JPH01244953A - 車両用アンチスキッド制御装置における制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用アンチスキッド制御装置における制御
方法に関し、特に軽トラツク等に装着されるアンチスキ
ッド制御装置における制御方法に関する。

〔従来の技術〕

近年、乗用車へのアンチスキッド制御装置の装着が普及
しり′−あシ、この装着によって制動時のブレーキ圧力
を制御することによシ、車輪のロックを防止し、操舵性
と車体の方向安定性を保ち、しかも最適な制動距離を実
現するようにしている。

この装置としては、一般に両前輪のブレーキ圧力を独立
に制御し、両後輪のブレーキ圧力を統合してセレクトロ
ー制御する方式が採用されている。

そして、軽トラツク等の車両においてもアンチスキッド
制御装置の装着が安全上型まれるところである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで軽トラツク等の車両は一般にフロントサスペン
シロンのキングピンオフセット（いわゆるスクラッピン
グ半径）が正で、しかも大である構造であるため、左右
の路面で制動摩擦係数が大きく異なる所謂スプリット路
面上を走行中にブレーキをかけると、乗用車以上に重心
の回シに作用するヨートルクが大きくなって高摩擦路面
側に大きく振れる。このため運転者は反対側にハンドル
を修正するが、それ以上の速さで車両は高μ側に・　回
転してしまう。即ち、この種の車両は乗用車以上にヨー
モーメントが大きくなる性質があシ、重心が高いことも
相まつて最悪の場合には転倒してしまう。

従って、この種の車両に前述の前輪独立制御のアンチス
キッド制御装置を適用したのでは、スプリット路面で増
々ヨーモーメントが大きくなり危険である。つまシ、前
輪独立制御であるために、ロックまたはロック傾向にな
い高μ側前輪のブレーキ圧力は高く、またロックまたは
ロック傾向にある低摩擦路面側前輪のブレーキ圧力は低
く制御されるため、左右前輪でブレーキ圧力差が生じ、
車両の高摩擦路面側へのヨーモーメントが増々大きくな
９、前記制御方式によるアンチスキッド制御装置を装着
したのでは車両の方向安定性から見れば却って逆効果に
なってしまう欠点がある。

一方、例えば、特開昭５２−１１２０９３号公報には、
各車軸の論理回路が選択的にセレン）ｏ−制御からセレ
クトハイ制御に又はセレクトハイ制御からセレクトロー
制御に切換え可能にされており、しかも一方の車軸の論
理回路の切換えと同時に他方の車軸の論理回路が反対に
切換え可能にされているものが記載されている。

しかし、この場合、セレクトハイ制御側の車軸のうちの
一輪はスプリット路面ではどうしてもロックしてしまい
、車両の方向安定性を失ってしまう。そして、その車輪
のロックによシ制動力が低下し、制動距離が伸びてしま
う。

更にまた、特開昭５４−９０７２０号公報ではアンチス
キッド制御において、独立制御からセレクトロー制御へ
、又はその逆に切換えること、またセレクトロー制御か
ら独立制御に切換えた直後は、スプリット路面でのヨー
イングモーメント補償のため罠、非ローチャネル（高μ
側）の圧力上昇勾配を抑えること等が開示されている。

然しなからその切換えは積荷、引込軸等の状態によシ行
われ、スプリット路面を検出して切換えるものではない
。

従ってヨーモーメントは多少抑制できるもの＼、確実に
危険を回避するまでには至っていなかった。

本発明は上記従来技術の課題に鑑みてなされ、車両特有
の構造上、スプリット路面での制動時にヨーモーメント
が非常に大きくなるような車両においても確実にヨーモ
ーメントを極力抑え、車両の操舵性と方向安定性を確保
し、また制動距離を短縮させるアンチスキッド制御装置
における制御方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題は、一方の車軸の両車輪のブレーキ圧力は独立
に制御し、他方の車軸の両車輪のブレーキ圧力はセレク
トロー制御する車両用アンチスキッド制御装置における
制御方法において、左右路面の制動摩擦係数が異なる際
、出力するスプリット路面検出装置を設け、通常は前車
軸の両前輪のブレーキ圧力を独立に制御すると＼もに後
車軸の両後輪のブレーキ圧力をセレクトロー制御し、前
記スプリット路面検出装置からの出力により前記両前輪
のブレーキ圧力をセレクトロー制御に１また前記両後輪
のブレーキ圧力を独立制御に切換え可能くしたことを特
徴とする車両用アンチスキッド制御装置における制御方
法によって解決される。

