JP3035762B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JP3035762B2 JP3035762B2 JP5159498A JP15949893A JP3035762B2 JP 3035762 B2 JP3035762 B2 JP 3035762B2 JP 5159498 A JP5159498 A JP 5159498A JP 15949893 A JP15949893 A JP 15949893A JP 3035762 B2 JP3035762 B2 JP 3035762B2
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキペダルにより
作動する第１マスタシリンダとアクチュエータにより作
動する第２マスタシリンダとを備え、通常時にはアクチ
ュエータを駆動することにより第２マスタシリンダが発
生するブレーキ油圧で制動を行い、制御系のフェイル時
には第１マスタシリンダが発生するマニュアル油圧で制
動を行うようにした車両用制動装置に関する。
作動する第１マスタシリンダとアクチュエータにより作
動する第２マスタシリンダとを備え、通常時にはアクチ
ュエータを駆動することにより第２マスタシリンダが発
生するブレーキ油圧で制動を行い、制御系のフェイル時
には第１マスタシリンダが発生するマニュアル油圧で制
動を行うようにした車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用制動装置は、特開平４−３
６２４５４号公報により既に知られている。上記公報に
記載された車両用制動装置は、第１マスタシリンダに連
なる油路と第２マスタシリンダに連なる油路とがそれぞ
れ独立に設けられており、前記両油路をスプールバルブ
を介してブレーキキャリパに連なる油路に選択的に接続
することにより、通常の制動時には第２マスタシリンダ
が発生するブレーキ油圧を、またフェイル時には第１マ
スタシリンダが発生するマニュアル油圧をブレーキキャ
リパに伝達するようになっている。
６２４５４号公報により既に知られている。上記公報に
記載された車両用制動装置は、第１マスタシリンダに連
なる油路と第２マスタシリンダに連なる油路とがそれぞ
れ独立に設けられており、前記両油路をスプールバルブ
を介してブレーキキャリパに連なる油路に選択的に接続
することにより、通常の制動時には第２マスタシリンダ
が発生するブレーキ油圧を、またフェイル時には第１マ
スタシリンダが発生するマニュアル油圧をブレーキキャ
リパに伝達するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用制動装置は第１マスタシリンダに連なる油路
と第２マスタシリンダに連なる油路とが独立に設けられ
ており、両油路を切り換えるために各第２マスタシリン
ダに構造の複雑なスプールバルブを設けているため、部
品点数が増加してコストが上昇する問題がある。
来の車両用制動装置は第１マスタシリンダに連なる油路
と第２マスタシリンダに連なる油路とが独立に設けられ
ており、両油路を切り換えるために各第２マスタシリン
ダに構造の複雑なスプールバルブを設けているため、部
品点数が増加してコストが上昇する問題がある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、第２マスタシリンダ毎に設けられた構造の複雑な
複数のスプールバルブを構造の簡単な単一の開閉バルブ
に置き換えることを可能とし、以てコストの削減を図る
ことを目的とする。
ので、第２マスタシリンダ毎に設けられた構造の複雑な
複数のスプールバルブを構造の簡単な単一の開閉バルブ
に置き換えることを可能とし、以てコストの削減を図る
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキペダルにより作動する第１マス
タシリンダと、アクチュエータにより作動する複数の第
２マスタシリンダと、第１マスタシリンダが発生するマ
ニュアル油圧を第２マスタシリンダに伝達する第１油路
と、第２マスタシリンダが発生するブレーキ油圧を車輪
ブレーキに伝達する第２油路と、第１油路に介装されて
第１マスタシリンダ及び複数の第２マスタシリンダ間を
連通又は遮断する常開型の単一の開閉バルブと、通常の
制動時に開閉バルブを閉弁作動させると共にブレーキペ
ダルの踏力に応じてアクチュエータを作動制御する制御
手段とを備え、前記第２マスタシリンダが、シリンダの
内部に摺動自在に嵌合する前部ピストンと、前部ピスト
ンの前方に画成されて第２油路に連通する前部油室と、
シリンダの内部に摺動自在に嵌合し、アクチュエータに
