JPH01306359A - 自動車のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレー二！制動時における車輪と路面との間
のスリップ率を制（λ―するアンチスキッド制御装置に
関し、特に左右の車輪と路面との間の摩擦係数が３しく
異なる場なに好適に実施される。

従来の技術 アンチスキッド制御坤装置はブレーギ踏込み時にわける
制動力を最大に維持するために＋ｌｔ、輪のスリップ率
が最ら高い制動力を珀生する値になるように車輪の回転
数を油圧−１１）―する装置である。ｔ＜　、ｈからの
アンナス；Ｖラド制御ｙｐ　装置にわいては、自動１１
Ｌ全体の制動力を最も高ζ維持するためにアンチスキッ
ド制＋３ｐは各！１！、輪１壊に行われる。ずなわち、
アシナ入〜Ｖツド制御Ｊｌｌ装置は各車輪の回転速度（
以Ｆ、「車輪速」という）を挟出し、第１式によ−）で
算出されるスリップ宰ＳかＴ−ｂ／＞定める値を越える
と、アンチスキッド制御−が開始される。

ここに、Ｖ　Ｓは自動重力、Ｌ行速度、ＶＷは車輪速を
琢昧する。

したが′）て、各！４ｉ輪と路面とのｆｉｎの摩ｊ亨係
数がほぼ同等である状況丁にわいては、アン」−スキッ
ド制ｔｉｌｌはほぼ同時に開始される。

発明が解決しようとする課題 ところが、各車輪とｎ面との間の窄１１！係数が常にほ
ぼ同一であるとは限らない。たとえば、自動車の片方の
車輪が散水された路面上を走行する場りがあり、このよ
うな場かは、１枚４にされた路面を走行する車輪と路面
との間の摩擦係数は散水されていない路面を走行する車
輪と路面との間のｆｓ撞係ｖＪ、Ｊ、り小さくなる。す
なわち、走行中左右の摩１！ｉ！係数の異なる、いわゆ
るスアリツ［・路面において、ブレーキによる制動を行
うと、　、’ｊＥ−ｔＪ′の車輪ど路面とび）間に生し
る字１察力が異なるのて、自動車の−り行り向の安定性
が５背くなり、ハンドル操作２（誤ると、４聾の場りは
自動車が同転するｉ、それかある。

−Ｌ述の現象か生じる原因は、窄（亨係数の高い方の車
輪ｌｌ：１１１８面との間に生じる制動力と、摩擦係数
の低い方のｉｌｊ輪と路面との間に生じる制動力との差
が大きいため、左右−の車輪に鋤ζ抗カカｌ　４−二、
よって自動１Ｖ進行方向に灯するヨ一方向にモーメンＩ
・力か生じ、このモーメント・力によって方向安定性を
、係上させるからでＩＰ）る。したがって、ｋＧ力；γ
１亨係数の異なるスプリット路によ、いて、Ｄブレーキ
をかけると同時にヨ一方向にモーメン１力が発生ずるの
で、自動車運転者はハンドル操作によ′）で走１ｊ方向
の修正する時間がなく５方向安定性に問題を生していた
。

本発明の目的は、スアリットｉ？品において、ブレーキ
動作を行ってもブレーキ操作による制動力を高く維持す
るとともに、ヨ一方向モーメン１力による方向安定性の
４悪化を軒滅するヨー・モーメント制御ｉｅ　（以下「
ヨー制御」という。）をきむ自動車のアンチスキッド制
御２１装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、自動車の車体に設けられているんＧの前輪の
うちの一方の車輪速を検出する第１車輪速センサと、 他方の前輪の車輪速を検出する第２車輪速セ〉すと、 前記一方の前輪を油圧によって制動する第１制動手段と
、 前記他方の前輪を油圧によ′）で制動する第２制動丁−
段と、 ＋ｉ？ｒ記第１車輪連七ンサからの出力に応答し、制動
時に前記一方の前輪が路面との予め定めるスリップ宰と
なるように前記第１制動手段による制動力を制御するた
めの制８？信号を発生する第１処理回路と、 前記第２車輪速セン→ｒからの出力に応答し、制動時に
前記一方の前輪か路面との予め定めるスリップ宰となる
ように前記第２制動手段（こよる制動力を制御するため
の制御信号を発生ずる第２処理回路と、 前記第１処理回路は、前記第２処理回路からの〃制御信
号を受信し、第２処理回路力１）の制御ヨー信号が制動
力を低下することを人し、第１制動手段に与える制御信
号が制動力を増大することをｋし、車両力方向安定性を
確保す）・、きとき、第１制動手段に与えるｆｆ、Ｉｔ
御信号を前記一方の前輪、７）制動力の増大する時間変
化宰を小さく変化し、 前記第２処理回路は、前記第１処理回路からの制御絆信
号を受信し、第１処理回路からの制（ｎ信号が制動力を
低下することを表し、第２制動手段に与える制（ｎ信号
が制動７１を増大することをｊｌ。

車両の方向安定性を６１１　ｉすべさとき、第２制動手
段に与える制御信号を前記一方の前輪の制動力の増大す
る時間変化率を小さく変化することを特徴とする自動車
のアンチス二！ツド制ｊ１装置である。

また本発明は、前記第１処理回路は、前記車両の方向安
定性を確保すべきとき、直ちに、第１制動手段に与える
制（ｉ−信号を前記−Ｊｉの前輪の制動力の増大リーる
時間変化率を小さく変化し、前記第２処理回路は、前記
車両の方向安定性を確保Ｊ−Ｉ＼きとき、直ちに、第２
制動手段にり−える制御信号を前記他方の前輪の制動力
の増大１−る時間変化率を小さて変化することを１￥徴
とする。

さらにまた本発明は、前記第１夕凸埋回ｙ３は、前記車
両の方向安定性を確保すべきときには、第１制動千ｒλ
に与んる制ｔ）ｌ　（ユ号は前記一方び）前輪の制動力
を、一旦小さくし、その後一方の１１り輪の制動ｊ）　
ｆ１増大する時間変化率を小さく変化し、前記第２１／
ハ埋回路は、前記車両の方向安定性を確保ず八、きとき
には、第２制動手段に与える制御（３弓は、前記他方の
前輪の制動力を、一旦小さくし、そ（７１（Ｑ他りの前
輪の制動力を増大する時間変化率を小さく変化すること
を特徴とする。

また本発明は、前記第１処理回路は、前記車両の方向安
定性を確保すべきときには、第１制動手段に与える制御
絆信号は前記一方の前輪の制動力を、一旦保持した後小
さくし、その？褒一方の前輪の制動力の増大する時間変
化率を小さく変化し、前記第２９八埋回ｖ８は、＋ｉｉ
＋記車両の方向安定性を確保すべきときには、第２制動
手段に与える制御１、ξりは、前記他方の前輪の制動力
を、一旦保持した後小さくし、その？、ｉｉＣ他方の前
輪の制動力の増大′Ｊ−る時間変化率を小さく変化する
ことを特徴とする。

また本発明は、前記第１処理回路は、前記車両の方向安
定性を確保ずｌ・、きときには、第１制動手段に１ｊえ
る制御坤信号は前記一方の前輪の制動力を一旦保持し、
前記他方の前輪の制動力が増大した後、前記一方の前輪
の制動力の増大する時間変化率を小さて変化し、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
きときには、第２制動千「λに乃える制御信号は前記他
方の前輪の制動力を一旦保持し、前記一方の前輪の制動
力が増大した後、前記他方のｉｌｆ輪の制動力の増大す
る時間変化率を小さく変化することを特徴とする。

