JPH07257353A

JPH07257353A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH07257353A
Application number: JP5612794A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Tomoyuki Hirao; 知之平尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-25
Filing date: 1994-03-25
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2016-12-04
Also published as: JP3234093B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキトラクション制御とアンチスキッド
ブレーキ制御とを行うことができる車両のスリップ制御
装置であって、ブレーキトラクション制御中に、アンチ
スキッド制御の実行条件が成立したときに、常に何れか
一方の特定の制御を選択することに起因する問題を防止
しつつ、スリップ制御を行う車両のスリップ制御装置の
提供。【構成】コントロールユニットＥＣＵは、ブレーキト
ラクション制御実行中（Ｓ１）に、アンチスキッドブレ
ーキ制御の実行条件が成立すると（Ｓ２）、ブレーキト
ラクションによる制動圧変化と、アンチスキッドブレー
キ制御による制動圧変化と比較し、減圧側の制動圧変化
を伴う制御を選択し（Ｓ３）、実行する（Ｓ７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関し、更に詳しくは、所謂ブレーキトラクション
制御とアンチスキッドブレーキ制御の両制御を行う車両
のスリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルによるブレーキ制御とは
独立した制動圧を、制動圧供給管即ちブレーキ制御用液
圧回路内に発生させて駆動輪の路面に対する実際のスリ
ップ値が所定の目標値となるようにする所謂ブレーキト
ラクション制御と、制動時における車輪のロック即ちス
キッド状態の発生の防止を目的として、ブレーキホイー
ルシリンダにかかる制動圧を制御するアンチスキッドブ
レーキ（ＡＢＳ）制御との両制御を行う車両のスリップ
制御装置がある（例えば、特開平４−１８３６６５号公
報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記ブレーキトラクシ
ョン制御は、駆動輪の車両速が車体速を大きく上回った
所謂ホイールスピン状態を解消し、駆動力を効率よく路
面に伝えるため、所定条件下で、駆動輪のブレーキホイ
ールシリンダに制動圧を加え、該駆動輪に減速度を与え
るものである。一方、ＡＢＳ制御は、制動時に、車輪の
減速度を監視し、その値が所定のしきい値を上回った時
には、ブレーキホイールシリンダにかかる制動圧を制御
し、車輪がロック状態に陥るのを回避するものである。
従って、ブレーキトラクション制御とＡＢＳ制御の両制
御を行う車両のスリップ制御装置では、ブレーキトラク
ション制御中に、ＡＢＳ制御の実行条件が成立し、ＡＢ
Ｓ制御実行命令が出される場合がある。具体的には、ブ
レーキトラクション制御による駆動輪への制動圧の増圧
が、駆動輪の減速度を増加させ、この結果、当該駆動輪
の減速度がＡＢＳ制御のしきい値を上回ってしまった場
合である。このようにブレーキトラクション制御中に、
ＡＢＳ制御の実行条件が成立したとき、従来のスリップ
制御装置では、一方の制御を選択し他方の制御を中止し
ていた。即ち、ブレーキトラクション制御を中止してＡ
ＢＳ制御を行うか、或いは、ブレーキトラクション制御
を優先してＡＢＳ制御を中止するかの何れかの方法で対
処していた。

【０００４】しかしながら、ブレーキトラクション制御
を中止しアンチスキッド制御に切換えると、次の段階
で、路面に対する大きなスリップ（ホイールスピン）が
発生したときにこれに対応できなくなるので、好ましく
ない。具体的には、雪道のような低μ路で、ブレーキト
ラクション制御を行いながらの加速中に急旋回した場合
が考えられる。このような急旋回時には、内輪の減速度
が大きくなり、この内輪の減速度がＡＢＳ制御開始のし
きい値を越えて、ブレーキトラクション制御中であるに
もかかわらずＡＢＳ制御開始の信号が出されることがあ
る。このとき、ブレーキトラクション制御を中止してＡ
ＢＳ制御に切り換えてしまうと、急旋回後に再び加速し
ようとしたとき、ブレーキトラクション制御が中止され
ＡＢＳ制御に切り換わっているので、ブレーキトラクシ
ョン制御がすぐに働かず路面に対するスリップ（ホイー
ルスピン）が発生してしまい所望のトラクションが得ら
れず、問題であった。一方、ブレーキトラクション制御
中にアンチスキッド制御を実行する条件が成立したとき
に、ブレーキトラクション制御を優先し、一律にアンチ
スキッド制御を中止するようなスリップ制御装置では、
実際に、ブレーキが踏まれて車輪がロックあるいはそれ
に近い状態になっていたとすると、ブレーキが効きにく
くなり、場合によっては車輪の深いロック状態が発生
し、これも問題であった。

【０００５】尚、ＡＢＳ制御に入る条件として、ブレー
キペダルの踏み込みをブレーキスイッチで検出すれば、
上記のような問題は生じないが、このスイッチが故障し
た場合、ＡＢＳ制御に入らなかったり、あるいはＡＢＳ
制御に入ったままになったりするので、この方法は好ま
しくない。又、このようにブレーキトラクション制御中
に、ＡＢＳ制御の実行条件が成立することは、各駆動輪
が接地する路面のそれぞれのμ値が異なる所謂スプリッ
ト路をブレーキトラクション制御を行いながら走行して
いるときにも発生する。例えば、一方の駆動輪の減速度
がブレーキトラクション制御の結果、ＡＢＳ制御実行の
しきい値を上回ったロック或いはそれに近い状態にな
り、他方の駆動輪がホイールスピンを起こしている状態
にある場合がある。このとき、ブレーキトラクション制
御を中止しアンチスキッド制御に切換えると、ホイール
スピンを起こしている駆動輪のホイールスピンを抑える
ことができなくなり、好ましくない。一方、ブレーキト
ラクション制御を優先して一律にアンチスキッド制御を
キャンセルする制御にすると、その後、フットブレーキ
が踏まれて車輪がロック或いはせそれに近い状態になっ
た場合に、ブレーキが効きにくくなり、これも好ましく
ない。

