JP4491826B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作子と、モータと、マスタシリンダとを備えた電動液圧式の車両用ブレーキ装置に関する。

従来、このような車両用ブレーキ装置として、たとえば特許文献１および特許文献２および特許文献３などにより既に知られている。
特開２００１−１０６０５６号公報 特開２００２−３２１６１１号公報 特開平９−７１２３７号公報

ところが、上記特許文献１のものでは、第１液圧源として液圧ポンプや蓄圧のためのアキュームレータなどエネルギ蓄積部にかかる機構に加え、前記第１液圧源をブレーキ操作子の入力量に応じて調圧する液圧制御装置と該液圧制御装置の異常時バックアップとしての倍力装置付きマスタシリンダとストロークシミュレータを含む第２液圧源と、更に前記液圧制御装置と前記第２液圧源の両者液圧回路を切換る異常時連通装置などとを備えるため、機械構造が複雑であるとともに、制御を含めた電気的構造も併せて複雑になる。

また、特許文献２のものでは、ブレーキペダルの入力量に連動して該入力量に対応したモータ動力がピニオンとピニオンに噛合するラックを介して加算されて倍力を得ることで機械構造は単純化されてはいるものの、モータ単独でマスタシリンダを作動させ自動的にブレーキをかけたときに、さらにブレーキペダルを踏み込む際の遊びの増加（第１実施例）やあるいは反力の増加（第２，第３実施例）があり、また通常のブレーキ操作時においても、入力部材と出力部材を同ストロークで操作させるためには、倍力比＝入力部材受圧断面積／出力部材受圧断面積の関係が必要なため（第２，３実施例）設計自由度が低くフィーリングおよび機能に課題が残る。

特許文献３においては、ブレーキ操作部材と複数の遊星ギヤ機構と正逆転自在モータと車輪ブレーキ（マスタシリンダ）とが連結されているが１系統ブレーキ操作部材からの伝達系と前記１系統車輪ブレーキへの伝達系とは遊星ギヤ機構のうちの同一歯車に噛合される制御軸上に連結されるものであり、１系統ブレーキ操作部材からの伝達系と前記１系統車輪ブレーキへの伝達系の変速を遊星ギヤが介しておこなえる機構には構成されていない。

そのため、ブレーキ操作部材の動きとマスタシリンダの動きを切り離して動作させる構成がとれず、本発明実施例の効果を得ることは困難である。

特許文献３の複数の遊星ギヤ機構は電磁ブレーキのオンオフとモータ駆動力のオンオフにより二輪車の連動ブレーキとＡＢＳ作動をおこなえるようにしたものであり、本発明とは目的、構成、効果が異なるものである。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、構造を簡潔にしながら機能性とフィーリングに優れた電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作子と、正逆回転自在なモータと、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、遊星歯車機構とからなり、該遊星歯車機構を互いに同軸となる３軸の歯車軸で構成して、該３軸の歯車軸のいずれかに、前記ブレーキ操作子と、前記モータと、前記マスタシリンダとを、それぞれあまりなく動力伝達機構を介し連結して、前記ブレーキ操作子の操作量に対する前記マスタシリンダの作動量を、前記モータの回動量により可変できるようにしたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記遊星歯車機構は、少なくとも１個の遊星歯車を自転公転可能に軸支するキャリア軸と、前記遊星歯車が外転または内転可能に噛合する２個の歯車軸とから、互いに同軸となる３軸の歯車軸から構成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記遊星歯車機構は、第１の太陽歯車軸と、該第１の太陽歯車軸とは歯数が異なり同軸線上に配置される第２の太陽歯車軸と、前記第１の太陽歯車軸と前記第２の太陽歯車軸との両者の歯車に噛合する一体の段付歯車が形成される少なくとも１個の遊星歯車を自転公転可能に軸支するキャリア軸とを有して、互いに同軸となる３軸の歯車軸を構成し、前記モータをキャリア軸に、前記ブレーキ操作子と前記マスタシリンダとを、前記第１の太陽歯車軸と前記第２の太陽歯車軸とのいずれかに、それぞれあまりなく動力伝達機構を介して連結することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸の過剰なる逆転を制限すべく、前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸が少なくとも初期位置まで逆転することを許容せしめる第１の逆転制限手段を設けたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記遊星歯車機構の前記モータに連結する歯車軸の過剰なる逆転を制限すべく、前記モータに連結する歯車軸が少なくとも初期位置まで逆転することを許容せしめる第２の逆転制限手段を設けたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記遊星歯車機構の前記マスタシリンダに連結する歯車軸の過剰なる逆転を制限すべく、前記マスタシリンダに連結する歯車軸が少なくとも初期位置まで逆転することを許容せしめる第３の逆転制限手段を設けたことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記モータの前記遊星歯車機構への動力伝達機構は、前記モータの動力による駆動歯車側をウォーム歯車とするとともに、被動歯車側をウォームホイール歯車として噛合構成された歯車伝達機構であることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、前記第１の逆転制限手段が前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸の逆転の回転力を支承するときに、該回転力が前記ブレーキ操作子に及ぶことのない動力伝達機構の動力伝達経路に、弾性部材を有するストロークシミュレータを介設することを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項８に記載の発明の構成に加えて、前記ストロークシミュレータは液圧室と遮断弁とを備え、該遮断弁は前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結した歯車軸の初期位置では開弁して前記液圧室を大気圧開放し、前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結した歯車軸が所定以上正転した位置で前記遮断弁が閉弁して前記液圧室を油密にする構成としたことを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項８に記載の発明の構成に加えて、前記ストロークシミュレータは液圧室と、該液圧室を大気圧開放状態と油密状態に切換え可能な電磁弁とを備えることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項４または８〜１０のいずれかに記載の発明の構成に加えて、運転者の所望する制動力を検出すべく、前記第１の逆転制限手段が前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸の逆転の回転力を支承するときに、該回転力が及ぶことのない動力伝達機構の動力伝達経路に、ブレーキ操作子操作量検出手段を備えることを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項４〜１１のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸を前記第１の逆転制限手段に当接させるように前記モータに連結する歯車軸に回転力を付与して、前記第１の逆転制限手段の当接反力による前記遊星歯車機構の前記マスタシリンダに連結する歯車軸の回転力から前記マスタシリンダを昇圧させるよう前記モータを制御する電子制御ユニットを備えることを特徴とする。

請求項１３記載の発明は、請求項１２に記載の発明の構成に加えて、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキを接続する液圧路に、前記車輪ブレーキ液圧を増圧および液圧保持および減圧が可能な液圧制御手段を介設することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ブレーキ操作子からマスタシリンダに至る動力伝達系路に３軸からなる２Ｋ−Ｈ型および３Ｋ型およびＫ−Ｈ−Ｖ型などの遊星歯車機構を介設して、３軸のうちの１軸をモータにより回動することで、ブレーキ操作子の操作量に対するマスタシリンダの作動量を無段階に可変できるため、ブレーキ操作子のフィーリングを可変自在にすることができる。

請求項２記載の発明によれば、３軸からなる遊星歯車機構を太陽歯車軸と、遊星歯車を自転公転自在に軸支するキャリア軸と、遊星歯車が内転する内歯車軸とを備えるなどの２Ｋ−Ｈ型に構成することにより、部品点数を低減して小型軽量に遊星歯車機構を構成することができる。

請求項３記載の発明によれば、３軸からなる遊星歯車機構を２Ｋ−Ｈ段付型に構成してキャリア軸にモータを、ブレーキ操作子とマスタシリンダとを、第１の太陽歯車軸と第２の太陽歯車軸とのいずれかに、それぞれ連結することにより、ブレーキ操作子に連結される歯車軸とマスタシリンダに連結される歯車軸との変速比の自由度を請求項２の構成などに比してより大きくとることができるため、ブレーキ操作子のフィーリング設定自由度を向上させることができる。

請求項４記載の発明によれば、遊星歯車機構のモータに連結する歯車軸にマスタピストンを前進させるべく正転の回転力が加えられて、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力になったときに、ブレーキ操作子に連結する歯車軸が第１の逆転制限手段により逆転を制限されるとともに、該逆転の反力によりマスタシリンダに連結される歯車軸に正転の回転力を伝達してマスタシリンダの昇圧をおこなうことができる。

請求項５記載の発明によれば、遊星歯車機構のブレーキ操作子に連結する歯車軸にマスタピストンを前進させるべく正転の回転力が加えられて、モータに連結する歯車軸を逆転させる回転力になったときに、モータに連結する歯車軸が第２の逆転制限手段により逆転を制限されるとともに、該逆転の反力によりマスタシリンダに連結される歯車軸に正転の回転力を伝達してマスタシリンダの昇圧をおこなうことができる。

請求項６記載の発明によれば、遊星歯車機構のモータに連結する歯車軸にマスタピストンを非作動初期位置に後退させるべく逆転の回転力が加えられて、マスタシリンダに連結する歯車軸を逆転させる回転力になったときに、マスタシリンダに連結する歯車軸が第３の逆転制限手段により逆転を制限されるとともに、該逆転の反力によりブレーキ操作子に連結される歯車軸に非作動初期位置に復帰させるべく逆転の回転力を伝達してブレーキ液圧発生装置およびブレーキ操作子の非作動初期位置への復帰を容易にかつ確実におこなうことができる。