〔作　用〕

スプリット路面検出の際に、両前輪のブレーキ圧力をセ
レクトロー制御することＫよシ、両前輪のブレーキ圧力
差をなくしてヨーモーメントを抑え、また両後輪のブレ
ーキ圧力を独立に制御することによシ、制動力を確保す
る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例による制御方法を行うアンチスキ
ッド制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図においてマスクシリンダ（１）はペダル（２）Ｋ
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置
電磁切換弁（４ａ）（４ｂ）、管路（５ａ）（５ｂ）を
介して右側後輪（ＸＸａ）及び左側前輪（６ｂ）のホイ
ールシリンダ（１２ａ）（７ｂ）に接続される。

マスクシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路に）３
位ｆｔ磁切換弁（４ｃ）（４ｄ）、管路（５ｃ）（５ｄ
）を介して右側前輪（６ａ）及び左側後輪（ｘｔｂ）の
ホイールシリンダ（７ａ）（ｘ２ｂ）に接続される。切
換弁（４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）の排出口は管路
（６０ａ）（６０ｂ）を介してリザーバ（２５ａ）（２
５ｂ）　Ｋ接続される。リザーｄ　（２５ａ）（２５ｂ
）は本体に摺動自在に嵌合したピストン（２７ａ）（２
７ｂ）及び弱いばね（２６ａ）（２６ｂ）からなシ、こ
のリザーバ室は液圧ポンプ翰の吸込口に接続される。液
圧ポンプ圀は略図で示すが公知のようにピストンを摺動
自在に収容する本体Ｑυ、このピストンを往復動させる
電動機の、逆止弁（２３ａ）（２３ｂ）（２４ａ）（２
４ｂ）から成シ、その排出口は管路（３）　＠　Ｋ接続
される。なお管路（３）　＠　Ｋはダンパ（８ａ）（８
ｂ）が接続されておシ、液圧ポンプ四の脈圧を吸収する
ために使用される。

車輪（６ａ）（６ｂ）（１１ａ）（１１ｂ）にはそれぞ
れ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ）（２
９ｂ）　　が配設される。これら検出器から車輪（６ａ
）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）の回転速度に比例した
周波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニット
（３１１に入力として加えられる。コントロール・ユニ
ツ）Ｃ３υは後に詳述するが制御信号Ｓａ　Ｘ８ｂ　Ｘ
Ｓｃ　Ｘａｄモータ駆動信号勉を発生する。制御信号Ｓ
ａ　、　Ｓｂ　、　Ｓｃ　ＸＳｄは３位置電磁切換弁（
４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）のソレノイド（３０ａ
）（３０ｂ）（３０ｃ）（３０ｄ）に供給される。３位
置電磁切換弁（４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）　はそ
のソレノイド（３０ａ）（３０ｂ）（３０ｃ）（３０ｄ
）に供給される制御信号８ａ、　ｓｂ、　Ｓｃ、　Ｓｄ
の電流の大きさによって３つの位置Ａ、　Ｂ、　Ｃのい
づれかをとるように構成されている。すなわち、制御信
号Ｓａ　、　ｓｂ　１８ｃ　、　ｓｃｔの電流が０のと
きには、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる
。この位置ではマスクシリンダ（１）側とホイールシリ
ンダ側とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓａ　、　
Ｓｂ　、　Ｓｃ　、　Ｓｄの電流が低レベル（以後便宜
上記号”令″を使用する）のときＫはすなわちブレーキ
保持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置として
の第２の位置Ｂをとる。