【０００６】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、ブレーキトラクション制御とＡＢＳ制御の両制
御を行うスリップ制御装置において、ブレーキトラクシ
ョン制御中に、ＡＢＳ制御が作動する条件が成立したと
きに、常に何れか一方の特定の制御を自動的に選択して
実行し、他方の制御を中止させることに起因する問題の
発生を防止しつつ、車両のスリップ制御を行う車両のス
リップ制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本願の第１の発明は、駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が目標スリップ量となるように制動圧を駆動輪のブ
レーキホイールシリンダに加えるブレーキトラクション
制御と、車輪の減速度が所定のしきい値を上回ったとき
ブレーキホイールシリンダに加える制動圧を変化させる
アンチスキッドブレーキ制御とを行う車両のスリップ制
御装置を前提として、前記ブレーキトラクション制御中
に前記アンチスキッドブレーキ制御を行う条件が成立し
ているときに、ブレーキトラクション制御による制動圧
変化とアンチスキッド制御による制動圧変化とを比較す
る制動圧変化比較手段と、前記制動圧変化比較手段の比
較結果に基づいて、ブレーキトラクション制御とアンチ
スキッド制御のうち減圧側の制動圧変化を伴う制御を選
択してスリップ制御を行わせるスリップ制御手段と、を
備える構成とした。更に、本願の第２の発明では、駆動
輪の路面に対するスリップ量が目標スリップ量となるよ
うに制動圧を駆動輪のブレーキホイールシリンダに加え
るブレーキトラクション制御と、車輪減速度が所定のし
きい値を上回ったときブレーキホイールシリンダに加え
られる制動圧を変化させるアンチスキッドブレーキ制御
とを行う車両のスリップ制御装置を前提として、左右駆
動輪の車輪速を比較する車輪速比較手段と、前記ブレー
キトラクション制御中に前記アンチスキッド制御を行う
条件が成立しているときにブレーキトラクション制御に
よる制動圧変化とアンチスキッド制御による制動圧変化
とを比較する制動圧変化比較手段と、前記車輪速比較手
段と前記制動圧変化比較手段による比較結果に基づい
て、車輪速の高い側の駆動輪では、ブレーキトラクショ
ン制御とアンチスキッドブレーキ制動圧のうち増圧側の
制動圧変化を伴うスリップ制御を選択してスリップ制御
を行わせ、車輪速の低い側の駆動輪では、ブレーキトラ
クション制御とアンチスキッドブレーキ制動圧のうち減
圧側の制動圧変化を伴うスリップ制御を選択してスリッ
プ制御を行わせるスリップ制御手段と、を備えた構成と
している。

【０００８】ここで、減圧側の制御、増圧側の制御とは
以下のように定義する。減圧側の制御とは、他方の制御
と比べた場合に、より減圧方向に向かう制動圧変化或い
は増圧方向に向かう大きさがより小さい制動圧変化を生
じさせる制御をいい、増圧側の制御とは、他方の制御と
比べた場合に、より増圧方向に向かう制動圧変化或いは
減圧方向に向かう大きさがより小さい制動圧変化を生じ
させる制御をいう。具体的には、ブレーキトラクション
制御とＡＢＳ制御の両制御が何れも減圧方向に制動圧を
変化させる制御を行う場合には、その減圧量が大きい方
の制御を減圧側の制御であり、減圧量が小さいほうの制
御を増圧側の制御である。又、一方の制御が減圧方向に
制動圧を変化させる制御を行い、他方の制御が増圧方向
に制動圧を変化させる制御を行う場合には、一方の制御
（減圧方向に制動圧を変化させる制御）が減圧側の制御
であり、他方の制御（増圧方向に制動圧を変化させる制
御）が増圧側の制御である。更に、ブレーキトラクショ
ン制御とＡＢＳ制御の両制御が何れも増圧方向に制動圧
を変化させる制御を行う場合には、その増圧量が大きい
方の制御が増圧側の制御であり、増圧量が小さいほうの
制御が減圧側の制御である。

【０００９】

【作用及び効果】上記構成を有する本願の第１の発明に
よれば、ブレーキトラクション制御中に、車輪減速度が
ＡＢＳ制御の実行のしきい値を上回りＡＢＳ制御を行う
信号が出ているときには、ブレーキトラクション制御と
ＡＢＳ制御とによる制動圧変化を比較して、減圧側の制
御を選択し、実行する。そして、ブレーキトラクション
制御中、ＡＢＳ制御の実行条件が成立している間中、こ
の減圧側の制御によってスリップ制御が実行されること
が繰り返えされる。この結果、ブレーキがかかりすぎ
て、ロック或いはそれに近い状態になった車輪があると
きには、この状態を解除する方向の制御が行われ、車輪
の深いロックが回避される。又、本願の第２の発明によ
れば、所謂ストリップ路面を走行中に、一方の駆動輪が
ブレーキトラクション制御の結果、当該駆動輪にブレー
キがかかりすぎて大きな減速度が生じ、ブレーキトラク
ション制御中にもかかわらずＡＢＳ制御実行の信号が出
される一方、他方の駆動輪がホイールスピンを起こして
いるような場合に、車輪速の低い即ちブレーキがかかり
過ぎた駆動輪には、減圧側の制御が行われ、一方、車輪
速の高い即ちホイールスピン状態の駆動輪には、増圧側
の制御が行われる。

【００１０】この結果、ブレーキがかかり過ぎてその減
速度が大きくなり過ぎた駆動輪は、制動圧には減圧側の
制御が行われた結果、車輪速が回復し、ロック或いはそ
れに近い状態に陥ることが回避される。一方、車輪速の
大きな駆動輪、即ち、ホイールスピン状態の駆動輪は、
増圧側の制御の結果、そのスピン状態が解除される方向
に向かう。このように、本発明では、ブレーキトラクシ
ョン制御とＡＢＳ制御の両制御を行うスリップ制御装置
において、ブレーキトラクション制御中に、ＡＢＳ制御
が作動する条件が成立したときに、常に何れか一方の特
定の制御を自動的に選択し、他方の制御を中止させるこ
とに起因する問題の発生を防止しつつ、適切な、車両の
スリップ制御を行うことができる。