請求項７記載の発明によれば、遊星歯車機構側のウォームホイール歯車からモータ側のウォーム歯車への伝達効率を低く設定（逆効率小）できるので、マスタシリンダの発生する油圧反力によるモータにかかる逆転の回転力を低減して、たとえば長時間の坂道停車などのような場合、制動力保持のためにモータの回転力保持にかかる電力消費を節約でき、また前記逆効率をさらに低下させてウォームホイール歯車側からウォーム歯車を逆転できない、いわゆるセルフロッキングできる設定にした場合においては、モータへの電力の供給を一旦停止することもできる。

請求項８記載の発明によれば、遊星歯車機構のモータに連結する歯車軸にマスタピストンを前進させるべく正転の回転力が加えられて、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力になり、ブレーキ操作子に連結する歯車軸が第１の逆転制限手段により逆転を制限されて、該逆転の反力によりマスタシリンダに連結される歯車軸に正転の回転力を伝達してマスタシリンダの昇圧がおこなわれるときに、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力の伝達が及ぶことのない動力伝達経路に介設されるストロークシミュレータは、ブレーキ操作子の入力のみに対応した弾性部材のたわみ量を得ることができ、ブレーキ操作子の入力とブレーキ操作子のストロークの関係特性を任意でかつ一定のものにすることができる。

請求項９記載の発明によれば、ブレーキ操作子に連結する歯車軸が第１の逆転制限手段に当接して逆転を制限され初期位置にあるときには、ストロークシミュレータに備える液圧室は遮断弁が開弁して大気開放状態にあるため、液圧室容積の収縮を許容して弾性部材のたわみによるストロークシミュレータの作動をおこなうことができる。

一方、モータ動力よりブレーキ操作子入力が大きくなるなどの場合においては、モータに連結する歯車軸が第２の逆転制限手段などの拘束手段により逆転を制限されて、該逆転の反力によりブレーキ操作子に連結する歯車軸が初期位置から所定以上正転した位置では前記遮断弁が閉弁して液圧室を油密状態にするため、ストロークシミュレータの作動を制限してマスタシリンダに連結する歯車軸に回転力を伝達してマスタシリンダを昇圧することができる。

従って、ブレーキ操作子に連結する歯車軸の回転力によりマスタシリンダに連結する歯車軸を駆動するときには、機械的にストロークシミュレータの作動を制限するため、ブレーキ操作子の入力をストロークシミュレータに吸収されることなくマスタシリンダを昇圧することができ、ブレーキ操作子のストロークの増加を抑制することができる。

請求項１０記載の発明によれば、ストロークシミュレータに備える液圧室を電磁弁により大気開放状態と油密状態に任意に切換えることができるため、たとえば車両の電源が立ち上がっていない場合やモータの不具合が認められた場合などに電磁弁を閉弁してストロークシミュレータの作動を制限してブレーキ操作子のストロークの増加を抑制することができる。

請求項１１記載の発明によれば、遊星歯車機構のモータに連結する歯車軸にマスタピストンを前進させるべく正転の回転力が加えられて、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力になり、ブレーキ操作子に連結する歯車軸が第１の逆転制限手段により逆転を制限されて、該逆転の反力によりマスタシリンダに連結される歯車軸に正転の回転力を伝達してマスタシリンダの昇圧がおこなわれるときに、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力の伝達が及ぶことのない動力伝達経路に備えるブレーキ操作子操作量検出手段は、運転者のブレーキ操作子への操作量のみをを正確に検出することができる。

請求項１２記載の発明によれば、遊星歯車機構のモータに連結する歯車軸にマスタピストンを前進させるべく正転の回転力が加えられて、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力になり、ブレーキ操作子に連結する歯車軸が第１の逆転制限手段により逆転を制限されて、該逆転の反力によりマスタシリンダに連結される歯車軸に正転の回転力を伝達してマスタシリンダの昇圧がおこなわれるようにモータを制御する電子制御ユニットを備えることにより、運転者の所望する制動力になるようにブレーキ倍力装置として作動させることができ、また運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず自動ブレーキをかけることもでき、しかも該自動ブレーキ作動によるブレーキ操作子への反力やストロークの干渉なども無くすことができる。

請求項１３記載の発明によれば、遊星歯車機構のモータに連結する歯車軸にマスタピストンを前進させるべく正転の回転力が加えられて、ブレーキ操作子に連結する歯車軸を逆転させる回転力になり、ブレーキ操作子に連結する歯車軸が第１の逆転制限手段により逆転を制限されて、該逆転の反力によりマスタシリンダに連結される歯車軸に正転の回転力を伝達してマスタシリンダの昇圧がおこなわれるようにモータを制御する電子制御ユニットを備えるとともに、マスタシリンダと車輪ブレーキを接続する液圧路に、車輪ブレーキ液圧を増圧および液圧保持および減圧が可能な液圧制御手段を介設することにより、自動ブレーキ加圧や倍力ブレーキ制動がおこなわれたうえに、液圧制御手段が作動して各車輪の制動力を個別に調整するときなども、該液圧制御による油圧ハンマリングやキックバックの衝撃あるいは反力を第１の逆転制限手段が支承してブレーキ操作子に伝達することがないため、ブレーキ操作フィーリングを損なうことなく個別の車輪ブレーキ力を最適に制御する、いわゆるブレーキバイワイヤ装置としての機能を簡素な構造で達成することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の実施例を示すものであり、図２〜８は本発明の第１実施例を示し、図９〜１０は本発明の第２実施例を示し、図１および図１１〜１５は前記第１および第２実施例に共通する形態および作用を示す。なお、第１実施例と第２実施例とではストロークシミュレータ構成のみが異なるものであり、図２〜８における遊星歯車機構およびマスタシリンダの構成は第１実施例および第２実施例とも共通である。

第１実施例では、図２はストロークシミュレータ、遊星歯車機構およびマスタシリンダの上面要部断面図、図３はストロークシミュレータ、遊星歯車機構およびマスタシリンダの左側面要部断面図、図４はストロークシミュレータ、遊星歯車機構およびマスタシリンダの右側面要部断面図、図５は遊星歯車機構の正面要部断面図、図６はストロークシミュレータの初期状態を示す上面断面拡大図、図７はストロークシミュレータのストロークシミュレート動作を示す上面断面拡大図、図８はストロークシミュレータのストローク制限動作を示す上面断面拡大図である。

第２実施例では、図９はストロークシミュレータの上面断面拡大図、図１０はストロークシミュレータの電磁弁制御フローチャート図を示すものである。

第１および第２実施例に共通する形態および作用では、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図１１は本発明車両用ブレーキ装置の初期状態を示す模式図、図１２は本発明車両用ブレーキ装置のブレーキ操作子入力に同期したモータによる倍力ブレーキ動作を示す模式図、図１３は本発明車両用ブレーキ装置のブレーキ操作子入力のみによる非倍力ブレーキ動作を示す模式図、図１４はストロークシミュレータ特性図、図１５は出力液圧特性図である。

先ず図１において、車両に取り付けられるブレーキ液圧発生装置１４０は、ブレーキ操作部材であるブレーキ操作子１１に連結され、ストロークシミュレータ３０と遊星歯車機構９０およびモータ１２０とブレーキ液を蓄えたマスタシリンダリザーバ１２を備えるタンデム型のマスタシリンダ６０とで構成される。

ブレーキ操作子１１の操作量はエンコーダやポテンショメータ等で構成するブレーキ操作子操作量検出手段２５にて検出され、ＥＣＵ１３にデータを送信し、ＥＣＵ１３はその検出値に応じた大きな回転力を正逆転自在のモータ１２０に付与するとともに、該モータ１２０の電流値および遊星歯車９０の出力量検出手段１１０の値などを参照してＥＣＵ１３がフィードバック制御できるよう電気回路が配索される。

遊星歯車機構９０は、ブレーキ操作子１１側からの入力とモータ１２０側からの入力との大きい方の入力を選択してマスタシリンダ６０に前記選択された入力を伝達して液圧を出力可能に構成されており、前記マスタシリンダ６０は前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒを備える。

マスタシリンダ６０の前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒから出力される液圧は前部液圧路１７Ｆと後部液圧路１７Ｒにそれぞれ導かれる。前部液圧路１７ＦはＡＢＳ１５を介して左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲに接続される。また後部液圧路１７Ｒも、ＡＢＳ１５を介して左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲに接続される。

ＡＢＳ１５は、前部液圧路１７Ｆを分岐して、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から前部液圧路１７Ｆ側へブレーキ液を還流するＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３を備える。

さらにＡＢＳ１５は、後部液圧路１７Ｒを分岐して、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から後部液圧路１７Ｒ側へブレーキ液を還流するＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３を備える。

ＡＢＳ１５はＥＣＵ１３により制御され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対応した常開型電磁弁１８を開くとともに常閉型電磁弁２０を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１８を閉じるとともに常閉型電磁弁２０を開く減圧モードと、常開型電磁弁１８および常閉型電磁弁２０をともに閉じる保持モードとを切換えて制御し、これにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ液圧を状況に応じて最適に制御することができる。

