JPH02246858A - 車両用制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用制動油圧制御装置、特にマスタシリン
ダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、駆動輪のブレ
ーキ装置に連通ずるとともに入力油圧室の油圧に対応し
た制動油圧を先住する出力油圧室と、油圧供給源および
リザーバに択一的に切換えて接続される制御油圧室とを
有し、制御油圧室の油圧増大に応じ゛ζ出力油圧室の容
積が増大するとともに入力油圧室の容積が減少すべく構
成されるモジュレータを備える車両用制動油圧制御ｎ装
置に関する。

（２）従来の技術 従来、このような車両用制動油圧制御装置は、たとえば
特開昭６１−２７７４９号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 かかる装置では、制御油圧室の油圧を増大させて出力油
圧室の容積を増大させることにより、車輪がロックしそ
うになったときに該車輪の制動圧を減少させてアンチロ
ック制御を行なうようにしている。

ところで、駆動輪が過剰スリップを生じそうになったと
きに該駆動輪に制動力を作用させて駆動力を減少させる
ことにより、過剰スリップを解消し得ることもよく知ら
れており、このようなトラクション制御機能を上記制動
油圧制御装置に付与すると付加価値が増大するが、その
場合、簡単な構成の付加によりトラクション制御を可能
とすることが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡
単な構成でトラクション制御をも可能とした車両用制動
油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前述の目的を達成するために、本発明の第１の特徴によ
れば、モジュレータは、制御油圧室油圧増大時の出力油
圧室の容積変化量が入力油圧室の容積変化量よりも小と
なるべく構成され、前記入力油圧室と、マスタシリンダ
の出力ポートおよび駆動輪のブレーキ装置との間には、
入力油圧室および出力ポートを連通ずる状態と、入力油
圧室および駆動輪のブレーキ装置を連通ずる状態とを択
一的に切換可能な切換弁が介設される。

また本発明の第２の特徴によれば、モジュレータは、第
１シリンダ孔部および第２シリンダ孔部が同軸に連なっ
て成る両端閉塞のシリンダ孔を有するとともに該シリン
ダ孔の軸方向一端壁には柱状の突出部が第１シリ゛ンダ
孔部内に突設されるハウジングと、第１シリンダ孔部お
よび第２シリンダ孔部にそれぞれ摺動自在に嵌合する第
１および第２ピストン部が同軸に連なって成るとともに
第１ピストン部中央には前記突出部が相対摺動自在に嵌
合される有底の第３シリンダ孔部が穿設されるピストン
と、該ピストンを軸方向−吉例に付勢すべ（シリンダ孔
の軸方向他端壁およびピストン間に介設されるばねと、
第１シリンダ孔部内面およびピストン外面間に画成され
る環状の入力油圧室と、第３シリンダ孔部の閉塞端およ
び突出部先端間に画成される出力油圧室と、シリンダ孔
の軸方向一端壁および第１ピストン部先端間に画成され
る環状の制御油圧室と、入力油圧室および出力油圧室間
を結ぶ油路を制御油圧室の油圧増大時のピストンの移動
に応じて遮断すべく該ピストンに設けられる開閉弁機構
とを備える。

（２）作用 上記第１の特徴の構成によれば、切換弁によりマスタシ
リンダの出力ボートおよびモジュレータの入力油圧室間
を連通させた状態で制動操作を行なうと、マスタシリン
ダからの制動油圧が作用する入力油圧室の油圧に対応す
る油圧が出力油圧室からブレーキ装置に作用し、この制
動操作時に制御油圧室に油圧供給源から油圧を作用させ
ると出力油圧室の容積が増大し、それによりブレーキ装
置の制動圧を低下させてアンチロック制御を行なうこと
ができる。また非制動操作時に切換弁により入力油圧室
およびブレーキ装置を連通させた状態で制御油圧室に油
圧供給源から油圧を作用させると、入力油圧室の容積が
減少するとともに出力油圧室の容積が増大するが、出力
油圧室の容積変化量は入力油圧室の容積変化量よりも小
さいのでブレーキ装置に制動圧が与えられ、これにより
トラフシラン制御が可能となる。

