JP2916855B2 - 路面摩擦係数の推定方法 - Google Patents
路面摩擦係数の推定方法Info
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- JP2916855B2 JP2916855B2 JP5189918A JP18991893A JP2916855B2 JP 2916855 B2 JP2916855 B2 JP 2916855B2 JP 5189918 A JP5189918 A JP 5189918A JP 18991893 A JP18991893 A JP 18991893A JP 2916855 B2 JP2916855 B2 JP 2916855B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、特にパートタイムの
４輪駆動型車両が後輪のみで駆動されている走行状況に
て、そのアンチスキッドブレーキ制御の実施に好適した
路面摩擦係数の推定方法に関する。
４輪駆動型車両が後輪のみで駆動されている走行状況に
て、そのアンチスキッドブレーキ制御の実施に好適した
路面摩擦係数の推定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】公知のようにアンチスキッドブレーキ制
御とは、車両の制動時、車輪の１つにロック傾向が発生
すると、その車輪のブレーキ圧を自動的かつ最適に制御
してロックを防止し、よって、車両の操舵性及び走行安
定性を確保しつつ制動距離の短縮化を図ることにある。
御とは、車両の制動時、車輪の１つにロック傾向が発生
すると、その車輪のブレーキ圧を自動的かつ最適に制御
してロックを防止し、よって、車両の操舵性及び走行安
定性を確保しつつ制動距離の短縮化を図ることにある。
【０００３】アンチスキッドブレーキ制御を最適に実施
する上で、路面の摩擦係数いわゆる路面μの正確な推定
は必要不可欠となる。即ち、路面μを考慮して、車輪の
ブレーキ圧を制御しないと、そのブレーキ圧が必要以上
に減圧される結果、その制動距離の増大を招いたり、逆
に、そのブレーキ圧が過度になって車輪のロック傾向が
更に進んでしまうことにもなる。
する上で、路面の摩擦係数いわゆる路面μの正確な推定
は必要不可欠となる。即ち、路面μを考慮して、車輪の
ブレーキ圧を制御しないと、そのブレーキ圧が必要以上
に減圧される結果、その制動距離の増大を招いたり、逆
に、そのブレーキ圧が過度になって車輪のロック傾向が
更に進んでしまうことにもなる。
【０００４】それ故、従来から、路面μの推定に各種の
方法が採用されており、その一例は例えば特開昭６０−
３５６４６号公報及び特開平３−１２８７５５号公報に
開示されている。これら公知の路面μ推定方法は何れ
も、制動時、車輪減速度が路面μに比例することに着目
し、対象とする車輪の車輪減速度に基づき、路面μを演
算して求めるようにしており、ここで、対象車輪として
は、各輪の車輪速のうち、例えばその車輪速が２番目に
速い車輪が一義的に選択されている。
方法が採用されており、その一例は例えば特開昭６０−
３５６４６号公報及び特開平３−１２８７５５号公報に
開示されている。これら公知の路面μ推定方法は何れ
も、制動時、車輪減速度が路面μに比例することに着目
し、対象とする車輪の車輪減速度に基づき、路面μを演
算して求めるようにしており、ここで、対象車輪として
は、各輪の車輪速のうち、例えばその車輪速が２番目に
速い車輪が一義的に選択されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、氷上のよう
な低μ路上にて制動を開始しようとすると、通常、車両
のトランスミッションは１つの変速段にシフト操作され
ている状態つまりインギヤの状態にあるから、この場
合、駆動輪である後輪にはエンジンブレーキが働く。上
述した路面状況にあっては、そのエンジンブレーキは路
面抵抗に打ち勝って、後輪つまりその後輪車輪速を大き
く低下させてしまう。
な低μ路上にて制動を開始しようとすると、通常、車両
のトランスミッションは１つの変速段にシフト操作され
ている状態つまりインギヤの状態にあるから、この場
合、駆動輪である後輪にはエンジンブレーキが働く。上
述した路面状況にあっては、そのエンジンブレーキは路
面抵抗に打ち勝って、後輪つまりその後輪車輪速を大き
く低下させてしまう。
【０００６】また、この後、実際に制動が開始されて、
その前輪にロック傾向が発生し、そして、前輪のブレー
キ圧に関してアンチスキッドブレーキ制御が実施される
と、前輪の車輪速は著しく変動する。一方、このとき、
