JP2884790B2 - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents
車両のアンチスキッド制御装置Info
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- JP2884790B2 JP2884790B2 JP2272391A JP2272391A JP2884790B2 JP 2884790 B2 JP2884790 B2 JP 2884790B2 JP 2272391 A JP2272391 A JP 2272391A JP 2272391 A JP2272391 A JP 2272391A JP 2884790 B2 JP2884790 B2 JP 2884790B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッド制
御装置を利用して旋回制動時、特に高横加速度旋回の急
制動時における旋回軌跡の補正を行う装置に関するもの
である。
御装置を利用して旋回制動時、特に高横加速度旋回の急
制動時における旋回軌跡の補正を行う装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。
【０００３】ところでこの制動時は、車体の荷重移動で
前輪荷重が増し、後輪荷重が減少することから、前後輪
ブレーキ液圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロッ
クし、車両の進路不安定を生じる。逆に、前輪が後輪よ
り先にロックする場合は、少なくとも車両の進路不安定
を生ずることがなく、安全上有利である。
前輪荷重が増し、後輪荷重が減少することから、前後輪
ブレーキ液圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロッ
クし、車両の進路不安定を生じる。逆に、前輪が後輪よ
り先にロックする場合は、少なくとも車両の進路不安定
を生ずることがなく、安全上有利である。
【０００４】この観点から一般の液圧ブレーキ装置にあ
っては、或るブレーキ液圧以上の領域で後輪ブレーキ液
圧の上昇を制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧系に
挿入されている。従って一般の車両は、前輪の方が後輪
より先にロックする傾向にある。
っては、或るブレーキ液圧以上の領域で後輪ブレーキ液
圧の上昇を制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧系に
挿入されている。従って一般の車両は、前輪の方が後輪
より先にロックする傾向にある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このため制動旋回時、
特に高横加速度旋回中の急制動時は、前輪の先ロックに
より前輪コーナリングフォースが後輪コーナリングフォ
ースに対し先に低下することとなって、車両は旋回方向
外方へふくらむような旋回軌跡をたどり、所謂アンダー
ステア傾向を生ずる。
特に高横加速度旋回中の急制動時は、前輪の先ロックに
より前輪コーナリングフォースが後輪コーナリングフォ
ースに対し先に低下することとなって、車両は旋回方向
外方へふくらむような旋回軌跡をたどり、所謂アンダー
ステア傾向を生ずる。
【０００６】一方、車両のブレーキ装置には車輪の制動
ロックを防止するアンチスキッド制御装置を設けること
があり、この装置としては車輪のスリップ率が設定スリ
ップ率を越える時、該車輪の制動力（ブレーキ液圧）を
制限するアンチスキッドアクチュエータを、少なくとも
前後輪ブレーキ系に別々に設けて構成したものがある。
ロックを防止するアンチスキッド制御装置を設けること
があり、この装置としては車輪のスリップ率が設定スリ
ップ率を越える時、該車輪の制動力（ブレーキ液圧）を
制限するアンチスキッドアクチュエータを、少なくとも
前後輪ブレーキ系に別々に設けて構成したものがある。
【０００７】この場合アンチスキッドアクチュエータの
作用開始を前後輪で異ならせれば旋回制動時に前後輪間
にコーナリングフォースの差を生ぜしめることができる
との観点から、本発明はこれを利用して前記のアンダー
ステア傾向を防止することを目的とする。
作用開始を前後輪で異ならせれば旋回制動時に前後輪間
にコーナリングフォースの差を生ぜしめることができる
との観点から、本発明はこれを利用して前記のアンダー
ステア傾向を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よる車両のアンチスキッド制御装置は、車輪のスリップ
率が設定スリップ率を越える時、該車輪のブレーキ液圧
を上昇制限するアンチスキッドアクチュエータを、少な
くとも前後輪のブレーキ系に別々に具え、後輪のブレー
キ液圧を設定液圧以上の領域で上昇制限し、後輪が前輪
よりも先にロックするのを防止する後輪ブレーキ液圧制
