JPH04173462A

JPH04173462A - アンチスキッドブレーキ制御方法

Info

Publication number: JPH04173462A
Application number: JP30337490A
Authority: JP
Inventors: Yuji Totsuka; 裕治戸塚; Shuji Ikeda; 池田　周司; Kiichi Yamada; 喜一山田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-11-07
Filing date: 1990-11-07
Publication date: 1992-06-22
Anticipated expiration: 2015-05-08
Also published as: JP3038894B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチス
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、低μ路でのア
ンチスキッド制御を適切に実施することが可能となるア
ンチスキッドブレーキ制御方法に関する。

（従来の技術）この種のアンチスキッドブレーキ制御方法は、制動時、
車輪にロック傾向が生じると、その車輪のブレーキ圧を
減圧してロック傾向を解消し、この後、車輪の回転動向
をみて、そのブレーキ圧を適切に制御することで、その
操舵性を確保しつつ、制動距離の短縮を図ろうとするも
のである。

このようなアンチスキッド制御を適切に実施するには、
先ず、車輪にロック傾向が生したか否かの判定をなす必
要があるか、この判定には、実車体速か正確に検出され
なければならない。しかしながら、実車体速を直接的に
検出するのは困難であるから、通常、アンチスキッド制
御を実施する上では、実車体速の代わりに、疑似的な基
準車体速を採用するようにしている。

基準車体速は、非アンチスキッド制御中の場合には、各
車輪の車輪速のうちの高速側から３番目又は４番目の車
輪速、通常は３番目の車輪速に基づいて求められ、これ
に対し、アンチスキッド制御中にあっては、車輪速のう
ち高速側から１番目又は２番目、通常は２番目の車輪速
に基づいて求められるようになっている。

従って、非アンチスキッド制御中にあるとき、その制御
を開始するか否か、つまり、車輪の１つにロック傾向が
生じたか否かは、その時点での基準車体速とその車輪速
とを比較することで判定され、そして、アンチスキッド
制御中にあるときには、その時点での基準車体速に基づ
いて、その制御が実施されることになる。

（発明か解決しようとする課題）ところで、上述したように選択した車輪速に基づき基準
車体速を求めるようにしていると、非アンチスキッド制
御で且つ低μ路を走行中、例えば前輪か非駆動輪で且つ
後輪が駆動輪である場合には、後輪がスピンしていても
、前輪の車輪速に基づき、基準車体速が求められること
になるが、しかしながら、このような状況でブレーキか
かけられて、アンチスキッド制御が開始されてしまうと
、この場合には、各車輪速のうちの高速側から２番目の
車輪速、即ち、スピン状態にある後輪の車輪速に基づき
、基準車体速か設定されてしまうことになる。

このため、上述した状況では、アンチスキッド制御の開
始前後に於いて、その基準車体速が急激に上昇すること
になり、前輪の車輪速と基準車体速との間の速度差が非
常に大きなものとなる。それ故、この場合にあっては、
前輪がロックしていると誤って判定されるから、前輪の
ブレーキ圧は緩め過ぎとなってしまい、その前輪の制動
力を十分に得られない虞がある。

この発明は、上述した事情に基ついてなされたもので、
その目的とするところは、駆動輪がスピンしているよう
な状況でアンチスキッド制御が開始される場合にあって
も、その基準車体速を適切に設定して、そのアンチスキ
ッド制御を効果的に実施することができるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段）この発明は、通常の走行時には、各車輪速のうちの高速
側から３番目若しくは４番目の低速側車輪速に基づき基
準車体速を求める一方、制動時、基準車体速からみて車
輪にロック傾向か生じたときには、各車輪速のうち高速
側から１番目若しくは２番目の高速側車輪速に基づき基
準車体速を求めて、この基準車体速に基づきアンチスキ
ッド制御を実施して、その車輪に於けるブレーキ圧の増
減圧を制御し、これにより、車輪のロックを防止するア
ンチスキッドブレーキ制御方法に於いて、この発明の方
法では、アンチスキット制御が開始されるとき、駆動輪
の車輪速と非駆動輪の車輪速との間の偏差を求め、この
偏差が所定値以上にあるときには、前記低速側車輪速に
基づき基準車体速を求めて、アンチスキッド制御を実施
するようにしている。

