AVVR………から形成される。これらは第１図に於て
示す制御信号Sa、Sb、Sc、Sdとして切換弁（4a）〜（4
d）のソレノイド部（30a）〜（30d）に供給される。即
ちこれら各信号は“1/2”のレベルの信号と“1"のレベ
ルの信号から成っている。
切換器（38a）（38b）（39a）（39b）の各可動接点ｍ
は通常は図示の固定接点側に接続されている。すなわち
前輪側の切換器（38a）（38b）の可動接点ｍは増巾器
（40a）（40b）側の固定接点に接続されており、後輪側
の切換器（39a）（39b）の可動接点ｍはセレクトロー制
御回路（37b）側の固定接点に接続されている。そし
て、これら切換器（38a）（38b）（39a）（39b）はスプ
リット路面検出装置（42）の出力端子が接続されてい
る。論理回路（35a）（35b）（36a）（36b）は上述のブ
レーキ弛め信号AVVR、AVVL………、ブレーキ力保持信号
EVVR、EVVL………の他に最初にブレーキ弛め信号AVVR、
AVVL………が発生するとこれらはオフ遅延タイマに加え
られ、これらの出力として以後、アンチスキッド制御中
はハイレベル“1"を持続するAVZVR、AVZVL………も発生
するが、これら信号はスプリット路面検出装置（42）に
供給される。
は通常は図示の固定接点側に接続されている。すなわち
前輪側の切換器（38a）（38b）の可動接点ｍは増巾器
（40a）（40b）側の固定接点に接続されており、後輪側
の切換器（39a）（39b）の可動接点ｍはセレクトロー制
御回路（37b）側の固定接点に接続されている。そし
て、これら切換器（38a）（38b）（39a）（39b）はスプ
リット路面検出装置（42）の出力端子が接続されてい
る。論理回路（35a）（35b）（36a）（36b）は上述のブ
レーキ弛め信号AVVR、AVVL………、ブレーキ力保持信号
EVVR、EVVL………の他に最初にブレーキ弛め信号AVVR、
AVVL………が発生するとこれらはオフ遅延タイマに加え
られ、これらの出力として以後、アンチスキッド制御中
はハイレベル“1"を持続するAVZVR、AVZVL………も発生
するが、これら信号はスプリット路面検出装置（42）に
供給される。
スプリット路面検出装置（42）には下記の論理式で示
される回路が構成されている。
される回路が構成されている。
すなわち、スプリット路面検出装置（42）は、一方の
側の前後輪が共にアンチスキッド制御中であって、他方
の側の前後輪が共にアンチスキッド制御中でないとき出
力信号“1"を発生する。この出力信号“1"により各切換
器（38a）（38b）（39a）（39b）は図示の固定接点から
反対側の固定接点へ切り換えられるようになっている。
そして出力信号が“0"になると再び図示の位置に切り換
えられるようになっている。
側の前後輪が共にアンチスキッド制御中であって、他方
の側の前後輪が共にアンチスキッド制御中でないとき出
力信号“1"を発生する。この出力信号“1"により各切換
器（38a）（38b）（39a）（39b）は図示の固定接点から
反対側の固定接点へ切り換えられるようになっている。
そして出力信号が“0"になると再び図示の位置に切り換
えられるようになっている。
なお、第２図において電線路に（）を図示している
ものは２本の電線から成っていることを示す。従って切
換器（38a）（38b）（39a）（39b）はそれぞれ２個から
成り、全体として８個設けられていることになる。
ものは２本の電線から成っていることを示す。従って切
換器（38a）（38b）（39a）（39b）はそれぞれ２個から
成り、全体として８個設けられていることになる。
本発明の第１実施例は以上のように構成されるのであ
るが、次にこの作用について説明する。
るが、次にこの作用について説明する。
今、実施例の装置を装備する車両がスプリット路面を
走行し、右側がローサイド（低摩擦路面）であるとす
る。ある時間に右側前輪（6a）にブレーキ保持信号EVVR