また上記第２の特徴の構成によれば、開閉弁機構がピス
トンに配設されるので、入力油圧室に臨むピストンの受
圧面積を開閉弁機構とは関係なく容易に小さく設定可能
となり、制御油圧室への比較的低い制御油圧によっても
ピストンを作動させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したとき
の一実施例について説明すると、先ず第１図において、
この車両用制動油圧制御装置は、ブレーキペダルＰの踏
込み繰作に応じて第１および第２出力ボートｌａ、ｌｂ
から制動油圧をそれぞれ出力可能なタンデム型マスタシ
リンダＭと、駆動輪としての右前輪に装着されたブレー
キ装置ＢＦＲに対応するモジュレータＭ□と、駆動輪と
しての左前輪に装着されたブレーキ装置ＢＦＬに対応す
るモジュレータＭＦＬと、従動輪としての左後輪に装着
されたブレーキ装置ＢＩＬに対応するモジュレータＭ１
と、従動輪としての右後輪に装着されたブレーキ装置Ｂ
。に対応するモジュレータＭ１１１と、マスタシリンダ
Ｍの第１出力ポートｌａから出力された制動油圧を比例
的に減圧してモジュレータＭ、Ｌに与えるとともに第２
出カポ−）１ｂから出力された制動油圧を比例的に減圧
してモジュレータＭ１ｍに与える従来周知の比例減圧弁
Ｖ、と、第１出力ボートＩａ、ブレーキ装置ＢＦＩおよ
びモジュレータＭ□に対応して配設される切換弁■。

と、第２出力ボートｌｂ、ブレーキ装置ＢＦＬおよびモ
ジュレータＭｒＬに対応して配設される切換弁ｖＬとを
備える。

ブレーキ装置Ｂ□、　　ＢＦＬ、　　Ｂ１１ｍ１　　Ｂ
ＩＬは、シリンダ２と、該シリンダ２内に摺動自在に嵌
合される制動ピストン３とをそれぞれ備え、シリンダ２
および制動ピストン３間に画成される制動油圧室４の油
圧増大に応じて制動力を発揮するものである。

モジュレータＭ　ｒ　＊　＋　Ｍ　Ｆ　Ｌ　Ｉ　Ｍ　Ｉ
　ＲＩ　Ｍ　＊　ｔは基本的に同一の構成を有するもの
であり、次の第２図を参照しながらモジュレータＭＦＲ
の構成についてのみ詳述する。

第２図において、モジュレータＭ１．は、両端閉塞のシ
リンダ孔５を有するとともに該シリンダ孔５の軸方向一
端壁には柱状の突出部６が同軸に突設されるハウジング
７と、シリンダ孔５に摺動自在に嵌合されるとともに前
記突出部６が相対摺動自在に嵌合されるピストン８と、
該ピストン８を軸方向一方便に付勢するばね９と、シリ
ンダ孔５内面およびピストン８外面間に画成される環状
の入力油圧室１０と、突出部６先端およびピストン８間
に画成される出力油圧室１１と、シリンダ孔５の軸方向
一端壁およびピストン８間に画成される環状の制御油圧
室１２と、入力油圧室ｌＯおよび出力油圧室１１間の連
通、遮断を切換可能にしてピストン８に設けられる開閉
弁機構１３とを備える。

ハウジング７内には一端が開放した穴１４が穿設されて
おり、この穴１４内には円筒部材１５が、その一端のフ
ランジ部１５ａを穴１４の開放端側に臨んで設けられた
段部１４ａに当接させるまで嵌入され、円筒部材１５の
外面には穴１４の内面に接触する０リング１６が嵌着さ
れる。しかも穴１４の開放端にはキャップ１７が螺合さ
れており、このキャップ１７は円筒部材１５のフランジ
部１５ａに当接して該円筒部材１５を段部１４ａに押付
けるまで締付けられる。これにより、ハウジング７内に
は、第１シリンダ孔部１８と、第２シリンダ孔部１９と
が同軸上に連なって成るとともに両端が閉塞されたシリ
ンダ孔５が形成されることになる。またシリンダ孔５の
軸方向一端壁には、第１シリンダ孔部１８内に同心状に
突出する柱状の突出部６が固定的に配設される。

前記ピストン８は、第１シリンダ孔部１８に摺動自在に
嵌合される第１ピストン部８ａと、この第１ピストン部
８ａに同軸にかつ一体に連設されながら第２シリンダ孔
部１９に摺動自在に嵌合される第２ピストン部８ｂとか
ら構成されている。