御弁を設けた車両において、車両に加わる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、前記後輪ブレーキ液圧制御
弁による後輪ブレーキ液圧の上昇制限で前輪が後輪より
も先にロックした時に生ずる車両のアンダーステア傾向
を緩和すべく、前記横加速度検出手段からの信号に応答
して横加速度が大きい時ほど、後輪に係る前記設定スリ
ップ率が前輪に係る設定スリップ率より大きくなるよう
少なくとも一方の設定スリップ率を変更する設定スリッ
プ率変更手段とを具備して構成したものである。
よる車両のアンチスキッド制御装置は、車輪のスリップ
率が設定スリップ率を越える時、該車輪のブレーキ液圧
を上昇制限するアンチスキッドアクチュエータを、少な
くとも前後輪のブレーキ系に別々に具え、後輪のブレー
キ液圧を設定液圧以上の領域で上昇制限し、後輪が前輪
よりも先にロックするのを防止する後輪ブレーキ液圧制
御弁を設けた車両において、車両に加わる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、前記後輪ブレーキ液圧制御
弁による後輪ブレーキ液圧の上昇制限で前輪が後輪より
も先にロックした時に生ずる車両のアンダーステア傾向
を緩和すべく、前記横加速度検出手段からの信号に応答
して横加速度が大きい時ほど、後輪に係る前記設定スリ
ップ率が前輪に係る設定スリップ率より大きくなるよう
少なくとも一方の設定スリップ率を変更する設定スリッ
プ率変更手段とを具備して構成したものである。
【０００９】
【作用】後輪ブレーキ液圧制御弁は、後輪のブレーキ液
圧を設定液圧以上の領域で上昇制限して後輪が前輪より
も先にロックするのを防止し、結果として前輪を後輪よ
りも先にロックさせる傾向となす。このため制動旋回
時、特に高横加速度旋回中の急制動時は、前輪の先ロッ
クにより前輪コーナリングフォースが後輪コーナリング
フォースに対し先に低下することとなって、車両は旋回
方向外方へふくらむようなアンダーステア傾向を生ず
る。一方でアンチスキッドアクチュエータは夫々、対応
する車輪のスリップ率が設定スリップ率を越える時、当
該車輪のブレーキ液圧を上昇制限して車輪スリップ率が
設定スリップ率を越えないようにし、少なくとも前後輪
の制動ロックを独立して防止するアンチスキッド制御を
行う。
圧を設定液圧以上の領域で上昇制限して後輪が前輪より
も先にロックするのを防止し、結果として前輪を後輪よ
りも先にロックさせる傾向となす。このため制動旋回
時、特に高横加速度旋回中の急制動時は、前輪の先ロッ
クにより前輪コーナリングフォースが後輪コーナリング
フォースに対し先に低下することとなって、車両は旋回
方向外方へふくらむようなアンダーステア傾向を生ず
る。一方でアンチスキッドアクチュエータは夫々、対応
する車輪のスリップ率が設定スリップ率を越える時、当
該車輪のブレーキ液圧を上昇制限して車輪スリップ率が
設定スリップ率を越えないようにし、少なくとも前後輪
の制動ロックを独立して防止するアンチスキッド制御を
行う。
【００１０】ところで設定スリップ率変更手段は、上記
の横加速度検出手段が検出した横加速度に応じ横加速度
が大きい時ほど、後輪に係るアンチスキッドアクチュエ
ータの設定スリップ率が前輪に係るアンチスキッドアク
チュエータの設定スリップ率より大きくなるよう少なく
とも一方の設定スリップ率を変更する。これがため大横
加速度旋回中の制動時に、アンチスキッドアクチュエー
タは上記設定スリップ率の変更により後輪のアンチスキ
ッド制御を前輪のそれより遅らせて後輪をロック気味と
し、これにより後輪のコーナリングフォースを前輪のそ
れより小さくなるようにする。
の横加速度検出手段が検出した横加速度に応じ横加速度
が大きい時ほど、後輪に係るアンチスキッドアクチュエ
ータの設定スリップ率が前輪に係るアンチスキッドアク
チュエータの設定スリップ率より大きくなるよう少なく
とも一方の設定スリップ率を変更する。これがため大横
加速度旋回中の制動時に、アンチスキッドアクチュエー
タは上記設定スリップ率の変更により後輪のアンチスキ
ッド制御を前輪のそれより遅らせて後輪をロック気味と
し、これにより後輪のコーナリングフォースを前輪のそ
れより小さくなるようにする。
【００１１】かかる後輪コーナリングフォースの低下
は、車両の回頭性を上げるようなヨーモーメントを車両
に付与し、大横加速度旋回中の急制動時において上記の
ごとく後輪ブレーキ液圧制御弁が作動した時に生ずる車
両のアンダーステア傾向を緩和して車両の旋回軌跡を適
正に保つことができる。そして当該アンダーステア傾向
は横加速度が大きい時ほど強くなるが、本発明において
は横加速度が大きい時ほど、後輪に係るアンチスキッド
アクチュエータの設定スリップ率を前輪に係るアンチス
キッドアクチュエータの設定スリップ率より大きくして
後輪コーナリングフォースの低下を顕著にするから、如
何なる横加速度のもとでも確実に上記アンダーステア傾