が発生すると、切換器（38a）は未だ図示の位置にある
ので、これが増巾器（40a）に供給されて“1/2”のレベ
ルの電流となり制御信号Scが切換弁（4c）のソレノイド
部（30c）に供給される。これにより切換弁（4c）はＢ
位置に切換えられ、ホイールシリンダ（7a）の液圧を一
定に保持する。他方、右側後輪（11a）においても信号E
VHRが発生すると、切換器（39a）は未だ図示の位置にあ
るのでこれがセレクトロー制御回路（37b）に供給さ
れ、信号EVHを発生させ、これは増巾器（41a）（41b）
に供給されて“1/2”のレベル電流の制御信号Sa、Sdが
切換弁（4a）（4d）のソレノイド部（30a）（30d）に供
給される。即ち切換弁（4a）（4d）もＢ位置に切換えら
れ、右側及び左側の後輪（11a）（11b）のホイールシリ
ンダ（12a）（12b）のブレーキ液圧は一定に保持され
る。
走行し、右側がローサイド（低摩擦路面）であるとす
る。ある時間に右側前輪（6a）にブレーキ保持信号EVVR
が発生すると、切換器（38a）は未だ図示の位置にある
ので、これが増巾器（40a）に供給されて“1/2”のレベ
ルの電流となり制御信号Scが切換弁（4c）のソレノイド
部（30c）に供給される。これにより切換弁（4c）はＢ
位置に切換えられ、ホイールシリンダ（7a）の液圧を一
定に保持する。他方、右側後輪（11a）においても信号E
VHRが発生すると、切換器（39a）は未だ図示の位置にあ
るのでこれがセレクトロー制御回路（37b）に供給さ
れ、信号EVHを発生させ、これは増巾器（41a）（41b）
に供給されて“1/2”のレベル電流の制御信号Sa、Sdが
切換弁（4a）（4d）のソレノイド部（30a）（30d）に供
給される。即ち切換弁（4a）（4d）もＢ位置に切換えら
れ、右側及び左側の後輪（11a）（11b）のホイールシリ
ンダ（12a）（12b）のブレーキ液圧は一定に保持され
る。
次いで右側前輪（6a）にブレーキ弛め信号AVVRが発生
すると、未だ切換器（38a）は図示の位置にあるのでこ
れが増巾器（40a）を介して“1"のレベルの制御信号Sc
となり、これが切換弁（4c）のソレノイド部（30c）に
供給されてこれはＣ位置に切換わり前輪（6a）のブレー
キ液圧を低下させる。この詳細は第４図に示されるが論
理回路（36a）（36b）から得られる信号AVHR、EVHR、EV
HL、AVHL、AVZHR、AVZHLが供給される。論理回路（36
a）（36b）内でブレーキ弛め信号AVHR、AVHLはオフ遅延
タイマに供給され、この出力がAVZHR、AVZHLであるが、
これらはアンドゲート（45a）（45b）及びアンドゲート
（47）の両否定入力端子に供給される。上述のオフ遅延
タイマーの遅延時間は充分に長く、ブレーキ弛め信号AV
HR、AVHLが最初に発生すると以後その出力を保持するよ
うな長さである。すなわち、遅延時間が経過する前に次
の信号AVHR、AVHLが発生する。
すると、未だ切換器（38a）は図示の位置にあるのでこ
れが増巾器（40a）を介して“1"のレベルの制御信号Sc
となり、これが切換弁（4c）のソレノイド部（30c）に
供給されてこれはＣ位置に切換わり前輪（6a）のブレー
キ液圧を低下させる。この詳細は第４図に示されるが論
理回路（36a）（36b）から得られる信号AVHR、EVHR、EV
HL、AVHL、AVZHR、AVZHLが供給される。論理回路（36
a）（36b）内でブレーキ弛め信号AVHR、AVHLはオフ遅延
タイマに供給され、この出力がAVZHR、AVZHLであるが、
これらはアンドゲート（45a）（45b）及びアンドゲート
（47）の両否定入力端子に供給される。上述のオフ遅延
タイマーの遅延時間は充分に長く、ブレーキ弛め信号AV
HR、AVHLが最初に発生すると以後その出力を保持するよ
うな長さである。すなわち、遅延時間が経過する前に次
の信号AVHR、AVHLが発生する。