【００１１】

【実施例】以下、実施例に基づいて本発明を詳細に説明
する。先ず、本発明の各実施例の基礎となる車両のスリ
ップ制御装置の機械的構成を図１に従って説明する。図
１は、通常のブレーキ装置、アンチスキッドブレーキ装
置（ＡＢＳ）、ブレーキトラクション制御によるトラク
ションコントロール装置を組み合わせたブレーキ制御シ
ステムの全体構成を示している。図中符号１００は、ア
ンチスキッドブレーキ装置とブレーキトラクション制御
によるトラクションコントロール装置を組み合わせたブ
レーキ制御システムの機械的構成部分を示す。尚、この
制御システムは、ＦＲ車用のものとして構成されてい
る。図中符号ＲＬは左後輪用ブレーキホイールシリン
ダ、ＲＲは右後輪用ブレーキホイールシリンダ、ＦＬは
左前輪用ブレーキホイールシリンダ、ＦＲは右前輪用ブ
レーキホイールシリンダ、またＭＣＲは後輪ブレーキ用
のマスターシリンダ第１室、ＭＣＦは前輪ブレーキ用の
マスターシリンダ第２室、ＭＢはブレーキ用マスターバ
ッグ（真空倍力装置）、ＢＰはブレーキペダル、ＶＳ₁
〜ＶＳ₄は前後各車輪の車輪速センサ、ＥＣＵはマイク
ロコンピュータよりなるコントロールユニットを夫々示
す。

【００１２】上記左後輪用ブレーキホイールシリンダＲ
Ｌは、液路（油圧配管）Ｌ₁、Ｌ₁₅、Ｌ₁₈を介して上記
駆動輪側後輪ブレーキ用のマスターシリンダ第１室ＭＣ
Ｒに接続されている。又、上記右後輪用ブレーキホイー
ルシリンダＲＲは、液路Ｌ₂、Ｌ₁₅、Ｌ₁₈を介して上記
後輪ブレーキ用のマスターシリンダ第１室ＭＣＲに接続
されている。又、上記左前輪用ブレーキホイールシリン
ダＦＬは、液路Ｌ₃、Ｌ₁₆、Ｌ₁₉を介して上記前輪ブレ
ーキ用のマスターシリンダ第２室ＭＣＦに接続されてい
る。又、上記右前輪用ブレーキホイールシリンダＦＲ
は、液路Ｌ₄、Ｌ₁₆、Ｌ₁₉を介して上記前輪ブレーキ用
のマスターシリンダ第２室ＭＣＦに接続されている。更
に、符号ＲＳＴ₁は後輪側液圧系統用の第１のリザーバ
タンクを、ＲＳＴ₂は前輪側液圧系統用の第２のリザー
バタンクを夫々示す。該第１のリザーバタンクＲＳＴ₁
は、第１のリリーフ弁ＳＧＶ₁を設けた液路Ｌ₅を介し
て、上記液路Ｌ₁の第１の電磁開閉弁ＳＯＶ₁の下流側
に接続され、又、第２のリリーフ弁ＳＧＶ₂を設けた液
路Ｌ₆を介して上記液路Ｌ₂の第２の電磁開閉弁ＳＯＶ
₂の下流側に接続され、更に、インレットバルブＩ
Ｖ₂、オイルポンプＰ₁、アウトレットバルブＯＶ₂、
バッファチャンバーＤＣ₁、チェックバルブＣＶ₆を設
けた液路Ｌ₉を介して上記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯ
Ｖ₁、ＳＯＶ₂上流側の後輪側メイン液路Ｌ₁₅に接続さ
れている。上記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁、ＳＯ
Ｖ₂は、開ボート側に搾り機能を有して構成されてい
る。また、第１、第２のリリーフ弁ＳＧＶ₁、ＳＧＶ₂
は、そのリリーフ量によってＡＢＳ制御時およびブレー
キトラクション制御時のブレーキ液圧をコントロールす
る。

【００１３】また第２のリザーバタンクＲＳＴ₂は、先
ず第３のリリーフ弁ＳＧＶ₃を設けた液路Ｌ₇を介して
上記液路Ｌ₃の第３の電磁開閉弁ＳＯＶ₃の下流側に、
次に第４のリリーフ弁ＳＧＶ₄を設けた液路Ｌ₃を介し
て上記液路Ｌ₄の第４の電磁開閉弁ＳＯＶ₄の下流側
に、さらにインレッドバルブＩＶ₃、オイルポンプ
Ｐ₂、アウトレッドバルブＶＯ₃、バッファチャンバー
ＤＣ₂、チェックバルブＣＶ ₇を設けた液路Ｌ₁₀を介し
て前輪側メイン液路Ｌ₁₆に各々接続されている。該第
１、第２のリザーバタンクＲＳＴ₁、ＲＳＴ₂は、各々
リザーバ液圧設定用のスプリングを備えて構成されてい
る。そして、上記第１〜第４の各電磁開閉弁ＳＯＶ₁〜
ＳＯＶ₄をバイパスするように、各々チェック弁ＣＶ₂
〜ＣＶ₅を設けた第１〜第４のバイパス液路Ｌ₁₁〜Ｌ₁₄
が設けられている。また、上記オイルポンプＰ₁、Ｐ₂
は、オイルポンプ駆動モータＭによって共通に駆動され
るようになっている。一方、上記後輪側メイン液路Ｌ₁₈
の途中には、液圧系統切換弁（電磁開閉弁）ＴＣＶ₁が
設けられているとともに、さらに、その下流側には増圧
ピストンＴＣＰを介して２本の液路Ｌ₂₀およびＬ₂₁の一
端が共通に接続されている。該液路Ｌ ₂₀およびＬ₂₁の他
端は、各々第３リザーバタンクＲＳＴ₃および第３のオ
イルポンプＰ₃のアウトレット側に接続されている。ま
た、該第３のオイルポンプＰ₃は、そのインレット側を
インレットバルブＩＶ₁を介設した液路Ｌ₂₂を介して上
記第３のオイルリザーバタンクＲＳＴ₃と接続されてい
る一方、そのアウトレット側をアウトレットバルブＯＶ
₁を介して上記液路Ｌ₂₁の他端と接続されている。

