JPH0386663A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制動時における車輪ロックを防止するアン
チロック制御または車両発進、加速時における駆動輪の
スリツプを防止するためのトラクション制御に用いられ
るブレーキ液圧制御装置に関する。

（従来技術） 車両制動時における車輪のロックを防止して、車両の操
舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮を図るア
ンチロック制御装置では、車輪速度センサから得られる
車輪速度をあられす電気信号にもとづきブレーキ液圧の
制御モード（加圧モード、減圧モードおよび保持モード
）を決定し、各制御モードに応じて［磁弁よりなるホー
ルドバルブ（加圧・保持バルブ）およびディケイバルブ
（減圧バルブ）を開閉してブレーキ液圧を加圧、保持ま
たは減圧するようにマイクロコンピュータで制御してい
る。

ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう液圧
制御部（モジュレータ）をマスタシリンダと一体に設け
たブレーキ液圧制御装置が知られている。このような装
置では、例えば特開昭６０１１０５５５号公報に開示さ
れているように、マスタシリンダが、互いに直列に配置
されたプライマリピストンとセカンダリピストンを備え
てタンデム型に構成され、これら２つのピストンによっ
て２系統のブレーキ装置の液圧が制御されるようになっ
ており、かつ上記２つのピストンで液圧をそれぞれ制御
される２つの液圧室とホイールシリンダとを接続する液
通路に常開型ホールドバルブが設けられ、またホイール
シリンダとリザーバとを接続する液通路に常閉型ディケ
イバルブが設けられた構成を有する。

このようなｉｔにおいて、ブレーキペダルの踏込みによ
ってマスタシリンダの液圧室内の液圧がホールドバルブ
を通ってホイールシリンダに伝達され、ホイールシリン
ダ内の液圧が上昇して車輪に制動力を与えるようになっ
ている。そしてアンチロック制御が開始されると、ホー
ルドバルブが閉してブレーキ液圧が保持され、さらにこ
のホールドバルブが閉している状態でディケイバルブが
開くことにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液がデ
ィケイバルブを通してリザーバに逃げ、ホイールシリン
ダ内の液圧が減圧されて制動力を弱めるように制御され
る。またアンチロック制御における加圧時には、ホール
ドバルブが開作動されるとともに、アキュムレータ等の
液圧源から供給される高圧のブレーキ液によってピスト
ンが作動されてホイールシリンダ内の液圧を上昇させる
ようになっている。

しかしながら、アンチロックｔｉｌｌ　２Ｂ時に、万一
液圧ポンプ等の液圧源系統に失陥を生じた場合は制動力
が不足するため、これを補うためにブレーキペダルをさ
らに踏みこまなければならないから、ブレーキペダルの
踏み代を確保することができなくなるという問題があっ
た。

そこで本出願人は、上述のような問題点を解決したブレ
ーキ液圧制御装置を特願昭６２−２７９０３８号明細書
によって提案した。すなわち、マスタシリンダの液圧室
とアキュムレータとを接続する液通路を設け、この液通
路の途中に、アンチロック制御時またはトラクション制
御時に開作動される常閉型サプライバルブを設けるとと
もに、上記液通路の上記液圧室に通しる開口部に、通常
は先端部が液圧室内に突出した状態で上記開口部を閉塞
して、上記液通路を遮断しているインテークバルブを設
け、一方、マスタシリンダのピストンに、このピストン
と一体的に移動して、このピストンのストロークが所定
値に達したときに上記インテークバルブの先端部に係合
してこのインテークバルブを開作動させる弁作動部材を
設けたものである。

このようなブレーキ液圧制御装置によれば、マスタシリ
ンダのピストンの移動時に伴って弁作動部材がインテー
クバルブを開作動させるから、サプライバルブが開いて
いるアンチロック制御時またはトラクション制御時に、
アキュムレータから高圧のブレーキ液がマスタシリンダ
の液圧室内に供給され、これによりピストンが押し戻さ
れて設定位置を保ち、これにより液圧源系統に失陥が生
した場合のブレーキペダルの充分な踏み代を確保し、ブ
レーキペダルの踏力に比例した液圧をホイールシリンダ
に供給して必要な制動力が得られる。

