DE3744070A1

DE3744070A1 - Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage

Info

Publication number: DE3744070A1
Application number: DE19873744070
Authority: DE
Inventors: Dieter Kircher; Paul Schwarzer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1987-12-24
Filing date: 1987-12-24
Publication date: 1989-07-06
Anticipated expiration: 2007-12-25
Also published as: GB2214250B; GB2214250A; US4919495A; DE3744070C2; US5007687A; FR2625154B1; JP2718732B2; GB8827487D0; FR2625154A1; JPH01240353A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte hy draulische Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder, einem Druckmittelvorratsbehälter, mindestens einer Radbremse, die über eine Bremsleitung mit dem Hauptbremszylinder und über eine Entlastungsleitung mit dem Druckmittelvorratsbe hälter verbunden ist, wobei in die genannten Leitungen je ein Druckmodulationsventil eingesetzt ist, so daß in Ab hängigkeit von Drucksteuersignalen eine Druckbeaufschla gung bzw. Druckentlastung der Radbremsen erfolgen kann, und mit einer Pumpe, die aus dem Vorratsbehälter fördert und über eine Druckleitung an die Bremsleitung ange schlossen ist.

Eine derartige Bremsanlage ist in der DE-OS 36 01 914 be schrieben.

Es sind zwei Arten der Bremsbetätigung zu unterscheiden, nämlich die konventionelle und die bremsschlupfgeregelte. Während einer konventionellen Bremsung ist die Pumpe aus geschaltet, das Modulationsventil in der Bremsleitung (Einlaßventil) geöffnet und das Modulationsventil in der Entlastungsleitung (Auslaßventil) geschlossen.

Zur Erzeugung eines Bremsdruckes betätigt der Fahrer das Pedal, so daß im Hauptzylinder ein Bremsdruck entsteht, der über die offene Bremsleitung zu den Radbremsen geführt wird: Das Fahrzeug wird verzögert.

Zusätzlich ist eine Einrichtung vorgesehen, die das Dreh verhalten der Räder überwachen. Wenn nun von dieser Ein richtung festgestellt wird, das eines der Räder droht zu blockieren, so schaltet die Anlage zur Bremsschlupfrege lung um. Dies bedeutet, daß der Motorantrieb eingeschaltet wird und die Pumpe nun aus dem Vorratsbehälter in die Bremsleitung fördert. Die Ein- und Auslaßventile werden dabei so angesteuert, daß zum Druckabbau das Einlaßventil geschlossen und das Auslaßventil geöffnet und zum erneuten Druckaufbau das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen wird. Zur Druckreduzierung wird also Druck mittel aus der Radbremse abgelassen und zur Druckerhöhung Druckmittel aus der Pumpe nachgefördert.

Da die Verbindung des Hauptbremszylinders zu den Druckmo dulationsventilen nicht unterbrochen wird, fördert die Pumpe nicht nur zu den Radbremsen sondern auch in den Hauptbremszylinder. Dies hat zur Folge, daß die Arbeits kolben in Richtung auf ihre Bremslösestellung zurückge schoben werden. In der Bremslösestellung öffnen die be kannten Zentralventile und wirken im weiteren als Regel ventile, so daß in der Bremsleitung ein fußkraftproportio naler Druck verbleibt.

Diese Anlage hat den Vorteil, daß mit einem relativ ge ringen Ventilaufwand eine hydraulische Anlage zur Brems schlupfregelung verwirklicht wird. Vor allem kann auf ein gesondertes Druckregelventil zur Steuerung des Pumpen drucks und auf ein Trennventil zum Abkoppeln des Haupt bremszylinders von den Bremsleitungen, wie sie zum Bei spiel in der DE-OS 35 42 419 beschrieben sind, verzichtet werden.

Mit dieser einfachen Bauweise ist allerdings auch ein Nachteil verknüpft. In den Druckaufbauphasen ist der Volu menbedarf der Radbremsen kurzzeitig größer, als die För derkapazität der Pumpe, so daß Druckmittel dem Hauptbrems zylinder entnommen wird: Das Bremspedal fällt ein kurzes Stück durch. In den Phasen des Druckabbaus in den Radbrem sen ist das Einlaßventil wie erläutert, geschlossen, so daß der gesamte Pumpenförderstrom in den Hauptbremszylin der geleitet wird: Das Pedal wird zurückgestellt. Die un mittelbare Ankopplung der Pumpe an den Hauptbremszylinder ist somit mit dem Nachteil verbunden, daß das Pedal ent sprechend den Regelzyklen (Druckaufbau, Druckabbau) stark vibriert. Das Problem könnte sicherlich dadurch gelöst werden, daß die Pumpe so dimensioniert wird, daß der Volu menbedarf der Radbremse in jedem Zeitpunkt einer Regelung zur Verfügung gestellt werden kann. Damit ist aber eine nicht unerhebliche Kostensteigerung verbunden, die auf je den Fall vermieden werden soll.

