WO2019188437A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2019188437A1
WO2019188437A1 PCT/JP2019/010908 JP2019010908W WO2019188437A1 WO 2019188437 A1 WO2019188437 A1 WO 2019188437A1 JP 2019010908 W JP2019010908 W JP 2019010908W WO 2019188437 A1 WO2019188437 A1 WO 2019188437A1
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control
yaw
steering
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康典 高原
和典 津村
大輔 梅津
裕文 藤下
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マツダ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, and more particularly, to a vehicle control device including a brake device capable of applying different braking forces to left and right wheels.
  • devices that control the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slip or the like are known. Specifically, it is known to detect that understeer or oversteer behavior has occurred in the vehicle during cornering of the vehicle, and to impart appropriate deceleration to the wheels to suppress them. ing.
  • the vehicle motion control device adjusts the load applied to the front wheels, which are the steering wheels, by adjusting the deceleration at the cornering so that the steering incision, acceleration, steering return, etc. are natural and stable. It has been known.
  • a vehicle behavior control device in which a sufficient load is quickly applied to a front wheel that is a steered wheel (see, for example, Patent Document 1).
  • a load is quickly applied to the front wheels at the start of the steering operation, whereby the frictional force between the front wheels and the road surface is increased, and the cornering force of the front wheels is increased.
  • the responsiveness ie, the operability
  • Patent Document 2 discloses a vehicle motion control device including a first mode for controlling acceleration / deceleration in the longitudinal direction of the vehicle and a second mode for controlling the yaw moment of the vehicle. Yes.
  • JP 2014-166014 A Japanese Patent No. 5143103
  • a yaw moment is applied to the vehicle in the second mode.
  • the control for applying the yaw moment to the vehicle is typically executed when a steering wheel (hereinafter simply referred to as “steering”) is switched back. That is, when the steering is turned back, a yaw moment reverse to the yaw rate generated in the vehicle is added to suppress the turning of the vehicle, in other words, to promote the return of the vehicle in the straight direction.
  • a braking force is applied to the turning outer wheel by the brake device.
  • the control for adding such a yaw moment to the vehicle is appropriately referred to as “vehicle yaw control”.
  • the vehicle yaw control is combined with the vehicle attitude control as disclosed in Patent Document 1, and the vehicle attitude control is executed when the driver starts the steering turning operation. Thereafter, the steering is turned back. It is conceivable that the vehicle yaw control is executed at this time. At this time, if the balance between the control amount in the vehicle attitude control and the control amount in the vehicle yaw control is not appropriate, the driver is given an uncomfortable feeling that the control intervention is not consistent.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and is based on a turning operation of a steering device (steering) in a vehicle control device that performs vehicle yaw control that adds a yaw moment to a vehicle.
  • An object of the present invention is to appropriately suppress a sense of discomfort given to the driver by performing the vehicle yaw control in consideration of the vehicle attitude control for reducing the driving force of the vehicle.
  • the present invention includes a steering device, a driving force control mechanism that controls the driving force of a vehicle, a brake device that can apply different braking forces to left and right wheels, and a controller. And a controller that performs vehicle attitude control for controlling the driving force control mechanism so as to reduce the driving force of the vehicle based on a turning operation of the steering device, and performs a return operation of the steering device.
  • the control amount of the vehicle attitude control is large, the control amount of the vehicle yaw control is configured to be larger than when it is not.
  • the controller performs the vehicle yaw control when the control amount of the vehicle attitude control is large than when it is not. Increase the amount of control.
  • the vehicle attitude control amount is relatively large, the moment for turning the vehicle in the direction corresponding to the turning operation of the steering device tends to become stronger.
  • the control amount of the vehicle yaw control is constant regardless of the vehicle attitude control amount at the time of the return operation following the turning operation, the yaw moment added in the direction according to the return operation of the steering device is insufficient.
  • the control amount of the vehicle attitude control is large, the control amount of the vehicle yaw control is made larger than when the vehicle posture control is not so. Insufficient yaw moment added to the vehicle can be suppressed.
  • an appropriate balance between the control amount in the vehicle attitude control and the control amount in the vehicle yaw control can be realized, and the control intervention of the vehicle attitude control and the vehicle yaw control executed continuously when the vehicle turns. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable that lacks consistency.
  • the control amount of the vehicle attitude control is at least a deceleration applied to the vehicle due to a decrease in the driving force of the vehicle, a driving force decrease amount of the vehicle, a driving force decrease speed of the vehicle, and a driving force of the vehicle. Includes any of the total amount of reduction. According to the present invention configured as described above, it is possible to appropriately consider the control amount in the vehicle attitude control.
  • the controller when the time from the end of the vehicle attitude control to the start of the vehicle yaw control is equal to or less than a predetermined time, the controller has a larger control amount of the vehicle attitude control than when it is not.
  • the control amount of the vehicle yaw control is increased.
  • the vehicle yaw control is executed in a situation where the time from the end of the vehicle attitude control to the start of the vehicle yaw control is equal to or shorter than a predetermined time and the influence of the vehicle attitude control remains.
  • the control amount of the vehicle yaw control is adjusted in consideration of the influence of the vehicle attitude control, and the uncomfortable feeling given to the driver by the control can be appropriately suppressed.
  • the controller executes the vehicle yaw control when a value corresponding to the return operation of the steering device becomes equal to or greater than a predetermined threshold, and executes the vehicle yaw control after the vehicle attitude control is executed.
  • the threshold value is made smaller than when the control amount is not.
  • the threshold value for determining whether to execute the vehicle yaw control is reduced, so that after the execution of the vehicle attitude control, It is possible to appropriately prevent the driver from feeling uncomfortable by not executing the vehicle yaw control.
  • the controller sets a yaw moment based on a target lateral jerk corresponding to the steering speed and the vehicle speed when the steering speed of the steering device becomes a predetermined threshold value or more, and The vehicle yaw control is executed so as to apply a moment to the vehicle.
  • a yaw moment having a magnitude corresponding to the speed of the steering operation of the driver can be applied in a direction to suppress the turning of the vehicle, and the vehicle can be quickly operated according to the steering operation of the driver. The behavior can be stabilized.
  • the controller has a change speed of a difference between a target yaw rate corresponding to a steering angle and a vehicle speed of the steering device and an actual yaw rate actually generated in the vehicle equal to or higher than a predetermined threshold value.
  • the yaw moment is set based on the change speed, and the vehicle yaw control is executed so as to add the yaw moment to the vehicle.
  • the present invention provides a steering device, a driving force control mechanism that controls the driving force of the vehicle, a brake device that can apply different braking forces to the left and right wheels, A control device for the vehicle, the controller performing vehicle attitude control for controlling the driving force control mechanism to reduce the driving force of the vehicle based on the turning operation of the steering device, and steering
  • the brake device applies a yaw moment reverse to the yaw rate generated in the vehicle based on the return operation of the steering device.
  • the threshold value is set to be smaller when the control amount of the vehicle attitude control is large than when it is not. It is characterized in that. According to the present invention configured as described above, when the vehicle yaw control is executed after the vehicle attitude control is executed, the controller performs the vehicle yaw control when the control amount of the vehicle attitude control is large than when it is not. Since the threshold value for determining whether or not to execute is reduced, it is possible to appropriately suppress the driver from feeling uncomfortable by not executing the vehicle yaw control after the vehicle attitude control is executed.
  • vehicle yaw control is performed in consideration of vehicle attitude control that reduces the driving force of the vehicle based on a turning operation of a steering device (steering).
  • vehicle attitude control that reduces the driving force of the vehicle based on a turning operation of a steering device (steering).
  • FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the electric constitution of the control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention. It is a flowchart of the vehicle control process by embodiment of this invention. It is a flowchart of the additional deceleration setting process by embodiment of this invention. 6 is a map showing the relationship between additional deceleration and steering speed according to an embodiment of the present invention. It is a flowchart of the target yaw moment setting process by embodiment of this invention. It is the map which showed the threshold value used in the target yaw moment setting process by embodiment of this invention. It is the map which showed the gain used in the target yaw moment setting process by embodiment of this invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 1 denotes a vehicle equipped with a vehicle control device according to the present embodiment.
  • An engine 4 is mounted on the vehicle body front portion of the vehicle 1 as a drive source for driving drive wheels (left and right front wheels 2 in the example of FIG. 1).
  • the engine 4 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.
  • the engine 4 is a gasoline engine having a spark plug.
  • the vehicle 1 mainly serves as a rotation angle of a steering device (steering wheel 6 or the like) for steering the vehicle 1 and a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6 in the steering device.
  • the vehicle includes a steering angle sensor 8 that detects a steering angle, a vehicle speed sensor 10 that detects a vehicle speed, and a yaw rate sensor 12 that detects a yaw rate.
  • a PCM Power-train Control Module
  • the vehicle 1 includes a brake control system 18 that supplies brake fluid pressure to a wheel cylinder and a brake caliper of a brake device 16 provided on each wheel.
  • the brake control system 18 includes a hydraulic pump 20 that generates a brake hydraulic pressure necessary to generate a braking force in the brake device 16 provided on each wheel.
  • the hydraulic pump 20 is driven by, for example, electric power supplied from a battery, and generates the brake hydraulic pressure necessary for generating the braking force in each brake device 16 even when the brake pedal is not depressed. It is possible.
  • the brake control system 18 is provided in a hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel, and a valve unit 22 for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 20 to the brake device 16 of each wheel.
  • the brake control system 18 also includes a hydraulic pressure sensor 24 that detects the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 20 to the brake device 16 of each wheel.
  • the hydraulic pressure sensor 24 is disposed, for example, at a connection portion between each valve unit 22 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 22, and detects the detected value as a PCM (Power-train). Control Module) 14.
  • PCM Power-train
  • the brake control system 18 calculates the hydraulic pressure supplied independently to each wheel cylinder and brake caliper of each wheel based on the braking force command value input from the PCM 14 and the detection value of the hydraulic pressure sensor 24, The rotational speed of the hydraulic pump 20 and the opening degree of the valve unit 22 are controlled in accordance with the hydraulic pressure.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention.
  • the PCM 14 is an engine that functions as a driving force control mechanism based on detection signals output from various sensors that detect the operating state of the engine 4 in addition to the detection signals of the sensors 8, 10, 12, and 24 described above. 4 (typically a spark plug 26. In addition, a throttle valve, a turbocharger, a variable valve mechanism, a fuel injection valve, an EGR device, etc.) and a brake control system 18 are controlled. Therefore, a control signal is output.
  • Each of the PCM 14 and the brake control system 18 includes one or more processors, various programs interpreted and executed on the processors (a basic control program such as an OS, and an application program that is activated on the OS and realizes a specific function. ), And a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data.
  • a basic control program such as an OS
  • an application program that is activated on the OS and realizes a specific function.
  • a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data.
  • FIG. 3 is a flowchart of the vehicle control process according to the embodiment of the present invention.
  • the vehicle control process of FIG. 3 is started when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the PCM 14 is powered on, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).
  • a predetermined cycle for example, 50 ms.
  • the PCM 14 acquires various information of the vehicle 1. Specifically, the PCM 14 acquires detection signals output from various sensors of the vehicle 1 including the steering angle detected by the steering angle sensor 8, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10, the yaw rate detected by the yaw rate sensor 12, and the like. .
  • step S ⁇ b> 2 the PCM 14 executes an additional deceleration setting process and sets an additional deceleration to be added to the vehicle 1. Subsequently, in step S ⁇ b> 3, the PCM 14 executes a target yaw moment setting process and sets a target yaw moment to be applied to the vehicle 1.
  • step S4 the PCM 14 controls the engine 4 so as to add the additional deceleration set in step S2 to the vehicle 1 (vehicle attitude control).
  • the PCM 14 decreases the output torque of the engine 4 so as to add the set additional deceleration to the vehicle 1.
  • the PCM 14 controls the spark plug 26 so as to retard the ignition timing in the engine 4 to reduce the output torque of the engine 4.
  • step S4 the brake control system 18 controls the brake device 16 so as to apply the target yaw moment set in step S3 to the vehicle 1 (vehicle yaw control).
  • the brake control system 18 stores in advance a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the rotational speed of the hydraulic pump 20, and is set in the target yaw moment setting process in step S3 by referring to this map.
  • the hydraulic pump 20 is operated at the rotational speed corresponding to the commanded yaw moment command value (for example, by increasing the power supplied to the hydraulic pump 20 to the rotational speed corresponding to the braking force command value, the hydraulic pump 20 Increase the number of revolutions).
  • the brake control system 18 stores, for example, a map that prescribes the relationship between the yaw moment command value and the opening degree of the valve unit 22 in advance, and corresponds to the yaw moment command value by referring to this map.
  • the valve unit 22 is individually controlled so as to have an opening (for example, by increasing the power supplied to the solenoid valve, the opening of the solenoid valve is increased to the opening corresponding to the braking force command value). Adjust the braking force of the wheels.
  • the brake control system 18 does not perform the control in step S4 when the target yaw moment is not set in step S3.
  • step S4 the PCM 14 ends the vehicle control process.
  • FIG. 4 is a flowchart of the additional deceleration setting process according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 5 is a map showing the relationship between the additional deceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention.
  • step S11 the PCM 14 calculates a steering speed based on the steering angle acquired in step S1 of the vehicle control process of FIG.
  • step S12 PCM 14 determines in turning operation of the steering wheel 6 (i.e. the steering angle (absolute value) in the increase) of and the steering speed whether a predetermined threshold value S 1 or more.
  • the process proceeds to step S13, PCM 14 sets the deceleration with based on the steering speed.
  • This additional deceleration is a deceleration to be added to the vehicle 1 in accordance with the steering operation in order to accurately realize the vehicle behavior intended by the driver.
  • the PCM 14 sets an additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S11 based on the relationship between the steering speed and the additional deceleration shown in the map of FIG.
  • the horizontal axis in FIG. 5 indicates the steering speed
  • the vertical axis indicates the additional deceleration.
  • the corresponding additional deceleration is zero. That is, when the steering speed is less than the threshold value S 1, PCM 14 does not perform the control for adding the deceleration of the vehicle 1 based on the steering operation (specifically, reduction of the output torque of the engine 4).
  • step S14 the PCM 14 determines a torque reduction amount based on the additional deceleration set in step S13. Specifically, the PCM 14 determines the amount of torque reduction required to realize the additional deceleration due to the decrease in the output torque of the engine 4 based on the current vehicle speed, the gear acquired in step S1 of the vehicle control process of FIG. Determined based on steps, road slope, etc.
  • step S15 the PCM 14 performs steering until the vehicle yaw control is started with the start of the return operation of the steering wheel 6 after the vehicle posture control is completed with the completion of the turning operation of the steering wheel 6.
  • the time during which the wheel 6 is held (hereinafter, this time is appropriately referred to as “steering time”) is reset.
  • This steering holding time is a value counted in step S17 described later.
  • the PCM 14 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.
  • step S12 i.e. in constant or decreasing steering angle
  • step S16 PCM 14 is cut in the steering wheel 6
  • the state in which the steering wheel 6 is held after the vehicle attitude control is completed with the completion of the operation and until the vehicle yaw control is started with the start of the return operation of the steering wheel 6 Is appropriately referred to as “steering after turning”).