ところで、このようなブレーキ液圧制御装置においては
、ブレーキペダルを踏込むことにより上記インテークバ
ルブの弁作動部材がインテークバルブの先端部に係合し
てインテークバルブが開かれた後、アンチロック制御の
最初の減圧開始時点から上記サプライバルブが開作動し
てアキュムレータに蓄積されていた高圧のブレーキ液が
インチ−クバルブを介してマスタシリンダの液圧室内に
導入されるようになっている。ところがこの高圧のブレ
ーキ液の導入に伴ってピストンが急速に押し戻されるた
め、ピストンと連接しているブレーキペダルにキックバ
ンクを生じる問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、上述のようなキックバンクの発生を防
止した車両のブレーキ液圧制御装置を提供することを目
的とする。

（発明の構成） 本発明では、マスタシリンダの液圧室とアキュムレータ
とを接続する液通路の途中に常閉型電磁弁よりなるサプ
ライバルブを設けている。このサプライバルブは、アン
チロック制御時に、最初の減圧開始時点から所定時間が
経過するまでは、小刻みな開閉動作を反復し、上記所定
時間経過後は開状態を保つように制御されるようになっ
ている。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に
説明する。

第１図は交差配管型（Ｘ配管）型２系統ブレーキ装置を
有する前輪駆動型車両のための本発明によるブレーキ液
圧制御装置の実施例の全体構成を示し、タンデム型マス
タシリンダ１は、そのハウジング２内にプライマリピス
トン３とセカンダリピストン４とを備え、これらピスト
ン３．４によってそれぞれ液圧がｍＷされる液圧室５．
６を形成している。

上記プライマリピストン３によって液圧を制御される液
圧室５は、常開型電磁弁よりなるホールドバルブＨＶＩ
を途中に設けた液通路７を介して右前輪ＰＲのホイール
シリンダ８に接続され、さらにトラクション制御時にの
み閉作動される常開型電磁弁よりなるカットバルブＣｖ
ｌを介して左後輪ＲＬのホイールシリンダ９に接続され
ている。

これらホイールシリンダ８．９は、常閉型電磁弁よりな
るディケイバルブＤＶＩを途中に設けた液通路ｌＯを介
してリザーバ１１に接続されている。

同様に、上記セカンダリピストン４によって液圧を制御
される液圧室６は、常開型電磁弁よりなるホールドバル
ブＨＶ２を途中に設けた液ｉ１１！１２を介して左前輪
ＦＬのホイールシリンダ１３に接続され、さらにトラク
ション制御時にのみ閉作動される常開型１！磁弁よりな
るカットバルブＣＶ２を介して右後輪ＲＲのホイールシ
リンダ１４に接続されている。これらホイールシリンダ
１３．１４は、常閉型電磁弁よりなるディケイバルブＤ
Ｖ２を途中に設けた液ｉｌ路１５を介してリザーバ１１
に接続されている。

一方、マスタシリンダ１のハウジング２内には、それぞ
れ液圧室５．６に連通ずる開口部１６．１７を有する弁
室１８．１９が形成されており、これら弁室１８．１９
はハウジング２に形成された液通路２０を介して互いに
接続され、かつ、弁室１９は常閉型１１ｍ弁よりなるサ
プライバルブＰＷＶを途中に設けた液通路２１を介して
アキュムレータ２２に接続されている。アキュムレータ
２２は液圧ポンプ２３の出力側に接続されており、液圧
ポンプ２３の吸込み側はりザーバ１１に接続されている
。弁室１８．１９内には、逆止弁を兼ねたインテークバ
ルブ３Ｌ３２をそれぞれ備えた後述するような弁機構２
６．２７がそれぞれ設けられている。