Die Erfindung geht daher von der Aufgabe aus, die Rückwir kungen des Regelvorganges auf das Pedal zu reduzieren, oder aber sogar ganz zu reduzieren, wobei der Aufwand mög lichst gering gehalten werden soll.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in die Verbindung zwischen der Pumpe und dem Hauptbremszylinder ein Drossel ventil eingesetzt ist.

Durch das Drosselventil wird die Vibration bzw. die Pulsa tion des Pedals zwar nicht vermieden, sie wird aber so stark gedämpft, daß sie vom Fahrer als nicht mehr unange nehm empfunden wird.

Die einfachste Ausführung eines Drosselventils ist eine Blende, also eine Querschnittsverengung der Druckmittelzu führungsleitung.

Um den Leitungsaufwand möglichst gering zu halten, kann die Blende bzw. das Drosselventil am günstigsten in das Leitungsstück der Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszy linder und der Einmündung der Druckleitung der Pumpe ein gesetzt werden.

Damit die Drosselwirkung der Blende während einer konven tionellen Bremsung nicht zum Tragen kommt, wird vorge schlagen, parallel zur Blende eine Bypassleitung zu führen, die von einem Sperrventil kontrolliert wird. Das Sperrventil kann so gestaltet werden, daß es erst ab einem bestimmten Hauptzylinderdruck sperrt. Dies hat zur Folge, daß die Wirkung der Blende bzw. des Drosselventils nur bei Bremsungen auf hohem Reibwert (entsprechend hohen Haupt zylinderdrücken) zu tragen kommt. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß die Pedalpulsation insbesondere bei hohen Drücken als unangenehm empfunden wird.

Das Sperrventil kann aber auch vom Pumpendruck beauf schlagt werden. Dazu besteht eine unmittelbare Druck mittelverbindung zwischen dem Steuerraum des Ventils und dem Pumpenausgang. Solange keine Bremsschlupfregelung er folgt, ist das Sperrventil geöffnet, und es besteht ein ungedrosselter Verbindungsweg zwischen den Hauptbremszy lindern und den Radbremszylindern. Bei einer Bremsschlupf regelung wird, wie erläutert die Pumpe eingeschaltet, und damit gleichzeitig das Sperrventil geschlossen, so daß nun die Drosselwirkung der Blende zum Tragen kommt.

Eine einfachst äußerste Anordnung besteht darin, der Blen de zwei Rückschlagventile parallel zu schalten. Das erste Rückschlagventil sperrt zum Hauptyzlinder, das zweite Rückschlagventil, das gleichzeitig ein wenig vorgespannt ist, öffnet zum Hauptzylinder. Die Vorspannung entspricht einem Druckunterschied von ca. 10 bar. Bei einer konven tionellen Bremsung erfolgt der Druckaufbau über das sich öffnende erste Rückschlagventil und der Druckabbau über das sich öffnende zweite Rückschlagventil. Bei einer Bremsschlupfregelung, wenn also die Pumpe in den Haupt bremszylinder fördert, ist das erste Rückschlagventil ge sperrt aber auch das zweite, da sich an der Drossel allen falls Druckunterschiede bis ca. 10 bar einstellen. Dieser Druckunterschied reicht aber nicht aus, um das zweite Rückschlagventil aufzustoßen. Die Zuführung von Druck mittel von der Pumpe zum Hauptbremszylinder erfolgt somit über die Blende.