  • PCM 14 the current steering angle, the end within a predetermined angular range from the steering angle when the turning operation during and steering speed of the steering wheel 6 is determined to be the threshold value S 1 or more in step S12 ( For example, when the angle is within ⁇ 5 °, it is determined that the wheel is steered after turning.
  • step S17 the PCM 14 finishes the vehicle attitude control with the completion of the turning operation of the steering wheel 6 and then starts the returning operation of the steering wheel 6 with the vehicle.
  • the elapsed time (steering time) until yaw control starts is counted.
  • step S17 the PCM 14 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.
  • step S16 If the steering is not being maintained after turning in step S16 (that is, when the steering wheel 6 is being returned or is being held near the neutral position), the PCM 14 ends the additional deceleration setting process, Return to the main routine.
  • the PCM 14 reduces the torque corresponding to the torque reduction amount set in step S14 of the additional deceleration setting process described above from the output torque of the engine 4 in step S4 of the vehicle control process of FIG.
  • the output torque of the engine 4 is decreased based on the steering speed to increase the vertical load of the front wheel 2, which is favorable for the cutting operation by the driver.
  • the behavior of the vehicle 1 can be controlled with responsiveness.
  • FIG. 6 is a flowchart of the target yaw moment setting process according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 7 is a map showing threshold values used in the target yaw moment setting process according to the embodiment of the present invention
  • FIG. It is the map which showed the gain used in the target yaw moment setting process by embodiment of invention.
  • step S31 the PCM 14 determines the target yaw rate and the target lateral jerk based on the steering angle and the vehicle speed acquired in step S1 of the vehicle control process of FIG. calculate. Specifically, the PCM 14 calculates the target yaw rate by multiplying the steering angle by a coefficient corresponding to the vehicle speed. Further, the PCM 14 calculates a target lateral jerk based on the steering speed and the vehicle speed.
  • step S32 the PCM 14 sets a difference (yaw rate difference) ⁇ between the yaw rate (actual yaw rate) detected by the yaw rate sensor 12 acquired in step S1 of the vehicle control process of FIG. 3 and the target yaw rate calculated in step S31. calculate.
  • step S33 the PCM 14 responds to the control amount of the vehicle attitude control (vehicle attitude control amount) executed before executing the vehicle yaw control based on the target yaw moment set in the current target yaw moment setting process.
  • vehicle attitude control amount vehicle attitude control amount
  • threshold values Y 1 and S 3 used in the determination in the following process are set, and a gain used to set the target yaw moment is set in the following process.
  • threshold values Y 1 and S 3 are used in different determinations in step S34 (including S36) and step S37, which will be described later.
  • the threshold values Y 1 and S 3 are predetermined values corresponding to the switchback operation of the steering wheel 6.
  • the threshold values Y 1 and S 3 are predetermined values corresponding to the switchback operation of the steering wheel 6.
  • FIG. 7 is a map that defines threshold values used to set the target yaw moment in the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like.
  • the horizontal axis indicates the vehicle attitude control amount
  • the vertical axis indicates the threshold value.
  • the vehicle attitude control amount is an output of the engine 4 based on at least the additional deceleration set in step S13 of the additional deceleration setting process of FIG. 4, the torque reduction amount (driving force reduction amount) determined in step S14, and the torque reduction amount. It includes at least one of a reduction speed when the torque is reduced (driving force reduction speed) and a sum of torque reduction amounts.
  • the additional deceleration is stored in a memory or the like when the PCM 14 sets the additional deceleration in step S13 of the additional deceleration setting process in FIG.
  • the torque reduction amount is stored in a memory or the like when the PCM 14 determines the torque reduction amount in step S14 of the additional deceleration setting process in FIG.
  • the PCM 14 calculates a difference from the torque reduction amount determined in the previous additional deceleration setting process by the PCM 14.
  • the value is stored in a memory or the like as the output torque decreasing speed.
  • the total torque reduction amount is determined when the steering cut operation is started and the torque reduction amount is first determined in step S14 of the additional deceleration setting process of FIG. Until the time when the torque reduction amount is determined, the total torque reduction amount added each time the PCM 14 determines the torque reduction amount in step S14 is stored in a memory or the like.
  • the solid line indicates the time from the end of the vehicle attitude control with the completion of the turning operation of the steering wheel 6 to the start of the vehicle yaw control with the start of the return operation of the steering wheel 6 (steering time).
  • a broken line indicates a threshold value when the steering holding time is longer than the predetermined time.
  • the threshold value Y 1 and the threshold value S 3 are set so that the threshold value decreases when the vehicle attitude control amount is large. In both cases, the map is defined so that the value becomes smaller.
  • a predetermined parameter according to the switchback operation of the steering wheel 6 (in other words, a predetermined parameter according to the turning state of the vehicle 1) is the threshold value.
  • the condition that it is the above is easily established.
  • the target yaw moment is set in the following processing.
  • the brake device 16 when the vehicle attitude control amount for reducing the driving force of the vehicle 1 based on the steering turning operation is large, the brake device 16 then applies a yaw moment that is opposite to the actual yaw rate to the vehicle 1 (vehicle (Yaw control) is promoted, in other words, vehicle yaw control is easily performed.
  • the threshold value as described above when the vehicle attitude control amount is small, the condition that the predetermined parameter corresponding to the switchback operation of the steering wheel 6 is greater than or equal to the threshold value is less likely to be established. As a result, it is less likely that the target yaw moment is set in the following processing. That is, the vehicle yaw control is suppressed when the vehicle attitude control amount is small, in other words, the vehicle yaw control is difficult to be executed. As a result, it is possible to appropriately prevent the driver from feeling uncomfortable by executing the vehicle yaw control when the control amount of the vehicle attitude control is small.
  • the threshold value is the minimum when the vehicle attitude control amount is minimum (specifically, when the vehicle attitude control is not executed).
  • the value is constant. This is because, when the steering holding time is longer than the predetermined time, the influence of the vehicle attitude control is sufficiently small when the vehicle yaw control is started, and the vehicle yaw control is easily executed according to the control amount of the vehicle attitude control. This is because it is considered that the necessity to adjust the value is low.
  • FIG. 7 schematically shows the tendency of both the threshold values Y 1 and S 3 according to the vehicle attitude control amount, and actually, according to the vehicle attitude control amount according to such a tendency.
  • Each of the threshold values Y 1 and S 3 is set separately. That is, a map corresponding to the vehicle attitude control amount is defined for each of the threshold value Y 1 and the threshold value S 3 used in different determinations in step S34 (including S36) and step S37, and in principle, the threshold value Y 1 and the threshold value It is set to a value different from the S 3. Further, these threshold values Y 1 and S 3 are set by adaptation according to the characteristics of the vehicle 1 to which the vehicle yaw control is applied by conducting simulations and experiments in advance (the same applies to the gain described later). is there).
  • FIG. 8 is a map defining the gain according to the embodiment of the present invention. This map is created in advance and stored in a memory or the like.
  • FIG. 8 shows the vehicle attitude control amount on the horizontal axis and the gain on the vertical axis. This gain is set to a value from 0 to 1 according to the vehicle attitude control amount (0 ⁇ gain ⁇ 1), and is used to multiply a target yaw moment calculated by a method described later. That is, a value obtained by multiplying a gain that is a value from 0 to 1 is used as a target yaw moment to be finally applied.
  • the solid line indicates the gain when the steering holding time is a predetermined time (for example, 2 seconds) or less, and the broken line indicates the gain when the steering holding time is longer than the predetermined time.
  • the map is defined so that the gain increases when the vehicle attitude control amount is large. According to such a gain, the target yaw moment increases when the vehicle attitude control amount is large.
  • the control amount when executing control (vehicle yaw control) for applying a yaw moment reverse to the actual yaw rate to the vehicle 1 by the brake device 16 increases. .