後輪のブレーキ圧に関しては、前述したように後輪車輪
速はエンジンブレーキのみで大きく低下したままとなっ
ている。
その前輪にロック傾向が発生し、そして、前輪のブレー
キ圧に関してアンチスキッドブレーキ制御が実施される
と、前輪の車輪速は著しく変動する。一方、このとき、
後輪のブレーキ圧に関しては、前述したように後輪車輪
速はエンジンブレーキのみで大きく低下したままとなっ
ている。
【０００７】このため、このような状況にて、対象車輪
が選択されると、その対象車輪は頻繁に切り替わり、従
って、その対象車輪の車輪減速度から路面μを演算して
も、この路面μは大きく変動し、路面μの正確な推定が
できない問題がある。この発明は上述した事情に基づい
てなされたもので、その目的とするところは、たとえ低
μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御が開始されて
も、路面μの正確な推定が可能となる路面摩擦係数の推
定方法を提供することにある。
が選択されると、その対象車輪は頻繁に切り替わり、従
って、その対象車輪の車輪減速度から路面μを演算して
も、この路面μは大きく変動し、路面μの正確な推定が
できない問題がある。この発明は上述した事情に基づい
てなされたもので、その目的とするところは、たとえ低
μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御が開始されて
も、路面μの正確な推定が可能となる路面摩擦係数の推
定方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の推定方法は、
後輪駆動で走行状態にある車両に適用され、その車両の
左右の前輪車輪速及び左右の後輪車輪速を求めて、左右
の前輪車輪速の平均前輪車輪速を演算する一方、左右の
後輪車輪速のうちの速い方を選択後輪車輪速として選択
する。そして、車両の制動が開始されたとき、前記平均
前輪車輪速が前記選択後輪車輪速以上に速い場合には、
前記平均車輪速の微分値に基づき路面摩擦係数を演算
し、逆に、前記平均前輪車輪速が前記選択後輪車輪速よ
りも遅い場合には、前記選択後輪車輪速の微分値に基づ
き路面摩擦係数を演算する。
後輪駆動で走行状態にある車両に適用され、その車両の
左右の前輪車輪速及び左右の後輪車輪速を求めて、左右
の前輪車輪速の平均前輪車輪速を演算する一方、左右の
後輪車輪速のうちの速い方を選択後輪車輪速として選択
する。そして、車両の制動が開始されたとき、前記平均
前輪車輪速が前記選択後輪車輪速以上に速い場合には、
前記平均車輪速の微分値に基づき路面摩擦係数を演算
し、逆に、前記平均前輪車輪速が前記選択後輪車輪速よ
りも遅い場合には、前記選択後輪車輪速の微分値に基づ
き路面摩擦係数を演算する。
【０００９】
【作用】上述した路面摩擦係数の推定方法によれば、各
輪の車輪速が求められると、先ず、前輪車輪速の平均値
つまり平均前輪車輪速が演算され、そして、後輪車輪速
のうちの速い方が選択後輪車輪速として選択される。こ
の後、車両の制動が開始されると、前記平均前輪車輪速
と選択後輪車輪速とが比較され、その大小関係に従い、
路面摩擦係数の演算に使用される車輪速が選択される。
輪の車輪速が求められると、先ず、前輪車輪速の平均値
つまり平均前輪車輪速が演算され、そして、後輪車輪速
のうちの速い方が選択後輪車輪速として選択される。こ
の後、車両の制動が開始されると、前記平均前輪車輪速
と選択後輪車輪速とが比較され、その大小関係に従い、
路面摩擦係数の演算に使用される車輪速が選択される。
【００１０】
【実施例】図１を参照すると、パートタイムの４輪駆動
型車両のブレーキシステムが概略的に示されている。ブ
レーキシステムは、タンデム型のマスタシリンダ２を備
えており、このマスタシリンダ２は、ブレーキペダル４
の踏み込みにより、ブレーキブースタ６を介して作動さ
れる。
型車両のブレーキシステムが概略的に示されている。ブ
レーキシステムは、タンデム型のマスタシリンダ２を備
えており、このマスタシリンダ２は、ブレーキペダル４
の踏み込みにより、ブレーキブースタ６を介して作動さ
れる。
【００１１】マスタシリンダ２からは２本のメインブレ
ーキ管路８，１０が延びており、これらメインブレーキ
管路８，１０は、アンチスキッド弁ユニット１２に接続
されている。メインブレーキ管路８，１０は、アンチス
キッド弁ユニット１４を通過すると、２本ずつのブレー
キ管路８FL，８RR及び１０FR，１０RLに分岐されてい
る。
ーキ管路８，１０が延びており、これらメインブレーキ