しかも該ピストン８の第１ピストン部８ａ側には、一端
が開放した有底の第３シリンダ孔部２０が設けられてお
り、この第３シリンダ孔部２０には前記突出部６がシー
ル部材２１．２２を介して相対摺動自在に嵌合される。

入力油圧室ｌＯは第１シリンダ孔部１８の内面およびピ
ストン８間で環状に形成され、この入力油圧室１０に通
じる人口ポート２３がハウジング５に穿設される。また
出力油圧室１１は、第３シリンダ孔部２０の閉塞端およ
び突出部６の先端間に画成され、突出部６には該出力油
圧室１１に一端を連通させるとともにハウジング５に穿
設された出口ボート２４に他端を連通させる連通路２５
が穿設される。さらにシリンダ孔５の軸方向一端壁およ
びピストン８間に形成される制御油圧室１２に通じる制
御ボート２６がハウジング５に穿設される。

ところで、第１シリンダ孔部ｌＢの断面積をＡ１とし、
第２シリンダ孔部１９の断面積をＡ２とし、第３シリン
ダ孔部２０の断面積をＡ、とすると、ピストン８の制御
油圧室１２に臨む受圧面積（Ａ１　Ａ３）はピストン８
の入力油圧室１０に臨む受圧面積（ＡＩ　−Ａｔ　）よ
りも大きく設定される。またピストン８の入力油圧室１
０に臨む受圧面積（Ａ、−Ａｌ　）はピストン８の出力
油圧室１１に臨む受圧面積Ａ、よりも大きく設定される
。

しかもピストン８の移動による入力油圧室ＩＯの容積変
化量は、出力油圧室１１の容積変化量よりも大きく設定
される。

ピストン８およびキャップ１７間には外部に連通したば
ね室２７が画成され、該ばね室２７内には、ピストン８
を制御油圧室１２例の一方向に常時付勢するばね９が収
容される。また、キャップ１７には、ピストン８の移動
量を所定値に規制するストッパ２８が一体に固設される
。

ピストン８には、入力油圧室ｌＯに通じる油路３Ｉが設
けられており、核油路３１および出力油圧室１１間に介
装される開閉弁機構１３がピストン８に設けられる。こ
の開閉弁機構１３は、油路３１に連通してピストン８に
設けられる弁室３２と、該弁室３２および出力油圧室１
１間を結ぶ弁孔３３と、弁孔３３の弁室３２側開口縁に
設けられる弁座３４に着座可能にして弁室３２に収納さ
れる弁体３５と、該弁体３５を弁座３４への着座方向に
付勢すべ（弁室３２に収納される弁ばね３６とを備え、
弁体３５には弁孔３３を緩やかに貫通して先端が突出部
６の先端に当接可能な駆動棒３７の基端が固着される。

この駆動棒３７の長さは、ピストン８が制御油圧室１２
側に変位して該駆動棒３７が突出部６の先端に当接した
後、それ以後は弁ばね３６が圧縮してピストン８のみが
制御油圧室１２側に変位することにより、弁体３５と弁
座３４とが離反するのに十分な値に設定される。

切換弁Ｖ、、Ｖ、は、モジュレータＭ□、　Ｍ、Ｌの入
口ボート２３と、マスタシリンダＭの第１および第２出
力ボートｌａ、ｌｂおよびブレーキ装置Ｂ□、Ｂ２１の
制動油圧室４との間に介設されるソレノイド弁であり、
消磁状態では前記入口ボート２３をマスタシリンダＭの
第１および第２出力ボートｌａ、ｌｂに連通させ、励磁
状態では前記入口ボート２３をブレーキ装置Ｂ□ｒＢＦ
Ｌの制動油圧室４に連通させる。

モジュレータＭＦＩＩの制御ボート２６には、油圧供給
源４０およびリザーバＲが択一的に切換えて接続される
。すなわち制御ポート２６は常時閉のソレノイド弁３日
を介して油圧供給源４０に接続されるとともに、常時開
のソレノイド弁３９を介してリザーバＲに接続される。