また本発明は、前記第１処理回路は、前記車両の方向安
定性を確保すべきときには、第１制動手段に与える制（
〕−信号は前記一方の前輪の制動力を一旦小さてした後
保持し、その後前記他方の前輪のｖｊ動力が増大した後
、前記一方の前輪の制動力グ）増大する時間変化率を小
さく変化し、前記第２処理回路は、前記車両の方向安定
性を確保すハ＼きときには、第２制動手段に与える制御
信号は前記他方の前輪の制動力を一旦小さくした後保持
し、その凌前記一方グ〉前輪ｌ）制動力が増大した後、
前記他方のＴ（を輪の制動力の増大する時間変化率を小
さ：変化することを特徴とする。

また本発明は、ｉｊＪ記第１処理四Ｖδは、前記車両）
）方向安定性を確（′Ｉｃす八、きときには、第１制動
手段に与える制（３１１信号は、予め定める時間Ｖ〕、
上前記他方の前輪の制動力が小さくなるのを検出した俺
、前記一方の前輪の制動力の増大する時間ａ：１ヒ率を
小さく変化するよう制（３１シ、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
きときには、第２制動手段に与える制ｉ坪信号は、予め
定める時間以上前記一方の前輪の制動力が小さくなるブ
）を検出したＩ★、前記他方の前輪の制動力の増大する
時間変化率を小さて変化するよう制（ｉ−することを特
徴とする。

作　　用 本発明によると、第Ｌ　９ｆＡ哩回路は第１車輪速セン
サからの出力に応答し、一方の＠輪が路面に対し、予め
定めるスリップ本となるように第１制動手段に制御信号
を送出する。また第２処理回路は、第２車輪速セ〉すか
らの出力に応）し、他方のｍ１輪がｎ面に対し予め定め
るスリップ率となるように第２制動手段に制御（８号を
送出する。そして、第１処理回路は第２処理回路からの
ｖ１１１信号が制動力を低下させる制御坪信号であると
、車両の方向安定性を確保すべきとき、一方の前輪の制
動力の増大する時間変化率を小さ・くする制御Ｘ％倍信
号第１制動手段に墜える。また、第２処理回路は第１処
理回路からの制御信号が制動力を低下させる制御ＪＩ信
号であると、ｉｌｊ両の方向安定性を確保すＩ＼きとき
、他方の前輪の制動力の増大する時間変化室を小さくす
る制御信号を第２制動手段に与える。

また本発明においては、自動車の方向安定性をｉ保する
・ピ・要があるとき、直ｔ）に、第１鴇理回路は一方の
前輪の制動力に増加する変化率を小さくする制御信号を
第１制動手段に与える。また自動車の方向安定性を確保
する必要が、Ｐ）るとき、直ちに、第２処理回路は他方
の前輪の制動ｊ）の増加する時間変化率を小さくする制
御信号を第２制動千［］２に与える。

また本発明にわいては、自動車の方向安定性を確保する
・ピ・要があるときには、第１小埋回路は一方の前輪の
制動力を一旦小さくシ、そｆ＋　１！制動力力増大する
時間変化率を小さて制御する制御ｕｌｌ信号を第１制動
手段に与える。また、第２処理回路は自動車の方向安定
性を確保する必要の３ｐ）るとき。

他方力前輪の制動力を一旦小さくシ、その後制動力の増
大する時間変化率を小さて変化する制（より信号を第１
制動手段に与える。

また本発明にｒＪいては、自動車の方向安定性を１ｉ！
　（Ａする・ピ・要があるとき、第１処理回路は一方の
前輪の制動り」を一旦停持し、その漫小さぐする。

そしてその後制動力の増大する時間変化・Ｙを小さくす
るＲｕｔ　Ｉ１信づを第１制動手段に与える。また、自
動車力方向安定性をｌ＋１！保する・ｇ・要が３らると
き、第２り！！埋回路は他方の前輪の制動力を一旦保持
し、その炒小さくする。そしてその後制動力の増大する
時間′５：１ヒ率を小さくする制＋３１１信号を第２制
動手段にり−える。

また本発明においては、自動車の方向安定性３ｔｉｌｌ
象−Ｊ゛る・ピ・要があるとき、第１処理回路は一方の
前輪の制動力と一旦保持する制御信号分第１制動手段に
与え、他方のｆｌｉｔ輪の制動力は増大した後、一方の
前輪の制動力の増大する時間変化率を小さテＪ−る制御
信シ企第１制動手段に与える。また、自動ｉ１ｊ　の方
向安定性を確保する必要があるとき、第２鴇埋回路は他
方の前輪グ）制動力を一旦保持する制御ＪＩ倍信号第１
制動手段に与え、一方の前輪（７１制動力が増大した１
表、他方の前輪の制動力の増大する時間変化本分小さく
する制御信号を第１制動丁、段に与える。

また本発明においては、自動車の方向安定性を確保する
必要があるとき、第１処理回路は一方の前輪の制動力を
一旦小さくし、その後保持する制御信号を第１制動手段
に与える。そｙｌ　＋、＆、他方のｉｉｉ輪の制動力は
増大したとき、一方の前輪の制動わの増大する時間変化
率を小さくする制御信号を第１制動手段に与える。また
、自動車の方向安定性を確保する必要が６Ｆ）るとき、
第２処理回路は他方の前輪の制動力を一旦小さくシ、そ
の後保持する制御Ｊｌｌ信号を第１制動−１段に＋トん
る。そしてその漫、一方の前輪の制動力が増大した？負
、他方の前輪の１ｉｌｌ動力の増大する時間変化率と小
さくする制（）−信号を第２制動手段に１１入る。

また本発明にわいては、自動車の方向安定性を確保フ−
る・ピ・要がｔＰｌるとき、第１９ｎ！埋回路は他方の
前輪の制動力を小さくする制御卸信号がＴＶ）定める時
間以上継続するのを検出すると、制動力の増大する時間
変化率を小さくする制ｉよ一信号を第１制動手段に与え
る。また、自動車の方向安定性を確保する・ビ・要が、
Ｐ）るとき、第２処理回路は一方の前輪の制動力と小さ
くする制（ｌ−信号が予め定ｙ）る時間継続するのを検
出すると、一方の前輪の制動力の増大する時間変化率を
小さくする制ｔ１信号を第２制動手段に与える。

実施例 第１図は、本発明の一実施例であるアンチス・！ラド制
御装置の電気的ブロック口である。アンチスー！ツド制
御回路１は、たとえば車室内あるいは峡部トランク内に
設けられている。車輪速センサ２２ｉ〜２（１は車輪毎
に設けられており、車輪の回転速度、すなわち車輪速を
検出するためのセンサで１らる。車輪速センサ２　ｊＬ
〜２〔１は、たとえば周方向に等間園念あけた多数の切
欠きと突起が形成されている強磁性材料の検出板が車輪
軸に固定され、その検出板の円周近傍に設けられた電磁
ピックアップによって車輪速に比例した周波数の信号を
検出する。車輪速センサ２εｔ〜２（１によ−）で検出
された車輪速信号は、波形整形回路３　ｉＬ〜３（１に
よ−）でパルス信号に波形整形された俺、マｆクロコン
ピユータなどによ−）で実現される処理回路−１ごｔ、
・４　ｄに与えられる。