向の緩和を適切に実現することができる。
は、車両の回頭性を上げるようなヨーモーメントを車両
に付与し、大横加速度旋回中の急制動時において上記の
ごとく後輪ブレーキ液圧制御弁が作動した時に生ずる車
両のアンダーステア傾向を緩和して車両の旋回軌跡を適
正に保つことができる。そして当該アンダーステア傾向
は横加速度が大きい時ほど強くなるが、本発明において
は横加速度が大きい時ほど、後輪に係るアンチスキッド
アクチュエータの設定スリップ率を前輪に係るアンチス
キッドアクチュエータの設定スリップ率より大きくして
後輪コーナリングフォースの低下を顕著にするから、如
何なる横加速度のもとでも確実に上記アンダーステア傾
向の緩和を適切に実現することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明アンチスキッド制御装置の一実
施例で、１はブレーキペダル、２はブレーキマスターシ
リンダ、３Ｌ，３Ｒは左右前輪、４Ｌ，４Ｒは左右後
輪、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフ
ト、８はディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン
５は変速機６、プロペラシャフト７およびディファレン
シャルギヤ８を介し後輪４Ｌ，４Ｒを駆動して車両を走
行させ、この車両を制動するに当たってはブレーキペダ
ル１を踏み込む。
説明する。図１は本発明アンチスキッド制御装置の一実
施例で、１はブレーキペダル、２はブレーキマスターシ
リンダ、３Ｌ，３Ｒは左右前輪、４Ｌ，４Ｒは左右後
輪、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフ
ト、８はディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン
５は変速機６、プロペラシャフト７およびディファレン
シャルギヤ８を介し後輪４Ｌ，４Ｒを駆動して車両を走
行させ、この車両を制動するに当たってはブレーキペダ
ル１を踏み込む。
【００１３】ブレーキペダル１の踏み込みに応動してマ
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイールシ
リンダ10Ｌ，10Ｒを作動させることにより左右前輪を制
動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲに分岐して
左右ホイールシリンダ11Ｌ，11Ｒを作動させることによ
り左右後輪を制動する。
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイールシ
リンダ10Ｌ，10Ｒを作動させることにより左右前輪を制
動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲに分岐して
左右ホイールシリンダ11Ｌ，11Ｒを作動させることによ
り左右後輪を制動する。
【００１４】以上が通常の液圧ブレーキ装置であるが、
図示しないまでも後輪ブレーキ系９Ｒには更に通常通
り、制動時の荷重移動で後輪が前輪より先にロックして
車両が進路不安定になるのを防止するために、前輪が後
輪より先にロックするよう後輪ブレーキ液圧を或るブレ
ーキ液圧以上の領域で上昇制限する後輪ブレーキ液圧制
御弁が挿入されているものとする。従って車両は、前輪
の方が後輪より先にロックする傾向にあり、制動旋回
時、特に高横加速度旋回中の急制動時は、前輪の先ロッ
クにより前輪コーナリングフォースが後輪コーナリング
フォースに対し先に低下し、車両は旋回方向外方へふく
らむようなアンダーステア傾向となる。しかも当該アン
ダーステア傾向は当然、車両の横加速度が大きくなるに
つれて強くなる。
図示しないまでも後輪ブレーキ系９Ｒには更に通常通
り、制動時の荷重移動で後輪が前輪より先にロックして
車両が進路不安定になるのを防止するために、前輪が後
輪より先にロックするよう後輪ブレーキ液圧を或るブレ
ーキ液圧以上の領域で上昇制限する後輪ブレーキ液圧制
御弁が挿入されているものとする。従って車両は、前輪
の方が後輪より先にロックする傾向にあり、制動旋回
時、特に高横加速度旋回中の急制動時は、前輪の先ロッ
クにより前輪コーナリングフォースが後輪コーナリング
フォースに対し先に低下し、車両は旋回方向外方へふく
らむようなアンダーステア傾向となる。しかも当該アン
ダーステア傾向は当然、車両の横加速度が大きくなるに
つれて強くなる。
【００１５】また、ブレーキ系９ＦＬ，９ＦＲ，９Ｒに
は夫々アンチスキッドアクチュエータ12ＦＬ，12ＦＲ，
12Ｒを挿入し、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々
に、又左右後輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド制御
するものとする。これらアクチュエータは全て図２に示