より前進駆動されて前部ピストンの後端に当接可能な後
部ピストンと、前部ピストン及び後部ピストン間に画成
されて第１油路に連通する後部油室とを備えたことを特
徴とする。
に、本発明は、ブレーキペダルにより作動する第１マス
タシリンダと、アクチュエータにより作動する複数の第
２マスタシリンダと、第１マスタシリンダが発生するマ
ニュアル油圧を第２マスタシリンダに伝達する第１油路
と、第２マスタシリンダが発生するブレーキ油圧を車輪
ブレーキに伝達する第２油路と、第１油路に介装されて
第１マスタシリンダ及び複数の第２マスタシリンダ間を
連通又は遮断する常開型の単一の開閉バルブと、通常の
制動時に開閉バルブを閉弁作動させると共にブレーキペ
ダルの踏力に応じてアクチュエータを作動制御する制御
手段とを備え、前記第２マスタシリンダが、シリンダの
内部に摺動自在に嵌合する前部ピストンと、前部ピスト
ンの前方に画成されて第２油路に連通する前部油室と、
シリンダの内部に摺動自在に嵌合し、アクチュエータに
より前進駆動されて前部ピストンの後端に当接可能な後
部ピストンと、前部ピストン及び後部ピストン間に画成
されて第１油路に連通する後部油室とを備えたことを特
徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１及び図２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２は第２
マスタシリンダの縦断面図である。
ので、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２は第２
マスタシリンダの縦断面図である。
【０００８】図１に示すように、自動車の制動装置のブ
レーキペダル１にはリザーバ２を有する第１マスタシリ
ンダＭｃ1 が接続されており、この第１マスタシリンダ
Ｍｃ1 の出力ポートには常開の開閉バルブからなるソレ
ノイドバルブ３が接続される。前記ソレノイドバルブ３
の下流において分岐した３本の第１油路ＬFL，ＬFR，Ｌ
R には、それぞれリザーバ９…を有する同一構造の第２
マスタシリンダＭｃ2…が接続される。また、各第２マ
スタシリンダＭｃ2 …から延びる３本の第２油路ＭFL，
ＭFR，ＭR は、それぞれ左前輪ＷFLのブレーキキャリパ
ＣFLと、右前輪ＷFRのブレーキキャリパＣFRと、左右後
輪ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパＣRL，ＣRRとに接続さ
れる。
レーキペダル１にはリザーバ２を有する第１マスタシリ
ンダＭｃ1 が接続されており、この第１マスタシリンダ
Ｍｃ1 の出力ポートには常開の開閉バルブからなるソレ
ノイドバルブ３が接続される。前記ソレノイドバルブ３
の下流において分岐した３本の第１油路ＬFL，ＬFR，Ｌ
R には、それぞれリザーバ９…を有する同一構造の第２
マスタシリンダＭｃ2…が接続される。また、各第２マ
スタシリンダＭｃ2 …から延びる３本の第２油路ＭFL，
ＭFR，ＭR は、それぞれ左前輪ＷFLのブレーキキャリパ
ＣFLと、右前輪ＷFRのブレーキキャリパＣFRと、左右後
輪ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパＣRL，ＣRRとに接続さ
れる。
【０００９】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵには、ブレーキペダル１の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ４と、ブレーキペダル１の踏力を検
出するロードセル５と、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後
輪ＷRL及び右後輪ＷRRにそれぞれ設けた車輪速センサ６
…とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッチ４
はストップランプスイッチによって代用することが可能
である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダルスイ
ッチ４、ロードセル５及び車輪速センサ６…の各出力を
所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記各ソレノ
イドバルブ３を開閉制御するとともに、前記各第２マス
タシリンダＭｃ2 …に設けたモータ７…をモータドライ
バー８…を介して駆動制御する。
ニットＵには、ブレーキペダル１の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ４と、ブレーキペダル１の踏力を検