【００１４】また液路Ｌ₂₀には、上記増圧ピストンＴＣ
Ｐに併用する第３のオイルポンプＰ ₃からの吐出圧をＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御するための増減圧制御弁である電磁開閉
弁ＴＣＶ₂が介設されている。さらに、液路Ｌ₂₀とＬ₂₁
とは、液路Ｌ₂₀側から液路Ｌ ₂₁側へのチェック弁機能と
液路Ｌ₂₁側から液圧Ｌ₂₀側への圧力リリーフ機能を有し
たパイロットバルブ（圧力リリーフ弁）ＰＬＶを設けた
液路Ｌ₂₃を介して接続されている。このパイロットバル
ブＰＬＶは、上記増圧ピストンＴＣＰに対するオイルポ
ンプ吐出圧が所定値になった時に当該吐出圧を第３のリ
ザーバタンクＲＳＴ₃に逃がし、一定圧に維持する。上
記油圧系統切換弁ＴＣＶ₁は、その開弁状態では上記後
輪側マスタシリンダＭＣＲとブレーキホイールシリンダ
ＲＬ、ＲＲとを連通させ、通常ブレーキ操作およびＡＢ
Ｓ作動を可能とする一方、閉弁状態になると少なくとも
メイン液路Ｌ ₁₅の上流側を閉じて増圧ピストンＴＣＰに
よる増圧力がチェック弁ＣＶ₁のチェック作用によって
ブレーキホイールシリンダＲＬ、ＲＲに作用するように
し、ブレーキトラクション制御が可能となるようにす
る。チェック弁ＣＶ₁は、該液圧系統切換弁ＴＣＶ₁を
バイパスする液路Ｌ₁₇に設けられており、ブレーキトラ
クション制御時のブレーキベダルＢＰによるブレーキン
グを可能とする。

【００１５】以上のように、本実施例におけるブレーキ
制御システムは、先ず上記第１バルブユニットＳＯ
Ｖ₁、ＳＧＶ₁の作動によって左後輪におけるブレーキ
装置の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バ
ルブユニットＳＯＶ₂、ＳＧＶ₂の作動によって右後輪
におけるブレーキ装置の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニットＳＯＶ₃、ＳＧＶ₃の作
動によって左前輪におけるブレーキ装置の制動圧を可変
制御する第３チャンネルと、第４バルブユニットＳＯＶ
₄、ＳＧＶ₄の作動によって右前輪におけるブレーキ装
置の制動圧を可変する第４チャンネルとが設けられてい
て、これら第１〜第４チャンネルが互いに独立してＡＢ
Ｓ制御できるようになっている。又、上記第１〜第４の
各電磁開閉弁ＳＯＶ₁〜ＳＯＶ₄及び第１〜第４のリリ
ーフ弁ＳＧＶ₁〜ＳＧＶ₄は、電磁ソレノイド弁であ
る。又、上記ブレーキ制御システムには上記液圧系統切
換弁ＴＣＶ₁と、上記電磁開閉弁ＴＣＶ₂と、上記第１
〜第４チャンネルの各バルブＳＯＶ₁、ＳＧＶ₁、ＳＯ
Ｖ₂、ＳＧＶ₂、ＳＯＶ₃、ＳＧＶ₃、ＳＯＶ₄、ＳＧ
Ｖ₄と、オイルポンプ駆動モータＭ等を制御するコント
ロールユニットＥＣＵが備えられている。このコントロ
ールユニットＥＣＵは、各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサＶＳ₁〜ＶＳ₄からの車輪速検出信
号を各々入力し、これらの信号に応じて、各車輪の加減
速度、車体速度、路面のμ値、各車輪のスリップ量等を
算出する。そして、コントロールユニットＥＣＵは、制
動圧制御信号を上記第１〜第４のバルブユニットの各バ
ルブおよび液液圧系統切換弁ＴＣＶ₁、電磁開閉弁ＴＣ
Ｖ₂に出力することにより、左右の各後輪および各前輪
のスリップに対する制動力制御と左右の後輪（駆動輪）
に対する独立した制動力制御、すなわちＡＢＳ制御とブ
レーキトラクション制御とを適切に行うようになってい
る。

【００１６】具体的には、上記コントロールユニットＥ
ＣＵは、上記各車輪速センサＶＳ₁〜ＶＳ₄からの車輪
速信号が示す車輪速に基づいて上記第１〜第４バルブユ
ニット（ＳＯＶ₁、ＳＧＶ₁）、（ＳＯＶ₂、ＳＧ
Ｖ₂）、（ＳＯＶ₃、ＳＧＶ₃）、（ＳＯＶ₄、ＳＧＶ
₄）における電磁開閉弁ＳＯＶ₁、ＳＯＶ₂、ＳＯ
Ｖ₃、ＳＯＶ₄とリリーフ弁ＳＧＶ₁、ＳＧＶ₂、ＳＧ
Ｖ₃、ＳＧＶ₄とをそれぞれデューティ制御によって開
閉制御することにより、スリップの状態に応じた制動圧
で後輪および前輪に最適な制動力を付与するＡＢＳ制御
を行う。更に、コントロールユニットＥＣＵは、上記車
輪速センサＶＳ₁〜ＶＳ₄からの信号等に基づいて、公
知の方法で推定路面摩擦係数μの演算処理も併せて行っ
ている。次に、このＡＢＳ制御を概略的に説明する。こ
のＡＢＳ制御は、ブレーキホイールシリンダに供給され
るブレーキ圧の減圧、減圧後の保持、増圧からなる公知
のＡＢＳ制御サイクルを繰り返すことによって行われ
る。コントロールユニットＥＣＵは、車両の運転状態の
応じて設定された制御しきい値、車輪加減速度、スリッ
プ率に基づいて、これら減圧行程、保持行程、増圧行程
或いはＡＢＳ制御を行わない状態を選択する。