この位置では、マスクシリンダ（１）側とホイールシリ
ンダ側との間及び、ホイールシリンダ側とリザーバ（ｚ
ｓａ）（ｚｓｂ）側との間の連通を遮断する状態におか
れる。また、制御信号Ｓａ　、　８ｂ　Ｘ８ｃ　、　Ｓ
ｄの電流が高レベル（以後便宜上、記号＠ｌ＃　を使用
する）のときＫは、すなわちブレーキ弛め信号が発生し
たときには、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃを
とる。この位置ではマスクシリンダ（１）側とホイール
シリンダ側との間は遮断の状態におかれるが、ホイール
シリンダ側とリザーノ＜　（２５ａ）（２５ｂ）側との
間は連通の状態におかれ、ホイール７１」ンダのブレー
キ圧液はリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）に管路（６０ａ
）（６０ｂ）を通って排出される。それぞれ制御信号Ｓ
ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ　ノイづれかｉ”１−１ｃナルト
発生する駆動信号Ｑｏは、液圧ポンプ駆動手段としての
電動機■に供給される。

次に第２図を参照してコントロール・ユニット６υにつ
いて説明する。

各センサー（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ）（２９ｂ）
の出力はそれぞれ周波数速度変換回路（３３ａ）（３３
ｂ）（３４ａ）（３４ｂ）　　に供給される。こ＼では
デジタルまたはアナログ量の車輪速度信号が形成され、
これが次段の論理回路（３５ａ）（３５ｂ）（３６ａ）
（３６ｂ）に供給される。論理回路（３５ａ）（３５ｂ
）（３６ａ）（３６ｂ）においては公知のように各車輪
速度信号にもとすいて近似車体速度信号が形成され、こ
れが車輪速度信号と比較されて、スＩＪ　。

プ信号を発生し、また車輪速度信号を微分して、この微
分値と所定の減速度や加速度と比較して、減速度信号や
加速度信号を発生する回路構成を有子るが、これらスＩ
Ｊ　２プ信号、減速度信号、加速度信号の発生、消滅に
応じて、これらの論理的組合せによシブレーキ弛め信号
ＡＶＶ＼Ｎｖｖ飄入ＶＨＲ。

入ＶＨＬまたはブレーキ保持信号ＥＶＶ凡ＥＶＶ耘ＥＶ
ＨＲ。

ＥＶＨＬを形成するよう釦なっている。これら信号は切
換器（３８ａ）（３８ｂ）（３９ｍ）（３９ｂ）を介し
て電流制御回路兼増巾器（４０ａ）（４０ｂ）（４１ａ
）（４１ｂ）かセレクトロー制御回路（３７ａ）（３７
ｂ）に供給される。制御回路（３７ａ）（３７ｂ）では
公知のセレクトロー制御により左右前輪、圧右後輪に共
通のブレーキ圧力弛め信号ＡＶＶ。

ＡＶＨまたはブレーキ保持信号ＥＶＶ　、　ＥＶＨを形
成する。

これら及び論理回路（３５ａ）（３５ｂ）（３６ａ）（
３６ｂ）の各出力は電流制御回路兼増巾器（４０ａ）（
４０ｂ）（４１ａ）（４１ｂ）に供ｌ。

給され、と＼で所定の強さの、即ち）のレベルの電流が
ＥＶＶ　、　ＢＶＨＸＥＶＶＲ・・・・・・・・・によ
り、レベル゛ｌ″の電流がＡＶＶ　、　ＡＶＨ、ＡＷＲ
・・・・・・・・・から形成される。

これらは第１図に於て示す制御信号Ｓａ　、　８ｂ　、
　８ｃ　ＸＳｄとして切換弁（４ａ）〜（４ｄ）のソレ
ノイド部（３０ａ）〜（３ｏｄ）に供給される。即ちこ
れら各信号は＠ｉ”のレベルの信号と１１＃のレベルの
信号から成っている。