出するロードセル５と、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後
輪ＷRL及び右後輪ＷRRにそれぞれ設けた車輪速センサ６
…とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッチ４
はストップランプスイッチによって代用することが可能
である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダルスイ
ッチ４、ロードセル５及び車輪速センサ６…の各出力を
所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記各ソレノ
イドバルブ３を開閉制御するとともに、前記各第２マス
タシリンダＭｃ2 …に設けたモータ７…をモータドライ
バー８…を介して駆動制御する。
【００１０】次に、図２に基づいて第２マスタシリンダ
Ｍｃ2 の構造を説明する。
Ｍｃ2 の構造を説明する。
【００１１】第２マスタシリンダＭｃ2 は、有底円筒状
に形成された第１ケーシング１１と、第１ケーシング１
１よりも小径の円筒状に形成された第２ケーシング１２
と、第２ケーシング１２よりも小径の有底円筒状に形成
されたシリンダ１３とを備えており、第１ケーシング１
１の底部と第２ケーシング１２の一端とが複数本のボル
ト１４…で結合されるとともに、第２ケーシング１２の
他端とシリンダ１３の開放端とが複数本のボルト１５…
で結合される。
に形成された第１ケーシング１１と、第１ケーシング１
１よりも小径の円筒状に形成された第２ケーシング１２
と、第２ケーシング１２よりも小径の有底円筒状に形成
されたシリンダ１３とを備えており、第１ケーシング１
１の底部と第２ケーシング１２の一端とが複数本のボル
ト１４…で結合されるとともに、第２ケーシング１２の
他端とシリンダ１３の開放端とが複数本のボルト１５…
で結合される。
【００１２】第１ケーシング１１の開放端は複数本のボ
ルト１６…で固定されたエンドプレート１７によって閉
塞されており、このエンドプレート１７の外側に前記モ
ータ７が支持される。第１ケーシング１１の底部にはロ
ーラベアリング１８を介して回転軸１９が支持されてお
り、その両端はそれぞれ第１ケーシング１１及び第２ケ
ーシング１２の内部に延出する。
ルト１６…で固定されたエンドプレート１７によって閉
塞されており、このエンドプレート１７の外側に前記モ
ータ７が支持される。第１ケーシング１１の底部にはロ
ーラベアリング１８を介して回転軸１９が支持されてお
り、その両端はそれぞれ第１ケーシング１１及び第２ケ
ーシング１２の内部に延出する。
【００１３】第１ケーシング１１の内部には、エンドプ
レート１７を貫通するモータ７の出力軸２０と前記回転
軸１９の一端とを接続するトルクリミット機構２１が収
納される。トルクリミット機構２１は、モータ７の出力
軸２０に固着された有底円筒状のアウタハウジング２２
と、アウタハウジング２２の開放端側にスプライン結合
された複数枚の摩擦板２３と、回転軸１９の外周にスプ
ライン結合されて前記アウタハウジング２２側の摩擦板
２３…と交互に重ね合わされた複数枚の摩擦板２４…
と、回転軸１９の右端にボルト２５で固着されたスプリ
ングシート２６と、このスプリングシート２６と右端に
位置する摩擦板２４との間に縮設され、各摩擦板２３
…，２４…を回転軸１９に設けたフランジ１９1 に向け
て付勢する２本のスプリング２７，２８とから構成され
る。
レート１７を貫通するモータ７の出力軸２０と前記回転
軸１９の一端とを接続するトルクリミット機構２１が収
納される。トルクリミット機構２１は、モータ７の出力
軸２０に固着された有底円筒状のアウタハウジング２２
と、アウタハウジング２２の開放端側にスプライン結合
された複数枚の摩擦板２３と、回転軸１９の外周にスプ
ライン結合されて前記アウタハウジング２２側の摩擦板
２３…と交互に重ね合わされた複数枚の摩擦板２４…
と、回転軸１９の右端にボルト２５で固着されたスプリ
ングシート２６と、このスプリングシート２６と右端に
位置する摩擦板２４との間に縮設され、各摩擦板２３
…，２４…を回転軸１９に設けたフランジ１９1 に向け
て付勢する２本のスプリング２７，２８とから構成され
る。
【００１４】而して、回転軸１９の負荷が小さいとき、
モータ７のトルクはアウタハウジング２２から摩擦板２
３…及び摩擦板２４…を介して回転軸１９に伝達され、
また回転軸１９の負荷が所定値を越えて増加すると、両
摩擦板２３…，２４…間に発生するスリップによってモ
ータ７から回転軸１９に伝達されるトルクの上限値が規
制される。
モータ７のトルクはアウタハウジング２２から摩擦板２
