JPS63125461A - 二輪車用アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、二輪車（オートバイ）におけるブレーキ時の
車輪のスキッドを防止する二輪車用アンチスキッド装置
に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、特開昭５６−１４２７３５号公報では、前後の
車輪に車輪速度を検出する車輪速度センサーを装着し、
それぞれの車輪速度から別々に車体速度を近似する近似
車体速度を形成し、それらの近似車体速度の内高い方を
選択して各車輪に共通の近似車体速度を形成し、このよ
うな近似車体速度とそれぞれの車輪速度とを比較し、車
輪速度がその近似車体速度に比して所定の量以上小さく
なると、即ち、スリップ率またはスリップ値が所定の値
以上になると、車輪のブレーキ圧力を低下するようにし
ている。

然るにオートバイもしくは自動２輪車では前後輪で別々
にブレーキをかけ、又はアクセルを作動させることがで
きるが、このような機構を利用してアクセルターンなる
運転法を行うことができる。

すなわち、前輪にはブレーキをかけるが、後輪は加速し
てアクセルターンが行われるのであるが、上述のような
アンチスキッド装置を備えているとこのとき前輪側でス
リップ率が発生し、ブレーキ圧力を大きく低下させてし
まう。これではアクセルターンを行うことができない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、アクセルターンの場
合に不要にブレーキを弛めないようにすることができる
二輪車用アンチスキッド装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、前車輪及び後車輪の回転状態を各々監視
して各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、
各車輪の車輪速度に基いて各々近似車体速度を発生する
近似車体速度発生装置と、各近似車体速度を比較し大き
い方を選択する車体速度選択装置とを備え、これによう
選択された車体速度に基いてスリップ信号を得てこれに
よりブレーキ圧力を低下可能とした二輪車用アンプスキ
ッド装置において、前記後車輪ブレーキの非作動時に、
前記車体速度選択装置への後車輪側における連絡を禁止
する切換装置を設けた二輪車用アンチスキッド装置によ
って達成される。

〔作　用〕

アクセルターンを行うべく前輪にはブレーキをかけ、後
輪にはアクセルをかけると、後輪には今、ブレーキをか
けていないので切換装置により後輪用の近似車体速度発
生装置の出力は零でチシ、前輪用の近似車体速度発生装
置の出力が近似車体速度とされるが、前輪にはブレーキ
をかけているので車輪速度は非常に小さく、従ってこれ
に基く近似車体速度も非常に小さくスリップ信号は発生
せず、前輪のブレーキがゆるめられることはなく、所望
通りにアクセルターンを行うことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の詳細を図示した実施例に基づき説明する
。

図面は自動二輪車に本発明を適用した実施例のアンチス
キッド装置のブロック図を示し、図において（１）、（
２）はそれぞれ前輪及び後輪の回転部分に装着された車
輪速度センサーを表わし、車輪の回転速度に比例した周
波数の信号を発生する。こねらの信号は車輪速度演算回
路（３ａＸ３ｂ）に供給され、これら演算回路（３ｍ）
（３ｂ）は車輪速度に比例したアナログ出力を発生し、
これらをそれぞれ、近似車体速度演算回路（４ａＸ４ｂ
）、微分回路（５ｍ）（５ｂ）及びスリップ率信号発生
回路（７ｍ）（７ｂ）に供給する。但し、後輪（２）用
の車輪速度演算回路（３ｂ）の出力は本発明に係わるゲ
ート回路α４を介して近似車体速度演算回路（４ｂ）に
供給される。

近似車体速度演算回路（４ｍ）（４ｂ）は車輪速度演算
回路（３−Ｘ３ｂ）からの出力信号を受け、車輪の減速
度が所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい出力を
発生し、車輪の減速度が上記所定の値以上になると、そ
の時点の車輪速度を初期値として、それ以後所定の勾配
で低下する近似車体速度を発生する。近似車体速度演算
回路（４ａ）（４ｂ）からの出力は選択回路（６）に供
給され、こ＼で２つの出力のうち高い方の出力値が選択
され、この選択された出力がスリップ率信号発生回路（
７，Ｘ７ｂ）に供給される。

これらスリップ率信号演算回路（７ａ）（７りにおいて
は、所定の基準率が設定されている。この基準率は例え
ば１０チであり、近似車体速度に対する車輪速度の百分
率を１００から引いた値（スリップ率）と比較され、こ
のスリップ率が基準率より大きい場合に、スリップ率信
号発生回路（７ａ）（７ｂ）はスリップ率信号λを発生
する。