アンドゲート（45a）（45b）の出力端子はフリップフ
ロップ（46a）（46b）のセット端子Ｓに供給される。こ
のＱ出力端子はパルス発信器（49a）（49b）に供給さ
れ、この出力端子はオアゲート（50a）（50b）の一方の
入力端子に接続される。またブレーキ保持信号EVHR、EV
HLはオアゲート（50a）（50b）の他方の入力端子に供給
される。上述の信号AVZHR、AVZHLは更にオアゲート（48
a）（48b）の一方の入力端子に供給され、他方の入力端
子にはアンドゲート（47）の出力端子が接続される。こ
れらゲート（48a）（48b）の出力端子はフリップフロッ
プ（46a）（46b）のリセット端子Ｒに接続される。
ロップ（46a）（46b）のセット端子Ｓに供給される。こ
のＱ出力端子はパルス発信器（49a）（49b）に供給さ
れ、この出力端子はオアゲート（50a）（50b）の一方の
入力端子に接続される。またブレーキ保持信号EVHR、EV
HLはオアゲート（50a）（50b）の他方の入力端子に供給
される。上述の信号AVZHR、AVZHLは更にオアゲート（48
a）（48b）の一方の入力端子に供給され、他方の入力端
子にはアンドゲート（47）の出力端子が接続される。こ
れらゲート（48a）（48b）の出力端子はフリップフロッ
プ（46a）（46b）のリセット端子Ｒに接続される。
上述のオアゲート（50a）（50b）の出力端子が第３図
にも示される電流制御回路兼増巾器（41a）（41b）に供
給される。これらには更にブレーキ弛め信号AVHR、AVHL
が供給されるようになっている。
にも示される電流制御回路兼増巾器（41a）（41b）に供
給される。これらには更にブレーキ弛め信号AVHR、AVHL
が供給されるようになっている。
本発明の第２実施例は以上のように構成されるのであ
るが、次にこの作用を説明する。
るが、次にこの作用を説明する。
今、スプリット路面検出装置（42）によってスプリッ
ト路面であることが検出されると、前輪（6a）（6b）に
ついては上述と同様セレクトロー制御が行われ、ローサ
イド側の前輪のブレーキ弛め信号、または保持信号が発
生するとセレクトロー制御信号AVV、EVVが形成され、こ
れらにより切換弁（4b）（4c）のソレノイド部（30b）
（30c）は同等に制御されて、上述のように車両のヨー
モーメントを抑える事が出来るのであるが、本実施例に
よれば、更に後輪用のブレーキ力緩上昇回路（51a）（5
1b）を設ける事にこの詳細は第４図に示されるが論理回
路（36a）（36b）から得られる信号AVHR、EVHR、EVHL、
AVHL、AVZHR、AVZHLが供給される。論理回路（36a）（3
6b）内でブレーキ弛め信号AVHR、AVHLはオフ遅延タイマ
に供給され、この出力がAVZHR、AVZHLであるが、これら
はアンドゲート（45a）（45b）及びアンドゲート（47）
の両否定入力端子に供給される。上述のオフ遅延タイマ
ーの遅延時間は充分に長く、ブレーキ弛め信号AVHR、AV
HLが最初に発生すると以後その出力を保持するような長
さである。すなわち、遅延時間が経過する前に次の信号
AVHR、AVHLが発生する。
ト路面であることが検出されると、前輪（6a）（6b）に
ついては上述と同様セレクトロー制御が行われ、ローサ
イド側の前輪のブレーキ弛め信号、または保持信号が発
生するとセレクトロー制御信号AVV、EVVが形成され、こ
れらにより切換弁（4b）（4c）のソレノイド部（30b）
（30c）は同等に制御されて、上述のように車両のヨー
モーメントを抑える事が出来るのであるが、本実施例に
よれば、更に後輪用のブレーキ力緩上昇回路（51a）（5
1b）を設ける事にこの詳細は第４図に示されるが論理回
路（36a）（36b）から得られる信号AVHR、EVHR、EVHL、
AVHL、AVZHR、AVZHLが供給される。論理回路（36a）（3
6b）内でブレーキ弛め信号AVHR、AVHLはオフ遅延タイマ
に供給され、この出力がAVZHR、AVZHLであるが、これら