Die Zahlenangabe von 10 bar ist als Beispiel zu verstehen, wobei im Einzelfall die Vorspannung des zweiten Rück schlagventils auf die Drosselwirkung der Blende abzu stellen ist.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungbeispiel kann vorgesehen werden, daß in der Leitung von der Pumpe zum Hauptbremszylinder ein Speicher angeordnet ist. Dabei ist der Speicher zum Beispiel als Kolbenspeicher ausgebildet, wobei der Speicherkolben gleichzeitig als Schaltkolben für die Unterbrechung der Leitung zum Hauptbremszylinder ar beitet. Erst ab einem bestimmten Speicherdruck, ist der Speicherkolben gegen die Kraft einer Feder soweit verscho ben, daß weiteres Druckmittel, das dem Speicher zugeführt wird, in die Leitung zum Hauptbremszylinder fließt, in die Drossel eingesetzt ist.

Der Speicherdruck dient gleichzeitig als Schaltdruck für ein Sperrventil, das in die Bremsleitung eingesetzt ist.

Zur Beeinflussung des Drucks in den Radbremszylindern ist ein Rückschlagventil zwischen Radbremsen und dem Haupt bremszylinder vorgesehen, das zu den Radbremsen hin sperrt. Nimmt der Fahrer während einer Bremsschlupfrege lung den Druck vom Hauptbremszylinder, so wird sofort der Druck in den Radbremszylindern ebenfalls reduziert, so daß die Blockiergefährdung beendet und der Regelvorgang ab geschlossen ist.

Die im folgenden angeführten Ausführungsbeispiele sollen den Erfindungsgedanken noch einmal verdeutlichen ohne daß eine Beschränkung auf diese Ausführungsformen beabsichtigt ist.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der hy draulischen Bremsanlage, wobei die einzelnen schon erwähn ten prinzipiellen Schaltmöglichkeiten in den Fig. 2-6 dargestellt sind. Bei den Fig. 2-6 handelt es sich um Ausschnitte aus der hydraulischen Bremsanlage, die jeweils in die freigelassene Stelle der Fig. 1 einzusetzen sind. Die Anschlüsse, die mit A, B und C bezeichnet sind, sind miteinander zu verbinden.

Die Fig. 1 zeigt einen Tandemhauptbremszylinder 1, dem ein pneumatischer Unterdruckverstärker (2) vorgeschaltet ist. Der Verstärker wird von einem Pedal 3 betätigt, wobei die Pedalkraft und die von der Pedalkraft gesteuerte Hilfskraft auf den Druckstangenkolben 4 des Tandemhaupt bremszylinders 1 einwirkt.

Der Druckstangenkolben 4 ist ebenso wie ein Schwimmkolben 5 in der Bohrung 3 des Tandemhauptzylinders 1 dichtend ge führt. Die Kolben 4 und 5 begrenzen Arbeitsräume 6 und 7, die über Bremsleitungen 10 und 11 mit den Radbremsen in Verbindung stehen. In den Kolben 5 und 6 sind Zentralven tile 8′, 8′′, 8′′′ angeordnet, die in der Bremslösestel lung eine Verbindung zwischen den Druckmittelvorratsbehäl tern 9 und den Arbeitsräumen 6 und 7 herstellen. Die Zen tralventile bestehen jeweils aus einer Ventilkugel 8′ ei nem Stössel 8′′ und einem Stift 8′′′, der entweder fest im Gehäuse des Tandemhauptzylinders 1 verankert ist, oder aber einen gehäusefesten Anschlag aufweist. In der Brems lösestellung liegt der Stößel 8′′ am Stift 8′′′ an und hält die Ventilkugel 8′ im Abstand zu ihrem Ventilsitz, so daß eine offene Druckmittelverbindung besteht. Werden die Kolben 4, 5 in der Darstellung der Fig. 1 nach links ver schoben, so löst sich der Stößel 8′′ vom Stift 8′′′, so daß die Ventilkugel 8′ auf ihren Ventilsitz aufsitzt und so die Druckmittelverbindung zwischen dem Arbeitsraum 6 bzw. 7 zum Vorratsbehälter 9 sperrt.

Die Bremsleitungen 10 und 11 teilen sich jeweils in Zweig leitungen 10′, 10′′ und 11′, 11′′, die zu jeweils einem Rad eines Fahrezeuges führen. Die Räder sind mit einem V für vorne, H für hinten, L für links und R für rechts markiert.

In die Bremsleitung 10 und 11 ist jeweils eine Drosselein heit 12′ bzw. 12′′ mit den Anschlüssen A, B und C einge setzt. Diese Drosselheinheit wird in den Fig. 2-6 näher beschrieben.

Unterhalb der Drosseleinheit 12′, 12′′ münden die Drucklei tungen 15, 16 der Pumpen 13, 14 in die Bremsleitungen ein.