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４には
、上記インテークバルブ３１．３２をそれぞれ作動させ
るための円筒状のインテークスリーブ３３．３４が液圧
室５．６内に臨んでそれぞれ固定されている。プライマ
リピストン３およびセカンダリピストン４は、これらピ
ストン３．４に対してマスタシリンダｌの軸線方向に移
動可能なセンタバルブ３５．３６をそれぞれ内蔵してお
り、ブレーキペダル３７が踏込まれておらず、したがっ
てこのブレーキペダル３７にブースタ３゜を介して連結
されているブツシュロッド３８がプライマリピストン３
を押圧していない第１図の状態においては、液圧室５．
６が、開位置にあるセンタバルブ３５．３６、ピストン
３．４内の連通路３９．４０、ピストン３．４の周囲に
それぞれ形成された環状室４１．４２および液通路４３
．４４をそれぞれ介してリザーバ１１に連通してぃそし
て第１図においてブレーキペダル３７が踏込まれると、
プンシュロッド３８が作動されてプライマリピストン３
が第１図の左方に移動すると、センタバルブ３５が閉位
置に移動して、液圧室５とリザーバ１１との間を液圧的
に遮断する。したがって液圧室５内の液圧が上昇し、液
圧室５内のブレーキ液が、開状態にあるホールドバルブ
ＨＶＩを通ってホイールシリンダ８．９に供給され、方
のブレーキ系統の車輪ＦＲ，ＲＬが制動される。

そして液圧室５内の液圧の上昇により、セカンダリピス
トン４が作動されてセンタバルブ３６は閉位置に移動し
、液圧室６とリザーバ１１との間を液圧的に遮断する。

したがって液圧室６内の液圧も上昇し、液圧室６内のブ
レーキ液が、開状態にあるホールドバルブＨＶ’　２を
通ってホイールシリンダ１３．１４に供給され、他方の
ブレーキ系統の車輪ＦＬ、ＲＲが制動される。

このような各部材間の位置間係および動作は、センタバ
ルブ３５．３６を一端に備えたストップボルト４５．４
６と、これらストップボルト４５．４６の他端部のヘッ
ド４５ａ、４６ａにそれぞれ係合するストップブッシン
グ４７．４８と、ストップブッシング４７．４８とイン
テークスリーブ３３．３４との間にそれぞれ縮装された
スプリング４９．５０と、センタバルブ３５．３６をそ
れぞれ閉位置に付勢するスプリング５１．５２とによっ
て達成される。

一方、マスタシリンダ１のハウジング２とプライマリピ
ストン３の間に形成されている環状室４１には円筒状の
補助ピストン５３が、ハウジング２およびプライマリピ
ストン３の双方に対して摺動可能に同軸的に設けられ、
かつこの補助ピストン５３の左端の突出部５３ａがプラ
イマリピストン３に当接している。そしてこの補助ピス
トン５３は第１図の右方に面して受圧用段部５３ｂを環
状に備えており、この段部５３ｂの右方に補助液圧室５
４が形成されている。５５は補助液圧室５４を閉塞し、
かつ補助ピストン５３の右方への移動を規制する栓部材
である。補助液圧室５４は、アンチロック制御時にのみ
閉作動される常開型電磁弁よりなるアンチロックバルブ
ＡＬＶを途中に設けた液通路５６を介してハウジング２
内の弁室１８に接続されており、これにより、補助液圧
室５４には、サプライバルブＰＷｖが設けられている液
通路２１および弁室１８．１９間を連通ずる液通路２０
を通じてアキュムレータ２２から加圧されたブレーキ液
が供給されるようになっている。また補助液圧室５４は
、トラクシジン制御時にのみ閉作動される常開型１ｉ磁
弁よりなるトラクシボンコントロールバルブＴＣＶを途
中に設けた液通路５７を介してリザーバ１１に接続され
ている。

このように、補助液圧室５４に接続される液通路５６に
、アンチロック制御時にのみ閉作動されて弁室１８．１
９から補助液圧室５４を経てリザーバ１１に通じる液通
路を閉塞する常開型アンチロックバルブＡＬＶが設けら
れ、かつこの液通路５６が、アキュムレータ２２と液圧
室５．６とを接続する液通路２１．２０の途中から導出
され、さらに補助液圧室５４が、トラクシジン制御時に
のみ閉作動される常開型トラクションバルブＴＣＶを設
けた液通路５７を通じてリザーバ１．　ｌに接続されて
いることにより、アンチロック制御時およびトラクショ
ン制御時以外は弁室１８．１９および補助液圧室５４の
圧力は大気圧となっており、サプライバルブＰＷｖから
アンチロックバルブＡＬＶを経てトラクションバルブＴ
ＣＶに至る液通路にアンチロック制御時およびトラクシ
ョン制御時以外は液圧が残存しないようになっている。