切換器（３８ａ）（３８ｂ）（３９ａ）（３９ｂ）の６
可動接点ｍは通常は図示の固定接点側に接続されている
。すなわち前輪側の切換器（３８ａ）（３８ｂ）の可動
接点ｍは増巾器（４０ａ）（４０ｂ）側の固定接点に接
続されておシ、後輪側の切換器（３９ａ）（３９ｂ）の
可動接点ｍはセレクトロー制御回路（３７ｂ）側の固定
接点（接続されている。そして、これら切換器（３８ａ
）（３８ｂ）（３９ａ）（３９ｂ）はスプリット路面検
出装置１４２の出力端子が接続されている。論理回路（
３ｓａ）（３ｓｂ）（３ｓａ）（３６ｂ）は上述のブレ
ーキ弛め信号ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ・・・・・・・・・、
ブレーキ力保持信号ＥＶＶＲ，ＢＶＶＬ・・・・・・・
・・の他に最初にブレーキ弛め信号ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ
・・・・・・・・・が発生するとこれらはオフ遅延タイ
マに加えられ、これらの出力として以後、アンチスキッ
ド制御中はハイレベル”１”を持続するＡＶＺＶＲ，Ａ
ＶＺＶＬ・・・・・・・・・も発生するが、これら信号
はスプリット路面検出装置＋４３に供給される。

スプリット路面検出装置１４シには下記の論理式で示さ
れる回路が構成されているｉ ＆ＶＺＨＬ４ＶＺＶＲ４ＶＺＨＲ＝　１す々わち、スプ
リット路面検出装置心は、一方の側の前後輪が共にアン
チスキッド制御中であって、他方の側の前後輪が共にア
ンプスキット°制御中でないとき出力信号″″１”を発
生する。この出力信号１１”により各切換器（３８ａ）
（３８ｂ）（３９ａ）（３９ｂ）は図示の固定接点から
反対側の固定接点へ切り換えられるようになっている。

そして出力信号が１０＃になると再び図示の位置に切り
換えられるようになっている。

なお、第２図において電線路に（１）を□□□示してい
るものは２本の電線から成っていることを示す。従って
切換器（３８ａ）（３８ｂ）（３９ａ）（３９ｂ）はそ
れぞれ２個から成り、全体として８個設けられているこ
とＫなる。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるのである
が、次にこの作用について説明する。

今、実施例の装置を装備する車両がスプリット路面を走
行し、右側がローサイド（低摩擦路面）であるとする。

ある時間に右側前輪（６ａ）にブレーキ保持信号ＥＶＶ
Ｒが発生すると、切換器（３８ａ）は未だ図示の位置に
あるので、これが増巾器（４０ａ）に供給されて”委″
のレベルの電流となり制御信号Ｓｃが切換弁（４Ｃ）の
ソレノイド部（３０ｃ）に供給される。これによシ切換
弁（４Ｃ）は８位置く切換えられ、ホイールシリンダ（
７ａ）の液圧を一定に保持する。他方、右側後輪（Ｘｌ
ａ）においても信号ＥＶＨＲが発生すると、切換器（３
９ａ）は未だ図示の位置にあるのでこれがセレクトロー
制御回路（３７ｂ）に供給され、信号ＥＶＨを発生させ
、これは増巾器（４ｘａ）（４１ｂ）に供給されて′令
″のレベル電流の制ａ信号８ａ、Ｓｄが切換弁（４ａ）
（４ｄ）のソレノイド部（３０ａ）（３０ｄ）に供給さ
れる。即ち切換弁（４ａ）（４ｄ）もＢ位置に切換えら
れ、右側及び左側の後輪（ｈａ）（ｕｂ）のホイールシ
リンダ（ｘｚａ）（ｘｚｂ）のブレーキ液圧は一定に保
持される。

次いで右側前輪（６ａ）にブレーキ弛め信号ＮｖｖＲが
発生すると、未だ切換器（３８ａ）は図示の位置にある
のでこれが増巾器（４０ａ）を介して“１”Ｑレベルの
制御信号Ｓｃとなシ、これが切換弁（４Ｃ）のソレノイ
ド部（３０ｃ）に供給されてこれはＣ位置に切換わシ前
輪（６ａ）のブレーキ液圧を低下させる。