管路８，１０は、アンチスキッド弁ユニット１２に接続
されている。メインブレーキ管路８，１０は、アンチス
キッド弁ユニット１４を通過すると、２本ずつのブレー
キ管路８FL，８RR及び１０FR，１０RLに分岐されてい
る。
【００１２】ブレーキ管路８FLは左前輪のホィールブレ
ーキ１２FLに接続されており、ブレーキ管路８RRは、右
後輪のホィールブレーキ１２RRに接続されている。一
方、ブレーキ管路１０FRは、右前輪のホィールブレーキ
１２FRに接続されており、ブレーキ管路１０RLは左後輪
のホィールブレーキ１２RLに接続されている。つまり、
マスタシリンダ２から延びるメインブレーキ管路８，２
０は、アンチスキッド弁ユニット１４を介し、ダイヤゴ
ナル式にして前後輪のホィールブレーキに接続されてい
る。
ーキ１２FLに接続されており、ブレーキ管路８RRは、右
後輪のホィールブレーキ１２RRに接続されている。一
方、ブレーキ管路１０FRは、右前輪のホィールブレーキ
１２FRに接続されており、ブレーキ管路１０RLは左後輪
のホィールブレーキ１２RLに接続されている。つまり、
マスタシリンダ２から延びるメインブレーキ管路８，２
０は、アンチスキッド弁ユニット１４を介し、ダイヤゴ
ナル式にして前後輪のホィールブレーキに接続されてい
る。
【００１３】また、アンチスキッド弁ユニット１４は圧
液管路１６を介して油圧ポンプ１８の吐出口に接続され
ており、この油圧ポンプ１８の吸い込み口はオイルタン
ク２０に接続されている。圧液管路１６の途中にはアキ
ュムレータ２２が接続されており、このアキュムレータ
２２は所定圧の圧液を常時蓄えるようになっている。更
に、アンチスキッド弁ユニット１４からは戻り管路２４
が延びており、この戻り管路２４はオイルタンク２０に
接続されている。
液管路１６を介して油圧ポンプ１８の吐出口に接続され
ており、この油圧ポンプ１８の吸い込み口はオイルタン
ク２０に接続されている。圧液管路１６の途中にはアキ
ュムレータ２２が接続されており、このアキュムレータ
２２は所定圧の圧液を常時蓄えるようになっている。更
に、アンチスキッド弁ユニット１４からは戻り管路２４
が延びており、この戻り管路２４はオイルタンク２０に
接続されている。
【００１４】公知のようにアンチスキッド弁ユニット１
４は複数の電磁切換弁を内蔵して構成され、アンチスキ
ッドブレーキ制御が開始されたとき、各電磁切換え弁の
切換え作動により油圧ポンプ１８側からの圧液の供給を
受けて、各輪のホィールブレーキ１２のブレーキ圧を独
立して制御するものであるか、または、前輪のホィール
ブレーキ１２FL，１２FRのブレーキ圧に関しては独立し
て制御するものの、後輪のホィールブレーキ１２RL，１
２RRのブレーキ圧は一緒に制御するものとなっている。
４は複数の電磁切換弁を内蔵して構成され、アンチスキ
ッドブレーキ制御が開始されたとき、各電磁切換え弁の
切換え作動により油圧ポンプ１８側からの圧液の供給を
受けて、各輪のホィールブレーキ１２のブレーキ圧を独
立して制御するものであるか、または、前輪のホィール
ブレーキ１２FL，１２FRのブレーキ圧に関しては独立し
て制御するものの、後輪のホィールブレーキ１２RL，１
２RRのブレーキ圧は一緒に制御するものとなっている。
【００１５】アンチスキッド弁ユニット１４の電磁切換
え弁は、ＡＢＳコントローラ２６からの制御信号を受け
てその切換え作動され、それ故、各電磁切換え弁はＡＢ
Ｓコントローラ２６に複数の信号ライン２８を介して電
気的に接続されている。一方、ＡＢＳコントローラ２６
には、アンチスキッド弁ユニット１４の作動制御のため
に、各輪の電磁ピックアップ式車輪速センサ３０FL，３
０FR，３０RL，３０RRや、ブレーキペダル４の踏み込み
を検出するブレーキスイッチ３２がそれぞれ接続され、
これら車輪速センサ３０及びブレーキスイッチからのセ
ンサ信号がＡＢＳコントローラ２６に入力されるように
なっている。
え弁は、ＡＢＳコントローラ２６からの制御信号を受け
てその切換え作動され、それ故、各電磁切換え弁はＡＢ
Ｓコントローラ２６に複数の信号ライン２８を介して電
気的に接続されている。一方、ＡＢＳコントローラ２６
には、アンチスキッド弁ユニット１４の作動制御のため
に、各輪の電磁ピックアップ式車輪速センサ３０FL，３
０FR，３０RL，３０RRや、ブレーキペダル４の踏み込み
を検出するブレーキスイッチ３２がそれぞれ接続され、
これら車輪速センサ３０及びブレーキスイッチからのセ
ンサ信号がＡＢＳコントローラ２６に入力されるように
なっている。
【００１６】ここで、前述したように車両は、パートタ
イムの４輪駆動車であることから、そのトランスミッシ