スイ・ンチ２ｅは、たとえばブレー二！ペダルが踏込ま
れたことを及Ｖ信号を送出するプレー−！スＣツチなと
てあり、スイッチ２（の出力信号はレベル’ＲＩＡ四ｎ
　３　ｅに与えられ、信号レベルがアンチスキッド制御
回路１に適合する電圧レベルに変換される。レベル変換
回路３ｃの出力は処ｒ１１回路４２龜、　＝’ｌ　ｂに
送出される。

処理回路□ｌ　；ｔは、台前輪に収１［けられζいるｉ
ｌｊ輪速センサ２εｔおよび左後輪に取付けられている
車輪速センサ２１：）からの車輪速信号に基つき、それ
ぞれの車輪速を求めた後、大きい方の車輪速を信号ライ
ンｓ１１を介して質埋回路４１ンノ＼転送する。同様に
、処理回路４ｂ４１ケ前輪に収１ｔけられている車輪速
センサ２ｃ！５よび右後輪に収けけられている車輪速セ
ンサ２ｄからの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速
を求めた俺、大きい方の車輪速を信号ラインｓ１２を介
して処理回路４　Ｅｔノ＼転送する。

処理回路４ε１．４ｂから出力される制御ｌｌ信号は、
プレノイド駆動回路５　ａ〜５ｄによ′）て電力増幅さ
れた後、アクチュエータ６ｉｔ〜（Ｘ＋ｄ内に設けられ
ているソレノイドコイルに与−えられる。処理回路４ａ
、４１ｊから送出されるプレノイドリレー駆動１３号は
、論理積回路７に与えられ、その出力はンレノＣドリレ
ー駆動回路Ｓによって電力増幅された後、プレノイドリ
レー９のリレーコＣル９２ｉに与えられる。接点９１Ｊ
が導通すると、アクチュエータ６　；ｔ　＝　６（−１
に組み込まれているソレノイドコイルの他端は、接点Ｌ
：ｌ　Ｌｌｂよび接続点１０を介してバッテリ１１のバ
ッテリ電圧が与えられる。

処理回路４ｂは信号ラインｓ１３を介してプレメイド駆
動回路５　Ｚｔの出力信月、すなわち台前輪の制動手段
に与える制（）―信号を入力する。また処理回路４εｔ
は信号ラインｓ１４を介してツレ／イド駆動回路５・二
の出力、すなわち左前輪の制動手段に与える制御値りを
入力する。

モータ１２は油圧ポンプを駆動するためのモータで、モ
ータリレー１３がオンすると、バッテリ１１から電力が
供給され、制（線用油圧が発生する。

処理回路４ａ、４ｂからのモータ駆動信号は論理口」回
路１４に与えられ、処理回路４ｚｔ、４ｂがらのいずれ
かのモータ駆動信号がハイレベルとなると、モータリレ
ー駆動回路１５がオンし、モータリレー１３らオンする
。

処理回路４εｔまたは＝ｌ　ｂからのう〉ブ駆動信号が
ランプ駆動回路１６に４えられると、Ｖ報う〉ブ１７が
点灯する。ｖＩｌ！ランア１７は、アンチス二繁ツド制
御装置になんらかの異常が生じた場りに点灯し、運転行
に注意を与える。

バッテリ１１の正極は電源スィッチ１８を介して電源回
路１９に接続される。電源回路１９はバッテリ電圧を所
望の電圧に変換した後、各回路）＼変換された電圧を供
給する。

第２図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置の油圧縁ｖ３を説明するためのブロック図である。

ブレーキペダル２０の踏込み操作によ′）でマスターシ
リンダ２１に発生した油圧は、アクチュエータ６２Ｌ−
６（１を斤してホイールシリンダ２２　；、〜２２（１
に与えられる。アクチュエータ６ｔｔ〜６（１はアンチ
スキッド制御回路１がらの制御信号によつて、ホイール
シリシダ２２　ｉＬ〜２２ｄに供給する制動油圧を制（
よ−シ、車輪２３　ｆｔ〜２３　（ｌの回転数を制御す
る。Ｐバルジ２４ｂ、２・１（１は後輪のホイールシリ
シダ２２１）、２２ｄに供給する油圧が予め定める値以
上になると油圧の上昇を制限するためのパルプである。

第３図は、処理回路４　ａ　、　４１：＋におけるアン
チスキッド制御の概略フローチャートである。処理回路
４εｉ、４１：＋においてア〉ナスキット制御アログラ
ムが実行されると、まずステップｇｌにおいて後述する
ヨー制御判定が行われる。このヨー制御Ｊ１判定は他方
の車輪のホイールシリシダが減圧されたことを検出し、
一方の車輪のホイールシリシダの増圧を制限する処理で
ある。ステップｇ１のヨー制御綽判定にｔ）いて、ヨー
制御坪の・ピ・要がないと判断されると、ステップｇ２
に進む。

ステップｇ２では、アンチスキッド制御ｌｌが現在実行
されているか否かが判断され、制御中である場合は、ア
〉チス、■ツド制（３′ｆ開始の判断をする必要がない
のて゛ステ′ソフ゛ｇ　５　へ〜進む、、ステ°ツブｇ
２においてアンチスキッド制＋Ｊｌが行われていない場
りは、ステップｇ　３１＼進み、アンチスキッドｖ制御
を開始する条件を満足しているか否かが判断される。ぞ
して、アンチスキッド制御片を開始する条件を満たして
いる場きは、ステップｇ　４　／＼進み、り処理回路・
１の予め定めるメモリ領域に、ホイールシリンダに絨圧
操ｆ１：を行わせるための減圧フラグが設定される。ス
テ・ツブｇ３において、アンチスニ＋ｒツド制ｊ罪を開
始する条件を満たしていないと判断すると、ステップｇ
　ｌ　（１／＼進み、ブレーキペダルの踏込みによ−ノ
でマスターシリンダ内に生じた油圧がホイールシリンダ
に伝達されるようはするために、アクチュエータ６　の
電磁制御バルブが増圧位置に設定される。

ステップｇ５では、ア〉ナスキッド制御の終了条件がセ
１断され、たとえばブレーキペダルから足が離されたｉ
１！き、あるいは車速が５　ｋ　ｒｎ　／・′Ｈ以下に
な勺た場合には、アンチスキッド制（ｙ−が解除される
。ステップｇ５においてアンチスキッド制御終了条件を
満たしていない場きは、ステラ７’　ｇ　６１＼進み、
ホイールシリンダ圧の増減を制＋２１１するフラグの判
定が行われる。このステップｇ６では、また凌ｊ±する
ところのアンチスキッド制御）―中におけるヨー制御の
・ビ・要件が判断される。

アンチスキッド制御）−が開始すると、まず、ステップ
ｇ４にわいて減圧フラグが設定されているので、ステツ
フ゛ｇ７ノ゛＼進み、さらにステップｇ８へ進み、ホイ
ールシリンダ２２が減圧される。ステップｇ７において
、減圧操作の終了条１↑、すなわち車輪速が回（（する
きざしをみＣ始めた時点でステップｇ　Ｃ）　／＼進み
、ホイールシリンダ２２の油圧を一定に保つための保持
フラグが設定される。そしてステップ゛ｇ　１０からス
テップｇｌｌへ進み、ホイールシリンダ圧は一定に医た
れる。