他方、右側後輪（ｌ１ｍ）においてもブレーキ弛め信号
んＶＨＲが発生すると、上述の論理式の第１項Ｔ　ｈ　
ルＡＶＺＶＲ，ＡＶ’ＺＨＲ，ＡＶＺＶＬ、ＡＶＺＨＬ
　ｔｉ　＠１−　トなるのでスプリット路面検出装置畷
の出力は″１”となシ、これが各切換器（３８ａ）（３
８ｂ）（３９ａ）（３９ｂ）に供給され、可動接点ｍは
図示の位置から他方の固定接点側へ切プ換えられる。よ
って前輪側の信号はセレクトロー制御回路（３７ａ）　
Ｋ供給され、後輪側の信号は直接、増巾器（４１ａ）（
４ｘｂ）に供給される。

すなわち、前輪（６ａ）（６ｂ）はセレクトロー制御に
、後輪（１１ａ）（ｌｌｂ）は独立制御に切夛換えられ
る。

従って信号ＡＶＨＲは増巾器（４ｔａ）　Ｋ直接、供給
され、レベル″″ｌ”の信号として切換弁（４ａ）のソ
レノイド部（３０ａ）に供給される。よって切換弁（４
ａ）はＣ位置に切り換えられ、右側後輪（Ｘｔａ）のブ
レーキは弛められる。

以後、前輪Ｏ信号ＡＶＶＲ，ＢＶＶＲ，ｔｖｖ：ｃ、、
　Ｅｖｖ５はセレクトロー制御回路（３７ａ）に供給さ
れ、後輪ｏ　信号ＡＶＨＩＲ，ＥＶＨ爬ＥＶＨＩ−、Ａ
ＶＨＬ　ハＩＥ　接、増巾器（４１ａ）（４１ｂ）　Ｋ
供給されて各車輪のブレーキ液圧が制御されるのである
が、両前輪（６ａ）（６ｂ）に関しては上述したように
セレクトロー制御回路（３７ａ）によシ得られるブレー
キ弛め信号ＡＶＶまたは保持信号子によシ切換弁（４ｂ
）（４ｃ）のソレノイド部（３０ｂ）（３０ｃ）は同等
に制御されるので、常に両前輪（ｓａ）（６ｂ）のブレ
ーキ圧力差は無く、よって従来生じていたヨーモーメン
トは発生する事はなく車両の走行安定性が保障される。

また後輪（ｈａ）（ｎｂ）においては独立して制御され
るため、ブレーキ距離を短縮しながらすべての車輪がａ
ｙりする事を防止する事が出来る。

第３図及び第４図は本発明の第２実施例による方法を行
うコントロール・ユニット３「を示すものであるが、配
管系統は第１図と同様とする。なお、第３図において第
２図に対応する部分については同一の符号を付し、これ
らの説明は省略する。

即ち、本実施例のコントロール・ユニットばズおいては
、後輪側において切換器（３９ａ）（３９ｂ）と電流制
御回路兼増巾器（４１ａ）（４１ｂ）との間に、ブレー
キ圧力緩上昇回路（５１ａ）（５１ｂ）が設けられてい
る。

この詳細は第４図に示されるが論理回路（３６ａ）（３
６ｂ）カラ得うレル（ｉ　号ＡＶＨＲ，ＥＶＨＲ，ＥＶ
ＨＬ、　ＡＹＨ飄ＡＶＺＨＲ。

入ＶＺＨＬが供給される。論理回路（３６ａ）（３６ｂ
）内でブレーキ弛め信号ｋＶＨ＼ＡＶＨＬはオフ遅延タ
イ７に供給され、この出力がＡＶＺＨＲ，ＡＶＺＨＬで
ある濾、これらはアンドグー）　（４５ａ）（４５ｂ）
及びアンドゲート４ηの真否定入力端子に供給される。

上述のオフ遅延タイマーの遅延時間は充分に長く、ブレ
ーキ弛め信号ＡＶＨＲ，ＡＶＨＬが最初に発生すると以
後その出力を保持するような長さである。すなわち、遅
延時間が経過する前に次の信号ＡＶＨＲ，ＡＶＨＬが発
生する。