３…及び摩擦板２４…を介して回転軸１９に伝達され、
また回転軸１９の負荷が所定値を越えて増加すると、両
摩擦板２３…，２４…間に発生するスリップによってモ
ータ７から回転軸１９に伝達されるトルクの上限値が規
制される。
【００１５】第２ケーシング１２の内部には、回転軸１
９の回転運動を軸方向往復運動に変換して取り出すため
のボールねじ機構２９が収納される。ボールねじ機構２
９は、それ自身の外周に刻設したボール溝３０1 と第２
ケーシング１２の内周に刻設したボール溝１２1 とに嵌
合する複数個のボール３１…を介して第２ケーシング１
２に対して相対回転不能、且つ軸方向摺動可能に支持さ
れた出力部材３０を備える。前記ボール３１…は出力部
材３０に設けた前後一対のクリップ３２，３３によって
脱落が防止される。そして出力部材３０の内部に刻設し
た雌ねじ３０2と回転軸１９の外周に刻設した雄ねじ１
９2 との間に、多数のボール３４…が嵌合する。
９の回転運動を軸方向往復運動に変換して取り出すため
のボールねじ機構２９が収納される。ボールねじ機構２
９は、それ自身の外周に刻設したボール溝３０1 と第２
ケーシング１２の内周に刻設したボール溝１２1 とに嵌
合する複数個のボール３１…を介して第２ケーシング１
２に対して相対回転不能、且つ軸方向摺動可能に支持さ
れた出力部材３０を備える。前記ボール３１…は出力部
材３０に設けた前後一対のクリップ３２，３３によって
脱落が防止される。そして出力部材３０の内部に刻設し
た雌ねじ３０2と回転軸１９の外周に刻設した雄ねじ１
９2 との間に、多数のボール３４…が嵌合する。
【００１６】而して、回転軸１９を一方向に回転させる
とボールねじ機構２９を介して出力部材３０が図中左方
に前進し、回転軸１９を逆方向に回転させるとボールね
じ機構２９を介して出力部材３０が図中右方に後退す
る。
とボールねじ機構２９を介して出力部材３０が図中左方
に前進し、回転軸１９を逆方向に回転させるとボールね
じ機構２９を介して出力部材３０が図中右方に後退す
る。
【００１７】シリンダ１３の内部には、前端及び後端に
それぞれシール３５，３６を備えた前部ピストン３８ｆ
と、後端にシール３７を備えた後部ピストン３８ｒとが
摺動自在に嵌合する。前部ピストン３８ｆのシール３５
とシリンダ１３の底部との間には前部油室３９ｆが画成
されるとともに、前部ピストン３８ｆのシール３６と後
部ピストン３８ｒのシール３７との間には後部油室３９
ｒが画成される。前部油室３９ｆに縮設したリターンス
プリング４０によって前部ピストン３８ｆ及び後部ピス
トン３８ｒは後退方向（図中右側）に付勢されており、
両ピストン３８ｆ，３８ｒの後退端はシリンダ１３の開
放端に固定したストッパ４１によって規制される。
それぞれシール３５，３６を備えた前部ピストン３８ｆ
と、後端にシール３７を備えた後部ピストン３８ｒとが
摺動自在に嵌合する。前部ピストン３８ｆのシール３５
とシリンダ１３の底部との間には前部油室３９ｆが画成
されるとともに、前部ピストン３８ｆのシール３６と後
部ピストン３８ｒのシール３７との間には後部油室３９
ｒが画成される。前部油室３９ｆに縮設したリターンス
プリング４０によって前部ピストン３８ｆ及び後部ピス
トン３８ｒは後退方向（図中右側）に付勢されており、
両ピストン３８ｆ，３８ｒの後退端はシリンダ１３の開
放端に固定したストッパ４１によって規制される。
【００１８】後部油室３９ｒには第１油路ＬFL（ＬFR，
ＬR ）を介して第１マスタシリンダＭｃ1 に接続する入
力ポート４３が形成される。またシリンダ１３の上部に
設けたリザーバ９のリリーフポート４５及びサプライポ
ート４６は、第２マスタシリンダＭｃ2 の不作動時にお
いて前部ピストン３８ｆのシール３５の前側（即ち、前
部油室３９ｆ）及び後側にそれぞれ連通する。そして前
部油室３９ｆには、第２油路ＭFL（ＭFR，ＭR ）を介し
てブレーキキャリパＣFL（ＣFR，ＣRL，ＣRR）に接続す
る出力ポート４４が形成される。
ＬR ）を介して第１マスタシリンダＭｃ1 に接続する入
力ポート４３が形成される。またシリンダ１３の上部に
設けたリザーバ９のリリーフポート４５及びサプライポ
ート４６は、第２マスタシリンダＭｃ2 の不作動時にお
いて前部ピストン３８ｆのシール３５の前側（即ち、前
部油室３９ｆ）及び後側にそれぞれ連通する。そして前
部油室３９ｆには、第２油路ＭFL（ＭFR，ＭR ）を介し
てブレーキキャリパＣFL（ＣFR，ＣRL，ＣRR）に接続す
る出力ポート４４が形成される。
【００１９】而して、前進する出力部材３０の先端に押
圧された後部ピストン３８ｒ及び前部ピストン３８ｆが
リターンスプリング４０に抗して前進すると前部油室３
９ｆにブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力
ポート４４を介して前記ブレーキキャリパＣFL（ＣFR，
ＣRL，ＣRR）に伝達される。また、出力部材３０が前進
しない場合でも、第１マスタシリンダＭｃ1 から後部油
室３９ｒにマニュアル油圧が伝達されると、前部ピスト
ン３８ｆがリターンスプリング４０に抗して前進し、前
部油室３９ｆに発生したブレーキ油圧が出力ポート４４
を介して前記ブレーキキャリパＣFL（ＣFR，ＣRL，
ＣRR）に伝達される。
圧された後部ピストン３８ｒ及び前部ピストン３８ｆが
リターンスプリング４０に抗して前進すると前部油室３
９ｆにブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力
ポート４４を介して前記ブレーキキャリパＣFL（ＣFR，
ＣRL，ＣRR）に伝達される。また、出力部材３０が前進
しない場合でも、第１マスタシリンダＭｃ1 から後部油
室３９ｒにマニュアル油圧が伝達されると、前部ピスト
ン３８ｆがリターンスプリング４０に抗して前進し、前
部油室３９ｆに発生したブレーキ油圧が出力ポート４４
を介して前記ブレーキキャリパＣFL（ＣFR，ＣRL，
ＣRR）に伝達される。
【００２０】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００２１】ドライバーがブレーキペダル１を踏んでブ
レーキペダルスイッチ４がＯＮすると、電子制御ユニッ
トＵからの指令でソレノイドバルブ３が閉弁駆動され、
第１マスタシリンダＭｃ1 と３個の第２マスタシリンダ
Ｍｃ2 …との連通が遮断される。ブレーキペダル１の踏
力を検出するロードセル５からの信号を受けた電子制御
ユニットＵは、例えば第１、第２油路ＬFL，ＭFL間に介
装した第２マスタシリンダＭｃ2 に前記踏力に応じた所
定のブレーキ油圧を発生させるべく、モータドライバー
８を介して第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７を駆動
する。モータ７の駆動力はトルクリミット機構２１及び
ボールねじ機構２９を介して後部ピストン３８ｒ及び前
部ピストン３８ｆを前進させ、リザーバ９に連なる前部
油室３９ｆにブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ
油圧は、通常の制動時においては前記第１マスタシリン
ダＭｃ 1 が発生するマニュアル油圧よりも十分に大きい
ものであって、出力ポート４４から第２油路ＭFLを介し
てブレーキキャリパＣFLに伝達され、左前輪ＷFLを制動
する。これにより、ブレーキペダル１を比較的小さな踏
力で踏み込み操作しても、上記第２マスタシリンダＭｃ
2 の倍力機能により強力なブレーキ油圧が得られる。
レーキペダルスイッチ４がＯＮすると、電子制御ユニッ
トＵからの指令でソレノイドバルブ３が閉弁駆動され、
第１マスタシリンダＭｃ1 と３個の第２マスタシリンダ
Ｍｃ2 …との連通が遮断される。ブレーキペダル１の踏
力を検出するロードセル５からの信号を受けた電子制御
ユニットＵは、例えば第１、第２油路ＬFL，ＭFL間に介
装した第２マスタシリンダＭｃ2 に前記踏力に応じた所
定のブレーキ油圧を発生させるべく、モータドライバー
８を介して第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７を駆動
する。モータ７の駆動力はトルクリミット機構２１及び
ボールねじ機構２９を介して後部ピストン３８ｒ及び前
部ピストン３８ｆを前進させ、リザーバ９に連なる前部
油室３９ｆにブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ
油圧は、通常の制動時においては前記第１マスタシリン
ダＭｃ 1 が発生するマニュアル油圧よりも十分に大きい
ものであって、出力ポート４４から第２油路ＭFLを介し
てブレーキキャリパＣFLに伝達され、左前輪ＷFLを制動
する。これにより、ブレーキペダル１を比較的小さな踏
力で踏み込み操作しても、上記第２マスタシリンダＭｃ
2 の倍力機能により強力なブレーキ油圧が得られる。
【００２２】上記通常の制動過程では、モータ７によっ
て後部ピストン３８ｒ及び前部ピストン３８ｆを前進さ
せたとき、後部油室３９ｒに連通するソレノイドバルブ
３には前記ブレーキ油圧よりも遥かに小さい前記マニュ
アル油圧しか作用しないため、そのバルブ構造の簡素化
と耐久性の向上が図られる。
て後部ピストン３８ｒ及び前部ピストン３８ｆを前進さ
せたとき、後部油室３９ｒに連通するソレノイドバルブ
３には前記ブレーキ油圧よりも遥かに小さい前記マニュ