Die Pumpen werden von einem gemeinsamen Motor M angetrie ben. Die Pumpen 13, 14 fördern aus dem Vorratsbehälter 9.

Zur Regelung des Drucks in Radbremszylindern sind Druckmo dulationsventile vorgesehen, wobei die Einlaßventile 21′- 21′′′′, in die jeweilige Zweigleitung 10′ 10′′, 11′, 11′′ zu den Radbremsen und die Auslaßventile 23′-23′′′ in Zweig leitungen der Entlastungsleitung 22, die zum Vorratsbehäl ter 9 führt angeordnet sind. Parallel zu den Einlaßven tilen 21′-21′′′′ sind Rückschlagventile 24′-24′′′′ ge schaltet, die zu den Radbremszylindern hin sperren. Den Rückschlagventilen kommt die Aufgabe zu, eine Druckmin derung im Hauptbremszylinder die auf einer Kraftentlastung des Pedals zurückzuführen ist, unabhängig vom eingeregel ten Druck in die Radbremsen weiterzuleiten.

Die Druckleitungen 15, 16 sind durch Rückschlagventile 17, 18 gesichert, so daß ein Druckaufbau im Hauptbremszy linder sich nicht in die Pumpen fortsetzen kann. Zwischen den Rückschlagventilen 17, 18 und den Pumpenausgängen 13, 14 zweigen Anschlußleitungen 19, 20 zum Anschluß C der Drosseleinheit 12′ bzw. 12′′ ab.

Im schon genannten Stand der Technik sind die Anschlüsse A, B direkt miteinander verbunden, der Anschluß C ist ge sperrt. Die Funktionsweise der Anlage folgt aus der Be schreibung des Standes der Technik in der Beschreibungs einleitung.

Im einfachsten Fall kann zur Verhinderung der Pedalpulsa tion während einer Regelung eine Blende in dem Leitungs stück zwischen den Anschlüssen A und B eingeschaltet wer den. Dies ist die Fig. 2. Damit die Drosselwirkung der Blende nur ab einem bestimmten Druckpunkt zum Tragen kommt, kann ein Sperrventil in einer Bypassleitung 40 zur Blende 30 vorgesehen werden (Fig. 3). Das Sperrventil 41 besteht aus einem Ventilteller 44, der die Verbindung zwi schen Einlaßräumen 42 und 43 dichtend verschließt. Der Ventilteller 44 ist mit einem Schaft 45 verbunden, der dichtend in einer Bohrung 46 geführt ist. In der Bohrung 46 ist eine Feder 47 angeordnet, die den Schaft 45 und damit den Ventilteller 44 im Öffnungssinne beaufschlagt.

Solange der Druck in der Einlaßkammer 42 und damit in der Ausgangskammer 43 kleiner ist als die Federkraft multipli ziert mit der Querschnittsfläche des Schaftes 45, bleibt die Druckmittelverbindung zwischen dem Einlaßraum 42 und Ausgangsraum 43 geöffnet. Sobald der Druck größer wird, kann die Federkraft überwunden werden, und der Ventil teller 44 legt sich dichtend an die Verbindung zwischen den Einlaßraum 42 und Auslaßraum 43. Die Bypassleitung ist gesperrt. Der Druckmittelfluß erfolgt nun über die Blende 30.

In der Fig. 4 wird das Sperrventil 51, vom Pumpendruck beaufschlagt. Der Schaltkolben 54 des Ventils 51, der dichtend an die Verbindung zwischen dem Einlaßraum 52 und dem Auslaßraum 53 anlegbar ist, begrenzt auf der dem Aus laßraum 53 gegenüberliegenden Seite einen Steuerraum 55, der mittels des Anschlusses C unmittelbar an die Ausgänge der Pumpe 13 und 14 angeschlossen ist. Während einer kon ventionellen Bremsung erzeugen die Pumpen keinen Druck, so daß der Steuerraum 55 drucklos ist und eine Druckmittel verbindung zwischen dem Einlaßraum 52 und dem Auslaßraum 53 besteht. Mit Beginn der Schlupfregelung fördern die Pumpen aus dem Vorratsbehälter und erzeugen einen Druck an ihrem Ausgang, der auch im Steuerraum 55 wirksam wird und den Ventilkolben 54 derart verschiebt, daß die Verbindung zwischen dem Einlaßraum 52 und Auslaßraum 53 unterbrochen wird. Zwischen den Anschlüssen A und B besteht lediglich eine Verbindung über die Blende 30.