油圧供給源４０は、リザーバＲから作動油を汲み上げる
油圧ポンプ４１と、アキュムレータ４２と、油圧ポンプ
４１の故障および油圧失陥ならびに油圧ポンプ４１の駆
動開始および停止を検出するための油圧センサ４３とで
構成される。

切換弁Ｖ、、Ｖ、および前記両ソレノイド弁３８．３９
の作動はコンピュータ等の制御回路４４により制御され
るものであり、該制御回路４４は、通常制動時には切換
弁Ｖ、、ＶＬおよび両ソレノイド弁３８．３９を消磁し
、制動時におけるアンチロック制御時には両ソレノイド
弁３８．３９を励磁し、非制動操作状態でのトラクショ
ン制御時には両切換弁Ｖｌ、ＶＬを励磁する。

次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキペ
ダルＰを操作しない非制動時には、切換弁■ヨ、■、お
よび両ソレノイド弁３８．３９は消磁されており、マス
タシリンダＭの第１および第２出力ボートｌａ、ｌｂは
切換弁Ｖ、、Ｖ、を介してモジュレータＭＦＩ、　Ｍ□
の入力油圧室ｌＯに連通しており、また各モジュレータ
ＭＦＩ、　ＭＦＬの制御油圧室１２はリザーバＲに連通
されている。

この状態で、ピストン８は、ばね９のばね力によって第
３シリンダ孔部２０の閉塞端が突出部６の先端に当接す
るまで左方に変位されており、開閉弁機構１３において
は、駆動棒３７が突出部６の先端に当接し、弁体３５が
弁座３４から離反して開弁じている。したがって、マス
タシリンダＭの第１および第２出力ボートｌａ、ｌｂか
ら入口ボート２３、入力油圧室１０、油路３１、開閉弁
機構１３、出力油圧室１１、連通路２５および出口ポー
ト２４を介してブレーキ装置Ｂ□、ＢＦＬに至る油圧経
路が形成される。これにより、制動油圧系の作動油の充
填をアンチロック制御のために開閉弁機構１３を備えて
いない制動油圧制御装置と同様に極めて容易に行なうこ
とができる。すなわち、従来はマスタシリンダＭから入
力油圧室１０までの油圧経路と、出力油圧室１１からブ
レーキ装置Ｂ□、ＢＦＬまでの油圧経路とを分けて、作
動油の充填を行わなければならなかったのに対し、マス
タシリンダＭからブレーキ装置ＢＦＩＩ＋　　ＢＦＬに
至るまでの制動油圧経路が成立するので、マスタシリン
ダＭ側から作動油を充填することにより、ブレーキ装置
ＢＦｌ＋　　ＢＦＬまでの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダルＰにより制動操作を行なうと、マスタシ
リンダＭの第１出力ボートｌａからの制動油圧は、モジ
ュレータＭ□を介してブレーキ装置Ｂ□に供給されると
ともに比例減圧弁■、で減圧された油圧がモジュレータ
Ｍ、Ｌを介してブレーキ装置ＢＩＬに供給され、第２出
力ポートｌｂからの制動油圧は、モジュレータＭＦＬを
介してブレーキ装置ＢＦＬに供給されるとともに比例減
圧弁■。

で減圧された油圧がモジュレータＭ□を介してブレーキ
装置Ｂａ１ｌに供給される。この際、各モジュレータＭ
□、Ｍ、Ｌ、Ｍ□、ＭＩＩＬにおいては、前述の（ＡＩ
　−Ａｚ　）＞Ａ３の関係から入力油圧室１０の油圧に
よりピストン８に加えられる力は出力油圧室１１の油圧
によりピストン８に加えられる力よりも大きいので、ピ
ストン８には制御油圧室１２に向かう一方向の力が常時
加えられていることになる。その上、ピストン８にはば
ね９のばね力も加えられているので、ピストン８は制御
油圧室１２側の後退限に保持され、開閉弁機構１３は開
弁じたままである。

上記制動操作時に、制動力が過大となり、車輪がロック
状態に入りそうになると、ソレノイド弁３８．３９が励
磁される。これにより制御油圧室１２に油圧供給源４０
からの制御油圧が作用し、ピストン８がばね９および入
力油圧室ｌＯの油圧による作動力に抗して右方、すなわ
ち他方向に押圧移動される。