アル油圧しか作用しないため、そのバルブ構造の簡素化
と耐久性の向上が図られる。
【００２３】前述した制動中に、車輪速センサ６…から
の信号によって例えば左前輪ＷFLがロック傾向にあるこ
とが検出されると、電子制御ユニットＵからの指令によ
って第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７が逆方向に駆
動され、後部ピストン３８ｒ及び前部ピストン３８ｆが
後退する。その結果、前部油室３９ｆの容積が増加して
ブレーキ油圧が減少し、ブレーキキャリパＣFLによる左
前輪ＷFLの制動力が減少する。このようにして前記ロッ
ク傾向が解消されると、再び後部ピストン３８ｒ及び前
部ピストン３８ｆが前進駆動されブレーキキャリパＣFL
による左前輪ＷFLの制動力が増加する。而して、左前輪
ＷFLにおけるロック傾向の推移に応じてモータ７を正逆
転させることにより、ブレーキキャリパＣFLが発生する
制動力を調整して左前輪ＷFLのロックを防止することが
できる。
の信号によって例えば左前輪ＷFLがロック傾向にあるこ
とが検出されると、電子制御ユニットＵからの指令によ
って第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７が逆方向に駆
動され、後部ピストン３８ｒ及び前部ピストン３８ｆが
後退する。その結果、前部油室３９ｆの容積が増加して
ブレーキ油圧が減少し、ブレーキキャリパＣFLによる左
前輪ＷFLの制動力が減少する。このようにして前記ロッ
ク傾向が解消されると、再び後部ピストン３８ｒ及び前
部ピストン３８ｆが前進駆動されブレーキキャリパＣFL
による左前輪ＷFLの制動力が増加する。而して、左前輪
ＷFLにおけるロック傾向の推移に応じてモータ７を正逆
転させることにより、ブレーキキャリパＣFLが発生する
制動力を調整して左前輪ＷFLのロックを防止することが
できる。
【００２４】また、非制動時においてアクセルペダルを
踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路面に乗ったような場
合に、車輪速センサ６…からの信号によって例えば左前
輪ＷFLに過剰スリップが発生したことが検出されると、
電子制御ユニットＵからの指令によって第２マスタシリ
ンダＭｃ2 に所定のブレーキ油圧を発生させるべくモー
タ７が駆動される。その結果、第２マスタシリンダＭｃ
2 において発生したブレーキ油圧がブレーキキャリパＣ
FLに伝達されて左前輪ＷFLが制動され、該左前輪ＷFLの
過剰スリップが抑制される。
踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路面に乗ったような場
合に、車輪速センサ６…からの信号によって例えば左前
輪ＷFLに過剰スリップが発生したことが検出されると、
電子制御ユニットＵからの指令によって第２マスタシリ
ンダＭｃ2 に所定のブレーキ油圧を発生させるべくモー
タ７が駆動される。その結果、第２マスタシリンダＭｃ
2 において発生したブレーキ油圧がブレーキキャリパＣ
FLに伝達されて左前輪ＷFLが制動され、該左前輪ＷFLの
過剰スリップが抑制される。
【００２５】尚、ここまで左前輪ＷFLのブレーキキャリ
パＣFLに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 の制御を
中心に述べてきたが、右前輪ＷFRのブレーキキャリパＣ
FRに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 及び後輪
ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパＣRL，ＣRRに接続された
第２マスタシリンダＭｃ2 についても、前述と同様の制
御が行われる。
パＣFLに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 の制御を
中心に述べてきたが、右前輪ＷFRのブレーキキャリパＣ
FRに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 及び後輪
ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパＣRL，ＣRRに接続された
第２マスタシリンダＭｃ2 についても、前述と同様の制
御が行われる。
【００２６】電子制御ユニットＵを含む制御系がフェイ
ルした場合、常開のソレノイドバルブ３は開弁状態に保
持される。従って、ブレーキペダル１を踏み込むことに
より第１マスタシリンダＭｃ1 が発生したマニュアル油
圧は、前記ソレノイドバルブ３及び入力ポート４３…を