このようにＡＢＳ１５は、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに供給される車輪ブレーキ液圧を個別に最適な値に制御可能な液圧制御手段としての機能を有している。

ＥＣＵ１３は、ブレーキ液圧発生装置１４０およびＡＢＳ１５を統合的に制御するものであり、運転者にブレーキシステムの異常を知らしめる警報装置１４を備えるとともに、ブレーキ制御用センサ２４の情報をもとに、ブレーキ操作子１１の操作有無にかかわらずブレーキ液圧発生装置１４０に自動的に液圧を発生させる自動ブレーキ制御や、ブレーキ液圧発生装置１４０に自動的に液圧を発生させた上でＡＢＳ１５を作動制御させて個別の車輪ブレーキ液圧を最適に調整して車両スタビリティなどの制御も行うことができる。

さらにＥＣＵ１３は、電気回生制動装置との協調にも対応することが可能であり、回生制動装置の制動力を運転者の所望した制動力から差し引いた制動力をブレーキ液圧発生装置１４０に付与することもできるようになっている。

図２〜図５において、ブレーキ液圧発生装置１４０は、ストロークシミュレータ３０と、遊星歯車機構９０と、正逆転自在なモータ１２０と、マスタシリンダ６０とを備え、ストロークシミュレータ３０、遊星歯車機構９０、モータ１２０、マスタシリンダ６０はそれぞれ個別にサブアッセンブリとして構成され、各々は図示せぬボルトにて締結されユニット化される。

遊星歯車機構９０は、第１の太陽歯車軸９３とキャリア軸１０２と第２の太陽歯車軸９４とを同軸に備えて左ケーシング９１および右ケーシング９２に挟持され、ブレーキ操作子１１はストロークシミュレータ３０を介して第１の太陽歯車軸９３に、モータ１２０はキャリア軸１０２に、それぞれ動力伝達可能に連結されて第２の太陽歯車軸９４より動力伝達可能に連結されるマスタシリンダ６０を昇圧作動できるように構成される。

キャリア軸１０２は外周にウォームホイール歯車９６ｈを形成するキャリア９６と、該キャリア９６に内装される４個の遊星歯車９５，９５，９５，９５と、該遊星歯車９５を軸受支持する小軸受９８，９８と、支持体９７とを備える。

図１３を併せて参照し、遊星歯車９５は、互いに異なる歯数ＺＢと歯数ＺＣを同軸でかつ一体に形成される段付歯車であり、両端を小軸受９８，９８に支持されてキャリア９６と該キャリア９６に圧入される支持体９７が挟持して回動自在に軸支される。

第１の太陽歯車軸９３は、キャリア軸１０２のキャリア９６に大軸受９９を介して軸支され、該大軸受９９を挟んで一方にストロークシミュレータ３０の直動を回動に変換して連結すべく回動変換連結子１０１を一体に形成し、前記大軸受９９を挟んで他端に形成する外歯車の歯数ＺＡを、前記キャリア９６と支持体９７に軸支される遊星歯車９５，９５，９５，９５の歯数ＺＢに噛合する太陽歯車として構成される。

第２の太陽歯車軸９４は、キャリア軸１０２のキャリア９６に圧入される支持体９７に大軸受９９を介して軸支され、該大軸受９９を挟んで一方に前記第２の太陽歯車軸９４の回動を直動に変換してマスタシリンダ６０に連結すべく直動変換連結子１０３を一体に形成し、前記大軸受９９を挟んで他端に形成する外歯車の歯数ＺＤを、前記キャリア９６と支持体９７に軸支される遊星歯車９５，９５，９５，９５の歯数ＺＣに噛合する太陽歯車として構成される。

第１の太陽歯車軸９３とキャリア軸１０２と第２の太陽歯車軸９４は互いに同軸であり、キャリア軸１０２は第１の太陽歯車軸９３および第２の太陽歯車軸９４の外歯車外周上を自転公転自在な遊星歯車９５，９５，９５，９５を有する、２個の太陽歯車と１個の遊星キャリアを有するいわゆるＫ−Ｈ−Ｖ歯車分類法での２Ｋ−Ｈ段付型遊星歯車機構を構成する。

そして、第１の太陽歯車軸９３は左ケーシング９１に大軸受９９を介して支持され、第２の太陽歯車軸９４は右ケーシング９２に大軸受９９を介して支持されて、左ケーシング９１と右ケーシング９２は図示せぬボルトにて締結されて第１の太陽歯車軸９３およびキャリア軸１０２および第２の太陽歯車軸９４を回動可能に挟持する。

右ケーシング９２には、第２の太陽歯車軸９４の回転角を検出してＥＣＵ１３にデータを送りモータ１２０がフィードバック制御されるようにエンコーダやポテンショメータ等から構成される出力量検出手段１１０を備えて遊星歯車機構９０がサブアッセンブリされる。

モータ１２０は、ＥＣＵ１３によって制御され、モータ本体１２０ａは遊星歯車機構９０の左ケーシング９１および右ケーシング９２に図示せぬボルトにて締結され、モータ軸１２０ｂと同軸かつ固定的に形成されるウォーム歯車１２０ｗは遊星歯車機構９０のキャリア９６外周に形成されたウォームホイール歯車９６ｈに噛合している。

ウォーム歯車１２０ｗからウォームホイール歯車９６ｈへの動力伝達では、一般的に逆効率が低くなることが知られているが、ウォーム歯車１２０ｗを駆動歯車としてウォームホイール歯車９６ｈを被動歯車としたときは伝達効率が高く、逆にウォームホイール歯車９６ｈを駆動歯車としてウォーム歯車１２０ｗを被動歯車とした場合伝達効率が著しく低く設定される。

すなわち、遊星歯車機構９０のキャリア軸１０２に設けられるウォームホイール歯車９６ｈがモータ１２０のウォーム歯車１２０ｗを逆転させようとする力に対して、位置保持にかかる前記モータ１２０の電力消費を著しく低く設定できる。

無論、ウォームホイール歯車９６ｈおよびウォーム歯車１２０ｗの歯車諸元を更に逆効率の低い設定に変更して、セルフロッキングにより逆転防止をおこなえる設定とすることで更に電力消費を抑止することもできる。

そしてモータ軸端部１２０ｃの外周部は、左ケーシング９１および右ケーシング９２に狭持されたシール部材１０５に周方向に摺接してシールされる。

そしてキャリア軸１０２には、第２の逆転制限手段１３１が備えられており、前記キャリア軸１０２が初期位置よりも逆転しないように構成される。

第２の逆転制限手段１３１は、左ケーシング９１の前方壁に突出するストッパ部９１ｓがキャリア軸１０２の左側面前方に形成されるストッパ片９６ｓに当接することで初期位置以上の逆転を制限して構成される（図３でキャリア軸１０２は時計方向の回転が制限される）。

この第２の逆転制限手段１３１は、第１の太陽歯車軸９３にキャリア軸１０２よりも大きな回転力が加わったときに、該キャリア軸１０２の逆転を初期位置までに制限して前記第２の逆転制限手段１３１が前記キャリア軸１０２の逆転の反力を支承して拘束することで、入力軸となった第１の太陽歯車軸９３の回転力を出力軸である第２の太陽歯車軸９４に確実に伝達可能にする。

また第２の逆転制限手段１３１は、遊星歯車機構９０の各歯車軸、９３，１０２，９４の初期位置復帰動作にも寄与し、キャリア軸１０２をモータ１２０の逆転作動により第２の逆転制限手段１３１に押し当て初期位置に戻すことで、戻し力が強く後退限を制限されたマスタシリンダ６０に連結される第２の太陽歯車軸９４が初期位置に戻ると自動的にストロークシミュレータ３０に連結される第１の太陽歯車軸９３も初期位置に復帰させることができる。

さらに遊星歯車機構９０には、第２の太陽歯車軸９４の初期位置以上への逆転を制限すべく、第３の逆転制限手段１３２が備えられる。

第３の逆転制限手段１３２は、右ケーシング９２に突出して形成されるストッパ片９２ｓに直動変換連結子１０３の後端部を当接して第２の太陽歯車軸９４の初期位置以上の逆転を制限して構成される（図４で第２の太陽歯車軸９４は反時計方向の回転が制限される）

この第３の逆転制限手段１３２は、第２の太陽歯車軸９４の初期位置以上の逆転を制限することによりマスタシリンダ６０のマスタプッシュロッド７８の過剰な戻りを防止するとともに、第２の太陽歯車軸９４の逆転を制限したのちもキャリア軸１０２をマスタシリンダ６０の減圧方向への回動を続けることで第１の太陽歯車軸９３に連結されるストロークシミュレータ３０の初期位置への復帰を確実におこなうことができる。

このように構成された遊星歯車機構９０によれば、第１の太陽歯車軸９３を拘束してキャリア軸１０２を回動させると第２の太陽歯車軸９４が回動して、そしてまたキャリア軸１０２を拘束して第１の太陽歯車軸９３を回動させても第２の太陽歯車軸９４を回動せしめることができる。