  • the vehicle attitude control amount is small, the target yaw moment is small.
  • the control amount of vehicle yaw control executed thereafter is small. This also realizes an appropriate balance between the control amount in the vehicle attitude control and the control amount in the vehicle yaw control, and gives the driver a sense of incongruity that the control intervention is inconsistent. Can be suppressed.
  • the gain is when the vehicle attitude control amount is minimum (specifically, when the vehicle attitude control is not executed).
  • the value is constant. This is because, when the steering holding time is longer than the predetermined time, the influence of the vehicle attitude control is sufficiently small when the vehicle yaw control is started, and the control amount of the vehicle yaw control is adjusted according to the control amount of the vehicle attitude control. This is because the necessity of doing this is considered low.
  • target yaw moments are set separately in different steps S35 and S38, but different values of gain are used in setting the target yaw moments in these different steps S35 and S38. Also good. Even in such a case, basically, the gain may be increased when the vehicle attitude control amount is large.
  • step S34 the PCM 14 is in the operation of turning back the steering wheel 6 (ie, the steering angle is decreasing), and the change rate ⁇ ′ of the yaw rate difference obtained by time differentiation of the yaw rate difference ⁇ is the threshold value Y 1. It is determined whether it is above. PCM14 as the threshold Y 1, using the value set in step S33.
  • step S35 PCM 14 is change rate ⁇ in the yaw rate difference' change rate ⁇ in and yaw rate difference in the returning operation and, on the gain set in step S33 Based on this, a yaw moment reverse to the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as the target yaw moment.
  • the PCM 14 calculates the magnitude of the reference target yaw moment by multiplying a predetermined coefficient by the change rate ⁇ ′ of the yaw rate difference, and further increases the gain with respect to the reference target yaw moment. By multiplying, the magnitude of the target yaw moment to be applied to the vehicle 1 is calculated.
  • step S34 determines whether or not the steering wheel 6 is not being switched back (that is, the steering angle is constant or increasing).
  • the process proceeds to step S36 where the PCM 14 sets the actual yaw rate as the target yaw rate change rate ⁇ ′. It is determined whether or not the direction is greater than the yaw rate (that is, the direction in which the behavior of the vehicle 1 is oversteered) and the change rate ⁇ ′ of the yaw rate difference is equal to or greater than the threshold Y 1 .
  • the change rate ⁇ ′ of the yaw rate difference is determined to be a direction in which the actual yaw rate is greater than the target yaw rate.
  • step S35 PCM 14, similarly to the above
  • the yaw moment that is the reverse of the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as the target yaw moment.
  • step S35 or if the change rate ⁇ in the yaw rate difference 'change rate ⁇ if yaw rate difference actual yaw rate is not larger direction than the target yaw rate' is less than the threshold value Y 1 at step S36, the process proceeds to step S37 , PCM 14 is cut back during operation of the steering wheel 6 (i.e. in the steering angle is decreased), and the steering speed is determined whether a predetermined threshold S 3 or more. PCM14 as the threshold S 3, using the value set in step S33.
  • PCM 14 includes a target lateral jerk calculated in step S31, based on the gain set in step S33, the vehicle 1 A yaw moment reverse to the actual yaw rate is set as the second target yaw moment. Specifically, the PCM 14 calculates the magnitude of the second target yaw moment serving as a reference by multiplying the target lateral jerk by a predetermined coefficient, and gains relative to the second target yaw moment serving as the reference. Is further multiplied to calculate the magnitude of the second target yaw moment to be applied to the vehicle 1.
  • step S38 the or when cut is not being returning operation (i.e. the steering angle is in constant or increased) or steering speed of the steering wheel 6 is less than the threshold value S 3 in step S37, the process proceeds to step S39, PCM 14 Sets the larger one of the target yaw moment set in step S35 and the second target yaw moment set in step S38 as the yaw moment command value. If the target yaw moment is not set in both step S35 and step S38 (that is, if both the processes in steps S35 and S38 are not executed), the PCM 14 does not set the yaw moment command value in step S39. . After step S39, the PCM 14 ends the target yaw moment setting process and returns to the main routine.
  • the driver performs a turning operation of the steering wheel 6 in a situation where the vehicle 1 is traveling straight, and the steering wheel It is possible to assume a traveling scene in which the vehicle is steered for a while in a state in which No. 6 is cut, and then a switch back operation is performed to return to a straight traveling state.
  • the vehicle attitude control is executed in accordance with the turning operation of the steering wheel 6, whereby the deceleration set in the additional deceleration setting process is added to the vehicle 1.
  • the steer time is counted.
  • the vehicle yaw control is executed in accordance with the switchback operation of the steering wheel 6, whereby the target yaw moment set in the target yaw moment setting process is given to the vehicle 1.
  • the magnitude of the yaw moment applied to the vehicle 1 by this vehicle yaw control is adjusted according to the control amount of the vehicle attitude control executed in advance. That is, when the deceleration applied to the vehicle 1 by the vehicle attitude control is large, the yaw moment applied to the vehicle 1 by the vehicle yaw control is increased. Thereby, it is possible to suppress a shortage of the yaw moment to be added to the vehicle 1 by the vehicle yaw control during the switch back operation following the cutting operation. Therefore, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable that the control intervention of the vehicle posture control and the vehicle yaw control that are continuously executed during the turning of the vehicle 1 is inconsistent.
  • the PCM 14 when the vehicle yaw control is executed after the vehicle yaw control is executed after the vehicle attitude control for reducing the driving force of the vehicle 1 based on the steering turning operation, the PCM 14 The control amount of the vehicle yaw control for adding to the vehicle 1 a yaw moment that is reverse to the actual yaw rate generated in the vehicle 1 is increased.
  • the vehicle attitude control amount is relatively large, the moment for turning the vehicle 1 in the direction corresponding to the steering turning operation tends to become stronger. For this reason, if the control amount of the vehicle yaw control is constant regardless of the vehicle attitude control amount during the return operation following the turning operation, the yaw moment applied in the direction corresponding to the steering return operation is insufficient.
  • the control amount of the vehicle attitude control when the control amount of the vehicle attitude control is large, the control amount of the vehicle yaw control is made larger than when the vehicle posture control is not so. Insufficient yaw moment applied to the vehicle 1 can be suppressed. As a result, an appropriate balance between the control amount in the vehicle attitude control and the control amount in the vehicle yaw control can be realized, and the vehicle attitude control and the vehicle yaw control executed continuously when the vehicle 1 turns. This can prevent the driver from feeling uncomfortable that the intervention is not consistent.
  • the vehicle attitude control amount is at least the additional deceleration set in step S13 of the additional deceleration setting process of FIG. 4, the torque reduction amount (driving force reduction amount) determined in step S14, It includes at least one of a reduction speed (driving force reduction speed) when the output torque of the engine 4 is reduced based on the torque reduction amount, and a sum of torque reduction amounts.
  • the control amount in vehicle attitude control can be considered appropriately.
  • the PCM 14 determines that when the control amount of the vehicle posture control is large when the steering time from the end of the vehicle posture control to the start of the vehicle yaw control is equal to or shorter than a predetermined time, The control amount of the vehicle yaw control is increased. As a result, when vehicle yaw control is executed in a situation where the influence of the vehicle attitude control remains, the control amount of the vehicle yaw control is adjusted in consideration of the influence of the vehicle attitude control, and the uncomfortable feeling given to the driver by the control is appropriately Can be suppressed.
  • the PCM 14 has a value (yaw rate difference change speed ⁇ ′ or steering speed) corresponding to the switching back operation of the steering wheel 6 equal to or greater than a predetermined threshold (threshold Y 1 or S 3 ).