す如き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２か
らホイールシリンダ10Ｌ，10Ｒ，11Ｌ，11Ｒへの液圧
（ブレーキ液圧）を制御する。これがため、各アクチュ
エータはマスターシリンダからホイールシリンダに液圧
を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（ＥＶ
弁）21と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュムレー
タ22へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）23と、
アキュムレータ22内の圧力を逆止弁24を経てマスターシ
リンダ２に戻すポンプ25とで構成する。
は夫々アンチスキッドアクチュエータ12ＦＬ，12ＦＲ，
12Ｒを挿入し、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々
に、又左右後輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド制御
するものとする。これらアクチュエータは全て図２に示
す如き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２か
らホイールシリンダ10Ｌ，10Ｒ，11Ｌ，11Ｒへの液圧
（ブレーキ液圧）を制御する。これがため、各アクチュ
エータはマスターシリンダからホイールシリンダに液圧
を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（ＥＶ
弁）21と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュムレー
タ22へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）23と、
アキュムレータ22内の圧力を逆止弁24を経てマスターシ
リンダ２に戻すポンプ25とで構成する。
【００１６】ＥＶ弁21はＥＶ信号によりＯＮされる間閉
じてブレーキ液圧の上昇を停止させ、ＡＶ弁23はＡＶ信
号によりＯＮされる間開いてブレーキ液圧を低下させ、
ポンプ25はＭＲ信号を供給される間駆動されるものとす
る。かくて各アクチュエータは、ＥＶ信号によりＥＶ弁
21をＯＮして閉じる時ＡＶ弁23の常閉と相俟ってブレー
キ液圧をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号により
ＡＶ弁23もＯＮして開く時ＭＲ信号によるポンプ25の駆
動と相俟ってブレーキ液圧を減圧し、ＡＶ弁23のＯＦＦ
による閉弁と、ＥＶ弁21のＯＦＦによる開弁とでブレー
キ液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させ
ることができる。
じてブレーキ液圧の上昇を停止させ、ＡＶ弁23はＡＶ信
号によりＯＮされる間開いてブレーキ液圧を低下させ、
ポンプ25はＭＲ信号を供給される間駆動されるものとす
る。かくて各アクチュエータは、ＥＶ信号によりＥＶ弁
21をＯＮして閉じる時ＡＶ弁23の常閉と相俟ってブレー
キ液圧をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号により
ＡＶ弁23もＯＮして開く時ＭＲ信号によるポンプ25の駆
動と相俟ってブレーキ液圧を減圧し、ＡＶ弁23のＯＦＦ
による閉弁と、ＥＶ弁21のＯＦＦによる開弁とでブレー
キ液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させ
ることができる。
【００１７】次に図１を基に、各アクチュエータのコン
トローラ30を説明するに、このコントローラは車輪速演
算回路31ＦＬ，31ＦＲ，31Ｒを具える。回路31ＦＬは、
左前輪回転センサ32ＦＬからのパルス信号を基に左前輪
速（周速）ＶFLを求め、回路31ＦＲは、右前輪回転セン
サ32ＦＲからのパルス信号を基に右前輪速ＶFRを求め、
回路32Ｒは、プロペラシャフト回転センサ32Ｒからのパ
ルス信号を基に左右後輪の平均周速ＶR を求める。
トローラ30を説明するに、このコントローラは車輪速演
算回路31ＦＬ，31ＦＲ，31Ｒを具える。回路31ＦＬは、
左前輪回転センサ32ＦＬからのパルス信号を基に左前輪
速（周速）ＶFLを求め、回路31ＦＲは、右前輪回転セン
サ32ＦＲからのパルス信号を基に右前輪速ＶFRを求め、
回路32Ｒは、プロペラシャフト回転センサ32Ｒからのパ
ルス信号を基に左右後輪の平均周速ＶR を求める。
【００１８】コントローラ30は更にセレクトハイスイッ
チ33と、擬似車速演算回路34と、絶対値回路35と、閾値
設定回路36ＦＬ，36ＦＲ，36Ｒと、ブレーキ液圧制御回
路37とを具える。セレクトハイスイッチ33は前記車輪速
ＶFL，ＶFR，ＶR のうち一番車速に近い最も高い車輪速