【００１７】次に、この増圧或いは減圧行程における増
圧及び減圧の方法を例示する。増圧及び減圧の制御は、
各バルブユニットの電磁開閉弁ＳＯＶ₁、ＳＯＶ₂、Ｓ
ＯＶ₃、ＳＯＶ₄とリリーフ弁ＳＧＶ₁、ＳＧＶ₂、Ｓ
ＧＶ₃、ＳＧＶ₄とをそれぞれデューティ制御によって
開閉制御することにより行われる。従って、増圧量或い
は減圧量は、電磁開閉弁ＳＯＶ₁、ＳＯＶ₂、ＳＯ
Ｖ₃、ＳＯＶ₄或いはリリーフ弁ＳＧＶ₁、ＳＧＶ₂、
ＳＧＶ₃、ＳＧＶ₄の開時間と対応する。例えば、本例
では、一回のデューティサイクルが４０ｍｓに設定され
ているので、電磁開閉弁ＳＯＶ₁、ＳＯＶ₂、ＳＯ
Ｖ₃、ＳＯＶ₄に対して、４０ｍｓのオン信号が出力さ
れたとき、各電磁開閉弁は、全開状態となり、急増圧が
行われることになる。以下、減圧量及び増圧量の設定方
法の一例を説明する。一方、減圧量は、初回〜第５回目
の５回に分けて間欠的にリリーフ弁ＳＧＶ₁、ＳＧ
Ｖ₂、ＳＧＶ₃、ＳＧＶ₄を開くことにより行われる。
各回の減圧における減圧量は、該リリーフ弁の開時間に
対応し、この開時間は、表１に示す減圧レベル、減圧量
のテーブルに従って決定される。

【００１８】

【表１】減圧レベル・減圧量テーブル ────────────────────────────────── 減圧減圧レベル開始備考時期ＤＬＤＭＤＳＤＶＳ ────────────────────────────────── 第初回減圧 0 ms 8 ms 8 ms 8 ms 8 ms ＊１２回目減圧 8 ms 20 ms 16 ms 12 ms 8 ms ＊＊サ３回目減圧 40 ms 8 ms 4 ms 0 ms 0 ms ＊＊＊イ４回目減圧 80 ms 10 ms 6 ms 2 ms 0 ms ＊＊＊ク５回目減圧 120 ms 20 ms 16 ms 8 ms 4 ms ＊＊＊ル第ク初回減圧 0 ms 20 ms 16 ms 12 ms 8 ms ＊＊２ル２回目減圧 40 ms 8 ms 4 ms 0 ms 0 ms ＊＊＊サ以３回目減圧 80 ms 10 ms 6 ms 2 ms 0 ms ＊＊＊イ降４回目減圧 120 ms 20 ms 16 ms 8 ms 4 ms ＊＊＊ ────────────────────────────────── 〔注〕(1) ＊印の欄は高μのとき＋８を加算 (2) ＊＊印の欄は高μのとき＋３を加算 (3) ＊＊＊印の欄は低μのとき＋２を加算上記のように表１に示すように、この減圧レベル、減圧
量のテーブルには、各減圧の減圧開始時間及び減圧レベ
ルに対応する各減圧の減圧量即ちリリーフ弁の開時間が
設定されている。コントロールユニットＥＣＵは、各減
圧の減圧開始時間及び減圧レベルから、このテーブルに
従って、減圧量即ちリリーフ弁の開時間を決定する。こ
こで、減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、ＤＶＳは、次の式
によって演算される減圧変数ＤＶから設定される。

【００１９】ＤＶ＝スリップ量＋ｋｃ×車輪減速度の絶対値尚、上式におけるスリップ量Ｓｍは（車体速Vr−車輪速
Vw）であり、Kcは所定の定数である。更に、このDVの値
に基づいて以下のように減圧レベルが設定される。 0.25Vr≦DVのとき、減圧レベル＝ＤＬ（減圧レベル
大）、 0.1Vr ≦DV＜0.25Vrのとき、減圧レベルＤＭ（減圧レベ
ル中）、 0.05Vr≦DV＜0.1Vr のとき、減圧レベルＤＳ（減圧レベ
ル小）、DV＜0.05Vrのとき、減圧レベルＤＶＳ（減圧レ
ベル微小）である。以上のように、スリップ量Ｓｍ及び車輪減速度から減圧
変数ＤＶが演算され、この減圧変数ＤＶと車体速度Ｖｒ
から、減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、ＤＶＳが決定さ
れ、この減圧レベルから表２のテーブルに基づいてリリ
ーフバルブの開時間（減圧時間）即ち減圧量が決定さ
れ、各減圧において、コントロールユニットＥＣＵが、
リリーフ弁ＳＧＶ₁、ＳＧＶ₂、ＳＧＶ₃、ＳＧＶ₄に
開信号を出すことにより減圧が行われる。この時、同一
車軸上の左右輪に対し同じＡＢＳ制御を行う所謂統合制
御の場合には、車輪減速度は左右輪の減速度の小さい方
を採用する。又、同一車軸上の左右輪に対し個別にＡＢ
Ｓ制御を行う所謂独立制御の場合には、左右輪の夫々
で、減速度を検出し、それぞれの減圧量を決定する。

【００２０】本例において、増圧は、初期の急増圧とそ
の後の緩増圧とからなり、各増圧の増圧量は電磁開閉弁
ＳＯＶ₁、ＳＯＶ₂、ＳＯＶ₃、ＳＯＶ₄の開時間によ
って定められる。上記急増圧の増圧量の設定は、例え
ば、表２に示すようなマップに従って設定される。