はアンドゲート（45a）（45b）及びアンドゲート（47）
の両否定入力端子に供給される。上述のオフ遅延タイマ
ーの遅延時間は充分に長く、ブレーキ弛め信号AVHR、AV
HLが最初に発生すると以後その出力を保持するような長
さである。すなわち、遅延時間が経過する前に次の信号
AVHR、AVHLが発生する。
アンドゲート（45a）（45b）の出力端子はフリップフ
ロップ（46a）（46b）のセット端子Ｓに供給される。こ
のＱ出力端子はパルス発信器（49a）（49b）に供給さ
れ、この出力端子はオアゲート（50a）（50b）の一方の
入力端子に接続される。またブレーキ保持信号EVHR、EV
HLはオアゲート（50a）（50b）の他方の入力端子に供給
される。上述の信号AVZHR、AVZHLは更にオアゲート（48
a）（48b）の一方の入力端子に供給され、他方の入力端
子にはアンドゲート（47）の出力端子が接続される。こ
れらゲート（48a）（48b）の出力端子はフリップフロッ
プ（46a）（46b）のリセット端子Ｒに接続される。
ロップ（46a）（46b）のセット端子Ｓに供給される。こ
のＱ出力端子はパルス発信器（49a）（49b）に供給さ
れ、この出力端子はオアゲート（50a）（50b）の一方の
入力端子に接続される。またブレーキ保持信号EVHR、EV
HLはオアゲート（50a）（50b）の他方の入力端子に供給
される。上述の信号AVZHR、AVZHLは更にオアゲート（48
a）（48b）の一方の入力端子に供給され、他方の入力端
子にはアンドゲート（47）の出力端子が接続される。こ
れらゲート（48a）（48b）の出力端子はフリップフロッ
プ（46a）（46b）のリセット端子Ｒに接続される。
上述のオアゲート（50a）（50b）の出力端子が第３図
にも示される電流制御回路兼増巾器（41a）（41b）に供
給される。これらには更にブレーキ弛め信号AVHR、AVHL
が供給されるようになっている。
にも示される電流制御回路兼増巾器（41a）（41b）に供
給される。これらには更にブレーキ弛め信号AVHR、AVHL
が供給されるようになっている。
本発明の第２実施例は以上のように構成されるのであ
るが、次にこの作用を説明する。
るが、次にこの作用を説明する。
今、スプリット路面検出装置（42）によってスプリッ
ト路面であることが検出されると、前輪（6a）（6b）に
ついては上述と同様セレクトロー制御が行われ、ローサ
イド側の前輪のブレーキ弛め信号、または保持信号が発
生するとセレクトロー制御信号AVV、EVVが形成され、こ
れらにより切換弁（4b）（4c）のソレノイド部（30b）
（30c）は同等に制御されて、上述のように車両のヨー
モーメントを抑える事が出来るのであるが、本実施例に
よれば、更に後輪用のブレーキ力緩上昇回路（51a）（5
1b）を設ける事により、更に車両のヨーモーメントを小
さくする事が出来る。即ち、今右側がローサイドであり
ブレーキ弛め信号AVHRが先に発生し、この時、ハイサイ
ド（高摩擦路面）である左側の後輪（11b）からはブレ
ーキ弛め信号AVHLが発生していないとする。
ト路面であることが検出されると、前輪（6a）（6b）に
ついては上述と同様セレクトロー制御が行われ、ローサ
イド側の前輪のブレーキ弛め信号、または保持信号が発
生するとセレクトロー制御信号AVV、EVVが形成され、こ
れらにより切換弁（4b）（4c）のソレノイド部（30b）
（30c）は同等に制御されて、上述のように車両のヨー
モーメントを抑える事が出来るのであるが、本実施例に
よれば、更に後輪用のブレーキ力緩上昇回路（51a）（5
1b）を設ける事により、更に車両のヨーモーメントを小
さくする事が出来る。即ち、今右側がローサイドであり
ブレーキ弛め信号AVHRが先に発生し、この時、ハイサイ
ド（高摩擦路面）である左側の後輪（11b）からはブレ
ーキ弛め信号AVHLが発生していないとする。
信号AVHRはオフ遅延タイマーに供給され、この出力信