（作用）上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば、アンチスキッド制御を開始する時、駆
動輪の車輪速と非駆動輪の車輪速との間の偏差か所定値
以上となったとき、つまり、低μ路を走行中、駆動輪に
スピンが発生しているような状況にあっては、前記低速
側車輪速に基づき、その基準車体速を求めるようにした
から、この場合、スピンしている駆動輪の車輪速に基づ
き、基準車体速が求められるようなことはない。従って
、この場合、その基準車体速は、実車体速に近似したも
のとなるので、その後のアンチスキッド制御を適切に実
施できることになる。

（実施例）以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、自動車に適用したアンチスキッド
ブレーキ制御装置が示されており、この場合、自動車は
、２輪駆動（２ＷＤ）又は４輪駆動（４ＷＤ）に切り換
えて走行可能となっている。

ここで、その動力伝達経路を簡単に説明すれば、２ＷＤ
の場合、エンジン１の駆動力は、トランスミッション２
、プロペラシャフト６、リヤデフ７及び後輪駆動軸８を
介して、駆動輪である後輪５Ｌ。

５Ｒに伝達されるようになっており、これに対し、４Ｗ
Ｄの場合には、トランスミッション２から前輪駆動軸３
を介して前輪４Ｌ、４Ｒにも、エンジン１の駆動力が伝
達可能となっている。

そして、前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレー
キ９が装着されており、これらホイールブレーキ９は、
液圧ブレーキ回路１０に接続されている。

液圧ブレーキ回路１０は、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付のタンダム型マスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延びており、前輪ブレーキ管路１３は、その先端
側が左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に
接続されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた
、その先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブ
レーキ９に接続されている。

前輪ブレーキ管路１３に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置１６が夫々介挿されており、これに対し、
後輪ブレーキ管路１４に於いては、分岐される前の部位
に１個のアンチスキッド弁装置１６が介挿されている。

更に、制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７が接続され
ており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１８から吸
い込んだ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキ
ッドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪の
ホイールブレーキ９に供給可能となっている。

即ち、制動時にアンチスキッド制御が開始されると、各
ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の働きにより
、マスクシリンダ１２からの圧液ではなく、液圧ポンプ
１７からの動圧が供給されることになり、そして、各ア
ンチスキッド弁装置１６が適切に作動されることにより
、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧、つまり、その制
動力を制御可能となっている。

上述したアンチスキッド制御によって、各ホイールブレ
ーキ９のブレーキ圧を制御するため、各車輪４，５には
、車輪速センサ１９が配置されており、こ、れら車輪速
センサ１９からの車輪速信号は、コントローラ２０に供
給されるようになっている。

また、コントローラ２０には、車輪速センサ１９以外に
も、車体減速度Ｇを検出する減速度センサ２Ｉや自動車
の駆動方式を設定する各種のスイッチが接続されている
。例えば、これらスイッチには、２ＷＤと４ＷＤとを選
択する４ＷＤセレクトスイツチ、センタデフの機能をロ
ックするためのセンタデフロックスイッチ、リヤデフ７
の機能をロックするためのりャデフロックスイッチ等が
ある。

なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧液
タンク１８に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示していない。

次に、コントローラ２０により実施されるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法、つまり、車体の基準車体速ＶＲＥ
Ｆを算出するルーチンについて、第２図乃至第５図のフ
ローチャートを参照して説明する。

基準車　遠　出ルーチン第２図のステップＳ１から説明するにあたり、後述する
各種のフラグに関しては、その初期設定であるオフ（Ｏ
ＦＦ）となっており、また、この基準車体速算出ルーチ
ン及びこの算出ルーチンに引き続いて実行されるアンチ
スキッド弁装置１６の駆動制御ルーチン（図示しない）
は、所定の制御サイクル時間毎に繰り返して実行される
ものとなっている。