この際、（ＡＩ　　Ａ３　）　＞　（ＡＩ　　Ａ！　）
の関係から、制御油圧室１２の制御油圧によりばね室２
７側に向けてピストン８に加えられる力が、入力油圧室
ｌＯの油圧により制御油圧室１２側に向けてピストン８
に加えられる力をすぐに超えるようになる。特に開閉弁
機構１３がピストン８に設けられているので、この開閉
弁機構１３の存在に何等邪魔されることなくピストン８
の入力油圧受圧面（Ａ１−Ａ２）を充分小さく設定して
ピストン８の制御油圧受圧面積（Ａ１−Ａ３）との差を
充分大きく得ることができる。したがって、制御油圧室
１２への導入油圧が比較的低くとも、これを受けるピス
トン８は直ちに移動することができ、応答性および省エ
ネルギ化を満足させる。

このピストン８の移動に伴って、開閉弁機構１３の弁体
３５が弁座３４に着座して閉弁し、制動油圧のブレーキ
装置Ｂ□＋　　ＢＦＬＩ　　Ｂａ１ｌ　　ＢＩＬへの供
給が断たれる。これにより車輪がロック状態に入ること
が一応避けられるが、これでもまだ車輪がロックしそう
なときには、制御油圧室１２の油圧がさらに増大し、ピ
ストン８がさらに右方に移動する。このため出力油圧室
１１の容積が増大し、ブレーキ装置ＢＦ　Ｒ＋　　Ｂ　
Ｆ　Ｌ　＋　　Ｂ　Ｉｌｌ　＋　　Ｂ　ＲＬに作用する
制動油圧が減少して、車りがロック状態に入ることが確
実に防止される。

次に非制動操作時に駆動輪が過剰スリップを生じそうに
なったときを想定する。この場合、切換弁Ｖ、、Ｖ、が
励磁されるとともにソレノイド弁３８．３９が励磁され
る。切換弁Ｖ、、Ｖ、の励磁によりモジュレータＭ□、
ＭＦＬの入力油圧室１０はブレーキ装置Ｂ　Ｆｊｌ＋　
　Ｂ　ＦＬの制動油圧室４に連通ずる。しかも制御油圧
室１２の油圧増大に応じてピストン８が移動して、開閉
弁機構１３が閉弁作動するとともに入力油圧室１０の容
積が収縮し、出力油圧室１１の容積は入力油圧室１０の
容積変化量よりも小さな容積変化量で増大する。したが
って入力油圧室１０および出力油圧室１１の容積変化量
の差に応じて生じる油圧がブレーキ装置Ｂ□＋ＢＦＬに
作用することになる。これにより駆動輪に制動力が加え
られることになり、過剰スリップを生じることが防止さ
れる。

このようにして、切換弁Ｖｌｌ、Ｖ、を付加するととも
に入力油圧室１０の容積変化量を出力油圧室１１の容積
変化量よりも大きく設定するたけで、トラクション制御
を行なうことができるようになる。