を選択してセレクトハイ車輪速ＶH とし、これを擬似車
速演算回路34に入力する。擬似車速演算回路34はセレク
トハイ車輪速ＶH と、前後加速度センサ38で検出した車
両の減速度ｘg と、アクチュエータ12ＦＬ，12ＦＲ，12
ＲへのＭＲ信号の論理和をとるＭＲ信号とから実車速を
模した擬似車速Ｖi を作り出し、これを車速信号として
閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲ，36Ｒに入力する。絶対値
回路35は横加速度検出手段としての横加速度センサ39で
検出した車両の横加速度に関する信号Ｙg （図３の実線
参照）の符号（旋回方向を示す）を除去して１点鎖線で
示す横加速度絶対値｜ｙg ｜を閾値設定回路36ＦＬ，36
ＦＲ，36Ｒに入力する。
チ33と、擬似車速演算回路34と、絶対値回路35と、閾値
設定回路36ＦＬ，36ＦＲ，36Ｒと、ブレーキ液圧制御回
路37とを具える。セレクトハイスイッチ33は前記車輪速
ＶFL，ＶFR，ＶR のうち一番車速に近い最も高い車輪速
を選択してセレクトハイ車輪速ＶH とし、これを擬似車
速演算回路34に入力する。擬似車速演算回路34はセレク
トハイ車輪速ＶH と、前後加速度センサ38で検出した車
両の減速度ｘg と、アクチュエータ12ＦＬ，12ＦＲ，12
ＲへのＭＲ信号の論理和をとるＭＲ信号とから実車速を
模した擬似車速Ｖi を作り出し、これを車速信号として
閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲ，36Ｒに入力する。絶対値
回路35は横加速度検出手段としての横加速度センサ39で
検出した車両の横加速度に関する信号Ｙg （図３の実線
参照）の符号（旋回方向を示す）を除去して１点鎖線で
示す横加速度絶対値｜ｙg ｜を閾値設定回路36ＦＬ，36
ＦＲ，36Ｒに入力する。
【００１９】閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲ，36Ｒは夫々
左前輪速、右前輪速、左右後輪速平均速の目標値ＳFL，
ＳFR，ＳR を求めるもので、夫々の車輪速が対応するこ
れら目標値未満になる時、対応車輪の車速Ｖi に対する
スリップ率が設定スリップ率を越えていることから、当
該車輪をアンチスキッド制御すべきと見做すことができ
る。ところで、閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲは夫々左右
前輪速の目標値ＳFL，ＳFRを通常通り、車輪と路面との
間における摩擦係数が最大になる（制動効率が最大にな
る）理想スリップ率に対応した車輪速値近辺の値となる
ようＳFL＝ＳFR＝Ｖi ×0.95−４km／ｈにより求める
が、閾値設定回路36Ｒは夫々後輪平均速の目標値ＳR を
本発明の目的に照らして、横加速度絶対値｜ｙg ｜に応
じても異ならせるようＳR ＝Ｖi ×0.95−４km／ｈ−４
×｜ｙg ｜により求めることとする。かかる左右前輪速
目標値ＳFL，ＳFRと後輪平均速目標値ＳR とは横加速度
ｙgが発生する旋回中、横加速度の増大につれ後輪平均
速目標値ＳR の方が左右前輪速目標値ＳFL，ＳFRよりも
小さくなり、このことは、後輪の設定スリップ率を前輪
のそれより大きくすることに相当し、しかも両者の差は
図３の１点鎖線特性から大横加速度旋回ほど大きくな
る。従って閾値設定回路36Ｒは、本発明におけるスリッ
プ率変更手段を構成するものである。これがため、閾値
設定回路36Ｒで用いる上式の（−４×｜ｙg ｜）は、前
記した後輪ブレーキ液圧制御弁の作動に起因するアンダ
ーステア傾向（横加速度ｙgの増大につれて大きくな
る）を緩和するための後輪平均速目標値（後輪設定スリ
ップ率）の修正量を表し、横加速度絶対値｜ｙg ｜の係
数「４」は当該アンダーステア傾向を緩和する程度に応
じて、実験やシミュレーション等により任意に定めるこ
とができる。
左前輪速、右前輪速、左右後輪速平均速の目標値ＳFL，
ＳFR，ＳR を求めるもので、夫々の車輪速が対応するこ
れら目標値未満になる時、対応車輪の車速Ｖi に対する
スリップ率が設定スリップ率を越えていることから、当
該車輪をアンチスキッド制御すべきと見做すことができ
る。ところで、閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲは夫々左右
前輪速の目標値ＳFL，ＳFRを通常通り、車輪と路面との
間における摩擦係数が最大になる（制動効率が最大にな
る）理想スリップ率に対応した車輪速値近辺の値となる
ようＳFL＝ＳFR＝Ｖi ×0.95−４km／ｈにより求める
が、閾値設定回路36Ｒは夫々後輪平均速の目標値ＳR を
本発明の目的に照らして、横加速度絶対値｜ｙg ｜に応
じても異ならせるようＳR ＝Ｖi ×0.95−４km／ｈ−４
×｜ｙg ｜により求めることとする。かかる左右前輪速
目標値ＳFL，ＳFRと後輪平均速目標値ＳR とは横加速度