In der Fig. 5 ist eine einfache Lösung dargestellt, die auf einen Steueranschluß C verzichtet. Parallel zur Drossel 30 ist ein erstes Rückschlagventil 61 und ein zweites Rückschlagventil 62 geschaltet.

Das erste Rückschlagventil 61 sperrt zum Hauptbremszylin der während das zweite Rückschlagventil zum Hauptzylinder hin öffnet.

Während das erste Rückschlagventil 61 praktisch keine Vor spannkraft aufweist, ist das zweite Rückschlagventil 62 leicht vorgespannt. Die Vorspannkraft richtet sich nach der zur erwartenden Druckdifferenz an der Blende 30. Während einer Bremsschlupfregelung bewegen sich die Druck unterschiede an der Blende 30 in einem Rahmen von ± 5 bar. Dieser Unterschied reicht nicht aus, um das zweite Rückschlagventil 62 zu öffnen, so daß die Druckmittelver bindung von der Pumpe zum Hauptbremszylinder lediglich über die Blende 30 erfolgt.

Die Ausführungform nach Fig. 6 schließt an die Aus führungsform nach Fig. 4 an. Das Sperrventil 51 wird ebenfalls vom Pumpendruck beaufschlagt. Der Steuerraum 55 ist aber gleichzeitig ein Speicherraum 70, der von einem Speicherkolben 71 begrenzt wird. Der Speicherkolben 71 wird von einer Feder 72, im Sinne einer Verkleinerung des Speicherraumes 70 beaufschlagt. Die Druckmittelverbindung zum Hauptbremszylinder wird über eine Leitung 73 herge stellt, in der die Blende 30 eingesetzt ist. Die Leitung 73 mündet seitlich in den Speicherzylinder, und ist zu nächst vom Kolben 71 versperrt. Erst wenn der Kolben 71 in der Darstellung nach der Fig. 6 nach links geschoben ist, besteht eine Verbindung zwischen dem Speicherraum 70 und dem Hauptbremszylinder über die Leitung 73.

Während einer konventionellen Bremsung ist, wie erläutert der Steuerraum 55 bzw. der Speicherraum 70 drucklos, so daß das Sperrventil 51 die Leitungen zwischen den An schlüssen A und B freigibt. Es besteht eine ungedrosselte Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Rad bremsen.

Während einer Schlupfregelung fördern die Pumpen über die Druckleitungen 15, 16 zu den Radbremsen aber auch über die Druckmittelleitungen 19, 20 in den Speicherraum 70. Dadurch wird zunächst das Sperrventil 51 in seine Schließstellung umgeschaltet, so daß der Hauptbremszylinder hydraulisch gesperrt ist. Druckmittelvolumen, das dem Volumenbedarf für die Regelung übersteigt, wird zunächst in den Speicher 70 gefördert und verschiebt den Speicherkolben 71 gemäß der Fig. 6 nach links. Ist der Regelbedarf der Radbremse momentan größer als die Förderrate der Pumpen, so wird das Druckmittel aus dem Speicherraum 70 entnommen.

Da der Regelbedarf der Radbremsen auch von den Straßenbe dingungen abhängt, kann der Speicher so konzipiert werden, daß in der größten Anzahl von bremsschlupfgeregelten Brem sen das Speichervolumen ausreicht. Erst bei extremen Schwankungen des Regelbedarfes wird der Speicherkolben 71 soweit verschoben, daß der Anschluß der Leitung 73 freige geben wird, und eine Verbindung zum Hauptbremszylinder über die Drossel 30 hergestellt ist. Die nun zwangsläufig auftretende Pedalpulsation wird durch die Drossel 30 ge dämpft.

Die Rückschlagventile 24′-24′′′′, die parallel zu den Einlaßventilen 21′, 21′′′′ geschaltet sind, können ihre beschriebene Aufgabe aber nur dann wahrnehmen, wenn sie eine direkte Verbindung zwischen den Radbremszylindern und im Hauptbremszylinder herstellen. Es muß daher eine Ver bindung vorgesehen sein, wie sie in der Fig. 6 skizziert ist.