  • a predetermined threshold Y 1 or S 3 .
  • the PCM 14 sets the target lateral jerk based on the steering speed and the vehicle speed when the steering speed acquired based on the detected value of the steering angle sensor 8 is equal to or greater than the threshold value S 3 , A yaw moment to be applied in vehicle yaw control is set based on the target lateral jerk.
  • a yaw moment having a magnitude corresponding to the speed of the steering operation of the driver can be applied in a direction to suppress the turning of the vehicle 1, and the vehicle behavior can be quickly stabilized according to the steering operation of the driver.
  • the PCM 14 has a change speed of the difference between the actual yaw rate actually generated in the vehicle 1 and the target yaw rate set based on the detected value of the steering angle sensor 8 equal to or greater than the threshold Y 1.
  • the yaw moment to be applied in the vehicle yaw control is set based on the change speed.
  • the vehicle yaw control is suppressed by changing both the threshold for determining whether or not to execute the vehicle yaw control and the yaw moment added by the vehicle yaw control (changed by the gain).
  • the vehicle yaw control may be suppressed by changing only one of the threshold value and the yaw moment. That is, when the steering speed at the time of switching back the steering wheel 6 is low, the threshold for determining whether to execute the vehicle yaw control is increased, or the yaw moment added by the vehicle yaw control is decreased. You may make it do. This also makes it possible to suppress the vehicle yaw control when the steering speed is relatively low.
  • Modification 2 when the steering holding time is equal to or shorter than the predetermined time, when the vehicle attitude control amount is large, the threshold for determining whether to execute the vehicle yaw control is small, and the vehicle yaw control If the yaw moment to be added (changed by gain) is changed so that the steering time is longer than the predetermined time, the threshold and yaw moment should be constant regardless of the vehicle attitude control amount. Yes.
  • the control amount of the vehicle yaw control when the steering holding time is short with respect to the same vehicle attitude control amount, the control amount of the vehicle yaw control may be increased and the threshold value may be decreased as compared with the case where it is not. Also by this, the control amount of the vehicle yaw control can be adjusted in consideration of the influence of the vehicle attitude control, and the uncomfortable feeling given to the driver by the control can be appropriately suppressed.
  • the PCM 14 has been described as generating the deceleration by reducing the driving force of the vehicle 1 due to the decrease in the output torque of the engine 4, but with or instead of the decrease in the output torque of the engine 4, Regenerative brake braking force by rotating the alternator or motor generator to generate electric power, and engine braking braking force when the accelerator pedal is not depressed by changing the automatic transmission gear ratio to the low speed side (downshift, etc.) Due to a decrease in the driving force of the vehicle by reducing (more slipping) the degree of engagement of the clutch and brake inside the automatic transmission, the rotational resistance of the engine accessories driven by the engine 4 such as the air conditioner compressor 34, etc. The driving force of the vehicle 1 may be reduced to generate deceleration.

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Abstract

車両の制御装置は、ステアリングホイール６と、車両１の駆動力を出力するエンジン４と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置１６と、プロセッサなどを含むＰＣＭ１４と、を備える。このＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づきエンジン４の出力トルクを低下させる車両姿勢制御の実行後に、車両１に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両１に付加するようにブレーキ装置１６を制御する車両ヨー制御を実行する場合において、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも車両ヨー制御の制御量を大きくする。

Description

車両の制御装置
　本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置を備えた車両の制御装置に関する。
　従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
　一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバーによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
　さらに、ドライバーのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバーがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバーの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
　また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。特に、この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードと、を備えた車両の運動制御装置が開示されている。
特開２０１４－１６６０１４号公報 特許５１４３１０３号公報
　上述したように、特許文献２に開示された技術では、第２のモードにおいて、ヨーモーメントを車両に付加している。このヨーモーメントを車両に付加する制御は、典型的にはステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）が切り戻し操作されるときに実行される。すなわち、ステアリングが切り戻し操作されたときに、車両の旋回を抑えるべく、換言すると車両の直進方向への復帰を促進させるべく、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントが付加されるように、ブレーキ装置により旋回外輪に制動力が付与される。以下では、このようなヨーモーメントを車両に付加する制御を適宜「車両ヨー制御」と呼ぶ。
　この車両ヨー制御と、特許文献１に開示されているような車両姿勢制御とを組み合わせて、ドライバーがステアリングの切り込み操作を開始したときに車両姿勢制御を実行し、その後、ステアリングが切り戻し操作されたときに、車両ヨー制御を実行することが考えられる。このとき、車両姿勢制御における制御量と、車両ヨー制御における制御量とのバランスが適切ではないと、制御介入に一貫性が欠けているような違和感をドライバーに与えてしまう。
　本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、操舵装置（ステアリング）の切り込み操作に基づき車両の駆動力を低下させる車両姿勢制御を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することを目的とする。
　上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置と、車両の駆動力を制御する駆動力制御機構と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の切り込み操作に基づき、車両の駆動力を低下させるように駆動力制御機構を制御する車両姿勢制御を実行し、操舵装置の戻し操作に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも当該車両ヨー制御の制御量を大きくするよう構成されている、ことを特徴とする。
　このように構成された本発明によれば、制御器は、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも、車両ヨー制御の制御量を大きくする。車両姿勢制御量が比較的大きいときには、操舵装置の切り込み操作に応じた方向に車両を旋回させようとするモーメントが一層強くなる傾向にある。そのため、その切り込み操作に続く切り戻し操作時に、車両姿勢制御量にかかわらず車両ヨー制御の制御量が一定であると、操舵装置の切り戻し操作に応じた方向に付加されるヨーモーメントが不足する。本発明によれば、上記のとおり、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも、車両ヨー制御の制御量を大きくするので、切り込み操作に続く切り戻し操作時に、車両ヨー制御により車両に付加するヨーモーメントが不足することを抑制できる。これにより、車両姿勢制御における制御量と、車両ヨー制御における制御量との適切なバランスを実現することができ、車両の旋回時において連続して実行される車両姿勢制御と車両ヨー制御の制御介入に一貫性が欠けているような違和感をドライバーに与えてしまうことを抑制できる。
　本発明において、好ましくは、車両姿勢制御の制御量は、少なくとも、車両の駆動力低下により車両に付加する減速度、車両の駆動力低下量、車両の駆動力低下速度、及び、車両の駆動力低下量の総和の何れかを含む。
　このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御における制御量を適切に考慮することができる。
　本発明において、好ましくは、制御器は、車両姿勢制御の終了から車両ヨー制御の開始までの時間が所定時間以下である場合に、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも当該車両ヨー制御の制御量を大きくするよう構成されている。
　このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御の終了から車両ヨー制御の開始までの時間が所定時間以下であり、車両姿勢制御の影響が残っている状況で車両ヨー制御を実行するときには、車両姿勢制御の影響を考慮して車両ヨー制御の制御量を調整し、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することができる。
　本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに車両ヨー制御を実行し、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも閾値を小さくするよう構成されている。
　このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御の制御量が大きかったときに、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を小さくするので、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行しないことによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制することができる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の操舵速度が所定の閾値以上となったときに、操舵速度及び車速に応じた目標横ジャークに基づきヨーモーメントを設定して、このヨーモーメントを車両に付加するように車両ヨー制御を実行するよう構成されている。
　このように構成された本発明によれば、ドライバーのステアリング操作の速さに応じた大きさのヨーモーメントを車両の旋回を抑える方向に付与することができ、ドライバーのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。
　また、本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の操舵角及び車速に応じた目標ヨーレートと車両に実際に生じている実ヨーレートとの差の変化速度が所定の閾値以上となったときに、この変化速度に基づきヨーモーメントを設定して、このヨーモーメントを車両に付加するように車両ヨー制御を実行するよう構成されている。
　このように構成された本発明によれば、例えば圧雪路のような低μ路でステアリングホイールの操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因するヨーレート差の急激な変化に応じて直ちに旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両に付与することができ、車両の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバーのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。
　他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置と、車両の駆動力を制御する駆動力制御機構と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の切り込み操作に基づき、車両の駆動力を低下させるように駆動力制御機構を制御する車両姿勢制御を実行し、操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに、操舵装置の戻し操作に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも閾値を小さくするよう構成されている、ことを特徴とする。
　このように構成された本発明によれば、制御器は、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を小さくするので、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行しないことによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制することができる。
　本発明によれば、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、操舵装置（ステアリング）の切り込み操作に基づき車両の駆動力を低下させる車両姿勢制御を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することができる。
本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
＜システム構成＞
　まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
　図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。
　また、車両１は、主に、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ８と、車速を検出する車速センサ１０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。
　また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。
　ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。
　次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
　本実施形態によるＰＣＭ１４は、上述したセンサ８、１０、１２、２４の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、駆動力制御機構として機能するエンジン４の各部（典型的には点火プラグ２６。その他には、スロットルバルブや、ターボ過給機や、可変バルブ機構や、燃料噴射弁や、ＥＧＲ装置等）、及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
　ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。詳細は後述するが、ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は本発明における「制御器」に相当する。
＜車両の制御＞
　次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う車両制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両制御処理のフローチャートである。
　図３の車両制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ１４などに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
　車両制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車速センサ１０が検出した車速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート等を含む、車両１の各種センサが出力した検出信号を取得する。
　次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
　続いて、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４は、目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する。
　次に、ステップＳ４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン４を制御する（車両姿勢制御）。この場合、ＰＣＭ１４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジン４の出力トルクを減少させる。典型的には、ＰＣＭ１４は、エンジン４において点火時期を遅角させるように点火プラグ２６を制御して、エンジン４の出力トルクを減少させる。
　また、ステップＳ４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにブレーキ装置１６を制御する（車両ヨー制御）。ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。
　また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。なお、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合には、上記のステップＳ４の制御を行わない。
　以上述べたステップＳ４の後、ＰＣＭ１４は、車両制御処理を終了する。
　次に、図４及び図５により、本発明の実施形態による付加減速度設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
　図４に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＰＣＭ１４は、図３の車両制御処理のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
　次に、ステップＳ１２において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。
　その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合、ステップＳ１３に進み、ＰＣＭ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバーの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
　具体的には、ＰＣＭ１４は、図５のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
　図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の出力トルクの低減）を行わない。
　一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバーが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。
　さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
　次に、ステップＳ１４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１３で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、エンジン４の出力トルクの低下により付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、図３の車両制御処理のステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。
　次に、ステップＳ１５において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作の完了に伴い車両姿勢制御が終了してから、ステアリングホイール６の戻し操作の開始に伴い車両ヨー制御が開始するまでの間、ステアリングホイール６が保持されている時間（以下では、この時間を適宜「保舵時間」と呼ぶ）をリセットする。この保舵時間は、後述のステップＳ１７においてカウントされる値である。ステップＳ１５の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
　また、ステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、ステップＳ１６に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作の完了に伴い車両姿勢制御が終了した後、ステアリングホイール６の戻し操作の開始に伴い車両ヨー制御が開始するまでの間、ステアリングホイール６が保持されている状態（以下では、このような状態を適宜「切り込み後保舵中」と呼ぶ）か否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、現在の操舵角が、最後にステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ1以上であると判定されたときの操舵角から所定角度範囲内（例えば±５°以内）である場合に、切り込み後保舵中であると判定する。
　その結果、切り込み後保舵中である場合、ステップＳ１７に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作の完了に伴い車両姿勢制御が終了してから、ステアリングホイール６の戻し操作の開始に伴い車両ヨー制御が開始するまでの経過時間（保舵時間）をカウントする。ステップＳ１７の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
　また、ステップＳ１６において切り込み後保舵中ではない場合（即ち、ステアリングホイール６の戻し操作中や中立位置付近でステアリングホイール６を保持中である場合）、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
　ＰＣＭ１４は、上述した付加減速度設定処理のステップＳ１４において設定したトルク低減量に相当するトルクを、図３の車両制御処理のステップＳ４においてエンジン４の出力トルクから減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジン４の出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバーによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。
　次に、図６乃至図８により、本発明の実施形態における目標ヨーモーメント設定処理について説明する。