ョン３４からの駆動力はトランスファを介して前輪の駆
動軸及びプロペラシャフトに振り分け可能となってい
る。従って、前車軸は前輪デフ３６を介して接続されて
おり、また、プロペラシャフトの終端は後輪デフ３８を
介して後車軸に接続されている。
イムの４輪駆動車であることから、そのトランスミッシ
ョン３４からの駆動力はトランスファを介して前輪の駆
動軸及びプロペラシャフトに振り分け可能となってい
る。従って、前車軸は前輪デフ３６を介して接続されて
おり、また、プロペラシャフトの終端は後輪デフ３８を
介して後車軸に接続されている。
【００１７】前述したＡＢＳコントローラ２６は、図示
しないけれども、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ及び入出力インタフェースを含
むマイクロコンピュータに加え、前記電磁切換え弁のド
ライバ回路を備え、車輪速センサ３０やブレーキスイッ
チ３２からのセンサ情報に従い、路面摩擦係数の推定ス
テップを含むＡＢＳ制御ルーチンを実施可能となってい
る。
しないけれども、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ及び入出力インタフェースを含
むマイクロコンピュータに加え、前記電磁切換え弁のド
ライバ回路を備え、車輪速センサ３０やブレーキスイッ
チ３２からのセンサ情報に従い、路面摩擦係数の推定ス
テップを含むＡＢＳ制御ルーチンを実施可能となってい
る。
【００１８】図２には、車両が後輪駆動で走行されてい
る場合のＡＢＳ制御ルーチンが示されており、以下に
は、このＡＢＳ制御ルーチンに関して説明する。ＡＢＳ制御ルーチン ステップＳ１では、ＡＢＳコントローラ２６は、各車輪
速センサ３０からのセンサ信号を受取り、これらセンサ
信号に基づき、左前輪車輪速ＶFL、右前輪車輪速ＶFR、
左後輪車輪速ＶRL及び右後輪車輪速ＶRRをそれぞれ演算
し、そして、これら車輪速に基づき、公知の如く基準車
体速ＶREFを演算する（ステップＳ２）。
る場合のＡＢＳ制御ルーチンが示されており、以下に
は、このＡＢＳ制御ルーチンに関して説明する。ＡＢＳ制御ルーチン ステップＳ１では、ＡＢＳコントローラ２６は、各車輪
速センサ３０からのセンサ信号を受取り、これらセンサ
信号に基づき、左前輪車輪速ＶFL、右前輪車輪速ＶFR、
左後輪車輪速ＶRL及び右後輪車輪速ＶRRをそれぞれ演算
し、そして、これら車輪速に基づき、公知の如く基準車
体速ＶREFを演算する（ステップＳ２）。
【００１９】次のステップＳ３では、ＡＢＳコントロー
ラ２６は、車両が制動中であるか否か、つまり、ブレー
キスイッチ３２からのセンサ信号がブレーキペダル４の
踏み込みを示すオン信号であるか否かを判別し、その判
別が偽（No）の場合には次のステップに進むことなく、
ステップＳ１，Ｓ２を繰り返して実施する。ステップＳ
３の判別結果が真（Yes）の場合には、次のステップＳ
４にて、後述する路面摩擦係数即ち路面μが推定された
後、アンチスキッドブレーキ制御つまりＡＢＳ作動の開
始条件を満たすか否かの判別が実行される（ステップＳ
５）。具体的には、ここでは、基準車体速ＶREFと１つ
の車輪速との間の差が所定値以上に達し、その車輪の回
転動向がロック傾向を示したとき、ＡＢＳ作動の開始条
件が満たされる。
ラ２６は、車両が制動中であるか否か、つまり、ブレー
キスイッチ３２からのセンサ信号がブレーキペダル４の
踏み込みを示すオン信号であるか否かを判別し、その判
別が偽（No）の場合には次のステップに進むことなく、
ステップＳ１，Ｓ２を繰り返して実施する。ステップＳ
３の判別結果が真（Yes）の場合には、次のステップＳ
４にて、後述する路面摩擦係数即ち路面μが推定された
後、アンチスキッドブレーキ制御つまりＡＢＳ作動の開
始条件を満たすか否かの判別が実行される（ステップＳ
５）。具体的には、ここでは、基準車体速ＶREFと１つ
の車輪速との間の差が所定値以上に達し、その車輪の回
転動向がロック傾向を示したとき、ＡＢＳ作動の開始条
件が満たされる。
【００２０】ステップＳ５の判別結果が偽の場合には、
ステップＳ１に戻って、以降のステップが繰り返して実
施されるが、しかしながら、その判別結果が真の場合、
次のステップＳ６にて、ＡＢＳコントローラ２６は、ア
ンチスキッド弁ユニット１４内の所定の電磁切換え弁を
切換え制御し、ロック傾向にある車輪のブレーキ圧を、
その車輪速と基準車体速との間の差及びステップＳ４に
て推定した路面μに基づいて制御する。具体的には、ロ
ック傾向にある車輪のブレーキ圧に関しては、その車輪