先ず、ステップＳ１では、アンチスキッド制御中（ＡＢ
Ｓ制御中）か否かが判別されるが、ここで、このルーチ
ンが開始されてから、ブレーキペダルが踏み込まれてい
ない場合や、その踏み込みの直後では、その判別は否（
ＮＯ）となって、ステップＳ２にて、スピンフラグＦＳ
はオフとなり、また、フラグＦ１はオン（ＯＮ）となる
。そして、次のステップＳ３では、各車輪速センサ１９
から得られた車輪速ＶＷのうち、上から３番目に速い車
輪速ＶＷが選択車輪速ＳＶＷとして選択される。

次のステップＳ４では、選択車輪速ＳｖＷが基準車輪速
ＶＦとして設定され、そして、減速度センサ２１から検
出減速度ＭＵＧが読み込まれて、これら基準車輪速ＶＦ
、検出減速度ＭＵＧに適切なフィルタ処理が施される。

また、このステップでは、基準車輪速ＶＦを微分処理す
ることで、車体の計算減速度Ｇ１もまた算出される。

次に第３図のステップＳ５以降のステップに進むと、ス
テップＳ５．Ｓ６．Ｓ７での判別がなされるが、ここで
は、ステップＳ５．Ｓ６の判別結果は未だ否のままであ
り、そして、ステップＳ７の判別結果が正（Ｙｅｓ）と
なるから、次のステップＳ８．Ｓ９に進んで、これらス
テップでの判別か実行される。

ステップＳ８では、計算減速度Ｇ１と検出減速度ＭＵＧ
とが次式を満足し、且つ、この状態が所定時間ＴＩ　　
（例えば、ｌ　Ｏ０ｍ５ｅｃ）だけ継続しているか否か
が判別される。

Ｇｌ　＞ＭＵＧ＋α（例えば、α＝０．２５ｇ）また、
ステップＳ９では、計算減速度Ｇｌが一定値ＣＧ　　（
例えば、１．４ｇ）よりも大きいか否かが判別される。

この時点でのステップＳ８．Ｓ９の実行時には、ＡＢＳ
制御は開始されていないので、これらの判別結果は否と
なり、よって、次のステップＳＩＯにて、基準車体速Ｖ
　ＲＥＦに基準車輪速ＶＦが設定される。

この後に於いては、前述したアンチスキッド弁装置１６
の作動を制御する駆動制御ルーチンに至ることになるが
、ここでは、未だ、非ＡＢＳ制御中であるので、アンチ
スキッド弁装置１６が実際に作動されることはなく、基
準車体速Ｖ　ＲＥＦのみが算出されるだけである。

この後、上述したステップが繰り返して実行される過程
に於いて、ブレーキペダルの踏み込みによって、ブレー
キングがなされ、そして、第２図のステップ１の判別結
果が正となると、つまり、既に求められている基準車体
速ＶＲＥＦ即ち基準車輪速ＶＦに対し、１つの車輪の車
輪速ＶＷが所定値以上に低下すると、次には、ステップ
Ｓｌｌが実行される。

ステップＳｌｌでは、駆動方式が２ＷＤであるか否かが
判別される。ここでの判別は、前述した４ＷＤセレクト
スイツチからの信号に基づいてなされることになる。そ
の判別結果が正である場合には、次のステップＳ１２の
判別、つまり、スピンフラグＦＳかオンか否がか判別さ
れるが、その判別結果は、また、ステップＳ２が実行さ
れたままであるので否となって、次のステップＳ１３か
実行される。

このステップＳ１３では、駆動輪である後輪の車輪速Ｒ
ＶＷのうち、低い方の車輪速ＲＶＷＬと非駆動輪である
前輪の車輪速ＦＶＷのうち、高い方の車輪速ＦＶＷＨと
の間の偏差りが算出される。

