JP4554348B2

JP4554348B2 - 車両の挙動制御装置

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Publication number: JP4554348B2
Application number: JP2004368255A
Authority: JP
Inventors: 健介大島
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2004-12-20
Publication date: 2010-09-29
Anticipated expiration: 2024-12-20
Also published as: JP2006175899A

Description

本発明は、制動力により車両のアンダステア傾向やオーバステア傾向を適切に防止する車両の挙動制御装置に関する。

近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる車両挙動制御装置が開発され、実用化されている。

例えば、特開平９−３９７６２号公報には、車両の運転状態から演算される目標ヨーレートと実際に生じている実ヨーレートを比較して、実ヨーレートが過剰である場合は旋回外側前輪に制動力を発生させ、逆に、実ヨーレートが不足している場合は後輪に制動力を発生させて車両挙動の安定化を図る技術が開示されている。そして、この技術では、更に、上述の制動力制御の実行中に、車両の走行状態に応じた（定常円旋回状態を考慮した）理想操舵角を求め、この理想操舵角と実舵角との偏差に対応する特性値を算出して、偏差が大きいほどパワーステアリング装置のアシスト率を低下させることが開示されている。
特開平９−３９７６２号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示される車両挙動制御装置では、制動力制御の基準があくまでも車両の運転状態から演算される目標ヨーレートで設定され、また、理想操舵角の設定も、定常円旋回状態を理想とするため、実際の路面状態を考慮すると、目標ヨーレートや、理想操舵角が過大に設定されて、適切な領域内での制御が却って困難となってしまうという問題がある。例えば、低μ路等において、単にハンドル角、車速等の運転状態から目標ヨーレートや理想操舵角が設定された場合、これらは走行の限界を超えてしまい、適切な制御ができなくなる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、目標とするヨーレート等を常に最適な領域内で設定して安定した制御が行え、且つ、ドライバに適切な操舵状態への転舵を促すことができる車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車速及び操舵角に基づき求めるヨーレートを第１のパラメータとして演算する第１のパラメータ演算手段と、車両が走行する道路形状に基づき求めるヨーレートを第２のパラメータとして演算する第２のパラメータ演算手段と、路面状態に基づき設定されるヨーレートをパラメータ制限値として演算するパラメータ制限値演算手段と、上記第１のパラメータと上記第２のパラメータを上記パラメータ制限値で制限するパラメータ制限手段と、上記パラメータ制限手段で制限処理した上記第１のパラメータと上記第２のパラメータとに基づき、車輪に制動力を付加して車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、上記パラメータ制限値に基づいて演算した目標操舵角と現在の操舵角とを比較して現在の操舵角が予め設定する領域範囲内の操舵角か否か判断し、上記予め設定する領域範囲外の操舵角と判断した場合に、操舵アシストトルクを減少補正するパワーステアリング制御補正手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の挙動制御装置によれば、目標とするヨーレート等を常に最適な領域内で設定して安定した制御が行え、且つ、ドライバに適切な操舵状態への転舵を促すことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１乃至図１４は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図２は車両挙動制御装置の機能ブロック図、図３はパワーステアリング制御装置で設定されるアシスト電流の特性図、図４は自車位置とノードに関する説明図、図５はノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する説明図、図６はナビゲーション装置からのデータの説明図、図７はヨーレート制限値の特性図、図８はアシストトルク減少補正量の特性図、図９は車両挙動制御のメインプログラムのフローチャート、図１０はφt1，φt2の設定ルーチンのフローチャート、図１１はφt1とφt2による制動力制御ルーチンのフローチャート、図１２はアンダステア防止制御ルーチンのフローチャート、図１３はオーバステア防止制御ルーチンのフローチャート、図１４はφＬに基づいたパワーステアリング制御補正ルーチンのフローチャートである。

図１において、符号１はセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。そして、駆動力は、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４、及び、前輪終減速装置１０等は、図示しないケース内に一体に設けられている。

後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達される。

一方、符号１３は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１３には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１４と接続されたマスターシリンダ１５が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダル１４を操作するとマスターシリンダ１５により、ブレーキ駆動部１３を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrにブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。

ブレーキ駆動部１３は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、後述する車両挙動制御装置としての制御装置４０からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。

また、図１中、符号３０はパワーステアリング制御装置を示し、電動式パワーステアリングの電動モータ１７に対し、例えば、図３に示す、ステアリング入力トルク−車速に応じた特性のアシスト電流を出力することでアシストトルクを発生させ、ドライバが据切りのときの軽い操舵力に対して高速走行時にはしっかりとした操舵感を得られるように制御する。更に、このパワーステアリング制御装置３０は、後述の制御装置４０からの信号を受け、アシストトルクを減少補正させる制御を行う。この減少補正量は、制御装置４０により設定されるため後述する。

また、車両１には、公知のナビゲーション装置２１が搭載され、制御装置４０と接続されており、このナビゲーション装置２１からは、図４に示すように、自車走行ルートに関して送出されるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北緯、自車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の設定範囲内における自車走行ルートのノードに関するデータ（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点目のノードに関するデータ、…、自車前方（ｎ−１）点目のノードに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に出力される。各ノードに関するデータには、図示の如く、自車位置からノードまでの東方向位置、自車位置からノードまでの北方向位置、ノード位置に交差点があるか否かを識別する交差点フラグ、道路種別、道路幅等の情報が含まれている。