ｙgが発生する旋回中、横加速度の増大につれ後輪平均
速目標値ＳR の方が左右前輪速目標値ＳFL，ＳFRよりも
小さくなり、このことは、後輪の設定スリップ率を前輪
のそれより大きくすることに相当し、しかも両者の差は
図３の１点鎖線特性から大横加速度旋回ほど大きくな
る。従って閾値設定回路36Ｒは、本発明におけるスリッ
プ率変更手段を構成するものである。これがため、閾値
設定回路36Ｒで用いる上式の（−４×｜ｙg ｜）は、前
記した後輪ブレーキ液圧制御弁の作動に起因するアンダ
ーステア傾向（横加速度ｙgの増大につれて大きくな
る）を緩和するための後輪平均速目標値（後輪設定スリ
ップ率）の修正量を表し、横加速度絶対値｜ｙg ｜の係
数「４」は当該アンダーステア傾向を緩和する程度に応
じて、実験やシミュレーション等により任意に定めるこ
とができる。
【００２０】ブレーキ液圧制御回路37は車輪速ＶFL, Ｖ
FR，ＶR 及びこれらの目標値ＳFL，ＳFR，ＳR を取り込
む入力インターフェース回路37a と、ＶFL, ＳFLから左
前輪が、又ＶFR，ＳFRから右前輪が、更にＶR ，ＳR か
ら左右後輪がアンチスキッドすべき車輪速になったか否
かを個々に判断する演算処理装置37b 及び記憶装置37c
と、この判断結果に応じたＥＶ信号、ＡＶ信号及びＭＲ
信号をアクチュエータ12FL，12FR，12R へ個々に出力す
る出力インターフェース回路37d とで構成する。
FR，ＶR 及びこれらの目標値ＳFL，ＳFR，ＳR を取り込
む入力インターフェース回路37a と、ＶFL, ＳFLから左
前輪が、又ＶFR，ＳFRから右前輪が、更にＶR ，ＳR か
ら左右後輪がアンチスキッドすべき車輪速になったか否
かを個々に判断する演算処理装置37b 及び記憶装置37c
と、この判断結果に応じたＥＶ信号、ＡＶ信号及びＭＲ
信号をアクチュエータ12FL，12FR，12R へ個々に出力す
る出力インターフェース回路37d とで構成する。
【００２１】かかるブレーキ液圧制御回路37はアクチュ
エータ12FL，12FR，12R を介し左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒ
を個々に、又後２輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド
制御するが、この際アンチスキッド制御を行うべきか否
かの判断となる目標車輪速ＳFL，ＳFR，ＳR （設定スリ
ップ率に等価）を前記各式の如くに求めるから以下の作
用が得られる。即ち、横加速度絶対値｜ｙg ｜が０か、
極小さい直進又は低摩擦路走行中は、目標車輪速ＳFL，
ＳFR，ＳR が前記の式から明らかなように全てほぼ同じ
にされ、各車輪は通常通りにアンチスキッド制御され
る。ところで、横加速度絶対値｜ｙg ｜が大きい旋回状
態では左右前輪の目標車輪速ＳFL，ＳFRと後２輪の目標
車輪値ＳR との間に差を生じ、後輪の目標車輪速ＳR の
方が前輪の目標車輪速ＳFL，ＳFRより小さくなる（スリ
ップ率換算で言えば後輪の設定スリップ率の方が前輪の
設定スリップ率より大きくなる）。
エータ12FL，12FR，12R を介し左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒ
を個々に、又後２輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド
制御するが、この際アンチスキッド制御を行うべきか否
かの判断となる目標車輪速ＳFL，ＳFR，ＳR （設定スリ
ップ率に等価）を前記各式の如くに求めるから以下の作
用が得られる。即ち、横加速度絶対値｜ｙg ｜が０か、
極小さい直進又は低摩擦路走行中は、目標車輪速ＳFL，
ＳFR，ＳR が前記の式から明らかなように全てほぼ同じ
にされ、各車輪は通常通りにアンチスキッド制御され
る。ところで、横加速度絶対値｜ｙg ｜が大きい旋回状
態では左右前輪の目標車輪速ＳFL，ＳFRと後２輪の目標
車輪値ＳR との間に差を生じ、後輪の目標車輪速ＳR の
方が前輪の目標車輪速ＳFL，ＳFRより小さくなる（スリ
ップ率換算で言えば後輪の設定スリップ率の方が前輪の
設定スリップ率より大きくなる）。
【００２２】よって、大横加速度旋回中の制動時、後輪
側のアクチュエータ12Ｒは前輪側のアクチュエータ12Ｆ
Ｌ，12ＦＲよりも感度が鈍くなり、後輪のアンチスキッ
ド制御を前輪のそれより遅らせて後輪をロック気味とす
る。これにより後輪のコーナリングフォースが前輪のそ
れより小さくなり、当該後輪コーナリングフォースの低
下は車両の回頭性を高めるようなヨーモーメントを車両
に付与し、大横加速度旋回中の制動時に前記後輪ブレー
キ液圧制御弁の作動が原因で発生するアンダーステア傾
向を緩和するように働く。そして、このアンダーステア
傾向は当然横加速度絶対値｜ｙg ｜の増大につれ強くな
るが、横加速度絶対値｜ｙg ｜の増大につれ目標車輪速
ＳFL，ＳFRとＳRとの差、つまり前後輪間のコーナリン