即ち、偏差りは、次式から算出される。

Ｄ＝ＲＶＷＬ　−ＦＶＷＨそして、次のステップＳ１４では、算出した偏差りが所
定値Ｄ１０（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が否の場合には、この時点では、
後輪５にスピンが生じていないと判定して、ステップＳ
１５に進む。

ステップＳ１５では、各車輪速センサ１９から得た車輪
速ＶＷのうち、第２番目に速い車輪速が選択車輪速Ｓｖ
Ｗとして選択される。

一方、ステップＳ４の判別結果が正となる場合には、後
輪５にスピンが発生していると判定され、次のステップ
Ｓ１６にて、スピンフラグＦＳかオンとされた後、前述
したステップＳ３が実行されることにより、第３番目に
速い車輪速、この場合には、前輪４の車輪速Ｆ〜’ＷＨ
か選択車輪速ＳｖＷとして選択されることになる。

なお、ステップＳｌｌの判別結果が否の場合には、ステ
ップＳ１５に直ちに飛んで、このステップが実行される
ことになる。つまり、４ＷＤでの走行中にＡＢＳ制御か
実行される場合にあっては、第３番目に速い車輪速か選
択車輪速ＳＶＷとして選択されるようになっている。

このようにしてＡＢＳ制御中での選択車輪速ＳＶＷが選
択されると、ステップＳ４以降のステップが前述したよ
うにして実行されるが、この時点ても、ステップＳ８．
Ｓ９での判別結果が否である場合には、ステップＳ１０
の実行により、基準車輪速ＶＦが基準車体速Ｖ　ＲＥＦ
として設定されることになる。

そして、前述したようにステップＳ１４の判別結果が正
となり、ステップＳ１６．Ｓ３を経由して、ステップＳ
４以降のステ、ノブの実行を経て、つまり、基準車体速
ＶＲＥＦの算出及び駆動制御ルーチンの実行を経て、ス
テップＳＬに戻り、再び、上述したルーチンか繰り返さ
れるときには、ステップＳ］２の判別結果か正となるか
ら、この場合、ステップＳ］２からステップＳ１７か実
行されることになる。このステップＳｉ７では、前述し
たステップＳ１３と同様に偏差りか算出され、そして、
次のステップＳ１８にて、その偏差りか０以下か否かが
判別される。ここでの判別か否である場合には、ステッ
プＳ３に進んて、このステップ以降のステップか同様に
して実行される。

しかしながら、基準車体速Ｖ　ＲＥＦの算出及び駆動制
御ルーチンが繰り返して実行されている過程に於いて、
ステップＳ１８の判別結果か正になると、この場合には
、ステップＳ１９にて、スピンフラグＦＳかオフに切替
えられた後、ステップＳ１５を経て、ステップＳ４以降
に進むことになる。

従って、この実施例の場合、ステップＳ１４の判別結果
か一旦、正となってスピンフラグＦＳがオンとなった場
合、つまり、前述した偏差りが所定値ＤＩＯ以上となっ
て、駆動輪である後輪５にスピンが生じていると判定さ
れた場合には、例え、ＡＢＳ制御中であっても、非ＡＢ
Ｓ制御中の場合と同様にて、ステップＳ３が実行される
ことにより、選択車輪速ＳＶＷ、即ち、その基準車輪速
ＶＦとして、各車輪速ＶＷのうち上から３番目の車輪速
か設定されることになる。

しかしながら、ＡＢＳ制御中、上述したようにして後輪
５のスピンを検出した後、ステップＳ１８での判別結果
が正になると、ステップＳ１９を経てステップＳ１５が
実施されるから、この場合には、通常のＡＢＳ制御中の
場合と同様に、選択車輪速ＳＶＷ、即ち、その基準車輪
速ＶＦとして、各車輪速ＶＷのうちの上から２番目の車
輪速が設定されることになる。