微分回路（５ａ）（５ｂ）の出力信号はそれぞれ減速度
信号発生回路（８，Ｘ８ｂ）及び加速度信号発生回路（
９ａ）（９ｂ）に供給される。

微分回路（ｓａ）（ｓｂ）は車輪速度演算回路（３ａ）
（３ｂ）からの出力信号を受けて、車輪速度を微分する
のであるが、その減速度が所定の減速度基準値（例えば
−Ｊ、、ｉ）以上になると減速度信号発生回路（８ａ）
（８ｂ）は減速度信号−すを発生する。また車輪の加速
度が所定の加速度基準値（例えばＯ，５ｔ　）以上にな
ると加速度信号発生回路（９ａ）（９ｂ）は加速度信号
＋ｂを発生する。

スリップ率信号発生回路（７ａ）（７ｂ）の出力はアン
トゲ−）　（１０ａ）（１０ｂ）の一方の入力端子に供
給され、加速度信号発生回路（９ａ）（９ｂ）の出力は
アンドゲート（１ｏａ）（ｔｏｂ）の他方の否定入力端
子に供給される。

アンドゲート（１０ａ）（１０ｂ）の出力はオアゲート
（Ｉｌａ）（ｕｂ）の一方の入力端子に供給され、この
他方の入力端子には減速度信号発生回路（８ａ）（８ｂ
）の出力が供給される。オアゲー）　（ｌｌａ）（１１
ｂ）の出力端子には、それぞれ増巾器（ｔｚａ）（ｔｚ
ｂ）を介して電磁供給弁のソレノイド（工３−）（ｘａ
ｂ）が接続されている。

図示しないが、マスクシリンダはそれぞれ電磁供給弁を
介して前輪及び後輪の液圧シリンダーに接続されている
。

上述のゲート回路α４にはリアブレーキ、スイ。

テ回路（ハ）が接続され、この回路に）の出力は後輪（
２）にブレーキをかけるとハイレベルＪｊｌとなり、ゲ
ート回路σ美を開状態とし後輪（２）用の車輪速度演算
回路（３ｂ）の出力を近似車体速度演算回路（４ｂ）に
供給する。後輪（２）にブレーキをかけないときにはリ
アブレーキ・スイッチ回路ａ４の出力はローレベル′Ｏ
″でちゃ、ゲート回路α荀を閉状態とし後輪（２）用の
車輪速度演算回路（３ｂ）の出力はカットして近似車体
速度演算回路（４ｂ）側には供給しない。

本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置は上述の
ように構成されるが、以下、その作用につき説明する。

今、仮に自動二輪車が等速度で走っておシ、前後輪のブ
レーキを操作開始するものとする。

前輪及び後輪の車輪速度は車輪速度センサー（１）（２
）によって検出され、車輪速度演算回路（３−Ｘ３ｂ）
によシ演算され、回路（３ａ）（３ｂ）の出力はそれぞ
れスリップ率信号演算回路（７ａ）（７ｂ）、近似車体
速度演算回路（４ａ）（４ｂ）及び微分回路（５ａ）（
５ｂ）に供給される。減速度信号発生回路（８ａ）（８
ｂ）では車輪の減速度が所定の減速度と比較されるが未
だこの減速度基準値に達しないために減速度信号を発生
しない。また、ブレーキのかけ始めで車輪のスリップも
未だ所定値には達しないので、スリップ率信号発生回路
（７ａ）（７ｂ）からはスリップ率信号を発生しない。

従って、オアゲー）　（Ｈａ）（ｆｌｂ）には、スリッ
プ率信号も減速度信号も供給されないので、電磁供給弁
のソレノイド（１３ａ）（１３ｂ）は励磁されない。

このため、ブレーキ操作開始と共にマスクシリンダから
のブレーキ液圧は弁を通って、前輪及び後輪のブレーキ
液圧シリンダに加えられる。

以上のようにして、前輪及び後輪にブレーキがかけられ
るのであるが、今仮に前輪へのブレーキのかけ又はか＼
り方が後輪よシ少ないとすれば、前輪の車輪速度の方が
後輪よシ大きくなる。従って、選択回路（６）によって
近似車体速度演算回路（４履）の出力が選択され、スリ
ップ率信号発生回路（７ａ）（７ｂ）に供給される。前
後輪が所定の減速度に達すると減速度信号発生回路（８
ａ）（８ｂ）から減速度信号が発生しこれによりソレノ
イド（＋３ａ）（ｘａｂ）が励磁され、前後輪のブレー
キが弛められる。なお、説明をわかシやすくするために
前後輪は同時に所定の減速度やスリップ率又は加速度に
達するものとする。

前後輪が所定のスリップ率に達するとスリップ信号がス
リップ率信号発生回路（７ａＸ７ｂ）から発生し、これ
がアントゲ−）　（１０ａ）の一方の入力端子に供給さ
れる。未だ前後輪は所定の加速度には達していないので
加速度信号発生回路（９ａ）（９りは加速度信号を発生
しておらず、アントゲ−）　（１０ａ）（ｉｏｂ）の出
力は″１”となり、減速度信号が発生中であれば、ソレ
ノイド（１３ａ）（１３ｂ）は七のま＼励磁されて、ブ
レーキは弛められ続けるが、減速度信号が発生していな
いときには、アントゲ−）　（１０ｇ）（１０ｂ）の出
力が”１″となると共にソレノイド（１３ｍ）（ｘａｂ
）が励磁され、ブレーキ弛めが開始される。