アンドグー）　（４５ａ）（４５ｂ）の出力端子はフリ
ツプフロツプ（４６ａ）（４６ｂ）のセット端子ＳＫ供
給される。

このＱ出力端子はパルス発信器（４９ａ）（４９ｂ）　
Ｋ供給され、この出力端子はオアゲート（５０ａ）（５
０ｂ）の−方の入力端子に接続される。またブレーキ保
持信号ＥＶＨＲ，ＥＶＨＬは、ｄ−７グー）　（５０ａ
）（５０ｂ）　Ｏ他方の入力端子に供給される。上述の
信号ＡＶＺＨＲ％ＡＶＺＨＬは更にオアグー）　（４８
ａ）（４８ｂ）の一方の入力端子に供給され〈他方の入
力端子にはアンドゲートｉ４での出力端子が接続される
。これらゲート（４８ａ）（４８ｂ）の出力端子は７１
Ｊツブ７０ツブ（４６ａ）（４６ｂ）のリセット端子Ｒ
Ｋ接続される。

上述のオアゲート（５０ａ）（５０ｂ）の出力端子が第
３図にも示される電流制御回路兼増巾器（４１ａ）（４
１ｂ）に供給される。これらには更にブレーキ弛め信号
入ＶＨＲ，ＡＶＨＬが供給されるよう釦なっている。

本発明の第２実施例は以上のように構成されるのである
が、次にこの作用を説明する。

今、スプリット路面検出装置（社）和よってスプリット
路面であることが検出されると、前輪（ｃｓａＸｓｂ）
については上述と同様セレクトロー制御が行われ、ロー
サイド側の前輪のブレーキ弛め信号、または保持信号が
発生するとセレクトロー制御信号ＡＶＶ、ＥＶＶが形成
され、これらによシ切換弁（４ｂ）（４ｃ）のソレノイ
ド部（３０ｂ）（３０Ｃ）は同等に制御されて、上述の
ように車両のヨーモーメントを抑える事が出来るのであ
るが、本実施例によれば、更に後輪用のブレーキカ緩上
昇回路（ｓｌａ）（５ｘｂ）を設ける事により、更に車
両のヨーモーメントを小さくする事が出来る。即ち、金
石側がａ−サイドであシブレーキ弛め信号入ＶＨＲが先
に発生し、この時、ノ為イサイド（高摩擦路面）である
左側の後輪（１１ｂ）からはプレー中弛め信号ＡＶＨＬ
が発生していないとする。

信号ＡＶＨＲはオフ遅延タイマーに供給され、この出力
信号入ＶＺＨＲを”ビとし、これがアンドゲート（４５
ａ）（４５ｂ）に供給される事により、アンドグー　）
　（４５ａ）の方の出力は″１”とはならないが他方ア
ントゲ−）　（４５ｂ）の一方の入力端子への入力は″
１”となシ、かつ、この他方の否定入力端子には未だ信
号入ＶＨＬが発生していない事によシ、この出力が“１
”となシフリップフロップ（４６ｂ）のセット端子Ｓへ
の入力が″１＃となる。そして非制御時節チ、信号ＡＶ
ＺＨＲ，ＡＶＺＨＬ　カ共Ｋ　＠Ｏ’　Ｏ場合ハ両否定
入力端子を有するアンドゲート４ηの出力は“１″であ
シ、オアゲート（４８ａ）（４８ｂ）を介してフリップ
フロップ（４６ａ）（４６ｂ）をリセット状態にしてい
たのであるが、信号＆ＶＺＨＲの発生によりアンドゲー
トけで及びオアグー）　（４８ｂ）の出力は″０＃にな
る。このためフリップフロップ（４６ｂ）のＱ出力ば″
１″となってパルス発信器（４９ｂ）が駆動されて、パ
ルス出力を発生し、これがオアゲート（５０ｂ）を介し
て電流制御回路兼増巾器（４１ｂ）に供給される。