Ｃ８発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、モジュレー
タは、制御油圧室油圧増大時の出力油圧室の容積変化量
が入力油圧室の容積変化量よりも小となるべく構成され
、前記入力油圧室と、マスタシリンダの出力ボートおよ
び駆動輪のブレーキ装置との間には、入力油圧室および
出力ボートを連通ずる状態と、入力油圧室および駆動輪
のブレーキ装置を連通ずる状態とを択一的に切換可能な
切換弁が介設されるので、切換弁により入力油圧室およ
びブレーキ装置を連通させた状態で制御油圧室に油圧供
給源から油圧を作用させて、ブレーキ装置に制動圧を与
えることができ、極めて簡単な構成の付加によりトラク
ション制御が可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、モジュレータは、第
１シリンダ孔部および第２シリンダ孔部が同軸に連なっ
て成る両端閉塞のシリンダ孔を有するとともに該シリン
ダ孔の軸方向一端壁には柱状の突出部が第１シリンダ孔
部内に突設されるハウジングと、第１シリンダ孔部およ
び第２シリンダ孔部にそれぞれ摺動自在に嵌合する第１
および第２ピストン部が同軸に連なって成るとともに第
１ピストン部中央には前記突出部が相対摺動自在に嵌合
される有底の第３シリンダ孔部が穿設されるピストンと
、該ピストンを軸方向一方便に付勢すべくシリンダ孔の
軸方向他端壁およびピストン間に介設されるばねと、第
１シリンダ孔部内面およびピストン外面間に画成される
環状の入力油圧室と、第３シリンダ孔部の閉塞端および
突出部先端間に画成される出力油圧室と、シリンダ孔の
軸方向一端壁および第１ピストン部先端間に画成される
環状の制御油圧室と、入力油圧室および出力油圧室間を
結ぶ油路を制御油圧室の油圧増大時のピストンの移動に
応じて遮断すべく該ピストンに設けられる開閉弁機構と
を備えるので、入力油圧室に臨むピストンの受圧面積を
開閉弁機構とは関係なく容易に小さく設定可能となり、
ピストンの応答性が向上するとともに、制御装置全体を
コンパクトにすることができ、しかもエネルギ消費が少
ない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車両用
制動油圧制御装置の全体構成を示す回路図、第２図はモ
ジュレータの拡大縦断面図である。 ｌａ、ｌｂ・・・出力ボート、５・・・シリンダ孔、６
・・・突出部、７・・・ハウジング、８・・・ピストン
、８ａ・・・第１ピストン部、８ｂ・・・第２ピストン
部、９・・・ばね、１０・・・入力油圧室、１１・・・
出力油圧室、１２・・・制御油圧室、１３・・・開閉弁
機構、１８・・・第１シリンダ孔部、１９・・・第２シ
リンダ孔部、２０・・・第３シリンダ孔部、３１・・・
油路、４０・・・油圧供給源、 Ｂ　ＦＬＩ　Ｂ　Ｆｌ・・駆動軸のブレーキ装置、Ｍ・
・・マスタシリンダ、ＭＦＬ、　Ｍ□・・・モジュレー
タ、Ｒ・・・リザーバ、Ｖ、、Ｖ、・・・切換弁 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社代 理 人 弁 理 士 落　　　合　　　　　　　健 同 １）　　中　　　隆　　　秀

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
   室と、駆動輪のブレーキ装置に連通するとともに入力油
   圧室の油圧に対応した制動油圧を発生する出力油圧室と
   、油圧供給源およびリザーバに択一的に切換えて接続さ
   れる制御油圧室とを有し、制御油圧室の油圧増大に応じ
   て出力油圧室の容積が増大するとともに入力油圧室の容
   積が減少すべく構成されるモジュレータを備える車両用
   制動油圧制御装置において、モジュレータは、制御油圧
   室油圧増大時の出力油圧室の容積変化量が入力油圧室の
   容積変化量よりも小となるべく構成され、前記入力油圧
   室と、マスタシリンダの出力ポートおよび駆動輪のブレ
   ーキ装置との間には、入力油圧室および出力ポートを連
   通する状態と、入力油圧室および駆動輪のブレーキ装置
   を連通する状態とを択一的に切換可能な切換弁が介設さ
   れることを特徴とする車両用制動油圧制御装置。
2. （２）モジュレータは、第１シリンダ孔部および第２シ
   リンダ孔部が同軸に連なって成る両端閉塞のシリンダ孔
   を有するとともに該シリンダ孔の軸方向一端壁には柱状
   の突出部が第１シリンダ孔部内に突設されるハウジング
   と、第１シリンダ孔部および第２シリンダ孔部にそれぞ
   れ摺動自在に嵌合する第１および第２ピストン部が同軸
   に連なって成るとともに第１ピストン部中央には前記突
   出部が相対摺動自在に嵌合される有底の第３シリンダ孔
   部が穿設されるピストンと、該ピストンを軸方向一方側
   に付勢すべくシリンダ孔の軸方向他端壁およびピストン
   間に介設されるばねと、第１シリンダ孔部内面およびピ
   ストン外面間に画成される環状の入力油圧室と、第３シ
   リンダ孔部の閉塞端および突出部先端間に画成される出
   力油圧室と、シリンダ孔の軸方向一端壁および第１ピス
   トン部先端間に画成される環状の制御油圧室と、入力油
   圧室および出力油圧室間を結ぶ油路を制御油圧室の油圧
   増大時のピストンの移動に応じて遮断すべく該ピストン
   に設けられる開閉弁機構とを備えることを特徴とする第
   （１）項記載の車両用制動油圧制御装置。