上述した選択車輪速ＳＶＷの切替えに関しては、第６図
を参照すればより明らかとなる。この第６図は、前輪４
の車輪速ＦＶＷと後輪５の車輪速ＲｖＷの時間変化を夫
々示しており、この場合、ブレーキングの開始前である
非ＡＢＳ制御中、車輪速ＦＶＷ、ＲＶＷを比較すれば明
らかなように、例えば低μ路を走行する等して、後輪５
にスピンが発生している状況となっている。このような
状況では、その選択車輪速ＳＶＷ、即ち、基準車輪速Ｖ
Ｆとして、各車輪速ＶＷのうちの上から３番目の車輪速
か設定されるから、この場合、基準車輪速ＶＦは、前輪
の車輪速ＦＶＷのうち速い車輪速ＦＶＷＨとなる。

この後、ブレーキングの開始に伴ってＡＢＳ制御が開始
されると、従来に於ける通常のＡＢＳ制御では、各車輪
速ＶＷのうちの上から２番目の車輪速、つまり、後輪５
かスピンしている場合には、後輪５の車輪速のうちの低
い車輪速ＲＶＷＬが基準車輪速ＶＦとして設定されてし
まうから、第６図中破線で示しであるように、非ＡＢＳ
制御中からＡＢＳ制御中に移行した時点で、その基準車
輪速ＶＦが急激に上昇してしまうことになる。

しかしながら、この実施例では、後輪５にスピンが発生
している場合には、非ＡＢＳ制御中の場合と同様なスピ
ン補償のＡＢＳ制御か実施されることにより、前輪４の
車輪速ＦＶＷＨを選択車輪速ＳＶＷとし、そして、この
選択車輪速ＳＶＷをその基準車輪速ＶＦにしであるから
、第６図中破線で示すような基準車輪速ＶＦの急激な上
昇を防止でき、この結果、その基準車輪速ＶＦに基つい
て決定される基準車体速Ｖ　ＲＥＦは、第６図中１点鎖
線で示しである実車体速ＶＡに近似したものとなる。

この後、ＡＢＳ制御での駆動制御ルーチンの実施により
、後輪５のスピンが解消されて、前記偏差りが０以下と
なった場合には、選択車輪速ＳＶＷは、通常のＡＢＳ制
御の場合と同様に、各車輪速ＶＷのうちの上から３番目
の車輪速に設定され、そして、この選択車輪速ＳＶＷか
基準車輪速ＶＦとなる。

従って、この発明の実施例によれば、駆動輪である後輪
５にスピンが発生しているような状況で、ＡＢＳ制御か
開始されても、基準車輪速ＶＦを適切に求めることがで
きるから、この基準車輪速ＶＦから得られる基準車体速
〜７　ＲＥＦもまた正確なものとなる。この結果、例え
ば、前輪４にロック傾向が生しても、そのロック傾向に
ある前輪４に対してのブレーキ圧制御、つまり、そのア
ンチスキッド制御を適切に実施できるから、従来の場合
のように前輪４のブレーキ圧か不所望にして減圧された
ままになるようなことはない。よって、この実施例の場
合にあっては、基準車輪速ＶＲＥＦに基つくアンチスキ
ッド弁装置１６の駆動制御ルーチンが適切に実行される
ことにより、前輪４に充分な制動力を与えて、その制動
距離の短縮を効果的に図ることができる。

また、後輪５のスピンか解消された後に於いては、通常
のＡＢＳ制御の場合と同様にして、基準車体速Ｖ　ＲＥ
Ｆが求められるから、スピンの発生に伴う選択車輪速Ｓ
ＶＷの切替えか不所望に継続されるようなこともなく、
通常のＡＢＳ制御に確実に復帰することとなる。

前述の説明に於いて、第３図乃至第５図に示したフロー
チャートに関しては詳細に説明していないか、このフロ
ーチャートは、特に、自ｖ車か４ＷＤで走行中、４輪間
時にスリップが発生しても、その基準車体速Ｖ　ＲＥＦ
を正確に求めるために設けられているものであり、以下
には、その場合の基準車輪速Ｖ　ＲＥＦを算出する手順
について説明する。