号AVZHRを“1"とし、これがアンドゲート（45a）（45
b）に供給される事により、アンドゲート（45a）の方の
出力は“1"とはならないが他方アンドゲート（45b）の
一方の入力端子への入力は“1"となり、かつ、この他方
の否定入力端子には未だ信号AVHLが発生していない事に
より、この出力が“1"となりフリップフロップ（46b）
のセット端子Ｓへの入力が“1"となる。そして非制御時
即ち、信号AVZHR、AVZHLが共に“0"の場合は両否定入力
端子を有するアンドゲート（47）の出力は“1"であり、
オアゲート（48a）（48b）を介してフリップフロップ
（46a）（46b）をリセット状態にしていたのであるが、
信号AVZHRの発生によりアンドゲート（47）及びオアゲ
ート（48b）の出力は“0"になる。このためフリップフ
ロップ（46b）のＱ出力は“1"となってパルス発信器（4
9b）が駆動されて、パルス出力を発生し、これがオアゲ
ート（50b）を介して電流制御回路兼増巾器（41b）に供
給される。以上により制御信号AVHRによって右側後輪
（11a）の切換弁（4a）のソレノイド部（30a）はＣ位置
に切換えられ、右側後輪（11a）のブレーキは弛められ
るが、左側後輪（11b）のブレーキに関してはパルス発
信器（49b）の出力により信号が“0"、“1"、“0"“1"
………と繰り返す。即ち切換弁（4d）のソレノイド部
（30d）への電流レベルが“0"、“1/2”、“0"、“1/
2”………と変化する事によりブレーキ圧力は上昇、一
定保持、上昇、一定保持を繰返す。即ち階段的に上昇さ
せられる。即ちブレーキ圧力がそれまでは急上昇してい
たがこの階段上昇により、緩上昇とされ、ゆるやかに液
圧を上昇させる事になる。
号AVZHRを“1"とし、これがアンドゲート（45a）（45
b）に供給される事により、アンドゲート（45a）の方の
出力は“1"とはならないが他方アンドゲート（45b）の
一方の入力端子への入力は“1"となり、かつ、この他方
の否定入力端子には未だ信号AVHLが発生していない事に
より、この出力が“1"となりフリップフロップ（46b）
のセット端子Ｓへの入力が“1"となる。そして非制御時
即ち、信号AVZHR、AVZHLが共に“0"の場合は両否定入力
端子を有するアンドゲート（47）の出力は“1"であり、
オアゲート（48a）（48b）を介してフリップフロップ
（46a）（46b）をリセット状態にしていたのであるが、
信号AVZHRの発生によりアンドゲート（47）及びオアゲ
ート（48b）の出力は“0"になる。このためフリップフ
ロップ（46b）のＱ出力は“1"となってパルス発信器（4
9b）が駆動されて、パルス出力を発生し、これがオアゲ
ート（50b）を介して電流制御回路兼増巾器（41b）に供
給される。以上により制御信号AVHRによって右側後輪
（11a）の切換弁（4a）のソレノイド部（30a）はＣ位置
に切換えられ、右側後輪（11a）のブレーキは弛められ
るが、左側後輪（11b）のブレーキに関してはパルス発
信器（49b）の出力により信号が“0"、“1"、“0"“1"
………と繰り返す。即ち切換弁（4d）のソレノイド部
（30d）への電流レベルが“0"、“1/2”、“0"、“1/
2”………と変化する事によりブレーキ圧力は上昇、一
定保持、上昇、一定保持を繰返す。即ち階段的に上昇さ
せられる。即ちブレーキ圧力がそれまでは急上昇してい
たがこの階段上昇により、緩上昇とされ、ゆるやかに液
圧を上昇させる事になる。
以上により両後輪（11a）（11b）に於て、右側後輪
（11a）と左側後輪（11b）とのブレーキ圧力差は第１実
施例の場合よりは更に小さくする事が出来るので車両に
対するヨーモーメントは更に小さくする事が出来、車両
の走行安定性をより向上させるものである。
（11a）と左側後輪（11b）とのブレーキ圧力差は第１実
施例の場合よりは更に小さくする事が出来るので車両に