グフォースの差が大きくなることから、いかなる横加速
度のもとでもアンダーステア傾向を過不足なく解消して
車両の旋回軌跡を適正に保つことができる。
側のアクチュエータ12Ｒは前輪側のアクチュエータ12Ｆ
Ｌ，12ＦＲよりも感度が鈍くなり、後輪のアンチスキッ
ド制御を前輪のそれより遅らせて後輪をロック気味とす
る。これにより後輪のコーナリングフォースが前輪のそ
れより小さくなり、当該後輪コーナリングフォースの低
下は車両の回頭性を高めるようなヨーモーメントを車両
に付与し、大横加速度旋回中の制動時に前記後輪ブレー
キ液圧制御弁の作動が原因で発生するアンダーステア傾
向を緩和するように働く。そして、このアンダーステア
傾向は当然横加速度絶対値｜ｙg ｜の増大につれ強くな
るが、横加速度絶対値｜ｙg ｜の増大につれ目標車輪速
ＳFL，ＳFRとＳRとの差、つまり前後輪間のコーナリン
グフォースの差が大きくなることから、いかなる横加速
度のもとでもアンダーステア傾向を過不足なく解消して
車両の旋回軌跡を適正に保つことができる。
【００２３】なお上述の例では、前輪の目標車輪速を従
来通りのものとし、後輪の目標車輪速を従来より小さく
するよう変更して前後輪間に設定スリップ率の差を与え
る構成としたが、逆に後輪の目標車輪速を従来通りのも
のとし、前輪の目標車輪速を従来より大きくなるよう変
更しても同様の目的を達成し得るし、前後輪双方の目標
車輪速を共に変更しても同様の目的を達成することがで
きるのは言うまでもない。なお後輪の目標車輪速を理想
スリップ率に対応した車輪速値近辺の従来通りのものと
し、左右前輪の目標車輪速ＳFL，ＳFRを変更するに当た
っては、これら左右前輪速目標値ＳFL，ＳFRを例えばＳ
FL＝ＳFR＝Ｖi ×0.95−４km／ｈ＋２×｜ｙg ｜により
決定するよう閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲを構成し、こ
れらの回路を本発明における設定スリップ率変更手段と
して機能させる。
来通りのものとし、後輪の目標車輪速を従来より小さく
するよう変更して前後輪間に設定スリップ率の差を与え
る構成としたが、逆に後輪の目標車輪速を従来通りのも
のとし、前輪の目標車輪速を従来より大きくなるよう変
更しても同様の目的を達成し得るし、前後輪双方の目標
車輪速を共に変更しても同様の目的を達成することがで
きるのは言うまでもない。なお後輪の目標車輪速を理想
スリップ率に対応した車輪速値近辺の従来通りのものと
し、左右前輪の目標車輪速ＳFL，ＳFRを変更するに当た
っては、これら左右前輪速目標値ＳFL，ＳFRを例えばＳ
FL＝ＳFR＝Ｖi ×0.95−４km／ｈ＋２×｜ｙg ｜により
決定するよう閾値設定回路36ＦＬ，36ＦＲを構成し、こ
れらの回路を本発明における設定スリップ率変更手段と
して機能させる。
【００２４】かかる左右前輪速目標値ＳFL，ＳFRは、横
加速度ｙg が発生する旋回中、横加速度の増大につれ後
輪平均速目標値ＳR よりも大きくなり、このことは、前
輪の設定スリップ率を後輪のそれより小さくすることに
相当し、結果として後輪の設定スリップ率を前輪のそれ
より大きくすることになり、しかも両者の差は大横加速
度旋回ほど大きくなる。この場合、閾値設定回路36Ｆ
Ｌ，36ＦＲで用いる上式の（＋２×｜ｙg ｜）は、前記
した後輪ブレーキ液圧制御弁の作動に起因するアンダー
ステア傾向（横加速度ｙg の増大につれて大きくなる）
を緩和するための左右前輪速目標値（前輪設定スリップ
率）の修正量を表し、横加速度絶対値｜ｙg ｜の係数
「２」は当該アンダーステア傾向を緩和する程度に応じ
て、実験やシミュレーション等により任意に定めること
ができる。
加速度ｙg が発生する旋回中、横加速度の増大につれ後
輪平均速目標値ＳR よりも大きくなり、このことは、前
輪の設定スリップ率を後輪のそれより小さくすることに
相当し、結果として後輪の設定スリップ率を前輪のそれ
より大きくすることになり、しかも両者の差は大横加速
度旋回ほど大きくなる。この場合、閾値設定回路36Ｆ
Ｌ，36ＦＲで用いる上式の（＋２×｜ｙg ｜）は、前記
した後輪ブレーキ液圧制御弁の作動に起因するアンダー
ステア傾向（横加速度ｙg の増大につれて大きくなる）
を緩和するための左右前輪速目標値（前輪設定スリップ
率）の修正量を表し、横加速度絶対値｜ｙg ｜の係数
「２」は当該アンダーステア傾向を緩和する程度に応じ
て、実験やシミュレーション等により任意に定めること
ができる。
【００２５】
【発明の効果】かくして本発明アンチスキッド制御装置
は、大横加速度旋回になるほど後輪に係るアンチスキッ
ドアクチュエータの設定スリップ率を前輪に係るそれよ
り大きくする（図示例では後輪の目標車輪速を前輪のそ
れより小さくする）こととし、これにより当該旋回中の
制動時に後輪のコーナリングフォースが前輪のコーナリ
ングフォースより小さくなって、前記後輪ブレーキ液圧
制御弁の作動に起因した車両のアンダーステア傾向を緩