介して各第２マスタシリンダＭｃ2 …の後部油室３９ｒ
…に伝達され、前部ピストン３８ｆ…を後部ピストン３
８ｒ…から離間させて前進駆動する。これにより、前部
油室３９ｆ…に発生したブレーキ油圧がブレーキキャリ
パＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRに伝達され、従ってブレーキ
ペダル１を通常制動時よりも強く踏み込むことで、緊急
時に必要な制動力が確保される。
ルした場合、常開のソレノイドバルブ３は開弁状態に保
持される。従って、ブレーキペダル１を踏み込むことに
より第１マスタシリンダＭｃ1 が発生したマニュアル油
圧は、前記ソレノイドバルブ３及び入力ポート４３…を
介して各第２マスタシリンダＭｃ2 …の後部油室３９ｒ
…に伝達され、前部ピストン３８ｆ…を後部ピストン３
８ｒ…から離間させて前進駆動する。これにより、前部
油室３９ｆ…に発生したブレーキ油圧がブレーキキャリ
パＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRに伝達され、従ってブレーキ
ペダル１を通常制動時よりも強く踏み込むことで、緊急
時に必要な制動力が確保される。
【００２７】上述のように、通常時に第２マスタシリン
ダＭｃ2 …を機能させ、またフェイル時に第１マスタシ
リンダＭｃ1 を機能させるソレノイドバルブ３が構造の
簡単な開閉バルブで済み、しかも３個の第２マスタシリ
ンダＭｃ2 …に対して共有されるので、部品点数に削減
によるコストダウンを図ることが可能となる。
ダＭｃ2 …を機能させ、またフェイル時に第１マスタシ
リンダＭｃ1 を機能させるソレノイドバルブ３が構造の
簡単な開閉バルブで済み、しかも３個の第２マスタシリ
ンダＭｃ2 …に対して共有されるので、部品点数に削減
によるコストダウンを図ることが可能となる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１油路
に介装された常開型の単一の開閉バルブを通常制動時に
は閉弁すると共に、アクチュエータで駆動される第２マ
スタシリンダのブレーキ油圧で車輪ブレーキを作動さ
せ、また上記開閉バルブが開き放 しとなってしまうフェ
イル時には、ブレーキペダルで駆動される第１マスタシ
リンダのマニュアル油圧で車輪ブレーキを作動させるこ
とができるので、従来必要であった構造が複雑な複数個
のスプールバルブを廃止して部品点数及びコストの削減
を図ることができる。
に介装された常開型の単一の開閉バルブを通常制動時に
は閉弁すると共に、アクチュエータで駆動される第２マ
スタシリンダのブレーキ油圧で車輪ブレーキを作動さ
せ、また上記開閉バルブが開き放 しとなってしまうフェ
イル時には、ブレーキペダルで駆動される第１マスタシ
リンダのマニュアル油圧で車輪ブレーキを作動させるこ
とができるので、従来必要であった構造が複雑な複数個
のスプールバルブを廃止して部品点数及びコストの削減
を図ることができる。
【００３０】また上記開閉バルブには、通常の制動過程
では第２マスタシリンダが出力するブレーキ油圧よりも
遥かに小さいマニュアル油圧しか作用しないため、その
バルブ構造の簡素化と耐久性の向上が図られる。
では第２マスタシリンダが出力するブレーキ油圧よりも
遥かに小さいマニュアル油圧しか作用しないため、その
バルブ構造の簡素化と耐久性の向上が図られる。
【図１】車両用制動装置の全体構成図
【図２】第２マスタシリンダの縦断面図
１ ブレーキペダル ３ ソレノイドバルブ（開閉バルブ） ７ モータ（アクチュエータ） １３ シリンダ ３８ｆ 前部ピストン ３８ｒ 後部ピストン ３９ｆ 前部油室 ３９ｒ 後部油室 ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRR ブレーキキャリパ
（車輪ブレーキ） ＬFL，ＬFR，ＬR 第１油路 ＭFL，ＭFR，ＭR 第２油路 Ｍｃ1 第１マスタシリンダ Ｍｃ2 第２マスタシリンダ Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
（車輪ブレーキ） ＬFL，ＬFR，ＬR 第１油路 ＭFL，ＭFR，ＭR 第２油路 Ｍｃ1 第１マスタシリンダ Ｍｃ2 第２マスタシリンダ Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 相磯 大三郎 長野県上田市大字国分840番地 日信工 業株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−169368（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163268（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/00 - 17/22