対するヨーモーメントは更に小さくする事が出来、車両
の走行安定性をより向上させるものである。
なお信号AVHRが発生すると、オフ遅延タイマーの出力
AVZHRはその後“1"を持続する事によりアンドゲート（4
5a）の出力は“0"を持続し、フリップフロップ（46a）
のセット端子Ｓへの入力は“0"のまゝであり、パルス発
信器（49a）は作動しない。他方、ブレーキ弛め信号AVH
Lが生ずると、左側後輪（11b）の切換弁（4d）のソレノ
イド（30d）もＣ位置に切換えられ、左側後輪（11b）の
ブレーキも弛められる。そして、オフ遅延タイマー（44
b）の出力AVZHLも“1"となり、これが同様にアンチスキ
ッド制御中持続するので、アンドゲート（45b）の出力
が“0"となり、またオアゲート（48b）を介してフリッ
プフロップ（46b）はリセットされる。このため、パル
ス発信器（49b）は作動を停止する。そして、一旦両信
号AVZHR、AVZHLが発生すると、前述したように、その後
はオフ遅延タイマーの出力は共にアンチスキッド制御中
“1"であるので、オアゲート（48a）（48b）を介して両
フリップフロップ（46a）（46b）をリセット状態に保
つ。このため、以後一方の側のブレーキ弛め信号AVHR又
はAVHLが生じている時に、他方の側のブレーキ弛め信号
AVHL又はAVHRが生じていなくてもブレーキ力を緩上昇さ
せる事がなく、最初の制御サイクルにおいてのみ上述の
ような作用を行なっている。よってヨーモーメントを更
に小さくしながら制動距離を短縮することができる。
AVZHRはその後“1"を持続する事によりアンドゲート（4
5a）の出力は“0"を持続し、フリップフロップ（46a）
のセット端子Ｓへの入力は“0"のまゝであり、パルス発
信器（49a）は作動しない。他方、ブレーキ弛め信号AVH
Lが生ずると、左側後輪（11b）の切換弁（4d）のソレノ
イド（30d）もＣ位置に切換えられ、左側後輪（11b）の
ブレーキも弛められる。そして、オフ遅延タイマー（44
b）の出力AVZHLも“1"となり、これが同様にアンチスキ
ッド制御中持続するので、アンドゲート（45b）の出力
が“0"となり、またオアゲート（48b）を介してフリッ
プフロップ（46b）はリセットされる。このため、パル
ス発信器（49b）は作動を停止する。そして、一旦両信
号AVZHR、AVZHLが発生すると、前述したように、その後
はオフ遅延タイマーの出力は共にアンチスキッド制御中
“1"であるので、オアゲート（48a）（48b）を介して両
フリップフロップ（46a）（46b）をリセット状態に保
つ。このため、以後一方の側のブレーキ弛め信号AVHR又
はAVHLが生じている時に、他方の側のブレーキ弛め信号
AVHL又はAVHRが生じていなくてもブレーキ力を緩上昇さ
せる事がなく、最初の制御サイクルにおいてのみ上述の
ような作用を行なっている。よってヨーモーメントを更
に小さくしながら制動距離を短縮することができる。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定される事なく、本発明の技術的思想
に基ずいて、種々の変形が可能である。
発明はこれらに限定される事なく、本発明の技術的思想
に基ずいて、種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例ではスリップ信号を形成するため
に近似車体速度信号は車輪毎に形成されたが、これに代
えて近似車体速度信号は各々対角線上にある車輪毎、即
ち右側前輪と左側後輪、または左側前輪と右側後輪を組
合せて形成してもよく、或は全車輪のうち最も高いもの
から形成してもよい。
に近似車体速度信号は車輪毎に形成されたが、これに代
えて近似車体速度信号は各々対角線上にある車輪毎、即
ち右側前輪と左側後輪、または左側前輪と右側後輪を組
合せて形成してもよく、或は全車輪のうち最も高いもの
から形成してもよい。
また以上の実施例ではＸ配管が説明されたが前後輪分