【００２１】

【表２】 RATE 低μ 中μ 高μ １６ms 12ms 30ms ２ 12ms 16ms 30ms ３ 16ms 18ms 30ms ４ 30ms 30ms 30ms 尚、μはコントロールユニットＥＣＵによって車輪速等
から算出された路面の推定摩擦係数であり、RATEは、前
回の増圧行程での増圧開始から８ms後における車輪の加
減速度Ｇ₁と、増圧行程開始から所定時間経過後の中で
最小車輪加速度或いは減速度Ｇ₂との差であるＧ_Tに応
じて決定されるフラグの値である。又、所謂統合制御の
場合には、加減速度Ｇ₁、Ｇ₂は左右輪の車輪速の低い
側の車輪の値を採用する。又、所謂独立制御の場合に
は、左右輪の夫々で、加減速度Ｇ₁、Ｇ₂を検出し、そ
れぞれの増圧量を決定する。第１回目のＡＢＳ制御サイ
クルでは、ＡＢＳ制御に基づく増圧行程がないので、第
２回目のＡＢＳ制御サイクルにおいて参照されるRATEフ
ラグの値は、当初から設定されているフラグRATEであ
る。通常、この当初のフラグRATEとしては２又は３が用
いられる。

【００２２】上記フラグRATEの値は、前回のＡＢＳ制御
サイクルにおける差Ｇ_Tに対応して更新される。例え
ば、前回のＡＢＳ制御サイクルにおける差Ｇ_Tが0.3Gよ
り小さいときには、前回のフラグRATEの値に１が加えら
れ。又、差Ｇ_Tが0.3 以上であり且つ0.8Gより小さきと
きには、フラグRATEの値は変更されず、更に、差Ｇ_Tの
値が、0.8G以上の場合には、前回のフラグRATEの値から
１が減ぜられる。又、上記のようにして増圧量が決定さ
れて実行される急増圧行程に引き続く緩増圧において
も、上記のようにして設定されたフラグRATAの値に応じ
た増圧量の決定（電磁開閉弁の開時間の決定）が行われ
る。例えば、フラグRATAの値が１のときには、電磁開閉
弁の開時間を１ｍｓにし、フラグRATAの値が２の時に
は、電磁開閉弁の開時間を２ｍｓとし、フラグRATAの値
が３のときには、電磁開閉弁の開時間を３ｍｓにし、フ
ラグRATAの値が４の時には、電磁開閉弁の開時間を４ｍ
ｓとして、緩増圧がおこなわれる。一方、ＡＢＳ非制御
状態においては、上記コントロールユニットＥＣＵから
は制動圧制御信号が出力されず、したがって第１〜第４
バルブユニットにおける各リリーフバルブＳＧＶ₁〜Ｓ
ＧＶ₄がそれぞれ閉弁状態に保持され、かつ各バルブユ
ニットの電磁開閉弁ＳＯＶ₁〜ＳＯＶ₄がそれぞれ開弁
状態に保持されることになる。この結果、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込力に応じてマスターシリンダＭＣＲ、ＭＣ
Ｆで発生した制動液圧が、後輪用制動圧供給ライン
Ｌ₁₈、Ｌ₁₅、Ｌ₁、Ｌ₂および前輪用制動圧供給ライン
Ｌ₁₉、Ｌ₁₆、Ｌ₃、Ｌ₄を介して左右の後輪および前輪
におけるブレーキホイールシリンダＲＬ・ＲＲ、ＦＬ・
ＦＲに対して供給され、これらの制動液圧に応じた制動
力が後輪および前輪の各ブレーキディスクに対してダイ
レクトに付与される、通常のブレーキ制御が行われる。

【００２３】更に、上記コントロールユニットＥＣＵ
が、上記ＡＢＳ制御に加えて行う、ブレーキ制御による
ブレーキトラクション制御について説明する。上記コン
トロールユニットＥＣＵのＲＯＭにはブレーキ制御によ
るトラクションコントロールに必要な制御プログラム、
及び各種マップ又はテーブルが、更に、ＥＣＵのＲＡＭ
には該制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。そして、その中央制御部には、スリップ量の演
算手段等が設けられ、車速、車輪速等からスリップ量を
計算できるようになっている。尚、ブレーキトラクショ
ン制御中には、ブレーキトラクションフラグが１にされ
る。ブレーキトラクション制御におけるブレーキ制御量
即ち制動圧の増圧或いは減圧量の演算は、車輪のスリッ
プ量Ｓ及び目標スリップ量ＳＢＴに基づいて左右の車輪
毎に行われる。即ち、ブレーキ制御量は、次の式で求ま
るスリップ量の偏差ＢＮと、この偏差ＢＮの時間偏差率
ＤＢＮとをパラメータとして、次のマップ（表３）によ
り求められる。ＢＮ＝Ｓ−ＳＢＴ

【００２４】

【表３】ＤＢＮ（−）０（＋）（−）ＰＢＰＢＰＢＰＢＰＭＺＯＺＯＰＭＰＭＰＭＰＭＰＳＺＯＺＯＢＮＰＭＰＭＰＭＰＭＰＳＺＯＺＯ０ＰＳＰＳＰＳＺＯＺＯＺＯＺＯＺＯＺＯＺＯＺＯＮＳＮＳＮＳＺＯＺＯＮＳＮＭＮＭＮＭＮＭ（＋）ＺＯＺＯＮＭＮＢＮＢＮＢＮＢこの場合、上記マップの記号ＺＯは制動圧保持を、Ｎは
制動圧の増圧を、Ｐは制動圧の減圧を表す。更に、Ｎ又
はＰの添字Ｓ、Ｍ、Ｌは制御量の大きさを表すものであ
り、Ｓが小（増圧小又は減圧小）、Ｍが中（増圧中又は
減圧中）、Ｂが大（増圧大又は減圧大）の意味であり、
同じ添字であれば、増圧も減圧も制御量の大きさ自体は
同じである。