以上によシ制御信号ＡＶＨＲによって右側後輪（Ｘ１ａ
）の切換弁（４ａ）のソレノイド部（３０ａ）はＣ位置
に切換えられ、右側後輪（Ｘｌａ）のブレーキは弛めら
れるが、左側後輪（ｌｌｂ）のブレーキに関してはパル
ス発信器（４９ｂ）の出力によシ信号が“０＃、″１＃
、”０＃“１″・・・・・・・・・と繰９返す。即ち切
換弁（４ｄ）のソレノイド部（３０ｄ）への電流レベル
が”Ｏ″、１″、°０″、“１″・・・・・・・・・と
変化する事によりブレーキ圧力は上昇、一定保持、上昇
、一定保持を繰返す。即ち階段的に上昇させられる。即
ちブレーキ圧力がそれまでは急上昇していたがこの階段
上昇により、緩上昇とされ、ゆるやかに液圧を上昇させ
る事になる。

以上により両後輪（ｈａ）（ｕｂ）に於て、右側後輪（
ＸＸａ）と左側後輪（ｌｌｂ）とのブレーキ圧力差は第
１実施例の場合よりは更に小さくする事が出来るので車
両に対するヨーモーメントは更に小さくする事が出来、
車両の走行安定性をよシ向上させるものである。

なお信号ＡＶＨＲが発生すると、オフ遅延タイマーの出
力ＡＶＺＨＲはその後１１”を持続する事によりアンド
ゲート（４５ａ）の出力は″０”を持続し、フリップフ
ロップのセット端子Ｓへの入力は１０”のま＼であυ、
パルス発信器（４９ａ）は作動しない。

他方、ブレーキ弛め信号ＡＶＨＬが生ずると、左側後輪
（ｌｌｂ）の切換弁（４ｄ）のソレノイド（３０ｄ）も
Ｃ位置に切換えられ、左側後輪（ｌｌｂ）のブレーキも
弛められる。そして、オフ遅延タイマー（４４ｂ）の出
力んＶＺＨＬも１１”となシ、これが同様にアンプスキ
ッド制御中持続するので、アンドゲート（４５ｂ）の出
力が＠０”となり、またオアグー）　（４８ｂ）を介し
てフリップフロップ（４６ｂ）はリセットされる。

このため、パルス発信器（４９ｂ）は作動を停止する。

そして、−旦両信号入ＶＺＨべ入ＶＺＨＬが発生すると
、前述したように、その後はオフ遅延タイマーの出力は
共にアンチスキッド制御中″″１１であるので、オアゲ
ート（４８ａ）（４８ｂ）を介して両フリップフロップ
（４６ａ）（４６ｂ）をリセット状態に保つ。このため
、以後一方の側のブレーキ弛め信号入ＶＨＲ又はＡＶＨ
Ｌが生じている時に１他方の側のブレーキ弛め信号ＡＶ
ＨＬ又はＡＶＨＲが生じていなくてもブレーキ力を緩上
昇させる事がなく、最初の制御サイクルにおいてのみ上
述のような作用を行なっている。よってヨーモーメント
を更に小さくしながら制動距離を短縮゛することができ
る。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれらに限定される事なく、本発明の技術的思想に
基すいて、種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例ではスリップ信号を形成するために
近似車体速度信号は車輪毎に形成さ九たが、これに代え
て近似車体速度信号は各々対角線上にある車輪毎、即ち
右側前輪と左側後輪、または左側前輪と右側後輪を組合
せて形成してもよく、或は全車輪のうち最も高いものか
ら形成してもよい。

また以上の実施例ではＸ配管が説明されたが前後輪分離
型ブレーキ配管形式のものにも本発明は適用可能である
。

また以上の第２実施例ではブレーキを緩上昇させるのに
ブレーキ力を階段状に上昇させるようにしたが例えば可
変絞シを設ける事によシ、最初の制御サイクルに於て上
述の条件を満足する場合には、この絞９通路を小さくし
て緩上昇させるようにしてもよい。また、最初の制御サ
イクルだけでなく、その後の制御サイクルの数サイクル
又は全サイクルにおいても高摩擦路面側の後輪のブレー
キ圧力の上昇勾配を通常時よシ小さくしてもよい。