ＡＢＳ制御の開始後、４輪の全てかスリップ状態に至る
ような場合には、ステップＳ８の判別結果が否であって
も、基準車輪速ＶＦから得た計算減速度Ｇ１が車体の許
容減速度以上の値であるＣＧよりも大きくなって、ステ
ップＳ９の判別か正となり、次のステップＳ２０が実行
されて、フラグＦｌがオフに、また、フラグＦａかオン
となって、第４図のステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、基準車体速ＶＲＥＦか基準車輪速
ＶＦ以下か否かが判別されるが、ここでは、第３図に於
ける先のステップＳ８での判別結果からも明らかである
ように、この場合には、前回の制御サイクルで設定され
た基準車体速Ｖ　ＲＥＦよりも基準車輪速ｖＦが大きく
低下していることから、その判別結果は否となって、次
のステップＳ２２か実施される。

ステップ３２２では、ステップＳ９の判定か正となって
から、所定時間Ｔ２（例えば８０ｍ５ｅｃ）か経過した
か否がか判別されるか、この時点では、未だ、ステップ
Ｓ２２の判別結果は否であるから、次のステップＳ２３
が実行される。

このステップＳ２３では、基準車輪速ＶＦを考慮せず、
基準車体速Ｖ　ＲＥＦか一定値ＣＧの減速勾配で減速す
るとものと想定して、基準車体速Ｖ　ＲＥＦが演算によ
り求められる。

従って、この後のアンチスキッド弁装置１６の駆動制御
ルーチンでは、ステップＳ２３にて演算した基準車体速
Ｖ　ＲＥＦに基づき、ＡＢＳ制御か実施されることにな
る。

そして、この後の制御サイクルに於いては、既にステッ
プＳ２０にて、フラグＦａがオンとなっているから、ス
テップＳ６の判別結果は正となり、従って、ステップＳ
６から直ちに第４図のステップＳ２１以降のステップが
実行されることになる。

この場合、ステップＳ２２の判別結果が正とならない限
り、ステップＳ２３か実施され続けて、基準車体速ＶＲ
ＥＦか算出される。

しかしながら、ステップＳ２２の判別結果か正になると
、ステップＳ２４が実施されるっこのステップでは、検
出減速度ＭＵＧに所定値β（例えば、β＝０．１３ｇ１
）を加えた減速勾配で車体か減速するとして、基準車体
速ＲＥＦか算出されるうこのようなステップＳ２４での
基準車体速Ｖ　ＲＥＦの算出は、ステップＳ２］の判別
結果か正となるまで継続される。即ち、ＡＢＳ制御の実
施により、基準車輪速ＶＦか基準車体速Ｖ　ＲＥＦまて
上昇して回復したときには、ステップＳ２１の判定か正
となって、ステップＳ２５が実行され、ここでは、フラ
グＦａかオフにリセットされるとともに、基準車体速Ｖ
　ＲＥＦか再び基準車輪速ＶＦに設定される。

上述した基準車体速Ｖ　ＲＥＦと基準車輪速ＶＦとの関
係は、第７図に示されている。即ち、この第７図から明
らかなように、ＡＢＳ制御中、基準車輪速ＶＦのスリッ
プか生しる前には、基準車体速ＶＲＥＦは基準車輪速Ｖ
Ｆに追従するが、しかしなから、最初に基準車輪速ＶＦ
にもスリップか発生して、その計算減速度Ｇ１か一定値
ＣＧより大きくなった時点、即ち、第１分離点からは、
基準車体速ＶＲＥＦは、基準車輪速ＶＦに追従せず、第
１分離点から所定時間Ｔ２の間は、車体か一定値である
ＣＧの減速勾配で減速すると想定して基皇車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦか算出され、この後に於いては、基準車輪速ＶＦか
基準車体速Ｖ　ＲＥＦに回復するまで、ＭＵＧ−βの減
速勾配で減速するとして、基準車体速ＶＲＥＦか算出さ
れることになる。