の車輪速が基準車体速に一致するように、そのブレーキ
圧の減圧、保持または増圧が繰り返されることになる。
ステップＳ１に戻って、以降のステップが繰り返して実
施されるが、しかしながら、その判別結果が真の場合、
次のステップＳ６にて、ＡＢＳコントローラ２６は、ア
ンチスキッド弁ユニット１４内の所定の電磁切換え弁を
切換え制御し、ロック傾向にある車輪のブレーキ圧を、
その車輪速と基準車体速との間の差及びステップＳ４に
て推定した路面μに基づいて制御する。具体的には、ロ
ック傾向にある車輪のブレーキ圧に関しては、その車輪
の車輪速が基準車体速に一致するように、そのブレーキ
圧の減圧、保持または増圧が繰り返されることになる。
【００２１】次に、図３を参照すると、前記ステップＳ
４の路面μの推定ステップの内容、つまり、路面μの推
定ルーチンが示されており、以下には、この推定ルーチ
ンについて説明する。路面μの推定ルーチン この推定ルーチンでは、先ず、ＡＢＳコントローラ２６
は、ステップＳ１にて既に演算され、メモリに一時的に
ストアされている各輪の車輪速ＶFL，ＶFR，Ｖ RL，ＶRR
を読み込む（ステップＳ１０）。次に、これらの車輪速
に基づき、以下の２つの式から、平均前輪車輪速ＶFA及
び選択後輪車輪速ＶRSを算出する（ステップＳ１１）。
４の路面μの推定ステップの内容、つまり、路面μの推
定ルーチンが示されており、以下には、この推定ルーチ
ンについて説明する。路面μの推定ルーチン この推定ルーチンでは、先ず、ＡＢＳコントローラ２６
は、ステップＳ１にて既に演算され、メモリに一時的に
ストアされている各輪の車輪速ＶFL，ＶFR，Ｖ RL，ＶRR
を読み込む（ステップＳ１０）。次に、これらの車輪速
に基づき、以下の２つの式から、平均前輪車輪速ＶFA及
び選択後輪車輪速ＶRSを算出する（ステップＳ１１）。
【００２２】 ＶFA ＝ （ＶFL＋ＶFR）／２ ・・・（１） ＶRS ＝ ＳＨ［ＶRL，ＶRR］ ・・・（２） ここで、前記（２）式は、左後輪車輪速ＶRLと右後輪車
輪速ＶRRとの高低を比較し、これら後輪車輪速のうちで
速い方を、セレクトハイ（ＳＨ）の選択後輪車輪速ＶRS
として選択することを表している。
輪速ＶRRとの高低を比較し、これら後輪車輪速のうちで
速い方を、セレクトハイ（ＳＨ）の選択後輪車輪速ＶRS
として選択することを表している。
【００２３】次のステップＳ１２では、平均前輪車輪速
ＶFAが選択後輪車輪速ＶRS以上であるか否か、つまり、
ＶFA≧ＶRSであるか否かが判別される。ここでの判別結
果が真の場合には、次のステップＳ１３に進み、このス
テップでは、平均前輪車輪速ＶFAの微分値、即ち、その
減速度に基づいて路面μが演算される。一方、ステップ
Ｓ１２の判別結果が偽の場合には、ステップＳ１４に進
み、このステップでは選択後輪車輪速ＶRSの微分値、即
ち、その減速度に基づいて路面μが演算される。
ＶFAが選択後輪車輪速ＶRS以上であるか否か、つまり、
ＶFA≧ＶRSであるか否かが判別される。ここでの判別結
果が真の場合には、次のステップＳ１３に進み、このス
テップでは、平均前輪車輪速ＶFAの微分値、即ち、その
減速度に基づいて路面μが演算される。一方、ステップ
Ｓ１２の判別結果が偽の場合には、ステップＳ１４に進
み、このステップでは選択後輪車輪速ＶRSの微分値、即
ち、その減速度に基づいて路面μが演算される。
【００２４】具体的には、ステップＳ１３，Ｓ１４での
路面μの演算は、次式に基づいて実施される。 μ＝μB＋Ｃ・（μB−ＤV） ここで、μBは、代表的な高μ路の摩擦係数、Ｃは比例
定数を示し、ＤVは平均前輪車輪速ＶFAまたは選択後輪
車輪速ＶRSの微分値を示している。
路面μの演算は、次式に基づいて実施される。 μ＝μB＋Ｃ・（μB−ＤV） ここで、μBは、代表的な高μ路の摩擦係数、Ｃは比例
定数を示し、ＤVは平均前輪車輪速ＶFAまたは選択後輪
車輪速ＶRSの微分値を示している。
【００２５】上述したようにして路面μが算出される
と、この後、路面μの推定ルーチンからＡＢＳ作動ルー
チンに復帰し、このＡＢＳ作動ルーチンのステップＳ５
以降のステップが繰り返して実施される。車両が氷上の
ような低μ路上を走行している状況にて、その制動が開
始されようとすると、つまり、車両のトランスミッショ
ンがインギヤの状態で、アクセルペダル（図示しない）
が戻されると、駆動輪である後輪にはエンジンブレーキ
が働く。ここで、そのエンジンブレーキが路面抵抗に打
ち勝つ程に大きいと、選択後輪車輪速ＶRSは、図４に示
されているようにアクセルペダルの踏み込みが解除され
た時点ｔ0から急減に低下する現象が発生する。