　図６は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値を示したマップであり、図８は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いるゲインを示したマップである。
　図６に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ１４は、図３の車両制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ＰＣＭ１４は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出する。
　次に、ステップＳ３２において、ＰＣＭ１４は、図３の車両制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。
　次に、ステップＳ３３において、ＰＣＭ１４は、今回の目標ヨーモーメント設定処理において設定した目標ヨーモーメントに基づき車両ヨー制御を実行する前に実行された車両姿勢制御の制御量（車両姿勢制御量）に応じて、以下の処理での判定において用いる閾値Ｙ1及びＳ3を設定すると共に、以下の処理で目標ヨーモーメントを設定するために用いるゲインを設定する。
　まず、図７を参照して、閾値Ｙ1及びＳ3の設定について具体的に説明する。これらの閾値Ｙ1及びＳ3は、後述するステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられるものであるが、基本的には、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが当該閾値Ｙ1及びＳ3以上である場合に、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定するように用いられる（つまり所定のパラメータが閾値Ｙ1及びＳ3未満である場合には目標ヨーモーメントは設定されない）。なお、図７の説明においては、「閾値Ｙ1」及び「閾値Ｓ3」のことを単に「閾値」と表記することがある。
　図７は、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられる閾値を規定したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図７は、横軸に車両姿勢制御量を示しており、縦軸に閾値を示している。
　車両姿勢制御量は、少なくとも、図４の付加減速度設定処理のステップＳ１３において設定した付加減速度、ステップＳ１４において決定したトルク低減量（駆動力低下量）、トルク低減量に基づきエンジン４の出力トルクを低下させるときの低下速度（駆動力低下速度）、及び、トルク低減量の総和の少なくとも何れかを含む。付加減速度は、ＰＣＭ１４が図４の付加減速度設定処理のステップＳ１３において付加減速度を設定したときにメモリ等に記憶される。トルク低減量は、ＰＣＭ１４が図４の付加減速度設定処理のステップＳ１４においてトルク低減量を決定したときにメモリ等に記憶される。出力トルクの低下速度は、ＰＣＭ１４が図４の付加減速度設定処理のステップＳ１４においてトルク低減量を決定したときに、前回の付加減速度設定処理において決定したトルク低減量との差分がＰＣＭ１４により算出され、その値が出力トルクの低下速度としてメモリ等に記憶される。トルク低減量の総和は、ステアリングの切り込み操作が開始され、図４の付加減速度設定処理のステップＳ１４において最初にトルク低減量を決定したときから、ステアリングの切り込み操作が終了し、ステップＳ１４において最後にトルク低減量を決定したときまでの間、ステップＳ１４においてＰＣＭ１４がトルク低減量を決定する度に加算されたトルク低減量の総和が、メモリ等に記憶される。
　図７において、実線は、ステアリングホイール６の切り込み操作の完了に伴い車両姿勢制御が終了してから、ステアリングホイール６の戻し操作の開始に伴い車両ヨー制御が開始するまでの時間（保舵時間）が所定時間（例えば２秒）以下である場合の閾値を示し、破線は、保舵時間が所定時間より長い場合の閾値を示している。図７に実線で示すように、保舵時間が所定時間以下である場合には、車両姿勢制御量が大きかったときに、閾値が小さくなるように、具体的には閾値Ｙ1及び閾値Ｓ3の両方とも値が小さくなるように、マップが規定されている。
　このような閾値を適用することで、車両姿勢制御量が大きかったときに、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータ（換言すると車両１の旋回状態に応じた所定のパラメータ）が閾値以上であるという条件が成立しやすくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が高くなる。すなわち、ステアリングの切り込み操作に基づき車両１の駆動力を低下させる車両姿勢制御量が大きかったときに、その後、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）が促進されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されやすくなる。これにより、車両姿勢制御の制御量が大きかったときに、その車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行しないことによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。
　他方で、上記のような閾値を適用することで、車両姿勢制御量が小さかったときに、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが閾値以上であるという条件が成立しにくくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が低くなる。すなわち、車両姿勢制御量が小さかったときに車両ヨー制御が抑制されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されにくくなる。これにより、車両姿勢制御の制御量が小さかったときに車両ヨー制御が実行されることによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。
　これに対し、図７に破線で示すように、保舵時間が所定時間より長い場合には、閾値は車両姿勢制御量が最小のとき（具体的には車両姿勢制御が実行されなかったとき）の値で一定となっている。これは、保舵時間が所定時間より長い場合、車両ヨー制御を開始するときには車両姿勢制御の影響が十分に小さくなっており、車両姿勢制御の制御量に応じて車両ヨー制御の実行されやすさを調整する必要性が低いと考えられるからである。
　なお、図７は、車両姿勢制御量に応じた閾値Ｙ1及びＳ3の両方の傾向を概略的に示したものであり、実際には、このような傾向に従って、車両姿勢制御量に応じて閾値Ｙ1及びＳ3のそれぞれが別々に設定される。つまり、ステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられる閾値Ｙ1と閾値Ｓ3のそれぞれについて、車両姿勢制御量に応じたマップが規定されており、原則、閾値Ｙ1と閾値Ｓ3とは異なる値に設定される。また、これら閾値Ｙ1及びＳ3は、事前にシミュレーションや実験などを行うことで、車両ヨー制御を適用する車両１の特性などに応じた値が適合により設定される（後述するゲインも同様である）。
　次に、図８を参照して、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられるゲインについて具体的に説明する。図８は、本発明の実施形態によるゲインを規定したマップである。このマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。図８は、横軸に車両姿勢制御量を示しており、縦軸にゲインを示している。このゲインは、車両姿勢制御量に応じた０から１までの値に設定されており（０≦ゲイン≦１）、後述する手法により算出された目標ヨーモーメントに対して乗算するよう用いられる。すなわち、０から１までの値であるゲインを乗算して得られた値が、最終的に適用すべき目標ヨーモーメントとして用いられる。
　図８においても図７と同様に、実線は、保舵時間が所定時間（例えば２秒）以下である場合のゲインを示し、破線は、保舵時間が所定時間より長い場合のゲインを示している。図８に実線で示すように、保舵時間が所定時間以下である場合には、車両姿勢制御量が大きかったときに、ゲインが大きくなるように、マップが規定されている。このようなゲインによれば、車両姿勢制御量が大きかったときに、目標ヨーモーメントが大きくなる。その結果、車両姿勢制御量が大きかったときに、その後、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）を実行するときの制御量が大きくなる。これにより、車両姿勢制御における制御量と、車両ヨー制御における制御量との適切なバランスを実現することができ、制御介入に一貫性が欠けているような違和感をドライバーに与えてしまうことを抑制できる。
　他方で、車両姿勢制御量が小さかったときに、目標ヨーモーメントが小さくなる。その結果、車両姿勢制御量が小さかったときに、その後に実行される車両ヨー制御の制御量が小さくなる。これによっても、車両姿勢制御における制御量と、車両ヨー制御における制御量との適切なバランスを実現することができ、制御介入に一貫性が欠けているような違和感をドライバーに与えてしまうことを抑制できる。
　これに対し、図８に破線で示すように、保舵時間が所定時間より長い場合には、ゲインは車両姿勢制御量が最小のとき（具体的には車両姿勢制御が実行されなかったとき）の値で一定となっている。これは、保舵時間が所定時間より長い場合、車両ヨー制御を開始するときには車両姿勢制御の影響が十分に小さくなっており、車両姿勢制御の制御量に応じて車両ヨー制御の制御量を調整する必要性が低いと考えられるからである。
　なお、後述する処理においては、異なるステップＳ３５とステップＳ３８において目標ヨーモーメントが別々に設定されるが、これら異なるステップＳ３５、Ｓ３８での目標ヨーモーメントの設定において異なる値のゲインが用いられるようにしてもよい。そうした場合にも、基本的には、車両姿勢制御量が大きかったときに、ゲインを大きくすればよい。
　図６に戻って、ステップＳ３４以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３４において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｙ1として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。
　その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′と、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、基準となる目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき目標ヨーモーメントの大きさを算出する。
　一方、ステップＳ３４において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ３６に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差が減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差が増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。
　その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、上記と同様にして、ヨーレート差の変化速度Δγ′とステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。
　ステップＳ３５の後、又は、ステップＳ３６においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1未満である場合、ステップＳ３７に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ3以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｓ3として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。
　その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ3以上である場合、ステップＳ３８に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３１で算出した目標横ジャークと、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数を目標横ジャークに乗ずることにより、基準となる第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる第２の目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。
　ステップＳ３８の後、又は、ステップＳ３７においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ3未満である場合、ステップＳ３９に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３５で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ３８で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。なお、ステップＳ３５及びステップＳ３８の両方において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合（つまりステップＳ３５、Ｓ３８の処理が両方とも実行されなかった場合）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３９においてヨーモーメント指令値を設定しない。ステップＳ３９の後、ＰＣＭ１４は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