基準車輪速ＶＦの回復後、基準車体速Ｖ　ＲＥＦが再び
、基準車輪速ＶＦに設定されるに至った場合には、次回
の制御サイクルでは、第３図に於けるステップＳ５．Ｓ
６．Ｓ７での判別か何れも否となるから、次にステップ
Ｓ２６か実施される。このステップでは、計算減速度Ｇ
１かＭＵＧ＋αよりも大きいか否かが判別される。この
判別結果が否の場合には、ステップＳＩＯにて、基準車
体速Ｖ　ＲＥＦは、基準車体速ＶＦに設定される。

しかしながら、ステップＳ２６の判別結果が正となった
場合には、ステップＳ２７にて、フラグＦｂがオンとな
り、この後は、第５図のステップＳ２８以降のステップ
か実行される。

即ち、ステップＳ２８では、前述したステップＳ２１の
場合と同様に、基準車輪速ＶＦが基準車体速Ｖ　ＲＥＦ
以上か否かか判別されるか、ここでの判別は否となるか
ら、次のステップＳ２９か実行される。このステップは
、前述した第４図のステップＳ２４と同様に、検出減速
度ＭＵＧに所定値βを加えた減速勾配で車体が減速する
として、基準車体速ＲＥＦか算出される。

次の制御サイクルでは、ステップＳ２７にて既にフラグ
Ｆｂがオンとなっているから、ステップＳ５から直ちに
ステップＳ２８以降のステップが繰り返され、このステ
ップＳ２９の判別結果が正となるまで、つまり、基準車
輪速ＶＦが基準車体速Ｖ　ＲＥＦに回復するまでの間、
ステップＳ２９にて、基準車体速Ｖ　ＲＥＦが算出され
る。

そして、ステップＳ２８の判別結果が正になると、ステ
ップＳ３０にて、フラグＦｂかオフとなり、基準車体速
Ｖ　ＲＥＦは再び基準車輪速ＶＦに設定される。

上述した第５図のステップ３２８以降のステップは、基
準車輪速ＶＦに再びスリップが発生した後に実行される
ものであり、第８図に示されているように、計算減速度
ＧｌかＭＵＧ−１−αよりも大きくなった時点以降、即
ち、第２分離点以降で、且つ、基準車輪速ＶＦが基準車
体速Ｖ　ＲＥＦに回復するまでの間、基準車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦは基準車輪速ＶＦではなく、検出減速度ＭＵＧに基
ついて算出される。

基準車輪速ＶＦか基準車体速Ｖ　ＲＥＦまで回復される
と、ステップＳ３０にて、フラグＦｂがオフとなるから
、この後の制御サイクルでは、ステップＳｌの判別結果
が正に維持されている限り、ステップＳ６．Ｓ７の判別
結果は常に否となるから、′　ステップＳ２６の判別結
果が再び否となった場合、即ち、基準車輪か再びスリッ
プ状態になった場合には、第５図のステップ３２８以降
のステップか繰り返されて、基準車体速Ｖ　ＲＥＦが算
出されることになる。

従って、ＡＢＳ制御中、基準車輪速ＶＦに最初にスリッ
プか生した場合には、第７図に示されているようにして
基準車体速Ｖ　ＲＥＦが算出されることになり、この後
、基準車輪速ＶＦに繰り返してスリップが発生した場合
には、第８図に示されるようにして、基準車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦが算出されることになる。