また第１の太陽歯車軸９３を回動させつつキャリア軸１０２も回動させた場合は第２の太陽歯車軸９４では複合回転数を得られ、第１の太陽歯車軸９３の回動量に対する第２の太陽歯車軸９４の回動量を無段階に変速することも可能になる。

実施例の遊星歯車機構９０では、ブレーキ操作子１１の操作量に応じた倍力をモータ１２０の回転力で付与してキャリア軸１０２をマスタシリンダ６０が昇圧する方向に回動させる。

するとブレーキ操作子１１より連結される第１の太陽歯車軸９３にはマスタシリンダ６０に発生する大きな倍力油圧反力がかかる。

すなわち、キャリア軸１０２にマスタシリンダ６０の油圧を倍力せしめるための回転力が作用したときは第１の太陽歯車軸９３と第２の太陽歯車軸９４は互いに逆回転させようとする力が働くことになる。

図２〜５を参照し、第１実施例のストロークシミュレータ３０には、シミュレータボディ３１に内装されて遊星歯車機構９０の反力を支承する第１の逆転制限手段１３０と、弾性材料によりブレーキ操作子１１の操作量の増大に応じて操作ストロークと操作反力を増大させるシミュレート手段５３と、シミュレータ動作を状況により制限する遮断弁手段４８とを備える。

前記シミュレート手段５３には液圧室３７ｂを備え、該液圧室３７ｂはシミュレータボディ３１に穿設される連通穴３１ｖ，３１ｈを経由し遊星歯車機構９０の左ケーシング９１に穿設される連通穴９１ｈ，９１ｒを経由して右ケーシングに穿設される連通穴９２ｒ，９２ｍからさらにマスタボディ６１に穿設される連通穴６１ｍを経由してマスタシリンダリザーバ１２に連通する。

これら複数の連通穴３１ｖ，３１ｈ，９１ｈ，９１ｒ，９２ｒ，９２ｍ，６１ｍは栓５３，５３およびシール部材５４，５４，５４によってブレーキ液圧発生装置１４０の外部および内部へのブレーキ液のリークが無いようにして接続される。

図６を併せて参照し、ストロークシミュレータ３０には、前記第１の逆転制限手段１３０とシミュレート手段５３の相対位置の変化によって前記液圧室３７ｂとマスタシリンダリザーバ１２への連通を遮断する遮断弁手段４８が備えられる。

シミュレータボディ３１は異径段付の内径を形成し、小径内径部には前記シミュレート手段５３がスリーブ３７の内径部に子部品をカートリッジ様に小組して、該スリーブ３７の外径軸後端外周角部はシミュレータボディ３１の小径内径後端部の周方向に形成する溝部に嵌着される係止リング４３に当接し後退限を規制して内装される。

スリーブ３７の外径軸後部にはシール部材３８が装着されシミュレータボディ３１の小径内径部に摺接する。

スリーブ３７内径は異径段付の有底円筒状に形成し、該スリーブ３７の大径内径部にシミュレータピストン３５およびピストンガイド３９を摺動可能に内装する。

シミュレータピストン３５は、外径を異径段付形状に形成して該シミュレータピストン３５大径軸後端外周角部がスリーブ３７の大径内径後端部の周方向に形成される溝部に嵌着される係止リング４２に当接し後退限を規制される。

シミュレータピストン３５の大径軸中間部にはシール部材３６が装着され、スリーブ３７の大径内径円筒部に摺接する。

シミュレータピストン３５の小径軸外周には、ゴム等の弾性材料で形成される円筒形状のシミュレータラバー４０がゆるい嵌め合いで挿入される。

シミュレータピストン３５の小径軸先端はピストンガイド３９の有底円筒状の内径部を摺動可能に構成するが、ゆるい嵌め合いであり有底円筒部内が密封されることの無いよう充分なクリアランスがとられる。

ピストンガイド３９の外径は異径段付形状に形成され、シミュレータばね４１がピストンガイド３９小径軸外周に案内されるようにしてスリーブ３７の小径内径底部とピストンガイド３９の大径軸前端との間に張架され、直列に配置したシミュレータラバー４０をゆるく予圧している。

このシミュレータばね４１のセット荷重は、遊星歯車機構９０の初動荷重およびマスタシリンダ６０の初動荷重の合計よりも小さく、かつシミュレータラバー４０よりも低いばね定数に設定される。

そしてスリーブ３７の大径内径前端の段付部とピストンガイド３９の大径軸前端部との軸方向のクリアランスＬ１を設定してシミュレータばね４１とシミュレータラバー４０との双方の荷重がバランスして張架される。

ピストンガイド３９大径軸外周には軸方向に貫通する放射状の油路を複数形成してピストンガイド３９の前方および後方のブレーキ液の流通を許容する。

シミュレータピストン３５では、首振り自在に装着されるシミュレータプッシュロッド３３がヨーク３２およびナット３４に螺着され、ヨーク３２はブレーキ操作子１１に連結される（図１参照）。

第１の逆転制限手段１３０は、シミュレータボディ３１の大径内径部後端にストッパピストン４４と連接ピストン５０と戻しばね４９を備える。

連接ピストン５０は、前方に首振り自在に支承する連結ロッド５１を、遊星歯車機構９０の第１の太陽歯車軸９３に形成される回動変換連結子１０１にピン５２を介して回動自在に支持して連結される。

そして連接ピストン５０は、外径を異径段付形状に形成し、大径軸中間部にはシール部材４５を装着してシミュレータボディ３１の大径内径部を摺動可能にするとともに、小径軸はストッパピストン４４の内径に摺動可能に挿入される。

ストッパピストン４４は、外周にブレーキ液の流通を許容すべく、外径軸がゆるいはめあいでシミュレータボディ３１の大径内径部を摺動可能にするとともに、内径を異径段付形状に形成して小径内径部には前記連接ピストン５０の小径軸が摺動可能にされている。

そしてストッパピストン４４の軸後端は、複数の放射状スリット４４ａが形成されブレーキ液が流通する油路を確保するとともに、軸後端をシミュレータボディ３１の環状段部３１ａに当接してストッパピストン４４の後退限が規制される。

ストッパピストン４４の大径内径後端の段付部と連接ピストン５０の大径軸の後端部間には戻しばね４９が張架され、該戻しばね４９のセット荷重は遊星歯車機構９０の初動荷重およびマスタシリンダ６０の初動荷重の合計よりも小さく設定されるため、ストッパピストン４４の軸前端と連接ピストン５０の大径軸後端は軸方向に密接している。

遮断弁手段４８はスリーブ３７の前方底部を貫通する弁穴３７ａとストッパピストン４４の後端にゴム材等からなり焼付け接着される弁座４７とで構成される。

ストッパピストン４４の内径部に挿入された連接ピストン５０の小径軸後端は弁座４７後端より突き出してスリーブ３７の前端と密着しており、スリーブ３７の弁穴３７ａとストッパピストン４４の弁座４７はクリアランスＬ２を持ち離間してセットされ、シミュレート手段５３に画成された液圧室３７ｂはマスタシリンダリザーバ１２に連通してブレーキ液を満たしながら大気開放されている。

図７を併せて参照して、このように構成されたストロークシミュレータ３０では、先ずブレーキ操作子１１の操作量に応じた倍力操作を遊星歯車機構９０がマスタシリンダ６０に付与して、該倍力操作によって発生する第１の歯車軸９３の逆転による大きな倍力油圧反力を第１の逆転制限手段１３０が支承する。

このときシミュレート手段５３のシミュレートばね４１のセット荷重が遊星歯車機構９０の初動荷重およびマスタシリンダ６０の初動荷重の合計よりも小さく設定されているため、第１の太陽歯車軸９３の回動が無い状態でいち早くブレーキ操作子操作量検出手段２５がブレーキ操作子１１の操作量を検出して、ＥＣＵ１３は検出値に対応し、モータ１２０に大きな動力を供給してマスタシリンダ６０に高い油圧を発生させ、その反力を第１の逆転制限手段１３０が支承する。

このように第１の逆転制限手段１３０が支承する倍力油圧反力よりブレーキ操作子１１に入力されて連接ピストン５０に伝達される操作力のほうが小さいため第１の太陽歯車軸９３の回動は無いままモータ１２０の動力でマスタシリンダ６０は昇圧する。

そして前記倍力油圧反力により連接ピストン５０をストッパピストン４４に密着させて、遮断弁手段４８は弁座４７と弁穴３７ａを離間したまま、すなわちクリアランスＬ２を保持しながら開弁しているので、液圧室３７ｂは大気開放されて該液圧室３７ｂの容積変化を許容する。

そして第１の逆転制限手段１３０が支承する反力によりストロークを規制されたスリーブ３７内径で、シミュレータばね４１およびシミュレータラバー４０のたわみに伴いシミュレータピストン３５の摺動を許容してブレーキ操作子１１のストロークシミュレート操作がおこなわれる。

図１４のストロークシミュレータ特性を参照して、ストロークシミュレータ３０の遮断弁手段４８が開放されている状態ではブレーキ操作子１１の入力の増加に伴って該ブレーキ操作子１１のストロークがＣ０−Ｃ１−Ｃ２−Ｃ３の線図に変化する。