と、この後、路面μの推定ルーチンからＡＢＳ作動ルー
チンに復帰し、このＡＢＳ作動ルーチンのステップＳ５
以降のステップが繰り返して実施される。車両が氷上の
ような低μ路上を走行している状況にて、その制動が開
始されようとすると、つまり、車両のトランスミッショ
ンがインギヤの状態で、アクセルペダル（図示しない）
が戻されると、駆動輪である後輪にはエンジンブレーキ
が働く。ここで、そのエンジンブレーキが路面抵抗に打
ち勝つ程に大きいと、選択後輪車輪速ＶRSは、図４に示
されているようにアクセルペダルの踏み込みが解除され
た時点ｔ0から急減に低下する現象が発生する。
【００２６】この後、ブレーキペダル４の踏み込みを受
け、両前輪にロック傾向が発生し、これら前輪に関し、
アンチスキッドブレーキ制御に基づき、それらのブレー
キ圧が図４中時点ｔ1から制御されると、公知の如く左
前輪車輪速ＶFL及び右前輪車輪速ＶFRは大きく変動しな
がら、基準車体速ＶREFに追従する。一方、前輪側での
アンチスキッドブレーキ制御の開始に伴い、後輪側でも
アンチスキッドブレーキ制御が開始されるが、しかしな
がら、この場合、両後輪の後輪車輪速ＶRL，ＶRRは前述
したようにエンジンブレーキのみで低下していることか
ら、これらホィールシリンダ１２RL，１２RRのブレーキ
圧は減圧状態に維持されたままとなり、後輪車輪速
ＶRL，ＶRRは、前輪車輪速ＶFL，ＶFRに比べて大きく低
下した状態にある。
け、両前輪にロック傾向が発生し、これら前輪に関し、
アンチスキッドブレーキ制御に基づき、それらのブレー
キ圧が図４中時点ｔ1から制御されると、公知の如く左
前輪車輪速ＶFL及び右前輪車輪速ＶFRは大きく変動しな
がら、基準車体速ＶREFに追従する。一方、前輪側での
アンチスキッドブレーキ制御の開始に伴い、後輪側でも
アンチスキッドブレーキ制御が開始されるが、しかしな
がら、この場合、両後輪の後輪車輪速ＶRL，ＶRRは前述
したようにエンジンブレーキのみで低下していることか
ら、これらホィールシリンダ１２RL，１２RRのブレーキ
圧は減圧状態に維持されたままとなり、後輪車輪速
ＶRL，ＶRRは、前輪車輪速ＶFL，ＶFRに比べて大きく低
下した状態にある。
【００２７】従って、このような状況にて、前述した路
面μの推定ルーチンが実施され、そのステップＳ１２の
判別が実施されると、平均前輪車輪速ＶFAの方が選択後
輪車輪速ＶRSに比べて速くなるので、その判別結果が真
となり、ステップＳ１３の実施を経て、路面μが演算さ
れる。即ち、ここでは、ロック傾向のより大きな後輪の
減速度ではなく、前輪側の平均前輪車輪速ＶFAの微分
値、即ち、その減速度に基づき路面μを演算するように
したら、その演算値は路面μをほぼ正確に示すものとな
る。
面μの推定ルーチンが実施され、そのステップＳ１２の
判別が実施されると、平均前輪車輪速ＶFAの方が選択後
輪車輪速ＶRSに比べて速くなるので、その判別結果が真
となり、ステップＳ１３の実施を経て、路面μが演算さ
れる。即ち、ここでは、ロック傾向のより大きな後輪の
減速度ではなく、前輪側の平均前輪車輪速ＶFAの微分
値、即ち、その減速度に基づき路面μを演算するように
したら、その演算値は路面μをほぼ正確に示すものとな
る。
【００２８】更に、この実施例の場合、車両がパートタ
イムの４輪駆動車であることから、前車軸は前輪デフ３
６を介して接続されている。この前輪デフ３６の存在
は、たとえ両前輪のブレーキ圧に関し、アンチスキッド
ブレーキ制御が同時かつ同様に実施されても、左右の前
輪車輪速ＶFL，ＶFRの変動位相に図４に示す如く位相ず
れを発生させる。
イムの４輪駆動車であることから、前車軸は前輪デフ３
６を介して接続されている。この前輪デフ３６の存在
は、たとえ両前輪のブレーキ圧に関し、アンチスキッド
ブレーキ制御が同時かつ同様に実施されても、左右の前
輪車輪速ＶFL，ＶFRの変動位相に図４に示す如く位相ず
れを発生させる。
【００２９】従って、ステップＳ１１にて平均前輪車輪
速ＶFAが算出されると、この平均前輪車輪速ＶFAの変動
は、図４に示されているように個々の前輪車輪速ＶFL，
ＶFRの変動に比べて緩やかになる。従って、平均前輪車
輪速ＶFAの微分値に基づき、路面μを演算すると、その
路面μは図４中実線で示すように変化する。この点、一
方の前輪車輪速ＶFの微分値に基づき、路面μを演算す
ると、その路面μは図４中破線で示すように実線の場合
に比べて大きく変動してしまう。
速ＶFAが算出されると、この平均前輪車輪速ＶFAの変動
は、図４に示されているように個々の前輪車輪速ＶFL，