第２図は弁機構２６の構成を示す拡大断面図で、弁室１
８は、セントねじ５９によってハウジング２内に固定さ
れたカップ状のプラグ６０によって形成され、この弁室
１８の液圧室５への開口部１６に連接して、ピストン室
６１が開口部１６と同軸的に形成されている。このピス
トン室６１内には、軸線方向に貫通する中心孔６２を備
えた弁保持部材としてのピストン６３が、液圧室５の内
周面５ａに対して直角方向に摺動可能に、かつ開口部１
６と心合間係をもって設けられている。ピストン６３の
中心孔６２の端部（開口部１６とは反対側の端部）には
円錐状の弁座面６３ａが形成されている。

インテークバルブ３１は、ハウジング２の開口部１６と
ピストン６３の中心孔６２とを貫通して摺動自在に設け
られた棒状のポペット弁よりなり、その移動に伴って先
端部３１ａが液圧室５に対し出没するように構成されて
いる。そしてインテークバルブ３１は上記ピストン６３
の弁座面６３ａ上に着座する半球面状の弁部３１ｂを備
えている。

また、インテークバルブ３１の先端部３１ａおよび軸部
の一部は、第３図および第４図の断面図に示すように、
はぼ四角形の断面形状を有し、その四隅部がサポート部
としてハウジング２の開口部１６の内周面およびピスト
ン６３の中心孔６２の内周面に摺動可能に当接して、イ
ンテークバルブ３１がインテークスリーブ３３によって
押下げられるときのこじれを防止してその作動を平滑に
し、かつインテークバルブ３１の外周面の周囲に液通路
６４が形成されるようにしている。

ピストン６３には、スプリングホルダ６５が一体的に結
合されており、このスプリングホルダ６５とインテーク
バルブ３１との間にはチエツクスプリング６６が縮装さ
れて、インテークバルブ３１の弁部３１ｂをピストン６
３の弁座面６３ａ上に所定のチエツク圧をもって着座さ
せている。さらにピストン６３は、スプリングホルダ６
５と弁室１８の壁面との間に縮装されたセントスプリン
グ６７によって開口部１６側から遠ざかる方向にばね偏
倚されている。セットスプリング６７のばね偏倚力はチ
エツクスプリング６６のそれよりも大きくされており、
インテークバルブ３１の基端面３１ｃがプラグ６０の内
壁面６０ａに当接した位置でピストン６３はセットスプ
リング６７のばね偏倚力によって第２図に示す状態に保
たれ、ピストン６３の弁座面６３ａとインテークバルブ
３１の弁部３１ｂの間には、セントスプリング６７のば
ね偏倚力も作用している。すなわち、アンチロックバル
ブおよびトラクション制御時以外の状態では、第１図か
ら明らかなように、サプライバルブＰＷｖが閉じ、かつ
アンチロックバルブＡＬＶおよびトラクションバルブＴ
ＣＶがともに開いており、したがって弁室１８には液圧
が作用していないため、ピストン６３の端面６３ｂがピ
ストン室６１の壁面６１ａから離れた位置にあり、イン
テークバルブ３１はその先端部３１ａが開口部１６内に
没入した状態にある。そしてブレーキペダル３７の踏込
みによりプライマリピストン３が移動して液圧室５内の
液圧が上昇すると、この液圧がピストン６３の一方の端
面６３ｂに印加されるから、この液圧によってピストン
６３の弁座面６３ａがさらにインテークバルブ３１の弁
部３１ｂに押圧されて、弁部３１ｂのシール性がさらに
向上するように構成されている。