ステップｇ　ｌ　Ｏにおいて、車輪速か上昇を始めか′
）車輪加速度が予め定める値を越える保持終了条件を満
たすと、ステップｇ１２へ進み、ホイールシリンダ２２
の油圧を増圧するためのフラグが設定される。そしてス
テップｇ１３からステツブｇ１４ｊ＼進み、ホイールシ
リンダ２２内の油圧が増圧される。ステップｇ１３にお
いて、増圧終了＆　（’ト、たとえば油圧が予ｙ）定め
る値まで回文すると、ステッグｇ１５／＼進みホ・（−
ルジリンダ２２内の油圧を緩やかに増圧するためのパル
ス増圧フラグがセット−される。そして、ステップｇ１
６からステツブｇ１７／＼進み、予め定めた時間幅を有
するパルスが処理回路４からプレノ・ｆド駆動回路５ε
ｔに送出され、アクチュエータはプレノｆド駆動回路５
から与えられたパルス幅に相当する時間だけ増圧繰作を
行う。ステップｇ１６においてパルス増圧の終了条件を
満たすと、ステップｇ１８１＼進み、減圧フラグが設定
され、ステップｇ８において減圧掻ｆＹが行われる。

以上のように、アンチスキッド制（ヨー装置の処理回路
４εｉ、４ｂは車輪の路面に対するスリップ率が最大の
制動力を発揮するスリップ率になるように油圧制御を行
う。

すでに述べたように、左右の車輪の路面にゲｌする窄１
亨イ系数が大きく異なるＰ４訃、ブし−・Ｖペダルを強
く踏込むと、車輪の左右にｆｔ用する抗力が異なるため
、自動車に作用するコーモーメ〉′１−力が大きくなり
、走行方向の安定性が懇（ヒし１，４％　心、ｊ、＋場
合は自動車が回転するに至る。そこて、左右の車輪の路
面に対する摩擦係数が異なる場きは、低嘲擦係数路側の
車輪からアンチスキッド制御が開始すると考えられるの
で、処理回路＝ｌ　ａ　、　＝１１：＋は…互に他方グ
）車輪のアンチスキッド制御信号を監視し、一方の車輪
がアンチスキッドυ１（ｘ−ずなわち減圧操作が行われ
た場合には他方の車輪のホ（−ルシリンダの増圧を制限
することにより、ヨ一方向に生じるモーメント力を低減
し走行安定性の、悪化を軽減させることができる。

第・１ｌｌｆｆｌは、一方の車輪がアンチスキッド非制
御３１中に他方の車輪がアンチスキッド制御を開始した
場合に、一方の車輪のホ（−ルシリンダの油圧を緩やか
な増圧に切換えて行う場きのフローチャートで、第５図
は、第４図に示すフローチャート・を実行する場りの一
方の車輪および他方の車輪のホイールシリンダ内の油圧
変化を示ずタイムチャーｌである。

第４０のステップ゛ａ１にｊ、いて、処理回路４は、現
在ヨー側（卸が行なわれているか否か、すなわちヨー制
御綽フラクＦｌが論理「１」に設定（以下、１セツｌ、
」という）されているか占かが判断されろ。セットされ
ていない場きは、ステップ、１２　／％、進み、ア〉ナ
ス；Ｖツド制ｔ３−が行われているか否かが１′＋１断
される。ア〉ナスキッド制御が行われている場合は、ヨ
ー制御は１テわれない。ステップａ２において、アレ千
人キッド制御が行われていないＪ易りは、ステップ３に
進み、１也ｈ゛のホイールシリンダ内Ｊ１油圧が減圧さ
れたか否かが判断され、第５図〈２）に示すように、時
刻ｔ１にＩ）いてブレーキペダルが踏み込まれると一方
および他方の車輪のホイールシリンダ内の油圧は増加す
る。そして、時刻ｔ２において他方のホイールシリンダ
内の油圧が減圧を開始すると、ステップｒｔ　４へ進み
、ヨー「制御線フラグＦ１がセットされる。そして、第
５図（１）に示すように、一方の車輪に作用する横抗力
の増加を押さえるため１時刻ｔ２１１降のホイールシリ
ンダ内油圧が緩やかに増圧されるように、パルス増圧フ
ラグがセット・される。

ステップ゛ａ　６では、設定されているフラグが判断さ
れ、減圧フラグがセットされている場きは、八を介して
第３０に示す概略フローチャートのステツブｇ８１＼進
み、ヒールシリンダ内油圧を減圧する減圧操ｆｊが行わ
れる。またパルス増圧フラグがセットされている場りは
、Ｂを介してステツブｇ１７１＼進み、ホイールシリン
ダ内油圧を桜やかに増圧するパルス増圧Ｉｓ　ｆヤが行
われる。

ステップｉｔ　１にのいて、ヨー制御フラグＦ１がすで
にセットされている場きは、ステップａ　７　’＼進み
、一方の車輪がロック（車輪速か一定スリツブ宰以上に
なった状態）状Ｇなったか舌がが判断され、ロ゛ツク状
態にな′ンていない場りは１、ステ・ソフ゛；Ｌ６’＼
進み、第５［Ｊ（１）に示すように、一方の車輪がロッ
クを開始するまでパルス増圧操作が行われる。そして、
第５図（１〉に示す時刻ｔ３において一方の車輪がロッ
ク状態になると、ステップｉｔ　７からステップＥＬ　
８　’＼進み、ヨー制御フラグｆ１が論理「０」に設定
〈以下、「リセット」という）され、ヨー制御−が解除
される。そしてステ゛ソフ゛ａ　９４こおいて、アンチ
ス二腎゛ソド制御フラグがセットされ、通常のアンチス
キッド制御が開始される。ステップａ　１０では、一方
のホイールシリンダ内油圧を減圧するために減圧フラグ
がセットされ、ステップ２ｔ６からＡを介して第３図の
ステップｇ　８ｊ＼進む。

第６図は、一方の車輪がア〉ナスキッド弁開（１中に他
方のｉｌｊ輪がアンチスキッド制御を開始したｊ嶋ａに
、一方の車輪のホイールシリンダの油圧を一旦減圧した
後桜やかに増圧する場きのフローチャートである。第７
０は第６Ｕ４に示ず制御ｎを行う場きめホイールシリン
ダ内の油圧変化を示ナタイムチャートて、第７図（１）
は一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を第７図（２）
は他方の車輪のホイールシリンダ内油圧の変化を示すタ
イムチャーＹ・である。

第７０に示すように時刻ｔ４においてブレーキペダルが
踏込まれると、一方および他方の車輪のホイールシリン
ダ内の油圧は増加する。時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間、
処理回路４ａ、Ｊｌ」は第６０に示すフローチャートの
ステップｂ１からステップｂ　３　八、進み、他方のホ
イールシリンダ内の油圧が減圧されるまで　ヨー制御は
行われずステラ７ｂ３から第３図に示すステツブｇ２／
＼進む。