Bezugszeichenliste:

1 Tandemhauptzylinder
2 Unterdruck-Bremskraftverstärker
3 Bohrung
4 Druckstangenkolben
5 Schwimmkolben
6 Arbeitsraum
7 Arbeitsraum
8′ Ventilkugel
8″ Stößel
8′′′ Stift
9 Druckmittelvorratsbehälter
10 Bremsleitung
11 Bremsleitung
12′/12′′ Drosseleinheit
13 Pumpe
14 Pumpe
15 Druckleitung
16 Druckleitung
17 Rückschlagventil
18 Rückschlagventil
19 Anschlußleitung
20 Anschlußleitung
21′ -
21″″ Einlaßventile
22 Entlastungsleitung
23′ -
23″″ Auslaßventile
24′ -
24″″ Rückschlagventile
30 Blende
40 Bypassleitung
41 Sperrventil
42 Einlaßraum
43 Auslaßraum
44 Ventilteller
45 Schaft
46 Bohrungsabschnitt
47 Ventilfeder
51 Sperrventil
52 Einlaßraum
53 Auslaßraum
54 Ventilkörper
55 Steuerraum
56 Ventilfeder
61 1. Rückschlagventil
62 2. Rückschlagventil
63 Ventilfeder
70 Speicherraum
71 Speicherkolben
72 Speicherfeder
73 Zusatzleitung
74 Anschlag
75 Anschlag

Claims

1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder (1), einem Druckmittelvorratsbe hälter (9)
mindestens einer Radbremse, die über eine Bremsleitung (10, 11) mit dem Hauptbremszylinder (1) und über eine Entlastungsleitung (22) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (9) verbunden ist, wo bei in den genannten Leitungen (10, 11 bzw. 22) je ein Druckmodulationsventil (21, 23) eingesetzt ist, so daß in Abhängigkeit von Drucksteuersignalen eine Druckbeaufschlagung bzw. Druckentlastung der Radbremsen erfolgen kann, und
mit einer Pumpe (13, 14), die aus dem Druckmittelvorratsbehälter (9) fördert und über eine Druckleitung (15, 16) an die Bremsleitung (10, 11) angeschlossen ist, dadurch gekenn zeichnet, daß in einer Verbindung zwischen der Pumpe (13, 14) und dem Hauptbremszylinder (1) ein Drosselventil (30) eingesetzt ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Drosselventil (30) in das Bremsleitungsstück zwischen dem Hauptbremszylinder (1) und der Einmündung der Druckleitung (15, 16) in die Bremsleitung (10, 11) eingesetzt ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Drosselventil durch eine Blende (30) realisiert ist.

4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Drosselventil (30) eine Bypassleitung (40) geschaltet ist, in der ein Sperrventil (41, 51) eingesetzt ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sperrventil (41, 51) zwei Schaltstellungen aufweist, wobei in der einen Schalt stellung ein Druckmitteldurchfluß möglich und in der anderen Schaltstellung ein Druckmitteldurchfluß un terbrochen ist (Sperrstellung).

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sperrventil (41) vom Druck im Hauptbremszylinder (1) in die Sperrstellung schaltbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sperrventil vom Pumpendruck in die Sperrstellung schaltbar ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der Ventilkörper (44, 45 bzw. 54) von einer Feder (47 bzw. 56) beaufschlagt ist, die gegen den Schaltdruck arbeitet.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sperrventil (41, 51) ab einem bestimmten Schaltdruck in die Sperrstellung schaltet.

10. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Drosselventil (30) ein er stes Rückschlagventil (61), das zum Hauptbremszylin der hin sperrt und ein zweites, Rückschlagventil (62), das zum Hauptzylinder hin öffnet, parallel ge schaltet sind.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das zweite Rückschlagventil (62) eine Vorspannkraft aufweist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß in der Bremsleitung (10, 11) ein Sperrventil (81) und in die Leitung (19, 20) zwischen der Pumpe und dem Hauptbremszylinder ein Speicherraum (70) und eine Blende (30) eingesetzt sind.

13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druck im Speicherraum (70) den Schaltdruck für das Sperrventil (51) bildet.

14. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Speicherkolben (71) das Teilstück (73) der Leitung (19, 20) vom Ausgang der Pumpe (13, 14) abtrennt.

15. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß beim Erreichen eines bestimmten Speicherdrucks der Speicherkolben (71) soweit ver schoben ist, daß die Verbindung des Speicherraums (70) mit der Leitung (73) hergestellt ist.