　上記した車両制御処理、付加減速度設定処理、目標ヨーモーメント設定処理が実行される走行シーンの一例として、車両１が直進している状況において、ドライバーがステアリングホイール６の切り込み操作を行い、ステアリングホイール６を切り込んだ状態でしばらく保舵し、その後切り戻し操作を行い、直進状態に戻るという走行シーンを想定することができる。このような走行シーンにおいては、まず、ステアリングホイール６の切り込み操作に応じて車両姿勢制御が実行されることにより、付加減速度設定処理で設定された減速度が車両１に付加される。次に、保舵状態においては、保舵時間のカウントが行われる。続いて、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じて車両ヨー制御が実行されることにより、目標ヨーモーメント設定処理において設定された目標ヨーモーメントが車両１に付与される。この車両ヨー制御により車両１に付与されるヨーモーメントの大きさは、先行して実行された車両姿勢制御の制御量に応じて調整される。即ち、車両姿勢制御により車両１に付加された減速度が大きかった場合には、車両ヨー制御により車両１に付加されるヨーモーメントが大きくされる。これにより、切り込み操作に続く切り戻し操作時に、車両ヨー制御により車両１に付加するヨーモーメントが不足することを抑制できる。したがって、車両１の旋回時において連続して実行される車両姿勢制御と車両ヨー制御の制御介入に一貫性が欠けているような違和感をドライバーに与えてしまうことを抑制できる。
＜作用効果＞
　次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。
　本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングの切り込み操作に基づき車両１の駆動力を低下させる車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも、車両１に発生している実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両１に付加するための車両ヨー制御の制御量を大きくする。車両姿勢制御量が比較的大きいときには、ステアリングの切り込み操作に応じた方向に車両１を旋回させようとするモーメントが一層強くなる傾向にある。そのため、その切り込み操作に続く切り戻し操作時に、車両姿勢制御量にかかわらず車両ヨー制御の制御量が一定であると、ステアリングの切り戻し操作に応じた方向に付加されるヨーモーメントが不足する。本発明によれば、上記のとおり、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも、車両ヨー制御の制御量を大きくするので、切り込み操作に続く切り戻し操作時に、車両ヨー制御により車両１に付加するヨーモーメントが不足することを抑制できる。これにより、車両姿勢制御における制御量と、車両ヨー制御における制御量との適切なバランスを実現することができ、車両１の旋回時において連続して実行される車両姿勢制御と車両ヨー制御の制御介入に一貫性が欠けているような違和感をドライバーに与えてしまうことを抑制できる。
　また、本実施形態によれば、車両姿勢制御量は、少なくとも、図４の付加減速度設定処理のステップＳ１３において設定した付加減速度、ステップＳ１４において決定したトルク低減量（駆動力低下量）、トルク低減量に基づきエンジン４の出力トルクを低下させるときの低下速度（駆動力低下速度）、及び、トルク低減量の総和の少なくとも何れかを含む。これにより、車両姿勢制御における制御量を適切に考慮することができる。
　また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両姿勢制御の終了から車両ヨー制御の開始までの保舵時間が所定時間以下である場合に、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも車両ヨー制御の制御量を大きくする。これにより、車両姿勢制御の影響が残っている状況で車両ヨー制御を実行するときには、車両姿勢制御の影響を考慮して車両ヨー制御の制御量を調整し、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することができる。
　また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた値（ヨーレート差の変化速度Δγ′又は操舵速度）が所定の閾値（閾値Ｙ1又はＳ3）以上となったときに車両ヨー制御を実行し、車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行する場合において、車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも当該閾値を小さくするので、車両姿勢制御の制御量が大きかったときに、その車両姿勢制御の実行後に車両ヨー制御を実行しないことによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。
　また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８の検出値に基づき取得した操舵速度が閾値Ｓ3以上となったときに、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを設定し、当該目標横ジャークに基づき車両ヨー制御において適用するヨーモーメントを設定する。これにより、ドライバーのステアリング操作の速さに応じた大きさのヨーモーメントを車両１の旋回を抑える方向に付与することができ、ドライバーのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。
　また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、車両１に実際に生じている実ヨーレートと操舵角センサ８の検出値に基づき設定された目標ヨーレートとの差の変化速度が閾値Ｙ1以上となったときに、当該変化速度に基づき車両ヨー制御において適用するヨーモーメントを設定する。これにより、例えば圧雪路のような低μ路でステアリングホイール６の操作を行った場合に、実ヨーレートの応答遅れに起因するヨーレート差の急激な変化に応じて直ちに旋回を抑える方向のヨーモーメントを車両１に付与することができ、車両１の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバーのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。
＜変形例＞
　次に、本実施形態の変形例（他の実施形態と同義である）について説明する。以下では示す複数の変形例は、互いに適宜組み合わせて実施可能である。
　（変形例１）
　上記した実施形態では、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値と、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントの両方を変更することで（ゲインにより変更）、車両ヨー制御を抑制するようにしていたが、変形例では、これら閾値及びヨーモーメントの一方のみを変更することで、車両ヨー制御を抑制してもよい。つまり、ステアリングホイール６の切り戻し操作時の操舵速度が低いときに、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を大きくするか、或いは、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするようにしてもよい。これによっても、操舵速度が比較的低いときに車両ヨー制御を抑制することができる。
　（変形例２）
　上記した実施形態では、保舵時間が所定時間以下である場合に、車両姿勢制御量が大きかったときに、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値が小さく、車両ヨー制御により付加するヨーモーメント（ゲインにより変更）が大きくなるようになるように変更し、保舵時間が所定時間より長い場合には、車両姿勢制御量にかかわらず閾値やヨーモーメントが一定であるようにしている。しかし、変形例では、同一の車両姿勢制御量に対して、保舵時間が短いときには、そうでないときよりも車両ヨー制御の制御量を大きく、閾値を小さくするようにしてもよい。これによっても、車両姿勢制御の影響を考慮して車両ヨー制御の制御量を調整し、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することができる。
　（変形例３）
　上記した実施形態では、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づく目標ヨーモーメントの設定と（図６のステップＳ３５）、目標横ジャークに基づく目標ヨーモーメントの設定（図６のステップＳ３８）の両方を実行していたが、変形例では、これら２つの目標ヨーモーメントの設定のうちのいずれか一方のみを実行してもよい。
　（変形例４）
　上記した実施形態では、ＰＣＭ１４は、エンジン４の出力トルクの低下により車両１の駆動力を低下させて減速度を発生させると説明したが、エンジン４の出力トルクの低下と共に、あるいはそれに代えて、オルタネータやモータジェネレータを回転させ発電させることによる回生ブレーキの制動力、自動変速機の変速比を低速側に変更する（ダウンシフト等）ことによるアクセルペダルが踏み込まれていないときのエンジンブレーキの制動力、自動変速機内部のクラッチやブレーキの締結度合を低下させる（よりスリップさせる）ことによる車両駆動力の低下、エアコン用コンプレッサ３４等のエンジン４により駆動されるエンジン補機類の回転抵抗等により、車両１の駆動力を低下させて減速度を発生させても良い。
　（変形例５）
　上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を車両１の操舵角として用いる例を示したが、変形例では、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を車両１の操舵角として用いてもよい。
　１　車両
　２　前輪
　４　エンジン
　６　ステアリングホイール
　８　操舵角センサ
　１０　車速センサ
　１２　ヨーレートセンサ
　１４　ＰＣＭ
　１６　ブレーキ装置
　１８　ブレーキ制御システム

Claims (7)

  1. 　操舵装置と、車両の駆動力を制御する駆動力制御機構と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
    　前記制御器は、
    　前記操舵装置の切り込み操作に基づき、前記車両の駆動力を低下させるように前記駆動力制御機構を制御する車両姿勢制御を実行し、
    　前記操舵装置の戻し操作に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
    　前記車両姿勢制御の実行後に前記車両ヨー制御を実行する場合において、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも当該車両ヨー制御の制御量を大きくするよう構成されている、ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記車両姿勢制御の制御量は、少なくとも、前記車両の駆動力低下により前記車両に付加する減速度、前記車両の駆動力低下量、前記車両の駆動力低下速度、及び、前記車両の駆動力低下量の総和の何れかを含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記制御器は、前記車両姿勢制御の終了から前記車両ヨー制御の開始までの時間が所定時間以下である場合に、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも当該車両ヨー制御の制御量を大きくするよう構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記制御器は、前記操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに前記車両ヨー制御を実行し、前記車両姿勢制御の実行後に前記車両ヨー制御を実行する場合において、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも前記閾値を小さくするよう構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記制御器は、前記操舵装置の操舵速度が所定の閾値以上となったときに、前記操舵速度及び車速に応じた目標横ジャークに基づき前記ヨーモーメントを設定して、このヨーモーメントを前記車両に付加するように前記車両ヨー制御を実行するよう構成されている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記制御器は、前記操舵装置の操舵角及び車速に応じた目標ヨーレートと前記車両に実際に生じている実ヨーレートとの差の変化速度が所定の閾値以上となったときに、この変化速度に基づき前記ヨーモーメントを設定して、このヨーモーメントを前記車両に付加するように前記車両ヨー制御を実行するよう構成されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
  7. 　操舵装置と、車両の駆動力を制御する駆動力制御機構と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
    　前記制御器は、
    　前記操舵装置の切り込み操作に基づき、前記車両の駆動力を低下させるように前記駆動力制御機構を制御する車両姿勢制御を実行し、
    　前記操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに、前記操舵装置の戻し操作に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
    　前記車両姿勢制御の実行後に前記車両ヨー制御を実行する場合において、当該車両姿勢制御の制御量が大きいときには、そうでないときよりも前記閾値を小さくするよう構成されている、ことを特徴とする車両の制御装置。
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