ＶFRの変動に比べて緩やかになる。従って、平均前輪車
輪速ＶFAの微分値に基づき、路面μを演算すると、その
路面μは図４中実線で示すように変化する。この点、一
方の前輪車輪速ＶFの微分値に基づき、路面μを演算す
ると、その路面μは図４中破線で示すように実線の場合
に比べて大きく変動してしまう。
【００３０】この結果、平均前輪車輪速ＶFAの微分値に
基づき、路面μを演算すると、その路面μをより正解に
推定することができる。この後、前輪側でのアンチスキ
ッドブレーキ制御が継続中、車体の減速に伴い、基準車
体速ＶREFに対して後輪車輪速ＶRL，ＶRRが回復する状
況に至ると、選択後輪車輪速ＶRSの方が平均前輪車輪速
ＶFAに比べて速くなるから、ステップＳ１２の判別結果
が偽となり、この場合、ステップＳ１４にて、選択後輪
車輪速Ｖ RSの微分値、即ち、その減速度に基づき路面μ
が演算される。ここでの路面μは、未だ変動状態にある
平均前輪車輪速ＶFAではなく、安定した選択後輪車輪速
Ｖ RSに基づいて演算されるから、その路面μを正確に推
定することができる。
基づき、路面μを演算すると、その路面μをより正解に
推定することができる。この後、前輪側でのアンチスキ
ッドブレーキ制御が継続中、車体の減速に伴い、基準車
体速ＶREFに対して後輪車輪速ＶRL，ＶRRが回復する状
況に至ると、選択後輪車輪速ＶRSの方が平均前輪車輪速
ＶFAに比べて速くなるから、ステップＳ１２の判別結果
が偽となり、この場合、ステップＳ１４にて、選択後輪
車輪速Ｖ RSの微分値、即ち、その減速度に基づき路面μ
が演算される。ここでの路面μは、未だ変動状態にある
平均前輪車輪速ＶFAではなく、安定した選択後輪車輪速
Ｖ RSに基づいて演算されるから、その路面μを正確に推
定することができる。
【００３１】上述したように、この発明の推定方法によ
れば、たとえ低μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御
が実施されても、その路面μの正確な推定が可能である
から、アンチスキッドブレーキ制御に基づく、各輪のブ
レーキ圧制御が適切になり、車両の走行安定性や操縦性
を確保しつつ、その制動距離の短縮を図ることができ
る。
れば、たとえ低μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御
が実施されても、その路面μの正確な推定が可能である
から、アンチスキッドブレーキ制御に基づく、各輪のブ
レーキ圧制御が適切になり、車両の走行安定性や操縦性
を確保しつつ、その制動距離の短縮を図ることができ
る。
【００３２】なお、路面が高μ路や中μ路である場合に
は、そのエンジンブレーキのみで、後輪車輪速ＶRL，Ｖ
RRが大きく低下することはなく、この場合にも、平均前
輪車輪速ＶFAと選択後輪車輪速ＶRSとの高低関係から、
同様にして車輪速を決定し、その決定した車輪速の微分
値に基づき路面μの演算すれば、正確な路面μを推定す
ることができる。
は、そのエンジンブレーキのみで、後輪車輪速ＶRL，Ｖ
RRが大きく低下することはなく、この場合にも、平均前
輪車輪速ＶFAと選択後輪車輪速ＶRSとの高低関係から、
同様にして車輪速を決定し、その決定した車輪速の微分
値に基づき路面μの演算すれば、正確な路面μを推定す
ることができる。
【００３３】この発明は、上述した一実施例に制約され
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、こ
の発明の路面μの推定方法は、図１に示したブレーキシ
ステムのみならず、種々のタイプのブレーキシステムに
も適用可能である。
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、こ
の発明の路面μの推定方法は、図１に示したブレーキシ
ステムのみならず、種々のタイプのブレーキシステムに
も適用可能である。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の路面摩
擦係数の推定方法によれば、平均前輪車輪速とセレクト
ハイの原理により選択後輪車輪速を求め、これら車輪速
の高低関係に基づき、路面μの演算に使用する車輪速を
決定するようにしたから、氷上のような低μ路上での制
動時でも、路面μの正確な推定が可能となる。
擦係数の推定方法によれば、平均前輪車輪速とセレクト
ハイの原理により選択後輪車輪速を求め、これら車輪速
の高低関係に基づき、路面μの演算に使用する車輪速を
決定するようにしたから、氷上のような低μ路上での制
動時でも、路面μの正確な推定が可能となる。