先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、ストロークシミュレータ３０のシミュレート手段５３に張架されるシミュレートばね４１のセット荷重を超えてＣ０のポイントとなりストロークが立ち上がる。

さらにブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、シミュレートばね４１と直列に張架されて予圧を与えられていたシミュレータラバー４０がたわみ始めるＣ１のポイントになり、シミュレートばね４１とシミュレータラバー４０との両者が同時にたわみはじめる。

またＣ０のポイントからＣ１のポイントへの過程ではブレーキ操作子１１よりの入力荷重より遊星歯車機構９０の初動荷重とマスタシリンダ６０の初動荷重との合計の方が高いため第１の太陽歯車軸９３の回動は開始されず、Ｃ０のポイント近傍では既にブレーキ操作子操作量検出手段２５の検出値に対応した倍力油圧反力が第１の逆転制限手段１３０に支承されている。

さらに入力が加わり、シミュレートばね４１とシミュレータラバー４０との複合ばね定数にてストロークが増加していくとクリアランスＬ１がゼロとなりＣ２ポイントになる。

Ｃ２ポイントからフルストロークＣ３ポイントはシミュレータラバー４０の単独のばね定数でストロークが増加してゆき、該シミュレータラバー４０のゴム特性により非線形の線図となる。

そしてブレーキ操作子１１の入力減少にともない、Ｃ３−Ｃ２−Ｃ１−Ｃ０の線図と略同一の線図に沿ってブレーキ操作子１１のストロークも減少する。

図８を併せて参照して、車両の電源が立ち上がっていないなどの場合は、初期状態において遊星歯車機構９０に倍力操作がおこなわれずに第１の逆転制限手段１３０には遊星歯車機構９０およびマスタシリンダ６０の初動荷重のみがかかっている。

ブレーキ操作子１１の入力がおこなわれると、シミュレータピストン３５がセット荷重の低いシミュレータばね４１のみをたわませてストロークする過程で、前記ブレーキ操作子１１の入力荷重が第１の太陽歯車軸９３にかかる遊星歯車機構９０およびマスタシリンダ６０の初動荷重を超える。

そして第１の太陽歯車軸９３の回動が開始されると、連接ピストン５０とストッパピストン４４間に張架される戻しばね４９の付勢力によりストッパピストン４４を取り残して連接ピストン５０とスリーブ３７が前進して前記ストッパピストン４４に備える弁座４７とスリーブ３７の弁穴３７ａは密着し、遮断弁手段４８は閉弁するので液圧室３７ｂとマスタシリンダリザーバ１２の連通は遮断される。

液圧室３７ｂは油密状態になり、非圧縮性流体であるブレーキ液の充満によりスリーブ３７内径でのシミュレータピストン３５のストロークを制限する。

このとき、液圧室３７ｂは圧力が高まるが、遮断弁手段４８の弁穴３７ａを小径とするため、該弁穴３７ａと弁座４７を離間させようとする力より戻しばね４９の不勢力が勝り、遮断弁手段４８は開弁しない設定とされている。

そしてシミュレート手段５３は、シミュレート動作を制限したままシミュレータボディ３１内径を摺動して連接ピストン５０を押動する。

押動される連接ピストン５０は、連結ロッド５１とピン５２を介して第１の太陽歯車軸９３に一体に形成される回動変換連結子１０１に動力を伝達して前記第１の太陽歯車軸９３に回動力を発生させる。

したがってブレーキ操作子１１のストロークは、ストロークシミュレータ３０での消費を制限して第１の太陽歯車軸９３の回動に伴う第２の太陽歯車軸９４の回動、すなわちマスタシリンダ６０の昇圧操作のみに消費されることになる。

なお万が一、遮断弁手段４８がリークなどの不具合をおこした場合においても、マスタシリンダ６０を昇圧させることができるようにシミュレート手段５３のシミュレータピストン３５のフルストローク量を設定している。

図９は本発明の第２実施例を示し、該第２実施例ではストロークシミュレータ３０´の構成のみを第１実施例のストロークシミュレータ３０と異なるものとしており、ブレーキ液圧発生装置１４０を構成する遊星歯車機構９０およびマスタシリンダ６０は前記第１実施例と構成を同一とするものであり説明を省略する。

また、前記第１実施例と同一部品で同機能のものには符号も同一としている。

ストロークシミュレータ３０´には、シミュレータボディ３１´に内装されて遊星歯車機構９０の反力を支承する第１の逆転制限手段１３０´と、弾性材料によりブレーキ操作子１１の操作量の増大に応じて操作ストロークと操作反力を増大させるシミュレート手段５３とシミュレータ動作を状況により制限するべく電磁弁１３３とを備える。

シミュレータボディ３１´はストレートの内径を形成し、該内径部には前記シミュレート手段５３がスリーブ３７にカートリッジ様に小組してシミュレータボディ３１後端の内径周方向に形成した溝部に嵌着される係止リング４３に当接し後退限を規制して内装される。

前記係止リング４３は、前記第１の逆転制限手段１３０´の機能を兼ね備えており、スリーブ３７に伝達される倍力油圧反力をも支承する。

シミュレート手段５３の構成および作用は前記第１実施例と同一であり、説明を省略する。

スリーブ３７の前方には連接ピストン５０´が外周にシール部材４５´を装着してシミュレータボディ３１´の内径に摺動可能に組み込まれる。

連接ピストン５０´には連結ロッド５１が首振り自在に装着されて、該連結ロッド５１の前端はピン５２を介して遊星歯車機構９０の第１の太陽歯車軸９３に一体に形成される回動変換連結子１０１に連結される。

シミュレータボディ３１´の内径には、シミュレート手段５３と連接ピストン５０´とが挿入される中間部に油路３１ｙが穿設され、該油路３１ｙは電磁弁１３３を経由してマスタシリンダリザーバ１２に連通している。

電磁弁１３３は常閉型のものであり、無通電時にはシミュレート手段５３の液圧室３７ｂとマスタシリンダリザーバ１２は前記電磁弁１３３により連通を遮断されており、ストロークシミュレータ３０´のストロークシミュレート動作は制限されている。

そして前記電磁弁１３３の開閉はＥＣＵ１３´により電気的に制御がされるよう構成される。

図１０は、図９のストロークシミュレータ３０´におけるＥＣＵ１３´の電磁弁１３３を開閉する制御フローチャート例を示す。

先ず電磁弁１３３が開弁するフローについて説明し、スタートからＳ１に進みフラグ０かつ電源電圧が所定値以上？の判定をおこない、ここではのちのステップで判定するモータ１２０の電流値判定にて異常であれば１が立つフラグの状態とＥＣＵ１３´に供給される電源電圧のモニター値より、該モニター値が所定値以上であるかを判定して前記フラグが０でかつ前記電源電圧モニター値が所定値以上でありＹＥＳである場合はＳ２へ進む。

Ｓ２では電磁弁通電をおこない、ここでは常閉型電磁弁１３３に通電して該常閉型電磁弁１３３の開弁動作をしてＳ３に進む。

Ｓ３では、ブレーキ操作子操作量検出をおこない、ここではブレーキ操作子１１の操作によるブレーキ操作子操作量検出手段２５の検出値を得てＳ４に進む。

Ｓ４では操作量に対応したモータ動力供給をおこない、ここではＥＣＵ１３´がＳ３で検出されるブレーキ操作子操作量検出手段２５の検出値をもとに所定の倍力比を乗じた回転力をモータ１２０に与えるように演算し、モータ１２０に動力を供給する。

またＳ４では、ブレーキ操作子操作量検出手段２５の検出値が小さく、所定量以下である場合、いわゆるスレッショルド値に達していない場合はノイズとみなしモータ１２０への動力供給量はゼロとしてＳ５に進む。

Ｓ５では操作量に対するモータ駆動電流値が所定値範囲内？の判定をおこない、ここではＥＣＵ１３´にフィードバックされて監視されるモータ１２０の駆動電流値が所定範囲内であって、充分な駆動力が出されているかを判定してＹＥＳであればリターンする。

次に電磁弁１３３が閉弁するフローについて説明し、スタートからＳ１に進みフラグ０かつ電源電圧が所定値以上？の判定をおこない、ここではフラグが１であるかまたはＥＣＵ１３に供給される電源電圧モニター値が所定値未満でありＮＯである場合はＳ７へ進む。

Ｓ７では、常閉型である電磁弁１３３を無通電とすることで、該Ｓ６以前に電磁弁１３３が通電されていて開弁状態であった場合には閉弁動作をおこない、電磁弁１３３が無通電で閉弁していた場合においては動作に変化が無いことになる。

またＳ１でＹＥＳであった場合にはＳ２，Ｓ３，Ｓ４からＳ５へと進み、Ｓ５では操作量に対するモータ駆動電流値が所定範囲内？の判定をおこない、ここではＥＣＵ１３´にフィードバックされて監視されるモータ１２０の駆動電流値が所定範囲外でＮＯであればＳ６に進む。

Ｓ６ではフラグ立ち上げをおこない、フラグの規定値である０を１にして、のちの制御ループにおいて、すでにモータ１２０の動力に異常があることを認識させて電磁弁１３３の開閉制御の頻繁なる切換え、いわゆる制御パタツキを防止するようにしてＳ７に進み電磁弁１３３の閉弁動作をおこないリターンする。