第７図（２）の時刻ｔ５において他方の車輪のホイール
シリンダ内油圧が減圧を開始すると、ステップｂ３から
ステップｂ４へ進み、一方の車輪に作用する横抗力の増
加を押えるヨー制御を行うために、ヨー制御フラグＦ１
がセットされる。他方の車輪のホイールシリンダ油圧が
減圧を開始すると同時に一方のホイールシリンダ内の油
圧を予め定める時間Ｔ１だけ減圧させるため、ステップ
し＋５において、処理回路に予め設けられている減圧カ
ウンタＭ１において時間Ｔ１に相当するカウント＆ｔ　
Ｋ　Ｔ　１がセットされる。そして、ステップｂ６にお
いて一方のホイールシリンダ内の油圧を減圧するために
減圧フラグがセットされる。ステップｂ７では、フラグ
が判定され、減圧フラグがセットされている場合は、第
３図のステラ７　ｇ　８ノ゛、進み、パルス増圧フラグ
がセット・されている場αは、第３ＵＡのステップｇ１
７／＼進む。

第６Ｉ２１に示すヨー制御が再び実行されると、ステッ
プ［）・１において既にヨー制御フラグＦ１が七ツＦ・
されているので、ステップｌＪｌからステップ１：１８
　’＼進み、一方の車輪がロックを開始したか西かが判
断される。ロックを開始していない状態においては、ス
テップｂ９へ進み、減圧カウンタＭ１が０であるか否か
がｉ”Ｉ　＠され、０でない場きは、ステップｂｌＯ／
＼進み、減圧カウンタＭ１がステップｂ　１０において
１カウシ［・だけデ２リメ〉ｌ・される、そしてステッ
プＬ＋　１１においてさらに減圧カウンタＭ１が０に達
したか否かが判断され、０に達していない場合には、ス
テップｂ７を介して減圧操作は続行される。

第７図く１）に示すように時刻ｔ６において時間Ｔ１が
経過すると、ステップＬ、、１１からステップｂ　１２
／＼進み、一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を緩や
かに増圧するためのパルス増圧フラグがセット・される
。

ステップ゛Ｌ１１２においてパルス増圧フラグがセット
されると、一方の市軸のホイールシリンダ内油圧は第７
１２１（１）に示すように緩やかに増加する。そして、
時刻ｔ７にのいて一方の車輪がロックを開始すると、ス
テップＬ＋　８からステツアＬＪＩ３ノ＼進み、ヨー制
御から通常のアンチスキッド制御　Ｊ＼移行するために
ヨー制御ｌ！フラグＦ　ｌがリセツｌ−される。さらに
、ステップｂ　１−１にわいては、減圧カウンタＭ１が
Ｏに設定される。これは、減圧時間Ｔｌが完了する前に
一方の車輪がロックを開始した場合に、ヨー制御が行わ
れないようにするために減圧カウンタが０に設定される
。そしてステップｌ：ｌ　１５においてアンチスキッド
制御ＪＩフラグがセットされ、ステップし１６にむいて
一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を減圧するための
減圧フラグがセラＩ−される。

第８［Ｊは、一方の車輪がアンチスキッド弁開（１中に
他方の車輪がアンチスキッド制御を開始した場りに、一
方の車輪のホイールシリンダ内の油圧を〜旦保持した？
負減圧し、その後緩やかな増圧を行う＃Ｊなの制御フロ
ーチャートである。第９図は、第８［７Ｉに示すヨー側
位−を行う場合のホイールシリンダ内の油圧変化を示す
タイムチャートて、第９図（１）は一方の車輪のホイー
ルシリンダ内油圧を、第９１１＜２）は他方の車輪のホ
イールシリンダ内油圧の変化を示す。

第９１１Ｎ（１）に示すように時刻ｔ８においてブレー
キペダルが踏込まれると、ホイールシリンダ内の油圧は
増加を開始する。この状態において、処理回路４　ａ　
、　−１ｂは第８図のステップＣ１からステップ（３を
実行し、他方のホイールシリンダの油圧が減圧を開始し
たか否かが１゛１１萌される。減圧を開始していない場
合は、ステップＣ３から第３Ｉ１２Ｉのステップｇ　２
　／＼進み、通常のアンチスキッド制御が実行される。

第９図（２）の時刻ｔ９において他方の車輪のホイール
シリンダ内の油圧が減圧を開始すると、ステップ（・３
からステップｃ　−１’＼進み、一方力車輪にｆＹ用す
る抗力の増加を押えるヨー制（）１を開始するためのヨ
ー制御フラグＦ１がセットされる。

他方の車輪のホイールシリンダ内グ）油圧が減圧を開始
すると同時に一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を予
め定める保持時間゛ｒ２をカウント・するために保持時
間Ｔ２に相当する保持カランＹ・盪ＫＴ２が保持カウン
タＭ２にセラｔ・される。そして、ステップ（０におい
てホイールシリンダ内の油圧を一定に保つ保持フラグが
セット・される。

ステップｃ７．ｃ８は設定されているフラグを判別する
処理で、減圧フラグが設定されている場合は、第３１１
Ａのステップｇ　８／＼進み、パルス増圧フラグが設定
されている堝きは第３図のステップ。

ｇｌ”７ｊ＼進み、さらに医持フラグが設定されている
場６は、第３図のステッグｇｌｌハ＼進む。

保持時間Ｔ２の期間においてはステップ（］がらステッ
グｃ’：）、ｃ　ＬＯ，ｃ　ｌ　１’＼進み、保持カウ
ンタＭ１がデクリメントされる。そして、保持時間Ｔ２
が経過した時刻１１０において処理回路は入デツＩＣ１
２にｌｉいて保持カウンタＭ２が０に達（７たことを１
′す罰し、ステップ（１３１＼進む。

入デツプ（１３ては、減圧時間Ｔ３に相当する力つ）ト
ｌｉｔ　Ｋ　Ｔ　３が減圧カウンタＭ３に設定される。

そして、ステップＣ１゜ｌにおいて減圧フラグが設定さ
れる。減圧時間Ｔ３の期間においては、ステップ（１５
からステップ゛（１０１＼進み、減圧力ウシ、りＭ３が
デクリメントされる。そして、減圧時間Ｔ３が経過した
時刻ｔｘｔにｔ）いて、処理回路は減圧力ウニタがＯに
達したことを’＋１１１断ｌ２、ステラ７°（１８を実
行する。

ステラ７”　ｃ：　１．８４．−、、おいて、減圧操ｆ
？後のホで一方シリンダ油圧を緩やかに増圧するために
パルス増圧フラグか設定される。パルス増圧が実行され
ζいる期間は、スｔツブｃＬ５から第３図のステップｇ
１７／＼進む。

第９図（１）に示す時刻ｔ１２において一方の車輪がロ
ック状態となると、ステップ（・９からステップｃｌ−
）’＼進み、ヨー制御から通常のアンチスキッド制御へ
移行するためにヨー制御フラグＦ■がリセットされる７
そしてステップ（・２０にｔ）いて保持カウンタＭ２お
よび減圧カウンタＭ３が０に設定される。ステップｃ　
２０は保持期間′「２あるいは減圧期間Ｔ３中に−・方
の車輪がロック状態とな−シた場りに、保持カウンタＭ
２および減圧カウンタＭ３をリセットするための処理で
ある。