減速度信号が消滅し、スリップ信号が発生していないと
、あるいは減速度信号もスリップ信号も消滅するとオア
ゲート（１１ａ）（ｎｂ）の出力は再び“０″となシ、
ソレノイド（１３ｍ）（１３ｂ）は非励磁とされ、ブレ
ーキ力は再び上昇させられる。

以上のようなアンチスキッド制御により、車体速度が所
望の値、又は零になると、この制御作用は終了する。

以上は通常のブレーキ操作の場合であったが、次にアク
セルターンを行う場合について説明する。

この場合には前輪にはブレーキをかけるが、後輪にはア
クセルをかけて加速する。後輪にはブレーキをかけてい
ないのでゲート回路（ロ）は閉状態となる。従って後輪
用の車輪速度演算回路（３ｂ）からの出力は近似車体速
度演算回路（４ｂ）には供給されない。このため選択回
路（６）には前輪用の近似車体速度演算回路（４ａ）の
方の出力だけが供給される。

従って、選択回路（６）の出力は前輪の車輪速度に基い
て形成された近似車体速度であシ、今、前輪にはブレー
キをかけているので、その大きさは充分に小さく、前輪
用のスリップ信号発生回路（７ａ）からスリップ信号が
発生することはない。従りてアンドゲート（１０ａ）の
出力は“Ｏ”のま＼でありてソレノイド（１ａａ）は励
磁されることなく前輪のブレーキがゆるめられることは
ない。なお、前輪のブレーキのかけ始めにおいて減速度
信号発生回路（８ａ）から減速度信号が発生し、ソレノ
イド（１３ａ）が励磁されて前輪のブレーキがゆるめら
れる場合があるが、車体が殆んど停止すると、この減速
度信号は発生することはないので、この信号によってブ
レーキがゆるめられ続けるということはない。然しなが
ら、従来のようにアクセルターンを行いたい場合でも後
輪の車輪速度演算回路（３ｂ）が近似車体速度形成回路
（４ｂ）に供給されていると、後輪の車輪速度の方がは
るかに大きいので、近似車体速度は充分に大きく、実際
の車体速度は殆んど零になっていてもスリップ率信号発
生回路（７ａ）からはスリップ信号が発生し続ける。す
なわち、前輪のブレーキはゆるめ放しとなる。これでは
アクセルターンを行うことができない。然るに本実施例
によれば、スリップ率信号発生回路（７ａ）からスリッ
プ信号は発生することはないので所望通シのアクセルタ
ーンを行うことができる。

以上、本発明の実施例につき説明したが、勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
いて、種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では、ブレーキを込めるか、弛め
るかでアンチスキッド制御を行うようにしたが、これら
に更にプレーキ一定保持や緩込めを加えるようにしても
よい。

また以上の実施例ではスリップ信号又は減速度信号でブ
レーキをゆるめるようにしたが、これら又はいづれかで
ブレーキを一定保持するようにしてもよい。その他、公
知の種々のアンプスキッド制御回路が適用可能である。

また以上の実施例では車輪速度演算回路（３ｂ）と近似
車体速度発生回路（４ｂ）との間にのみゲート回路α荀
を設けたが、これに加えて、前輪にブレーキをかけて後
輪にアクセルをかけているときには閉状態となり、それ
以外では開状態であるゲート回路を減速度信号発生回路
（８ａ）とオアゲー）　（ｌｌａ）との間に設けるよう
にしてもよい。

また、車輪速度演算回路（３す（３ｂ）の出力はアナロ
グとしたが、勿論、デジタルでありてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明の二輪車用アンチスキッド装量
によれば、本来のアンプスキッド制御を行ないながら従
来の装置を何ら複雑化することなくアクセルターンを確
実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例による自動二輪車のアンプスキッ
ド制御装置のブロック図である。 なお、図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前車輪及び後車輪の回転状態を各々監視して各車輪の車
   輪速度を検出する車輪速度検出装置と、各車輪の車輪速
   度に基いて各々近似車体速度を発生する近似車体速度発
   生装置と、各近似車体速度を比較し大きい方を選択する
   車体速度選択装置とを備え、これにより選択された車体
   速度に基いてスリップ信号を得てこれによりブレーキ圧
   力を低下可能とした二輪車用アンチスキッド装置におい
   て、前記後車輪ブレーキの非作動時に、前記車体速度選
   択装置への後車輪側における連絡を禁止する切換装置を
   設けた二輪車用アンチスキッド装置。