前記フラグは、値が１になっていた場合でも車両の主電源のリセット、いわゆるイグニッションキーがＯＮからＯＦＦ、さらに再度ＯＮになる際にはフラグの値も１から０にリセットされる。

以上のように構成されるストロークシミュレータ３０´では、ＥＣＵ１３´に供給される電源電圧が所定値以上であり予めモータ１２０への動力供給が充分できると判定された場合および、動力を供給した結果フィードバック検出される該モータ１２０の電流値が所定範囲内であり正常に倍力動作がおこなわれていると判定する場合には電磁弁１３３が開弁する。

そして、シミュレート手段５３に画成される液圧室３７ｂとマスタシリンダリザーバ１２とを連通して、大気圧開放状態にされた液圧室３７ｂは容積変化を許容し、シミュレータばね４１およびシミュレータラバー４０のたわみも許容して、ストロークシミュレート動作がおこなわれる。

ストロークシミュレータ３０´の電磁弁１３３が開弁しているときのストロークシミュレータ特性は図１４と同一に設定される。

また、ＥＣＵ１３´に供給される電源電圧が所定値より低く予めモータ１２０への動力供給が充分できないと判定された場合および、動力を供給した結果フィードバック検出される該モータ１２０の電流値が所定範囲外で正常に倍力動作がされていないと判断する場合には電磁弁１３３が閉弁する。

なお、車両の電源が投入されていないいわゆるイグニッションキーがＯＦＦの状態、または車両のバッテリ電源が外されているなどの場合においても、電磁弁１３３は常閉型であるため同様動作となる。

そして、シミュレート手段５３に画成される液圧室３７ｂとマスタシリンダリザーバ１２との連通を遮断して、液圧室３７ｂを油密状態にして容積変化を制限し、シミュレータばね４１およびシミュレータラバー４０のたわみも規制されてストロークシミュレート動作を制限する。

そしてシミュレート手段５３は、シミュレート動作を制限したままシミュレータボディ３１´の内径を摺動して連接ピストン５５を押動する。

押動される連接ピストン５５は、連結ロッド５１とピン５２を介して歯車軸９３に一体に形成される回動変換連結子１０１に動力を伝達して前記第１の太陽歯車軸９３に回動力を発生させる。

ブレーキ操作子１１の入力は、ストロークシミュレータ３０´に消費されることなく効率よく遊星歯車機構９０の第１の太陽歯車軸９３に回動力として伝達される。

なお万が一、電磁弁１３３がリークなどの不具合をおこした場合においても、マスタシリンダ６０を昇圧させることができるようにシミュレート手段５３のシミュレータピストン３５のフルストローク量を設定している。

マスタシリンダ６０は、遊星歯車機構９０の第２の太陽歯車軸９４に一体形成される直動変換連結子１０３にピン７９を介して首振り可能に支持されるマスタプッシュロッド７８が、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２を押動できるように連結される。

そしてマスタシリンダ６０は、タンデム型のものであり、前部出力ポート１６Fに液圧を発生させる前部マスタピストン７１と、後部出力ポート１６Rに液圧を発生させる後部マスタピストン６２とを備える。

マスタボディ６１は、有底円筒状のシリンダ内にて前部および後部マスタピストン７１，６２が摺動自在に嵌合する。

マスタボディ６１の上部には、前部および後部マスタピストン７１，６２により画成される液室へのブレーキ液の補給が可能なように、合成樹脂から成るマスタシリンダリザーバ１２（図１参照）が取り付けられブレーキ液を満たしている。

前部マスタピストン７１の軸方向中間部およびマスタボディ６１間にブレーキ液を補給すべく、常時通じて前部マスタピストン７１の軸方向中間部に開口する補給ポート６１Cがマスタボディ６１に穿設される。

前部マスタピストン７１の前部には、前部出力ポート１６Fに液圧を発生させるべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７２が装着される。また前部マスタピストン７１の後方側には後部出力ポート１６Rに発生した液圧を受圧すべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７３が装着される。

前部マスタピストン７１には、戻しばね７６の付勢力により前部マスタピストン７１が後退限位置に戻ったときに前部出力ポート１６Fとマスタシリンダリザーバ１２を連通させる中心型のリリーフ弁７４が設けられる。このリリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１の前端部に同軸に装着され、前部マスタピストン７１が後退限にあるときにはリリーフ弁７４を弁ばね７５のばね付勢力に抗して前進位置に保持し開弁して、前部マスタピストン７１の前進時には弁ばね７５によるリリーフ弁７４の後退動作すなわち閉弁動作を許容するようにして両端がマスタボディ６１に固定的に支持される開弁棒７７とで開閉可能に構成される。

開弁棒７７は、その両端をマスタボディ６１で支持されて前部マスタピストン７１の長孔内に挿通されており、リリーフ弁７４の後端が開弁棒７７に当接される。

リリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１が後退限に在るときには開弁棒７７でリリーフ弁７４が押圧されることにより開弁し、前部出力ポート１６Fとマスタシリンダリザーバ１２を連通させてシリンダ内にブレーキ液を補給可能となる。また前部マスタピストン７１が後退限から前進すると、開弁棒７７が前部マスタピストン７１に対して後方に相対移動することにより、リリーフ弁７４が閉弁して前部出力ポート１６Fへの圧力発生が可能になる。

後部マスタピストン６２は異径段付軸にして、大径軸はマスタボディ６１のシリンダ内径に、小径軸はマスタボディ６１の後端部にシール部材６９を備えて嵌着されるガイド６７の内径にそれぞれ摺動自在に嵌合される。

ガイド６７の前端にはマスタピストン６２の環状段付部が当接し、またガイド６７の後端はマスタボディ６１の後端溝部に嵌着されるストッパ７０に当接して、ガイド６７とともに後部マスタピストン６２の後退限が決められている。

そして後部マスタピストン６２は、前方外周に後方からのみブレーキ液の流通を許容してマスタボディ６１内径に摺接するカップ６３を備え、後部マスタピストン６２の後方軸はガイド６７内周に装着されたカップ６８に摺接する。

またマスタボディ６１には、後部マスタピストン６２の後退限位置にあるときはマスタシリンダリザーバ１２と後部出力ポート１６Rを連通して、後部マスタピストン６２の前進位置ではカップ６３の通過によりマスタシリンダリザーバ１２と後部出力ポート１６Rの連通が遮断され閉弁するリリーフポート６１ａと、マスタシリンダリザーバ１２からカップ６３とカップ６８間に常時ブレーキ液の補給をおこなう補給ポート６１ｂとが穿設される。

前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔を規制すべく、前部マスタピストン７１後端に当接するリテーナ６５と後部マスタピストン６２間に縮設される戻しバネ６６のセット長を、後部マスタピストン６２に螺着されるリテーナガイド６４が規制するようになっている。

前部マスタピストン７１の戻しバネ７６より後部マスタピストン６２の戻しバネ６６のセット荷重の方が大きく設定されており、後部マスタピストン６２の後退限では前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔をおいた位置で前部マスタピストン７１の後退限も設定される。

このように構成されたマスタシリンダ６０では、遊星歯車機構９０の第２の太陽歯車軸９４に連結されるマスタプッシュロッド７８の押動により、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が同時に前進を開始して後部マスタピストン６２の戻しバネ６６より小さなセット荷重に設定される前部マスタピストン７１の戻しバネ７６をたわませる。

そして前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポート６１ａがほぼ同時に閉弁動作をおこなう。

前記閉弁動作後は、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１の前進および後退に応じた液圧を後部出力ポート１６Rおよび前部出力ポート１６Ｆに発生させることができる。

後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が後退限に戻ると前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポート６１ａが開弁して後部出力ポート１６Rおよび前部出力ポート１６Ｆはマスタシリンダリザーバ１２に連通して大気圧開放状態となる。

図１１〜１３を併せて参照して、第１および第２実施例のブレーキ液圧発生装置１４０の作用を模式図にて説明する。

なお、図３，４では遊星歯車９５の個数は４個であるが、図１１〜１３の模式図では遊星歯車９５の個数を２個に省略する。

先ず図１１は、ブレーキ液圧発生装置１４０の非作動初期状態を示すものである。

ブレーキ操作子１１に連結されるストロークシミュレータ３０，３０´は遊星歯車機構９０の第１の太陽歯車軸９３に一体形成する回動変換連結子１０１に連結され、ストロークシミュレータ３０，３０´は遮断弁手段または電磁弁４８，１３３を介してマスタシリンダリザーバ１２に液路を接続する。

マスタシリンダ６０は遊星歯車機構９０の第２の太陽歯車軸９４に一体形成する直動変換連結子１０３に連結される。

遊星歯車機構９０には第１の太陽歯車軸９３が歯数ＺＡを形成して、キャリア軸１０２のキャリア９６に自転公転可能に軸支される遊星歯車９５，９５の一端に形成される歯数ＺＢ，ＺＢに噛合する。