和するヨーモーメントを車両に与える構成にしたから、
如何なる旋回中の制動時においても後輪ブレーキ液圧制
御弁による車両のアンダーステア傾向を生ずることがな
く、当該車両走行中の旋回軌跡を適正に保つことができ
る。
は、大横加速度旋回になるほど後輪に係るアンチスキッ
ドアクチュエータの設定スリップ率を前輪に係るそれよ
り大きくする（図示例では後輪の目標車輪速を前輪のそ
れより小さくする）こととし、これにより当該旋回中の
制動時に後輪のコーナリングフォースが前輪のコーナリ
ングフォースより小さくなって、前記後輪ブレーキ液圧
制御弁の作動に起因した車両のアンダーステア傾向を緩
和するヨーモーメントを車両に与える構成にしたから、
如何なる旋回中の制動時においても後輪ブレーキ液圧制
御弁による車両のアンダーステア傾向を生ずることがな
く、当該車両走行中の旋回軌跡を適正に保つことができ
る。
【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施
例を示すシステム図である。
例を示すシステム図である。
【図２】図１におけるアンチスキッドアクチュエータの
構成図である。
構成図である。
【図３】横加速度センサの出力信号線図である。
１ ブレーキペダル ２ ブレーキマスターシリンダ 3L 左前輪 3R 右前輪 4L 左後輪 4R 右後輪 10L 左前輪ホイールシリンダ 10R 右前輪ホイールシリンダ 11L 左後輪ホイールシリンダ 11R 右後輪ホイールシリンダ 12FL アンチスキッドアクチュエータ 12FR アンチスキッドアクチュエータ 12Ｒ アンチスキッドアクチュエータ 31FL 車輪速演算回路 31FR 車輪速演算回路 31R 車輪速演算回路 32FL 回転センサ 32FR 回転センサ 32R 回転センサ 34 擬似車速演算回路 35 絶対値回路 36FL 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段） 36FR 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段） 36R 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段） 37 ブレーキ液圧制御回路 39 横加速度センサ（横加速度検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪のスリップ率が設定スリップ率を越
える時、該車輪のブレーキ液圧を上昇制限するアンチス
キッドアクチュエータを、少なくとも前後輪のブレーキ
系に別々に具え、 後輪のブレーキ液圧を設定液圧以上の領域で上昇制限
し、後輪が前輪よりも先にロックするのを防止する後輪
ブレーキ液圧制御弁を設けた車両において、 車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、 前記後輪ブレーキ液圧制御弁による後輪ブレーキ液圧の
上昇制限で前輪が後輪よりも先にロックした時に生ずる
車両のアンダーステア傾向を緩和すべく、前記横加速度
検出手段からの信号に応答して横加速度が大きい時ほ
ど、後輪に係る前記設定スリップ率が前輪に係る設定ス
リップ率より大きくなるよう少なくとも一方の設定スリ
ップ率を変更する設定スリップ率変更手段とを具備して
なることを特徴とする車両のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2272391A JP2884790B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2272391A JP2884790B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243653A JPH04243653A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2884790B2 true JP2884790B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=12090696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2272391A Expired - Lifetime JP2884790B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2884790B2 (ja) |
-
1991
- 1991-01-24 JP JP2272391A patent/JP2884790B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04243653A (ja) | 1992-08-31 |
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