ステップ（−２１において、アンチスキッド制（Ｊ−が
行われていることを表示するためのフラグがセットされ
、ステップ（２２において一方の車輪のホイールシリン
ダ内油圧を減圧するための減圧フラグがセット・される
。

第１０図は、一方の車輪がアンチ７、キッドに弁開［１
−中に他方の車輪がアンナス・Ｙラド制御を開始したＪ
ｑ３．＃に、一方の車輪のホ（−ルシリンダ内の油圧を
保持し、他方のホイールシリンダ内油圧が増加すると同
時に一方のホイールシリンダ内油圧を緩やかに増加させ
る制御フローチＡ・−トである。

第１１図は、第１０図に示す制御を行う」１ｈのホイー
ルシリンダ内の油圧変化を示すタイムチャートで、第１
１図〈１）は一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を、
第１１（２Ｉ＜２）は他方の車輪のホイールシリ〉ダ内
油圧の変化な示す。

第１１０（２）に示す時刻し３にわいて、ブレーキベタ
ルが踏込まれると、ホイールシリンダ内ヅ）油圧が増加
する。この状態にわいて、賜埋回路はステップ（１１か
らステップｄ３の処理を行い、ステップ（，１３にわい
て他方の処理のポ・イールシリンダが減圧を開始したか
否かが判断される。減圧を開始していない場きは、第３
図のステツブｇ２〕＼進み、通常のアン千′７．キッド
制御のためのグロダラムと実行する。第１１図（２）に
示す時刻Ｌ１４にわいて他方の車輪のホイールシリ〉ダ
内油圧が減圧を開始すると、ステップ（）４１＼進み、
ヨー制御を行うためのヨー制御フラグＦ　ｌがセットさ
れる。そして、他方の車輪のホイールシリンダ内油圧が
増加を始める上て、一方の車輪のホイールシリンダ内油
圧を保持するだめの保持フラグがセットされる。

ステップ（ｌＯわよびステップ（１７は出力制御フラグ
を判別するための処理で、第３図のステップｇ８１＼、
第３図のステップｇ１７へ、第３（２１のステ・ソフ゛
ｇｌｌへ、進む。

時刻ｔ１４から時刻ｔ１５の期間では、ステップ（１４
にお・いてヨー制御フラグＦ１がセットされているので
、ステ′ンブｃ＋　１から２ステ゛ソフ゛ｄ８八、進み
、さらにステップｄ　Ｏにおいて他方のホイールシリン
ダ内の油圧は減圧されたか否かが同断される。増圧され
ていない場きは、ステップ゛ｄ９からステップｃ、ｌ　
６’＼進み、一方の車輪のホイールシリンダ内油圧は保
持状態が続行される。

第１１１Ｅｉ！　（２）に示す時刻ｔ　１５に！〕いて
、他方の車輪のホイールシリンダ内油圧が増圧を開始す
ると、ステップｄ９からステップｃｌ　１０　ｊ＼進み
、一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を桜やかに増加
するためのパルス増圧フラグがセットされる。

これにより車輪の制動力がゆるやかに増加する。

そして、一方の車輪がロック状信となるまで、パルス増
圧操作が行われ、第１１図（１〉に示す時刻ｔ１６にお
いて、一方の車輪がロック状態となると、ステップｄ８
からステップｄｌｌへ進み、ヨー制御ＪＩを解除するた
めにヨー制御フラグ■７１がリセットされる。さらにス
テップ（−１１２において、通常のアンチスキッド制御
ｌ＼移行するためにアンブースキッド制御フラグがセッ
トされる。ステップ（ｉ］３においては、一方の車輪の
ホイールシリンダ内油圧を減圧するための減圧フラグが
セラｌ−され、ステップ゛（１６、ステップｄ　７およ
びＡを介して第３０のステップｇ８へ進む。

第１２図は、一方の車輪がアンチスキッド弁開（１中に
他方の車輪がアンチスキッド側位１を開始した場きに、
一方め車輪のホイールシリンダ内油圧をます′減圧し、
その後保持し、他〕３−のホイールシリンダ内油圧が増
加すると同時に一方のホイールシリンダ内油圧を緩やか
に増加さしとる制御フＤ　−チャー１・である。第１３
０は、第１２図に示４−制御を行う渇きのホイールシリ
ンダ内油圧の油圧変化を示すタイツ、チャーＦ・で、第
１３図〈１）は−方の車輪のホイールシリンダ内油圧を
、第１３図く２）は他方の車輪のホイールシリンダ内油
圧を示す。

第１３目（２）に示すように時刻し１７によｊいてブレ
ー二腎ペダルが踏込まれると、ホイールシリンダ内油圧
は上昇を開始する。ホイールシリンダ内油圧が上昇して
いる期間、処理回路はステップｅ１からステップｅ３を
実行し、他方のホイールシリンダ内油圧が減圧を開始し
たか否かが判断される。他方のホイールシリンダ油圧が
減圧を開始していない場りは、ヨー制御は行われず、第
３図に示すステップｇ２へ進む。

第１３図（２〉め時刻ｔ１８において、他方の車輪のホ
イールシリンダ内油圧が減圧動ｊ￥　’、−開始すると
、同時に、一方の車輪のホイールシリンダ内油圧も減圧
操作が行われる。すなわぢ）、テップｅ４においてヨー
制御を行うためのヨー制御１７ラグＦｌがセットされ、
ステップｅ５１＼進み、一方の車輪のホイールシリンダ
内油圧を第１３１１ｆｆｌ　（１）に示す減圧時間Ｔ４
に相当するカウント１ＫＴ４が減圧カウンタＭ４にセラ
ｔ・され、そして、ステッグｅ６’＼進み、一方の車輪
のホイールシリンダ内油圧を減圧するための減圧フラグ
がセットされる。

ステップｅ７およびステップｅ８は油圧制（］−フラグ
の判定が行われ、減圧フラグがセットされている場合は
、第３［４のステップｇ　８　／＼進む。またパルス増
圧フラグがセラｌ−されている場きは、第３図の７テツ
アと１７／＼進み、さらに保持フラグがセットされてい
る場きは、第３［２１のステツブｇ１１／＼進む。

減圧時間Ｔ　４の期間においては、処理回路はステップ
ｅ１からステップｅ　１．−）、ステラ７　ｅ　１０　
’＼進み、他方、の車輪のホイールンリ゛・ダが増圧動
作を開始したか否かが判断され、増圧動作を開始してい
ないｊｇ３きは、ステップｅｌ　２において減圧カウン
タＭ４がデクリメントされる。そして、減圧カウンタＭ
　４のカウント・値がＯになると、ステップＬ！１・４
１＼進み、保持フラグがセラ［・される。その結果、−
）Ｙの車輪のホイールシリンダ内油圧は一定に保たれる
。

一方１１屯輪のホイールシリンダ内油圧が一定に保たれ
ている問に、時刻ｔ２０において他方の車輪のホイール
シリンダ内油圧が増圧を開始すると、ステップｅ　１０
からステップ゛ｅ１５　／＼進み、−Ｈの車輪のホイー
ルシリンダ内油圧を緩やかに増圧するためのパルス増圧
フラグがセラ［−される。第１３図く１）に示すように
、一方の車輪のポ（−ルジリンダ内油圧が緩やかに増加
し、時刻ｔ、２１において一方の車輪がロックを開始す
ると、処理回路はステップｅ９からステップｅ１６’＼
進み。