第２の太陽歯車軸９４は、第１の太陽歯車軸９３の歯数ＺＡよりも大きな歯数ＺＤが形成され、前記遊星歯車９５，９５の他端に形成されて歯数ＺＢよりも小さな歯数ＺＣ，ＺＣに噛合する。

キャリア軸１０２のキャリア９６外周のウォーム歯車９６ｈにはモータ１２０により回動されるウォームホイール歯車１２０ｗが噛合している。

そして、遊星歯車機構９０の第１の太陽歯車軸９３は第１の逆転制限手段１３０に、キャリア軸１０２は第２の逆転制限手段１３１に、第２の太陽歯車軸９４は第３の逆転制限手段１３２にそれぞれ当接して初期位置にあり、ストロークシミュレータ３０，３０´およびマスタシリンダ６０のピストンは後退限にある。

図１２は、ブレーキ操作子１１の操作量に対応したモータ１２０の動力によりマスタシリンダ６０に倍力液圧を発生させる動作を示す。

図１５の出力液圧特性を併せて参照し、図１５の線図において実線で示される特性線図Ｋ０−Ｋ１−Ｋ２−Ｋ３−Ｋ８は通常の倍力液圧線図であり、破線で示されるＫ０−Ｋ４−Ｋ５−Ｋ６は電気回生制動装置との協調回生制動時の倍力液圧線図であり、２点鎖線で示されるＫ７−Ｋ８はモータ１２０の倍力の無いブレーキ操作子１１のみの力による非倍力液圧線図である。

先ず通常の倍力においては、ブレーキ操作子１１に入力がおこなわれるとストロークシミュレータ３０，３０´はストロークシミュレート動作をおこない、ブレーキ操作子操作量検出手段２５が操作量を検出して、ＥＣＵ１３はその検出値に対応して倍力するようモータ１２０に動力を供給制御する。

モータ１２０のウォーム歯車１２０ｗはキャリア軸１０２がマスタシリンダ６０を増圧する方向（図１２では反時計方向）に回転してゆく。

キャリア軸１０２（キャリア９６）の回転にともない、キャリア９６に軸支される遊星歯車９５，９５は第１の太陽歯車軸９３の歯数ＺＡ上と第２の太陽歯車軸９４の歯数ＺＤ上とを自転しながら公転して第２の太陽歯車軸９４を図１２の反時計方向に回転させる。

そして第２の太陽歯車軸９４に連結されるマスタシリンダ６０では倍力油圧が発生する一方、該マスタシリンダ６０の初動反力と倍力油圧反力は遊星歯車９５，９５を介して第１の太陽歯車軸９３を第２の太陽歯車軸９４とは逆方向に回転させようとする回転力（図１２では時計方向）が働き、該回転力は第１の逆転制限手段１３０に支承されるため第１の太陽歯車軸９３は拘束される。

このように正常に倍力動作がおこなわれると、ストロークシミュレータ３０，３０´の遮断弁手段４８（または電磁弁１３３）は開弁状態にあり、ブレーキ操作子１１の入力増加にともない図１４の特性のようにストロークシミュレート動作がおこなわれてゆく。

出力液圧特性において、倍力作動開始時には図１５の実線Ｋ０−Ｋ１に示されるように一気に液圧が高められるいわゆるジャンピングがおこなわれ、食い付きのよいブレーキフィーリングを提供する。

さらなるブレーキ操作子１１の入力増大にともない、モータ１２０によるキャリア軸１０２の倍力がおこなわれてゆくが、Ｋ０−Ｋ１−Ｋ２までの線図において、キャリア軸１０２の回転角θ２に対する第２の太陽歯車軸９４の回転角θ３は次式の関係になる。

θ３＝θ２｛１−（ＺＡ・ＺＣ）／（ＺＢ・ＺＤ）｝

そして線図のＫ２−Ｋ３では、モータ１２０の最大回転力付近となり倍力動作を停止するが、すでにマスタシリンダ６０の出力液圧は車両の車輪が路面とロックすべき（実際はＡＢＳ１５が車輪ロックを防止する）液圧値を充分超えており、Ｋ２以上の昇圧を求める必要性はない。

さらにブレーキ操作子１１の入力が加わると、Ｋ３−Ｋ８の線図になり、Ｋ７−Ｋ８に示される非倍力液圧線図上に復帰する。

すなわちＫ３のポイントで、モータ１２０の倍力によりキャリア軸１０２が第２の太陽歯車軸９４を回転させる力より、ブレーキ操作子１１による第１の太陽歯車軸９３が第２の太陽歯車軸９４を回転させる力のほうが上回ったために非倍力液圧線図上に復帰することになる。

そしてブレーキ操作子１１の入力が低下すると、Ｋ８−Ｋ３−Ｋ２−Ｋ１−Ｋ０線図と略同一の線図に沿って出力液圧も低下してゆく。

また、坂道停止などでブレーキ操作子１１の入力をほぼ一定に保持したり、前記Ｋ２−Ｋ３間のようにモータ１２０の動力を増減させる必要が無い場合においては、キャリア軸１０２のウォームホイール歯車９６ｈからモータ１２０のウォーム歯車１２０ｗへの動力伝達逆効率を低く設定することにより、モータ１２０の逆転抑止に用いる動力供給を微弱に制御して電力消費を抑えることができる。

電気回生制動装置との協調回生制動時の倍力において、ブレーキ液圧発生装置１４０の動作は通常倍力の場合と同一であるが、図１５出力液圧特性の破線で示すＫ０−Ｋ４−Ｋ５−Ｋ６線図のようにブレーキ操作子入力に対する出力液圧を運転者の所望する通常倍力制動力から電気回生制動力分を差し引いて出力液圧を発生させるものである。

図１５の出力液圧特性では、少なくとも非倍力液圧線図Ｋ７−Ｋ８よりも上回るようにＫ０からＫ４のポイントにジャンピングしてＫ４からＫ５では非倍力線図Ｋ７−Ｋ８線図の勾配と平行にして、Ｋ５からＫ６ポイントまでを通常倍力線図Ｋ１からＫ２までの勾配と平行にオフセットして出力液圧を抑制制御してモータ１２０に動力を供給する。

電気回生制動装置との協調倍力をおこなっている過程で、車両駆動用バッテリが満充電されて通常倍力に復帰する場合には協調倍力の現ポイントから垂線を立てて通常倍力線図に交わるポイントに上昇させればよく、逆に通常倍力から協調倍力にする場合は逆に下降させればよいことになる。

以上のように、ブレーキ液圧発生装置１４０になんらかのデバイスを追加することなくＥＣＵ１３の制御により電気回生制動装置は、Ｋ４−Ｋ５−Ｋ６−Ｋ２−Ｋ１−Ｋ４で囲まれる領域で有効に回生電力を蓄えることができ、車両制動力としては協調倍力液圧分の車輪制動力と電気回生制動力の合計、すなわち運転者の所望する通常倍力液圧の車輪ブレーキと同一の制動力を得ることができる。

図１３は、車両の電源が立ち上がっていない、およびモータ１２０の動力に不具合がある場合などの理由により、モータ１２０に動力が供給されずにブレーキ操作子１１の力のみでマスタシリンダ６０に非倍力液圧を発生させる動作を示す。

ブレーキ操作子１１に入力されると、モータ１２０への動力の供給が無く、倍力油圧反力を第１の逆転制限手段１３０が支承されることが無いためストロークシミュレータ３０，３０´は遮断弁手段４８（または電磁弁１３３）を閉じシミュレート動作を停止しながら、前記ブレーキ操作子１１の入力を遊星歯車９０の第１の太陽歯車軸９３を回動すべく伝達する。

遊星歯車機構９０のキャリア軸１０２は初期位置にあり第２の逆転制限手段１３１に逆転を制限されるよう当接している。

さらにキャリア軸１０２のウォームホイール歯車９６ｈからモータ１２０のウォーム歯車１２０ｗへの動力伝達逆効率を低く設定するため、モータ１２０の逆転に抗する大きな抵抗力もキャリア軸１０２にかかっていることになる。

ブレーキ操作子１１からの入力伝達により、第１の太陽歯車軸９３の歯数ＺＡは図１３において反時計方向に回転して、第２の逆転制限手段１３１により逆転を制限し拘束されたキャリア軸１０２に軸支される遊星歯車９５，９５に一体に形成する歯数ＺＢ，ＺＢおよび歯数ＺＣ，ＺＣは時計方向に自転して第２の太陽歯車軸９４を反時計方向に回転させてマスタシリンダ６０を昇圧させる。

図１５出力液圧特性の２点鎖線Ｋ７−Ｋ８の非倍力液圧線図に示すようにマスタシリンダ６０を昇圧させるが、このとき第１の太陽歯車軸９３の回転角θ１と第２の太陽歯車軸９４の回転角θ３の関係は次式のようになる。

θ３＝θ１（ＺＡ・ＺＣ）／（ＺＢ・ＺＤ）

ここで、第２の太陽歯車軸９４の歯数ＺＤよりも第１の太陽歯車軸９３の歯数ＺＡが小さく（それにともない、遊星歯車９５の歯数ＺＢより歯数ＺＣが小さく）設定されているため第１の太陽歯車軸９３の回転角θ１より第１の太陽歯車軸９４の回転角θ３が小さく減速比が高いため、ブレーキ操作子１１の入力に対するマスタシリンダ６０への出力が増幅してより小さな踏力で高い液圧を発生できる設定にされている。