次に第５図は、アンチロック制御またはトラクション制
御が開始されてサプライバルブＰＷ■が開作動され、か
つアンチロックバルブＡＬＶまたはトラクションバルブ
ＴＣＶの何れか一方が閉作動されてリザーバＩＩへの液
通路が遮断された場合の弁機構２６の状態を示す、この
場合は、アキュムレータ２２から高圧のブレーキ液が液
通路２１および２０を通じて弁室１８内に流入するので
、ピストン６３の前記端面６３ｂとは反対側の端面６３
ｃに液圧が印加されて、ピストン６３がチエツクスプリ
ング６６のばね偏倚力によりインテークバルブ３１を弁
座面６３ａ上に保持したまま、セットスプリング６７の
ばね偏倚力に抗して開口部１６側に移動してその端面６
３ｂがピストン室６１の壁面６１ａに当接して停止する
。そこでインテークバルブ３１の先端部３１ａは液圧室
５内に突出する。したがってプライマリピストン３が第
１図の左方へ移動していると、第６図に示すように、イ
ンテークスリーブ３３がインテークバルブ３１の先端部
３１ａに係合し、チエツクスプリング６６のばね偏倚力
に抗してインテークバルブ３１の突出を阻止するから、
弁部３１ｂがピストン６３の弁座面６３ａから離れ、こ
れによりアキュムレータ２２から高圧のブレーキ液が液
圧室５内に供給されるようになっている。

次に第１図のブレーキ液圧制御装置の動作について第９
図および第１０図を参照して説明する。

第９図は通常制動時およびそれに続くアンチロツク制御
時におけるブレーキ液圧の変化状態を、サプライバルブ
ｐｗｖ、アンチロックバルブＡＬＶ。

トラクションバルブＴＣＶ、ホールドバルブＨＶＩ、Ｈ
Ｖ２、ディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２およびカントバル
ブＣＶＩ　ＣＶ２の開閉状態とともに示すタイミングチ
ャートである。なお、実際には２系統のブレーキ装置の
液圧はそれぞれ独立的に制御されるものであるが、ここ
では説明を簡単にするため、両系統が同時に作動したと
仮定して説明する。

（Ａ）通常制動時（第９図ｔ　ｏ−ｔ　＋）第１図に示
すように、サプライバルブＰＷｖがＯＦＦ　（閉）、ア
ンチロックバルブＡＬＶおよびトラクションバルブＴＣ
ＶがともにＯＦＦ　（開）、ホールドバルブＨＶＩ、Ｈ
Ｖ２がＯＦＦ　（開）、ディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２
がＯＦＦ　（閉）、カットバルブＣＶＩ、ＣＶ２が０Ｆ
ＦＣ開）の状態で、ブレーキペダル３７を踏込むことに
より、プライマリピストン３がプッシュロンド３８に押
されて第１図の左方へ移動し、センタバルブ３５が閉じ
、セカンダリピストン４も左方へ移動してセンタバルブ
３６が閉じる。この場合、弁機構２６．２７は第２図の
状態にあるから、液圧室５．６内に液圧が発生してホイ
ールシリンダ８．９．１３．１４に供給され制動が行な
われる。

（Ｂ）アンチロック制御時 ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧の上昇に
より、系統速度（各ブレーキ系統の制御対象となる車輪
速度、例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの両車輪速度のセ
レクトローによる速度）の所定以上の減速が検知される
と、マイクロコンビエータよりなる制御回路（図示は省
略）から保持信号が発生し、この時点ｔ、からアンチロ
ック制御が開始される。

（１）保持モード（第９図ｔ１→ｔｚ）第９図の時点ｔ
１でホールドバルブＨＶＩ、Ｆ（Ｖ２がＯＮ（閉）にな
ってホイールシリンダ８．９への液通路７およびホイー
ルシリンダ１３．１４への液通路１２を遣欧するから、
ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧は保持さ
れる。

（２）　ｉ％ｌｉ圧モード（第９図ｔ！→ｔｓ）系統速
度がさらに低下すると、時点ｔ２からディケイバルブＤ
ＶＩＳＤＶ２がＯＮ（閉）になり、これによりホイール
シリンダ８．９．１３．１４内のブレーキ液が液通路１
０．１５を通じてリザーバｌｌ内に流入して減圧される
。

一方、時点１ｔではアンチロックバルブＡＬＶがＯＮ（
閉）になると同時にサプライバルブＰＷＶを小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることによる開閉動作が開始される。