ヨー制御を解除し、通常のアンナスキッド制御を開始す
るための処理を行−）。ステラ７”　ｅ　ｌ　のにおい
てはヨー制御−７ラグＦ１がリセツ■・され、さらにス
テップｅ１７において減圧カウンタＭ−１が１２０がセ
ットされる。ここは、減圧時間′［ｌの期間において、
減圧カウンタＭ４が０に達しない状９で一方の車輪がロ
ックを開始した場きにステップ。

ｅ１７において減圧カウンタＭ４を０に設定するための
Ｊｉ　ｆ￥である。そして、ステップｅ１８において、
ヨー制御から通常のアンチスキッド制御鐸）＼移行する
ためのアンチスキッド制御フラグかセットされ、さらに
ステップｅ　１９において一方の車輪のホイールシリン
ダ内油圧を減圧するための減圧フラグがセットされる。

第１．１ＩＥｉｌｌは、一方および他方の車輪がアンチ
ス、！ラド制御ｆ中に、他方の車輪のポ（−ルシリンダ
内油圧がＰめ定める時間減圧された場りに、一方力１を
輪のホイールシリンダ内油圧を予め定める時間減圧した
接縮やかに増圧する制御フローチャートである。第１５
図は第１４［］に示す制御を行う場ばのホイールシリン
ダ内油圧の油圧変化を示すタイツ、チャー［・で、第１
．５１１Ｎ　＜　１１は−ｊｉ　Ｊｒ　ｍ輪、りホイー
ルシリンダ内油圧を、第１５図（２）は他方車輪のホイ
ールシリンダ内油圧の変化を示す。

第１４１に示すヨー制（ｙｆは両輪がアンチス；■ツド
制御中にスフ゛リット路に入った場会グ）制御である。

いずれか一方の８１（輪が高摩擦係数路から低摩（察係
数路に進入すると、車輪のスリップ串が上昇１　横抗力
が低下する。その結果ハンドルの操舵安定性が損なわれ
る。そこで、本実ｈ＠例′ζは他方、；；Ｑ　Ｊ１′輪
のホイールシリンダ内油圧が予め定める時間ｌ；Ｊト減
圧されると、低摩擦係数路に進入したと判断し、一方の
４ｊ輪のホイールシリンダ内油圧を減圧さ仕、ハシ１；
ルの操舵安定性を維持しようとする制御である。また、
本実施例はアンチスキッド制御中に行われる制御である
ので、第３図のステップｇ　５の処理中に実行される。

他方の車輪のホイールシリンダ内油圧が減圧されない場
＆は、ステップｆｌ、ステップｆ２、ステップｆ３が実
行される。ステップｆ３では、他方の車輪のホイールシ
リンダ内の油圧が減圧される時間を計測するための減圧
カウンタが０に設定される。ステップｆ４、ステップｆ
５、ステップ１６ζ」油圧制御フラグを判定する処理で
、減圧フラグがセットされている場きは第３図のステッ
プｇ　８／＼、パルス増圧フラグがセットされている場
りは第３図の、′Ｔ、チップｇ　）−４へ、保持フラグ
がセットされているＰＪＪ会は第３図のステップｇｌｌ
／＼、増圧フラグがセットされている堝６は第３図のス
テップｇ　１．４へそれぞれ進む。

第１５　ｆ：；６　＜　２　）の時刻ｔ２２において他
方の車輪のホイールシリ〉・ダ内油圧が減圧を開始する
と、ステツアｆ７Ｊ＼進み、ｉ１４１時間を計測する減
圧カビｒンタＭ５がインクリメントされる。そして、ス
テップ１８において、減圧カウンタＭ５のカウント値が
第１．５　ｒ２１（２）の予め定める時間Ｔ５に相月す
るカウントＩｔ（Ｋ　Ｔ　５を越えていると判断される
と、ステップ（Ｃ）ｉ＼進み、一方の車輪のホイールシ
リンダ内油圧が減圧されているが否かをまず検出し、減
圧ｆｉ　（％が行われていない場訃には、ステップｆ　
］、　Ｏへ進む。ステップｆ１０では、減圧カウンタＭ
５を０に設定した後、ステップｆ　］、　１にｔ）いて
３．−利１卸を行うためのヨー制御フラグＦ１がセット
される。そして、ステップｆＬ２で一ツノの車輪のホイ
ールシリンダ内油圧を予め定める減圧時間Ｔ６に（ｌ当
するカウント値Ｋ　Ｔ　６を減圧カウンタＭ６に設定す
る。そして、ステップｆ１３において一方の車輪のポｆ
−ルシリンダを減圧するため、７ｒ　Ｑ圧フラグがセッ
トされ、第３１３のステップｇ８で減圧ｔｉｆＦ、が行
なわれる。

第１５図（１）に示す減圧時間Ｔ６の期間においては、
ステ′ン７°ｆ１６において減圧力ウシタＭ６がデクリ
メ＞１・され、時刻ｔ２・１において減圧カウンタＭ６
が０になると、ステップｆ　１．７からステップｆ１８
へ進み、一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を緩やか
に増圧するためめパルス増圧フラグがセットされ、Ｂを
介し７て第３図グ）ステップｇＬ７に進む。

一方の車輪のホイールシリンダ内油圧が桜やかに増加し
、第１５図（１）の時刻ｔ、　２５において【コックを
開始すると、−Ｈの車輪のホ（−ルシリンダ内油圧を減
圧するために、ステップｆ１−１からステップｆ　ｌ、
　９　Ａ、進み、ヨーｆｆ／Ｉ　１坪フラグがまずリセ
ット・される。ステップｆ２１において減圧カウンタＭ
６が（）に設定される。そし、てステツブｆ２２ノ＼進
み、一方の車輪のホイールシリンダ内油圧を減圧するた
めの減圧フラグがセットされ、第３図のステツブｇ８ノ
＼進む。