また、スプリット路面の検出のための論理式は上述のも
のに代えて以下のものであってもよい。

−ｆｆｘｔ）チ、ＡＶＺＶＲ，ＡＶＺＨＲ，ＡＶＺＶＬ
　＋　ＡＶＺＶＬ４ＶＺＨＬ、ＡＶＺＶＲ＝　ｔ　　ｔ
Ｄトきとｆるが、；ｈるいハＡＶＺＶＲ，ＡＶＺＨＲ，
ＡＶＺＨＬ　＋ＡＶＺＶＬ、ＡＶＺＨＬ。

ＡＶＺＨＲ＝　１のときとしてもよい。あるいはその他
の信岩の論理的組合わせとしてもよい。

あるいは加速度計を用いて横方向加速を検出することに
よシ、又はヨーセンサを用いて横揺れモーメントを検出
することによシスブリット路面を検出するようにしても
よい。

また以上の実施例ではスプリット路面検出装置きスプリ
ット路面であるとし、この論理式が０になると再び切換
器（３８ａ）（３８ｂ）（３９ａ）（３９ｂ）の元の位
置に切り換えるようＫしたが、これに代えて両後輪の互
いに連続するブレーキ弛め信号入Ｖの時間差が一定値以
下となれば、路面はスプリットモードを脱したと判断し
て切換器を元の位置に切り換えるよう圧してもよい。あ
るいは両後輪の信号ＡＶの時間差が一定値以上になると
スプリット路面であると判断するようにしてもよい。

なお、また第２実施例でハイサイド側の後輪のブレーキ
圧力を緩上昇させるのに第４図の回路が用いられたが、
公知の他の回路構成を用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明による車両用アンチスキッド制
御装置における制御方法によれば、両前輪のブレーキ圧
力は通常の路面では両前輪は独立に制御し、両後輪はセ
レクトロー制御する。またスプリット路面を検出すると
両前輪はセレクト、−一制御し、両後輪のブレーキ圧力
は独立に制御するようＫし九ので一輪たシともロックせ
ず、両前輪のブレーキ液圧力差を無くする事が出来、車
両における、ヨーモーメントの発生を極力抑える事が出
来、また両後輪ブレーキ圧力は各々ロック圧力に達する
まで最大限に上昇させる事が出来るので制動距離を短縮
させる事が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による車両用アンチスキッ
ド制御装置の配管系統図、第２図は第１図に於ケるコン
トロール・ユニットの詳細を示す回路図、第３図は本発
明の第２実施例による装置におけるコン）ａ−ル・ユニ
ットの回路図及び第４図は第３図に於けるブレーキ圧力
緩上昇回路の詳細を示す回路図である。 なお図において、

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）一方の車軸の両車輪のブレーキ圧力は独立に制御
   し、他方の車軸の両車輪のブレーキ圧力はセレクトロー
   制御する車両用アンチスキッド制御装置における制御方
   法において、左右路面の制動摩擦係数が異なる際出力す
   るスプリット路面検出装置を設け、通常は前車軸の両前
   輪のブレーキ圧力を独立に制御するとゝもに後車軸の両
   後輪のブレーキ圧力をセレクトロー制御し、前記スプリ
   ット路面検出装置からの出力により前記両前輪のブレー
   キ圧力をセレクトロー制御に、また前記両後輪のブレー
   キ圧力を独立制御に切換え可能にしたことを特徴とする
   車両用アンチスキッド制御装置における制御方法。
2. （２）前記スプリット路面検出装置からの出力により両
   後輪のブレーキ圧力を独立制御に切り換えた際には、制
   動摩擦係数が低い方の後輪にブレーキ圧力弛め信号が発
   生し、制動摩擦係数が高い方の後輪にブレーキ圧力弛め
   信号が発生していない場合には、少なくともその最初の
   制御サイクル期間中、制動摩擦係数の高い方の後輪のブ
   レーキ圧力の上昇勾配を通常時よりも小さくしたことを
   特徴とする請求項１に記載の車両用アンチスキッド制御
   装置における制御方法。