離型ブレーキ配管形式のものにも本発明は適用可能であ
る。
離型ブレーキ配管形式のものにも本発明は適用可能であ
る。
また以上の第２実施例ではブレーキを緩上昇させるの
にブレーキ力を階段状に上昇させるようにしたが例えば
可変絞りを設ける事により、最初の制御サイクルに於て
上述の条件を満足する場合には、この絞り通路を小さく
して緩上昇させるようにしてもよい。また、最初の制御
サイクルだけでなく、その後の制御サイクルの数サイク
ル又は全サイクルにおいても高摩擦路面側の後輪のブレ
ーキ圧力の上昇勾配を通常時より小さくしてもよい。
にブレーキ力を階段状に上昇させるようにしたが例えば
可変絞りを設ける事により、最初の制御サイクルに於て
上述の条件を満足する場合には、この絞り通路を小さく
して緩上昇させるようにしてもよい。また、最初の制御
サイクルだけでなく、その後の制御サイクルの数サイク
ル又は全サイクルにおいても高摩擦路面側の後輪のブレ
ーキ圧力の上昇勾配を通常時より小さくしてもよい。
また、スプリット路面の検出のための論理式は上述の
ものに代えて以下のものであってもよい。
ものに代えて以下のものであってもよい。
あるいは加速度計を用いて横方向加速を検出すること
により、又はヨーセンサを用いて横揺れモーメントを検
出することによりスプリット路面を検出するようにして
もよい。
により、又はヨーセンサを用いて横揺れモーメントを検
出することによりスプリット路面を検出するようにして
もよい。
のときスプリット路面であるとし、この論理式が０にな
ると再び切換器（38a）（38b）（39a）（39b）の元の位
置に切り換えるようにしたが、これに代えて両後輪の互
いに連続するブレーキ弛め信号AVの時間差が一定値以下
となれば、路面はスプリットモードを脱したと判断して
切換器を元の位置に切り換えるようにしてもよい。ある
いは両後輪の信号AVの時間差が一定値以上になるとスプ
リット路面であると判断するようにしてもよい。
ると再び切換器（38a）（38b）（39a）（39b）の元の位
置に切り換えるようにしたが、これに代えて両後輪の互
いに連続するブレーキ弛め信号AVの時間差が一定値以下
となれば、路面はスプリットモードを脱したと判断して
切換器を元の位置に切り換えるようにしてもよい。ある
いは両後輪の信号AVの時間差が一定値以上になるとスプ
リット路面であると判断するようにしてもよい。
なお、また第２実施例でハイサイド側の後輪のブレー
キ圧力を緩上昇させるのに第４図の回路が用いられた
が、公知の他の回路構成を用いてもよい。
キ圧力を緩上昇させるのに第４図の回路が用いられた
が、公知の他の回路構成を用いてもよい。
以上述べたように本発明による車両用アンチスキッド
制御装置における制御方法によれば、両前輪のブレーキ
圧力は通常の路面では両前輪は独立に制御し、両後輪は
セレクトロー制御する。またスプリット路面を検出する
と両前輪はセレクトロー制御し、両後輪のブレーキ圧力
は独立に制御するようにしたので一輪たりともロックせ
ず、両前輪のブレーキ液圧力差を無くする事が出来、車
両における、ヨーモーメントの発生を極力抑える事が出
来、また両後輪ブレーキ圧力は各々ロック圧力に達する
まで最大限に上昇させる事が出来るので制動距離を短縮
させる事が出来る。
制御装置における制御方法によれば、両前輪のブレーキ
圧力は通常の路面では両前輪は独立に制御し、両後輪は
セレクトロー制御する。またスプリット路面を検出する
と両前輪はセレクトロー制御し、両後輪のブレーキ圧力
は独立に制御するようにしたので一輪たりともロックせ
ず、両前輪のブレーキ液圧力差を無くする事が出来、車
両における、ヨーモーメントの発生を極力抑える事が出
来、また両後輪ブレーキ圧力は各々ロック圧力に達する
まで最大限に上昇させる事が出来るので制動距離を短縮
させる事が出来る。
第１図は本発明の第１実施例による車両用アンチスキッ
ド制御装置の配管系統図、第２図は第１図に於けるコン
トロール・ユニットの詳細を示す回路図、第３図は本発