【図１】この発明の推定方法が適用されるブレーキシス
テムの概略図である。
テムの概略図である。
【図２】ＡＢＳ制御ルーチンを示したフローチャートで
ある。
ある。
【図３】ＡＢＳ制御ルーチン内の路面μ推定ステップの
詳細を示したフローチャートである。
詳細を示したフローチャートである。
【図４】低μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御が実
施されるとき、両前輪車輪速、平均前輪車輪速、路面μ
及び選択後輪車輪速の時間変化を示したグラフである。
施されるとき、両前輪車輪速、平均前輪車輪速、路面μ
及び選択後輪車輪速の時間変化を示したグラフである。
２ マスタシリンダ ４ ブレーキペダル １２ ホィールブレーキ １４ アンチスキッド弁ユニット １８ 油圧ポンプ ２６ ＡＢＳコントローラ ３０ 車輪速センサ ３２ ブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柘植 博己 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 岡田 二郎 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社 姫路製作所内 (56)参考文献 特開 平３−128755（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−222854（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−255283（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 G01N 19/02
Claims (1)
- 【請求項１】 後輪駆動で走行状態にある車両の左右の
前輪車輪速及び左右の後輪車輪速を求めて、左右の前輪
車輪速の平均前輪車輪速を演算する一方、左右の後輪車
輪速のうちの速い方を選択後輪車輪速として選択し、 車両の制動が開始されたとき、前記平均前輪車輪速が前
記選択後輪車輪速以上に速い場合には、前記平均前輪車
輪速の微分値に基づき路面摩擦係数を演算し、逆に、前
記平均前輪車輪速が前記選択後輪車輪速よりも遅い場合
には、前記選択後輪車輪速の微分値に基づき路面摩擦係
数を演算することを特徴とする路面摩擦係数の推定方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189918A JP2916855B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 路面摩擦係数の推定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189918A JP2916855B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 路面摩擦係数の推定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0740826A JPH0740826A (ja) | 1995-02-10 |
| JP2916855B2 true JP2916855B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=16249394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5189918A Expired - Lifetime JP2916855B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 路面摩擦係数の推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2916855B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4757333B2 (ja) * | 2009-08-05 | 2011-08-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP5189918A patent/JP2916855B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0740826A (ja) | 1995-02-10 |
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