（３）保持モード（第９図ｔ、→ｔオ）上記ブレーキ液
圧の減圧により、系統速度がロービークを経て回復を始
めた時点ｔ、でディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＦＦ
　（閉〉ニナリ、再び保持モードになる。

（４）加圧モード（第９図ｔ４→ｔｓ）系統速度がハイ
ビークに達すると、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２がＯ
ＦＦ　（開）ニナリ、ピストン３．４が移動してインテ
ークバルブ３１．３２が開き、アキエムレータ２２の液
圧が液圧室５．６を経由してホイールシリンダ８．９．
１３．１４に与えられる。この第９図の時点ｔ４から開
始される加圧モードでは、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ
２を小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることによってブレーキ液
圧が階段的に上昇する。

（５）保持モード（第９図ｊ　Ｓ−＊　ｔ、）ブレーキ
液圧の加圧により系統速度が下降を始めると再び保持モ
ードになり、ホールドバルブｙ−ｒｖｉ、ＨＶ２がＯＦ
Ｆ　（閉）になる。そして時点ｔ、でディケイバルブＤ
ＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（開）になって再び減圧モードにな
る。

（Ｃ）トラクション制御時 車両の発進または加速時における駆動輪ＦＲおよびＦＬ
のスリップを防止するトラクション制御の場合は、マイ
クロコンピュータよりなる制御回路（図示は省略）が駆
動輪ＦＲ，Ｆｌ、のスリップを検出した時点（第１０図
の時点ｔ７．）から加圧モードになる。

（１）加圧モード（第１０図１＋＋＝１＋□）第１Ｏ図
の時点ｃ＋＋においてカットバルブＣＶＩ、ＣＶ２およ
びトラクションバルブＴＣＶがＯＮ（閉）になる、した
がって、従動輪ＲＬ。

ＲＲのホイールシリンダ９．１４とマスタシリンダｌの
液圧室（主液圧室）５．６との連通および補助液圧室５
４とリザーバ１１との連通がともに遮断される。またア
ンチロックバルブＡＬＶが０ＦＦ（開）のため、補助液
圧室５４がアキュムレータ２２に連通ずることにより、
補助液圧室５４内の圧力が上昇して補助ピストン５３が
第１図の左方へ移動する。そこで、プライマリピストン
３が補助ピストン５３に押圧されて左方へ移動するため
、ホイールシリンダ８．１３内のブレーキ液圧が上昇し
、加圧モードとなる。

なお、時点ｔ、においてトラクション制御が開始されて
から所定時間ΔＴの間、ホールドバルブｆ（ＶＬ　ＨＶ
２がＯＦＦ　（開）になツ７１３す、この間に予備加圧
が行なわれ、次にホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２がＯＮ
（閉）になってブレーキ液圧は保持される。そしてこの
後ホールドバルブＨＶＩＳＨＶ２が小刻みにＯＮ・ＯＦ
Ｆされることにより、ブレーキ液圧は階段的に上昇する
。

（２）保持モード（第１０図時点ｔ　Ｉ！＝　ｔ　Ｉｆ
ｆ）駆動輪ＦＲ，ＦＬのスリップが弱まった時点ｔｉｔ
からホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２がＯＮ（閉）となっ
て保持モードになる。

（３）減圧モード（第１０図時点Ｌ　Ｉｊ−ｊ　１４）
時点ｔ’ｓからディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（
開）となって減圧モードになり、以下アンチロック制御
と同様に各モードが反復される。

第７図は前述のサプライバルブＰＷＶの開閉動作とこれ
に伴い弁室１８．１９内に発生するブレーキ液圧の変化
を示した図である。この図からも明らかなように、アン
チロック制御開始後最初の減圧開始時点ｔ、でアンチロ
ックバルブＡＬＶは閉動作し、同時にこの時点ｔ、から
所定時間Ｔの間、常閉型電磁弁よりなるサプライノ＜）
レブＰＷｖは小刻みな開閉動作を反復する。そして、こ
の所定時間Ｔが経過した後は開状態を保つ、これにより
アキュムレータに蓄積されていた高圧のブレーキ液は比
較的緩慢に液圧室５．６内に導入される。