【００２５】即ち、制動圧保持であるＺＯから、ＰＳ、
ＰＭ、ＰＢと進むにつれて、ブレーキトラクション制御
における制動圧の減圧量が大きくなり、一方、ＺＯか
ら、ＮＳ、ＮＭ、ＮＢと進むにつれて、ブレーキトラク
ション制御における制動圧の増圧量が大きくなる。上述
した、ＡＢＳ制動圧における増減圧同様、ブレーキトラ
クション制御においても、増減圧量は、電磁開閉弁ＳＯ
Ｖ₁、ＳＯＶ₂、ＳＯＶ ₃、ＳＯＶ₄或いはリリーフ弁
ＳＧＶ₁、ＳＧＶ₂、ＳＧＶ₃、ＳＧＶ₄の開時間と対
応する。例えば、本例では、減圧制御を示すＰＳは、４
０ｍｓのデューティ制御サイクルにおいてリリーフ弁Ｓ
ＧＶ₁、ＳＧＶ₂、ＳＧＶ₃、ＳＧＶ₄の開時間が４ｍ
ｓの緩やかな減圧である。又、ＰＭはリリーフ弁の開時
間が１２ｍｓの中間的な減圧であり、ＰＢはリリーフ弁
の開時間が４０ｍｓ即ち全開状態の急減圧である。一
方、増圧制御を示すＮＳは、４０ｍｓのデューティ制御
サイクルにおいて電磁開閉弁（所謂増圧弁）ＳＯＶ₁、
ＳＯＶ₂、ＳＯＶ₃、ＳＯＶ₄の開時間が４ｍｓの緩や
かな増圧であり、更に、ＮＭは該増圧弁の開時間が１２
ｍｓの中間的な減圧であり、ＮＢは該増厚弁の開時間が
４０ｍｓ即ち全開状態の急増圧である。

【００２６】次に、このようにして増圧量或いは減圧量
が設定され、ＡＢＳ制御及びブレーキトラクション制御
が行われるスリップ制御装置に基づいて、本発明の第１
実施例を図２のフローチャートに沿って説明する。先
ず、コントロールユニットＥＣＵは、ブレーキトラクシ
ョン制御（ＴＣＳ）が行われているか否かを判定する
（Ｓ１）。この判定は、ブレーキトラクションフラグを
参照することにより行われる。Ｓ１で、ＹＥＳ即ちブレ
ーキトラクション制御中であると判定されたときには、
Ｓ２に進む。次に、駆動輪において、ＡＢＳ制御の開始
条件が満たされているか否かが判定される（Ｓ２）。こ
のＡＢＳ制御の開始条件が満たされたとは、駆動輪（上
記構成の車両においては後輪）の減速度が所定のしきい
値を上回った状態をいう。Ｓ２でＹＥＳ即ちＡＢＳ制御
の開始条件が満たされていると判定されたときには、Ｓ
３に進む。ここで、ブレーキトラクション制御による制
動圧変化と、これから行われるＡＢＳ制御による制動圧
変化が比較（ＡＢＳ制御の出力と左側駆動輪のブレーキ
トラクション制御出力とが比較され、ＡＢＳ制御の出力
と右側駆動輪のブレーキトラクション制御出力とが比
較）され、左右輪毎に、両者の内の減圧側の制動圧変化
を伴う制御が選択される（Ｓ３）。ここで制動圧の変化
とは、ブレーキトラクション制御或いはＡＢＳ制御によ
って行われる制動圧の減圧或いは増圧のことを差す。
又、減圧側とは、両制御が減圧を行う場合には減圧量が
大きい側（即ちリリーフ弁の開時間が長い側）を、一方
が増圧で他方が減圧の場合には減圧の側を、両制御が増
圧を行う場合には、増圧の小さい側（即ち増圧弁の開時
間が短い側）をいう。具体的には、上述したような方法
によって設定された、ＡＢＳ制御の減圧又は増圧量とブ
レーキトラクション制御の減圧又は増圧とが比較され
る。より詳細には、両制御における弁の制御状態（何れ
の弁がどれだけの時間開くか）が比較され、いずれの制
御が減圧側の制御であるかが決定され、これを実行すべ
き制御として選択する。次いで、Ｓ７に進み、実行する
制御として選択された（減圧側の）スリップ制御が公知
の方法で実行される。

【００２７】従って、ブレーキトラクション制御中にＡ
ＢＳ制御の実行条件が成立しているときには、車輪減速
度がＡＢＳ制御のしきい値を越えた（即ち、ブレーキト
ラクション制御による制動圧の増圧で、ロック或いはロ
ックに近い状態になった）駆動輪のロック状態を解除す
る処置が優先して行われることになる。一方、Ｓ１でＮ
Ｏ即ちブレーキトラクション制御中でないと判定された
ときには、Ｓ４に進み、ＡＢＳ制御の実行条件が成立し
ているか否かが判定される。Ｓ４でＹＥＳ即ちＡＢＳ制
御の実行条件が成立しているときには、Ｓ５に進み、こ
こでＡＢＳ制御の実行が許可され、更に、Ｓ７に進み、
公知のＡＢＳ制御によりスリップ制御が行われる。又、
Ｓ４で、ＮＯ即ちＡＢＳ制御の実行条件を満たしていな
いと判定されたときには、いずれのスリップ制御も行わ
れない。更に、Ｓ２でＮＯ即ちＡＢＳの作動条件を満た
していないと判定されたときには、Ｓ６に進み、ブレー
キトラクション制御の続行が許可され、Ｓ７で公知のブ
レーキトラクション制御によりスリップ制御が行われ
る。次に、本発明の第２実施例を図３のフローチャート
に沿って説明する。図３のフローチャートから明らかな
ように、第２実施例は、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５を除い
て第１実施例と共通する。従って、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ
１５のみについて説明し、他の共通部分の説明は省略す
る。