また、ＡＢＳ制御中、基準車輪速ＶＦに最初にスリップ
か発生した場合、第３図のステップＳ９での判別結果に
基づいて、第４図のステップＳ２１以降のステップが実
施されることになるか、しかしながら、この実施例では
、ステップＳ９の判別をなす前に、ステップＳ８の判別
を実施するようにしたから、このステップでの判別結果
が正となった場合には、ステップＳ８からステップＳ３
１にて、フラグＦ１かオフとなるとともに、フラグＦｂ
がオンとなってから、第５図のステップ３２８以降が直
ちに実施されることになる。即ち、この場合、基準車輪
速ＶＦに最初にスリップが生じた時点から、第８図に示
される如く、基準車体速ＶＲＥＦか算出されることにな
る。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、一実施例では、
後輪を駆動輪として説明したか、前輪が駆動輪である２
ＷＤの自動車にあっても、この発明を適用できることは
勿論である。また、第１図に示したアンチスキッドブレ
ーキ装置に関しても、単に例示的に示したもので、その
具体的な構成に関し、適宜変更しても、この発明を適用
することができる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明のアンチスキッド制御方
法によれば、アンチスキッド制御が開始されるとき、駆
動輪の低い側の車輪速と非駆動輪の高い側の車輪速との
間の偏差を求めるようにしたから、この偏差の大きさか
ら駆動輪にスピンが発生しているか否かを判定すること
ができる。そして、駆動輪にスピンが発生している場合
には、各車輪速のうち高速側から３番目又は４番目の車
輪速、通常の状況では、非駆動輪の車輪速に基づき基準
車体速を求めて、アンチスキッド制御を実施するように
しであるから、この基準車体速は、実際の車体速度に近
似したものとなる。この結果、駆動輪にスピンが発生し
ても、アンチスキッドブレーキ制御の実施が適切なもの
となって、非駆動輪に対しても、その制動力を充分に与
えることかでき、その制動距離を短縮に太き（貢献する
ことになる。また、この発明に於いて、前記偏差が無く
なった場合には、通常のアンチスキッド制御の場合と同
様に、各車輪速のうちの高速側から１番目又は２番目の
車輪速に基づき、基準車体速を求めるようにしであるか
ら、基準車体速を求める際の車輪速の選択の切替が通常
のアンチスキッド制御の実施に悪影響を及ぼすこともな
い等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置の概略構成図、第２図乃至第５図
は、基準車体速を算出するためのルーチンを示したフロ
ーチャート、第６図は、後輪かスピンした状況に於いて
、ＡＢＳ制御前後での基準車輪速の設定を説明するため
のグラフ、第７図は、ＡＢＳ制御中、基準車輪速に最初
にスリップか生じた場合での基準車輪速と基準車体速と
の関係を示すグラフ、第８図は、基準車輪速に２回目以
降のスリップか生した場合での基準車輪速と基準車体速
との関係を示すグラフである。４・・・前輪、５・・・後輪、９・・・ホイールブレー
キ、１２・・・マスクシリンダ、１６・・・アンチスキ
ッド弁装置、２０・・・コントローラ、２１・・・減速
度センサ、Ｖ　ＲＥＦ・・・基準車体速、ＶＦ・・・基
準車輪速、ＳＶＷ・・・選択車輪速。出願人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二第４図め＃１昂第７図局部第８図を町同

Claims

【特許請求の範囲】

（１）通常の走行時には、各車輪速のうちの高速側から
３番目若しくは４番目の低速側車輪速に基づき基準車体
速を求める一方、制動時、基準車体速からみて車輪にロ
ック傾向が生じたときには、各車輪速のうち高速側から
１番目若しくは２番目の高速側車輪速に基づき基準車体
速を求め、この後は、この基準車体速に従いアンチスキ
ッド制御を実施して、その車輪に於けるブレーキ圧の増
減圧を制御し、これにより、車輪のロックを防止するア
ンチスキッドブレーキ制御方法に於いて、アンチスキッ
ド制御が開始されるとき、駆動輪の車輪速と非駆動輪の
車輪速との間の偏差を求め、この偏差が所定値以上にあ
るときには、前記低速側車輪速に基づき基準車体速を求
めて、アンチスキッド制御を実施することを特徴とする
アンチスキッドブレーキ制御方法。
（２）アンチスキッド制御中、基準車体速が低速側車輪
速に基づき求められているとき、前記偏差が無くなった
時点で、高速側車輪速に基づき基準車体速を求めること
を特徴とする請求項１に記載のアンチスキッドブレーキ
制御方法。