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダル（１）により作動する第
１マスタシリンダ（Ｍｃ1 ）と、アクチュエータ（７）
により作動する複数の第２マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）
と、第１マスタシリンダ（Ｍｃ1 ）が発生するマニュア
ル油圧を第２マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）に伝達する第１
油路（ＬFL，ＬFR，ＬR ）と、第２マスタシリンダ（Ｍ
ｃ2 ）が発生するブレーキ油圧を車輪ブレーキ（ＣFL，
ＣFR，ＣRL，ＣRR）に伝達する第２油路（ＭFL，ＭFR，
ＭR ）と、第１油路（ＬFL，ＬFR，ＬR ）に介装されて
第１マスタシリンダ（Ｍｃ1 ）及び複数の第２マスタシ
リンダ（Ｍｃ2 ）間を連通又は遮断する常開型の単一の
開閉バルブ（３）と、通常の制動時に開閉バルブ（３）
を閉弁作動させると共にブレーキペダル（１）の踏力に
応じてアクチュエータ（７）を作動制御する制御手段
（Ｕ）とを備え、 前記第２マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）が、シリンダ（１
３）の内部に摺動自在に嵌合する前部ピストン（３８
ｆ）と、前部ピストン（３８ｆ）の前方に画成されて第
２油路（ＭFL，ＭFR，ＭR ）に連通する前部油室（３９
ｆ）と、シリンダ（１３）の内部に摺動自在に嵌合し、
アクチュエータ（７）により前進駆動されて前部ピスト
ン（３８ｆ）の後端に当接可能な後部ピストン（３８
ｒ）と、前部ピストン（３８ｆ）及び後部ピストン（３
８ｒ）間に画成されて第１油路（ＬFL，ＬFR，ＬR ）に
連通する後部油室（３９ｒ）とを備えたことを特徴とす
る、車両用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5159498A JP3035762B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5159498A JP3035762B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH079982A JPH079982A (ja) | 1995-01-13 |
| JP3035762B2 true JP3035762B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=15695086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5159498A Expired - Fee Related JP3035762B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3035762B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101914302B1 (ko) * | 2011-04-12 | 2018-11-01 | 현대모비스 주식회사 | 페일세이프 밸브를 이용한 전동부스터 제동장치 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6373091B2 (ja) * | 2014-06-30 | 2018-08-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| KR101684132B1 (ko) | 2015-06-23 | 2016-12-07 | 현대자동차주식회사 | 분리형 서킷을 갖는 전자식 유압 브레이크 장치 |
-
1993
- 1993-06-29 JP JP5159498A patent/JP3035762B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101914302B1 (ko) * | 2011-04-12 | 2018-11-01 | 현대모비스 주식회사 | 페일세이프 밸브를 이용한 전동부스터 제동장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH079982A (ja) | 1995-01-13 |
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