明の第２実施例による装置におけるコントロール・ユニ
ットの回路図及び第４図は第３図に於けるブレーキ圧力
緩上昇回路の詳細を示す回路図である。 なお図において、 （37a）（37a）……セレクトロー制御回路 （38a）（38b）（39a）（39b）……切換器 （42）……スプリット路面検出装置
ド制御装置の配管系統図、第２図は第１図に於けるコン
トロール・ユニットの詳細を示す回路図、第３図は本発
明の第２実施例による装置におけるコントロール・ユニ
ットの回路図及び第４図は第３図に於けるブレーキ圧力
緩上昇回路の詳細を示す回路図である。 なお図において、 （37a）（37a）……セレクトロー制御回路 （38a）（38b）（39a）（39b）……切換器 （42）……スプリット路面検出装置
Claims (2)
- 【請求項１】前車軸の両前輪のブレーキ圧力は独立制御
し、後車軸の両後輪のブレーキ圧力はセレクトロー制御
する車両用アンチスキッド制御装置における制御方法に
おいて、車輪速センサの出力に基づいてブレーキ圧力弛
め信号及びブレーキ圧力保持信号を形成する論理回路
と、該論路回路の出力を受ける切換器と、前記各論理回
路の出力を受けるスプリット路面検出装置とを設け、該
スプリット路面検出装置がスプリット路面を検出したと
きに発生する出力を前記切換器に供給して該切換器を切
換え、前記両前輪のブレーキ圧力をセレクトロー制御
に、また前記両後輪のブレーキ圧力を独立制御に切換え
可能にしたことを特徴とする車両用アンチスキッド制御
装置における制御方法。 - 【請求項２】前記スプリット路面検出装置からの出力に
より両後輪のブレーキ圧力を独立制御に切り換えた際に
は、制動摩擦係数が低い方の後輪にブレーキ圧力弛め信
号が発生し、制動摩擦係数が高い方の後輪にブレーキ圧
力弛め信号が発生していない場合には、少なくともその
最初の制御サイクル期間中、制動摩擦係数の高い方の後
輪のブレーキ圧力の上昇勾配を通常時よりも小さくした
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アンチスキッ
ド制御装置における制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63070677A JP2709467B2 (ja) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | 車両用アンチスキッド制御装置における制御方法 |
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|---|---|---|---|
| JP63070677A JP2709467B2 (ja) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | 車両用アンチスキッド制御装置における制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01244953A JPH01244953A (ja) | 1989-09-29 |
| JP2709467B2 true JP2709467B2 (ja) | 1998-02-04 |
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ID=13438517
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|---|---|---|---|
| JP63070677A Expired - Fee Related JP2709467B2 (ja) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | 車両用アンチスキッド制御装置における制御方法 |
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