絶明の効果 本発明にｆ、ｔえば、一方の処理回路は他方の処理回路
からの制御信号を監視し、減圧（３号が出力されると、
一方の処理回路は一方の車輪のホ（−ルシリンダ内油圧
の上昇を押さえる処理を行うので、左右の車輪の路面に
対する摩擦係数が大きく鴇なる路面でアンデス・！ラド
制御を行な′〕でも、自動ｉ扛の進行方向外ｌ＼ハンド
ルが取られるのを軽減することができるとともに、進行
方向へハンドルを（１！正することがｇ易に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１ｔＥＪ４ま本発明の一実施例であるアンデス・Ｖラ
ド制御装置の電気的ブロック図、第２図は本発明にかか
わるアンナス５腎ツ装制御装置の油圧配管を説明す”る
ためのブロック図５第３図は処理回路にｊ、けるアンチ
スキッド制御のｌｌ！Ｉ略フローチャー［・、第＝ｉ図
は一方の車輪がアンチスキッド非制御７１中に他方（７
］車輪がアンチスキッド制御を開始した場りに、〜方の
車輪のホイールシリンダ内油圧を緩やかに増圧する堝き
のフローチャート１．第６［２１は一方の車輪がアンチ
スキッド非制御中に他方の車輪がアンチスキッド制御を
開始した場会に、一方の車輪のホイールシリンダの油圧
を一旦減圧した後緩やかに増圧する場なのフローチャー
ト、第８図は一方の車輪がアンチスキッド丼制（ｙｔ中
に他方の車輪がアンチスキッド制御を開々ｈした場きに
、−方の車輪のホイールシリンダ中の油圧を一旦保持し
た後減圧し、そのｉ＆　ｋｌやかな増圧を行う場きの制
御フローチャート、第１０口は一方の車輪がアンチスキ
ツｔで非制御ンー中に他方の車輪がアンチスキッド制御
を開始した場合に一方の車輪のホイールシリンダ内の油
圧を保持し、他方のホイールシリンダ内油圧が増加する
と同時に一方のホイールシリンダ内油圧を緩やかに増加
させる制御フローブーヤード、第１２図は一方の車輪が
アンデスキッド非制御中に他方の車輪がアンチスキッド
制御ｎを開始した場自に、一方の車輪のホイールシリン
ダ内油圧をまず減圧し、その後保持し、他方のホイール
シリンダ内油圧が増加すると同時に一方のホイールシリ
ンダ内油圧を緩やかに増加させる制御フローチヤート、
第１４［１は、一方および他方の車輪がアンチスキッド
制御卸中に、他方のｔＬ輪のホイールシリンダ内油圧が
予め定める時間減圧された場りに、一方の車輪のホイー
ルシリンダ内油圧をｔめ定める時間減圧した？１　［や
かに増圧する制御フローチャート、第５［］＜１．）、
第７図（１）、第９図（１）、第１１１］　（１）　、
第１３［］　（１’）、第１５図〈１）は一方の車輪の
ホイールシリンダ内油圧の変化を示すタイｌ−チャート
、第５図（２）、第７図（２）、第９１１（２＞、第１
１図（２）、第１３　［ｇＪ　（２）　、第１−５図（
２）は他方の車輪のホイールシリンダ内油圧の変化を示
す夕（）−チャートである。 １・・−アンラス二腎ツド制御回路、２　ａ〜２ｄ・・
・車輪速センサ、４　ａ　、・１ｈ・・処理回路、６ε
ｔ−６（１・・アクチュエ−９、ｌ二・・モータ、２０
・・ブレーキペダル、２１・・・マスターシリンダ、２
２５ｔ〜２２（１・・・ホイールシリンダ 代理人　　弁理士　画数　圭一部 第２図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）自動車の車体に設けられている左右の前輪のうち
   の一方の車輪速を検出する第１車輪速センサと、 他方の前輪の車輪速を検出する第２車輪速センサと、 前記一方の前輪を油圧によつて制動する第１制動手段と
   、 前記他方の前輪を油圧によつて制動する第２制動手段と
   、 前記第１車輪速センサからの出力に応答し、制動時に前
   記一方の前輪が路面との予め定めるスリップ率となるよ
   うに前記第１制動手段による制動力を制御するための制
   御信号を発生する第１処理回路と、 前記第２車輪速センサからの出力に応答し、制動時に前
   記他方の前輪が路面との予め定めるスリップ率となるよ
   うに前記第２制動手段による制動力を制御するための制
   御信号を発生する第２処理回路と、 前記第１処理回路は、前記第２処理回路からの制御信号
   を受信し、第２処理回路からの制御信号が制動力を低下
   することを表し、第１制動手段に与える制御信号が制動
   力を増大することを表し、車両の方向安定性を確保すべ
   きとき、第１制動手段に与える制御信号を前記一方の前
   輪の制動力の増大する時間変化率を小さく変化し、 前記第２処理回路は、前記第１処理回路からの制御信号
   を受信し、第１処理回路からの制御信号が制動力を低下
   することを表し、第２制動手段に与える制御信号が制動
   力を増大することを表し、車両の方向安定性を確保すべ
   きとき、第２制動手段に与える制御信号を前記一方の前
   輪の制動力の増大する時間変化率を小さく変化すること
   を特徴とする自動車のアンチスキツド制御装置。 （２）前記第１処理回路は、前記車両の方向安定性を確
   保すべきとき、直ちに、第１制動手段に与える制御信号
   を前記一方の前輪の制動力の増大する時間変化率を小さ
   く変化し、前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性
   を確保すべきとき、直ちに、第２制動手段に与える制御
   信号を前記他方の前輪の制動力の増大する時間変化率を
   小さく変化することを特徴とする請求項１記載の自動車
   のアンチスキッド制御装置。（３）前記第１処理回路は
   、前記車両の方向安定性を確保すべきときには、第１制
   動手段に与える制御信号は前記一方の前輪の制動力を、
   一旦小さくし、その後一方の前輪の制動力の増大する時
   間変化率を小さく変化し、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
   きときには、第２制動手段に与える制御信号は、前記他
   方の前輪の制動力を、一旦小さくし、その後他方の前輪
   の制動力を増大する時間変化率を小さく変化することを
   特徴とする請求項１記載の自動車のアンチスキツド制御
   装置。 （４）前記第１処理回路は、前記車両の方向安定性を確
   保すべきときには、第１制動手段に与える制御信号は前
   記一方の前輪の制動力を、一旦保持した後小さくし、そ
   の後一方の前輪の制動力の増大する時間変化率を小さく
   変化し、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
   きときには、第２制動手段に与える制御信号は、前記他
   方の前輪の制動力を、一旦保持した後小さくし、その後
   他方の前輪の制動力の増大する時間変化率を小さく変化
   することを特徴とする請求項１記載の自動車のアンチス
   キッド制御装置。 （５）前記第１処理回路は、前記車両の方向安定性を確
   保すべきときには、第１制動手段に与える制御信号は前
   記一方の前輪の制動力を一旦保持し、前記他方の前輪の
   制動力が増大した後、前記一方の前輪の制動力の増大す
   る時間変化率を小さく変化し、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
   きときには、第２制動手段に与える制御信号は前記他方
   の前輪の制動力を一旦保持し、前記一方の前輪の制動力
   が増大した後、前記他方の車輪の制動力の増大する時間
   変化率を小さく変化することを特徴とする請求項１記載
   の自動車のアンチスキツド制御装置。 （６）前記第１処理回路は、前記車両の方向安定性を確
   保すべきときには、第１制動手段に与える制御信号は前
   記一方の前輪の制動力を一旦小さくした後保持し、その
   後前記他方の前輪の制動力が増大した後、前記一方の前
   輪の制動力の増大する時間変化率を小さく変化し、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
   きときには、第２制動手段に与える制御信号は前記他方
   の前輪の制動力を一旦小さくした後保持し、その後前記
   一方の前輪の制動力が増大した後、前記他方の車輪の制
   動力の増大する時間変化率を小さく変化することを特徴
   とする請求項１記載の自動車のアンチスキッド制御装置
   。（７）前記第１処理回路は、前記車両の方向安定性を
   確保すべきときには、第１制動手段に与える制御信号は
   、予め定める時間以上前記他方の前輪の制動力が小さく
   なるのを検出した後、前記一方の前輪の制動力の増大す
   る時間変化率を小さく変化するよう制御し、 前記第２処理回路は、前記車両の方向安定性を確保すべ
   きときには、第２制動手段に与える制御信号は、予め定
   める時間以上前記一方の前輪の制動力が小さくなるのを
   検出した後、前記他方の前輪の制動力の増大する時間変
   化率を小さく変化するよう制御することを特徴とする請
   求項１記載の自動車のアンチスキッド制御装置。