第８図は上述のサプライバルブＰＷｖの動作を示したフ
ローチャートであり、まずステップＳ１でアンチロック
制御開始後最初の減圧が開始されたか否かを判定し、ｒ
ＮＯＪと判定されたならば、ステップＳ２においてサプ
ライバルブＰＷｖを閉の状態にする。またｒＹＥｓＪと
判定されたならば、ステップＳ３へ進み、減圧開始から
所定時間Ｔが経過したか否かを判定し、この判定結果が
ｒＮＯＪの場合は、ステップＳ４においてサプライバル
ブＰＷＶの開閉動作を反復する。またステップＳ４にお
ける判定結果がｒＹＥＳＪの場合は、ステップＳ５にお
いて、サプライバルブＰＷｖを開の状態にする。

以上がサプライバルブＰＷＶの動作に関するフローチャ
ートの説明であるが、上述のように減圧開始時点ｔ２か
ら所定時間Ｔが経過するまでは、サプライバルブＰＷＶ
は小刻みな開閉動作を繰返すことによって、弁室１８．
１９を通って液圧室５．６内にそれぞれ導入されるブレ
ーキ液の液圧は階段状に緩慢に上昇する。したがって、
高圧のブレーキ液によってピストン３．４が急激に押し
戻されることがないので、ピストン３．４と一体的に移
動するブレーキペダルにキックバックが生しることもな
い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明においては、ア
キエムレータとマスタシリンダとの間を液圧的に遮断し
ている常閉弁であるサプライバルブに関し、アンチロッ
ク制ｍ開始後最初の減圧開始時点から所定時間が経過す
るまでは、小刻みな開閉動作を反復し、所定時間経過後
は開状態を保つようにしているので、アンチロック制御
を開始する際に生じるブレーキペダルのキックバンクを
解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置の
全体構成図、第２図はその弁機構の拡大縦断面図、第３
図、第４図はそれぞれ第２図の■−ｍ線およびｒＶ−ｒ
Ｖ線に沿った横断面図、第５図および第６図は第２図の
弁機構の動作の説明に供する縦断面図、第７図はサプラ
イバルブの説明に供するタイミングチャート、第８図は
サプライバルブの動作の説明に供するフローチャート、
第９図は第１図の装置によるアンチロック制御の説明に
供するタイミングチャート、第１０図は第１図の装置に
よるトラクション制御の説明に供するタイミングチャー
トである。 １−マスタシリンダ ３−・プライマリピストン ４−・セカンダリピストン ５．６−液圧室 ８．９．１３．１４−・ホイールシリンダ１１−リザー
バ　　　　　１８．１９−弁室２２〜アキユムレータ　
　２３−液圧ポンプ３Ｉ、３２−インテークバルブ ３３．３４−インテークスリーブ ３５．３６−センタバルブ ３７−・・ブレーキペダル　　５３ 補助ピストン ５４・・−補助液圧室　　　　６３ ピストン 代 理 人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アンチロック制御時またはトラクション制御時にブレー
   キ液圧を加圧、保持または減圧するためのホールドバル
   ブおよびディケイバルブを備え、上記ホールドバルブが
   、マスタシリンダの液圧室とホィールシリンダとを接続
   する第１液通路に設けられ、上記ディケイバルブが、上
   記ホィールシリンダとリザーバとを接続する第２液通路
   に設けられているブレーキ液圧制御装置において、上記
   マスタシリンダの液圧室と液圧アキュムレータとを接続
   する第３液通路と、 この第３液通路の上記液圧室に通じる開口部に設けられ
   ていて、通常は上記第３液通路を遮断しているインテー
   クバルブと、 上記マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうるよ
   うに上記ピストンに設けられていて、このピストンのス
   トロークが所定値に達したときに上記インテークバルブ
   に係合してこのインテークバルブを開作動させる弁作動
   部材と、 上記第３液通路の途中に設けられていて、アンチロック
   制御時に、最初の減圧開始時点から所定時間が経過する
   までは、小刻みな開閉動作を反復し、上記所定時間経過
   後は開状態を保つように制御される常閉型電磁弁よりな
   るサプライバルブとを備えていることを特徴とする車両
   のブレーキ液圧制御装置。