ブレーキ操作子１１の入力が低下してくると、マスタシリンダ６０に発生している油圧の反力および該マスタシリンダ６０の戻しばね７６，６６の付勢力により、第２の太陽歯車軸９４は逆転（図１３で時計方向）して遊星歯車９５も逆転（図１３で反時計方向）、そして第１の太陽歯車軸９３も逆転（図１３で時計方向）して初期位置に復帰する。

このように、遊星歯車機構９０は機械的にブレーキ操作子１１の入力とモータ１２０の動力との高い方の力を選択して、いわゆるハイセレクトでマスタシリンダ６０に動力を伝達して液圧を発生することができる。

その上、モータ１２０単独の動力でも自動ブレーキ等に供する液圧を発生することができ、いわゆるブレーキバイワイヤ機能を簡素な構成で提供できる。

また、ストロークシミュレータ３０，３０´にあってはブレーキ操作子１１の入力を遊星歯車機構９０が選択した場合にはストロークシミュレート動作を制限してマスタシリンダ６０に有効にブレーキ操作子１１の入力およびストロークを伝達して液圧を発生させることができる。

さらに、ブレーキ操作子１１の入力を遊星歯車機構９０が選択した場合には該遊星歯車機構９０の減速比により入力を増幅してマスタシリンダ６０に伝達するので万一の倍力失陥時でもより小さな踏力で高い液圧を発生することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では車両用ブレーキ装置のブレーキ液圧発生装置１４０に備える遊星歯車機構９０は２Ｋ−Ｈ型段付遊星歯車機構として説明したが、キャリアに軸支される遊星歯車が外転する太陽歯車（外歯車）を１個、内転する歯車（内歯車）を１個に構成して１段の２Ｋ−Ｈ型にしたり、あるいは遊星歯車が外転または内転可能な歯車数を３個にしキャリアを浮動させて３Ｋ型にしたり、あるいは遊星歯車が外転または内転可能な歯車数を１個にして遊星歯車の自転を自在継ぎ手経由で取り出しＫ−Ｈ−Ｖ型などに設変した遊星歯車機構に本発明を適用することも可能である。

そして、キャリアに支持される遊星歯車についてもシングルピニオン型に限定されるものではなくダブルピニオン型とした遊星歯車にも本発明を適用することも可能である。

上記第１実施例ではストロークシミュレータ３０の遮断弁手段４８を軸方向の密着による閉弁方法として説明したが、たとえばマスタシリンダのように横穴をシールが通過して閉弁する遮断弁手段を備えるように設変したストロークシミュレータにあっても本発明を適用することも可能である。

上記実施例ではストロークシミュレータから遊星歯車機構、該遊星歯車機構からマスタシリンダへの動力伝達手段としてクランク機構にて説明したが、てこ、カム、ボールねじなどを用いてもよく、さらにベルトやチェーンおよびリンクなどを介して前記ストロークシミュレータと遊星歯車機構とマスタシリンダとを遠隔的に配置して構成することも可能である。

上記実施例ではブレーキ操作量検出手段として、足により操作されるブレーキ操作子（ペダル）のみにて説明したが、舵取りハンドルなどに装着されるブレーキレバーなどを追加して、該ブレーキレバーの操作量に対応したブレーキ制動力を発生させることも可能である。

上記実施例ではタンデム型のマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置について説明したが、単一のマスタピストンがマスタボディに摺動可能に収容されるシングルマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。

車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図 ブレーキ液圧発生装置の上面要部断面図 ブレーキ液圧発生装置の左側面要部断面図 ブレーキ液圧発生装置の右側面要部断面図 遊星歯車機構の正面要部断面図 ストロークシミュレータの初期状態を示す上面断面拡大図（実施例１） ストロークシミュレータのストロークシミュレート動作を示す上面断面拡大図（実施例１） ストロークシミュレータのストローク制限動作を示す上面断面拡大図（実施例１） ストロークシミュレータの上面断面拡大図（実施例２） ストロークシミュレータの電磁弁制御フローチャート図（実施例２） 車両用ブレーキ装置の初期状態を示す模式図 車両用ブレーキ装置のブレーキ操作子入力に同期したモータによる倍力ブレーキ動作を示す模式図 車両用ブレーキ装置のブレーキ操作子入力のみによる非倍力ブレーキ動作を示す模式図 ストロークシミュレータ特性図 出力液圧特性図

符号の説明

１１ ブレーキ操作子
１３ ＥＣＵ
１５ ＡＢＳ
２５ ブレーキ操作子操作量検出手段
３０ ストロークシミュレータ
６０ マスタシリンダ
９０ 遊星歯車機構
９３ 第１の太陽歯車軸
９４ 第２の太陽歯車軸
９５ 遊星歯車
９６ キャリア
９６ｈ ウォームホイール歯車
１０１ 回動変換連結子
１０２ キャリア軸
１０３ 直動変換連結子
１１０ 出力量検出手段
１２０ モータ
１２０ｗ ウォーム歯車
１３０ 第１の逆転制限手段
１３１ 第２の逆転制限手段
１３２ 第３の逆転制限手段
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ 車輪ブレーキ

Claims (13)

1. ブレーキ操作子と、正逆回転自在なモータと、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、遊星歯車機構とからなり、該遊星歯車機構を互いに同軸となる３軸の歯車軸で構成して、該３軸の歯車軸のいずれかに、前記ブレーキ操作子と、前記モータと、前記マスタシリンダとを、それぞれあまりなく動力伝達機構を介し連結して、前記ブレーキ操作子の操作量に対する前記マスタシリンダの作動量を、前記モータの回動量により可変できるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記遊星歯車機構は、少なくとも１個の遊星歯車を自転公転可能に軸支するキャリア軸と、前記遊星歯車が外転または内転可能に噛合する２個の歯車軸とから、互いに同軸となる３軸の歯車軸から構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記遊星歯車機構は、第１の太陽歯車軸と、該第１の太陽歯車軸とは歯数が異なり同軸線上に配置される第２の太陽歯車軸と、前記第１の太陽歯車軸と前記第２の太陽歯車軸との両者の歯車に噛合する一体の段付歯車が形成される少なくとも１個の遊星歯車を自転公転可能に軸支するキャリア軸とを有して、互いに同軸となる３軸の歯車軸を構成し、前記モータをキャリア軸に、前記ブレーキ操作子と前記マスタシリンダとを、前記第１の太陽歯車軸と前記第２の太陽歯車軸とのいずれかに、それぞれあまりなく動力伝達機構を介して連結することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸の過剰なる逆転を制限すべく、前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸が少なくとも初期位置まで逆転することを許容せしめる第１の逆転制限手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記遊星歯車機構の前記モータに連結する歯車軸の過剰なる逆転を制限すべく、前記モータに連結する歯車軸が少なくとも初期位置まで逆転することを許容せしめる第２の逆転制限手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記遊星歯車機構の前記マスタシリンダに連結する歯車軸の過剰なる逆転を制限すべく、前記マスタシリンダに連結する歯車軸が少なくとも初期位置まで逆転することを許容せしめる第３の逆転制限手段を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記モータの前記遊星歯車機構への動力伝達機構は、前記モータの動力による駆動歯車側をウォーム歯車とするとともに、被動歯車側をウォームホイール歯車として噛合構成された歯車伝達機構であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記第１の逆転制限手段が前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸の逆転の回転力を支承するときに、該回転力が前記ブレーキ操作子に及ぶことのない動力伝達機構の動力伝達経路に、弾性部材を有するストロークシミュレータを介設することを特徴とする請求項４記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記ストロークシミュレータは液圧室と遮断弁とを備え、該遮断弁は前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結した歯車軸の初期位置では開弁して前記液圧室を大気圧開放し、前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結した歯車軸が所定以上正転した位置で前記遮断弁が閉弁して前記液圧室を油密にする構成としたことを特徴とする請求項８記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記ストロークシミュレータは液圧室と、該液圧室を大気圧開放状態と油密状態に切換え可能な電磁弁とを備えることを特徴とする請求項８記載の車両用ブレーキ装置。
11. 運転者の所望する制動力を検出すべく、前記第１の逆転制限手段が前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸の逆転の回転力を支承するときに、該回転力が及ぶことのない動力伝達機構の動力伝達経路に、ブレーキ操作子操作量検出手段を備えることを特徴とする請求項４または８〜１０のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
12. 前記遊星歯車機構の前記ブレーキ操作子に連結する歯車軸を前記第１の逆転制限手段に当接させるように前記モータに連結する歯車軸に回転力を付与して、前記第１の逆転制限手段の当接反力による前記遊星歯車機構の前記マスタシリンダに連結する歯車軸の回転力から前記マスタシリンダを昇圧させるよう前記モータを制御する電子制御ユニットを備えることを特徴とする請求項４〜１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
13. 前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキを接続する液圧路に、前記車輪ブレーキ液圧を増圧および液圧保持および減圧が可能な液圧制御手段を介設することを特徴とする請求項１２記載の車両用ブレーキ装置。
    

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