【００２８】本実施例では、コントロールユニットＥＣ
Ｕにより、ブレーキトラクション制御中であり（Ｓ１
１）且つＡＢＳ制御作動条件を満たしている（Ｓ１２）
と判定されたときには、Ｓ１３に進み、左右の駆動輪に
速度差があるか否かが判定し、その判定結果により、異
なった制御を行っている。これは、左右の駆動輪の挙動
（速度）に差があるときには、ブレーキトラクション制
御による制動圧変化と、ＡＢＳ制御による制動圧変化の
内の減圧側の制御を選択することが好ましくない場合が
あるからである。具体的には、所謂スプリット路を走行
中に、一方の駆動輪がホイールスピンを起こしブレーキ
トラクション制御に入り、その結果、該駆動輪の減速度
がＡＢＳ制御の実行のしきい値を上回り（ＡＢＳ制御の
実行条件が満たされ）、この時、他方の駆動輪がホイー
ルスピンしてブレーキトラクション制御に入ろうとして
いる場合がある。このとき、減圧側の制御（この場合に
はＡＢＳ制御）を選択し、両駆動輪ともに減圧側の制御
を行うと、他方の駆動輪のホイールスピンを効果的に抑
えることができなくなってしまう。本実施例は、このよ
うな、状況を考慮して、左右の駆動輪に速度差があると
きには、以下のような処理を行っている。

【００２９】Ｓ１３で、ＹＥＳ即ち左右の駆動輪に速度
差があると判定されたときには、Ｓ１４に進み、左右輪
毎に、ブレーキトラクション制御による制動圧変化と、
これから行われるＡＢＳ制御による制動圧変化が比較さ
れ、車輪側の高い駆動輪に対してはＡＢＳ制御とブレー
キトラクション制御のうちの増圧側の制御が、車輪速の
低い駆動輪に対してはＡＢＳ制御とブレーキトラクショ
ン制御のうちの減圧側の制御が選択される。第１実施例
の場合同様、制動圧の変化とは、ブレーキトラクション
制御或いはＡＢＳ制御によって行われる制動圧の減圧或
いは増圧のことを差す。又、減圧側とは、両制御が減圧
を行う場合には減圧量が大きい側（即ちリリーフ弁の開
時間が長い側）を、一方が増圧で他方が減圧の場合には
減圧の側を、両制御が増圧を行う場合には、増圧の小さ
い側（即ち増圧弁の開時間が短い側）を指し、増圧側と
はその逆側、即ち、増圧の大きい側（即ち増圧弁の開時
間が長い側）を指す。具体的には、上述したような方法
によって設定された、ＡＢＳ制御による減圧又は増圧量
（即ち、リリーフ弁或いは増圧弁の開時間）とブレーキ
トラクション制御による減圧又は増圧量（即ち、リリー
フ弁或いは増圧弁の開時間）とが比較され、いずれの制
御が増圧側、減圧側か決定される。

【００３０】次いで、Ｓ１９に進み、各駆動輪に対し
て、選択されたスリップ制御が行われる。又、Ｓ１３で
ＮＯ即ち速度差が無いと判定されたときには、上記第１
実施例のＳ３同様に、ブレーキトラクション制御による
制御変化と、これから行われるＡＢＳ制御による制動圧
変化が、左右輪毎に比較され、両者の内で減圧側の制動
圧変化を伴う制御が左右毎に選択された後、Ｓ１９に進
み、左右輪毎に選択された減圧側のスリップ制御が行わ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のスリップ制御装置が装備される
車両の全体構成図である。

【図２】本発明の第１実施例のスリップ制御装置が行う
制御内容を示すフローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例のスリップ制御装置が行う
制御内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＥＣＵコントロールユニットＳＯＶ₁ 電磁開閉弁ＳＯＶ₂ 電磁開閉弁ＳＯＶ₃ 電磁開閉弁ＳＯＶ₄ 電磁開閉弁ＳＧＶ₁ リリーフ弁ＳＧＶ₂ リリーフ弁ＳＧＶ₃ リリーフ弁ＳＧＶ₄ リリーフ弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように制動圧を駆動輪のブレーキホイ
ールシリンダに加えるブレーキトラクション制御と、車
輪の減速度が所定のしきい値を上回ったときブレーキホ
イールシリンダに加える制動圧を変化させるアンチスキ
ッドブレーキ制御とを行う車両のスリップ制御装置であ
って、前記ブレーキトラクション制御中に前記アンチスキッド
ブレーキ制御を行う条件が成立しているときに、ブレー
キトラクション制御による制動圧変化とアンチスキッド
制御による制動圧変化とを比較する制動圧変化比較手段
と、前記制動圧変化比較手段の比較結果に基づいて、ブレー
キトラクション制御とアンチスキッド制御のうち減圧側
の制動圧変化を伴う制御を選択してスリップ制御を行わ
せるスリップ制御手段と、を備える車両のスリップ制御装置。
【請求項２】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように制動圧を駆動輪のブレーキホイ
ールシリンダに加えるブレーキトラクション制御と、車
輪減速度が所定のしきい値を上回ったときブレーキホイ
ールシリンダに加える制動圧を変化させるアンチスキッ
ドブレーキ制御とを行う車両のスリップ制御装置であっ
て、左右駆動輪の車輪速を比較する車輪速比較手段と、前記ブレーキトラクション制御中に前記アンチスキッド
制御を行う条件が成立しているときにブレーキトラクシ
ョン制御による制動圧変化とアンチスキッド制御による
制動圧変化とを比較する制動圧変化比較手段と、前記車輪速比較手段と前記制動圧変化比較手段による比
較結果に基づいて、車輪速の高い側の駆動輪では、ブレ
ーキトラクション制御とアンチスキッドブレーキ制動圧
のうち増圧側の制動圧変化を伴うスリップ制御を選択し
てスリップ制御を行わせ、車輪速の低い側の駆動輪で
は、ブレーキトラクション制御とアンチスキッドブレー
キ制動圧のうち減圧側の制動圧変化を伴うスリップ制御
を選択してスリップ制御を行わせるスリップ制御手段
と、を備えた車両のスリップ制御装置。