このナビゲーション装置２１は、乗員により目的地が入力された場合には、入力された目的地に対して自車が進むべく最適な案内経路を設定する。そして、設定された案内経路上の、例えば自車前方３００ｍまでのノードに関するデータと自車直後のノードに関するデータを自車走行ルートのノードに関するデータとして制御部４０に出力する。

一方、ナビゲーション装置２１は、乗員による目的地の入力がなされていない場合は、例えば道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が進むであろう経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高い経路を推定経路として設定する。そして、設定された推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでのノードに関するデータと自車直後のノードに関するデータを自車走行ルートのノードに関するデータとして制御部４０に出力する。

また、車両１には、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組の（左右）のＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒが設けられている。これら左右のＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像を制御装置４０に出力する。

更に、車両には、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrを検出する車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rr、車両１のハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ２４、実ヨーレートφｒを検出するヨーレートセンサ２５、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ２６等の各センサが設けられており、制御装置４０に各センサ信号を出力するように構成されている。

制御装置４０は、ナビゲーション装置２１から上述の各道路情報が入力され、ＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒから上述の前方画像が入力される。また、各センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rr、２４、２５、２６から、それぞれ、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実ヨーレートφｒ、横加速度Ｇｙが入力される。そして、これらの入力信号に基づき、制御装置４０は、車両の挙動がアンダステア状態か、オーバステア状態か判定し、車両挙動を安定させるべくブレーキ駆動部１３に信号出力する。また、制御装置４０は、現在のドライバによる操舵状態が限界を超えていないか否かを判定し、限界を超えている場合には、ドライバに適切な操舵状態への転舵を促すべくパワーステアリング制御装置３０に対して電動モータ１７によるアシストトルクを減少補正するように信号出力する。

すなわち、制御装置４０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で構成され、図２に示すように、車速演算部４０ａ、道路形状認識部４０ｂ、自車進行路推定部４０ｃ、カーブ進入判定部４０ｄ、路面μ推定部４０ｅ、第１のヨーレート演算部４０ｆ、第２のヨーレート演算部４０ｇ、ヨーレート制限値演算部４０ｈ、ヨーレート制限部４０ｉ、制動力制御部４０ｊ、パワーステアリング制御補正部４０ｋから主要に構成されている。

車速演算部４０ａは、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rrから４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力され、例えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、自車進行路推定部４０ｃ、路面μ推定部４０ｅ、第１のヨーレート演算部４０ｆ、第２のヨーレート演算部４０ｇ、制動力制御部４０ｊ、パワーステアリング制御補正部４０ｋに出力する。

道路形状認識部４０ｂでは、ナビゲーション装置２１から送信されたノード毎の位置情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前のノードとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度が演算される。これらの演算値は、交差点識別、道路種別、道路幅、後述する特異点識別等に関する情報と共に、各ノードの属性情報として記憶格納される。

具体的には、道路形状認識部４０ｂは、ナビゲーション装置２１から送信された、自車位置を基準としたノード座標（図５参照）を用いて、ノードＰj（ｘP[j]，ｙp[j]）と１つ手前のノードＰj-1（ｘp[j-1]，ｙp[j-1]）との間隔Ｌp[j]を、
Ｌp[j]＝（（ｘP[j]−ｘp[j-1]）^２＋（ｙp[j]−ｙp[j-1]）^２）^１／２
（但し、１≦ｊ≦ｎ−１）
…（１）
により各ノードについて演算する。

続いて、道路形状認識部４０ｂは、例えば図６に示すように、ノード座標に基づいて、各ノードＰjにおけるノード角度ｔp[j]を、以下（２）式により演算する。
ｔp[j]＝sin^−１（（（ｘp[j-1]−ｘp[j]）・（ｙp[j]−ｙp[j+1]）
−（ｘp[j]−ｘp[j+1]）・（ｙp[j-1]−ｙp[j]））
／（Ｌp[j]・Ｌp[j+1]）） …（２）
尚、ここで得られたノード角度ｔp[j]は、右コーナの場合、−値で表され、左コーナの場合、＋値で表される。

以上の計算結果に基づいて、道路形状認識部４０ｂでは、ノードＰjでのカーブ曲率半径ｒp[j]を、以下（３）式により演算する。
ｒp[j]＝min（ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan（｜ｔp[j]｜／２）
…（３）
ここで、min（Ｌp[j]，Ｌp[j+1]）は、Ｌp[j]とＬp[j+1]の何れか短い方を選択するとの意味であり、例えば、図６においては、Ｌp[j]＜Ｌp[j+1]であるため、min（ＬP[j]，Ｌp[j+1]）＝Ｌp[j]である。

また、道路形状認識部４０ｂは、ナビゲーション装置２１から送信されるデータをそのまま用いて（ナビゲーション装置２１で予め定義づけられているデータをそのまま用いて）、各ノード毎に交差点識別（交差点か否か、或いは案内経路上の交差点か）、道路の種別（高速自動車国道、都市高速道路、一般国道、主要地方道、その他）、道路幅の設定等を行う。

更に、道路形状認識部４０ｂでは、ナビゲーション装置２１から送信された各ノードについての特異点判定を行い、ノードＰjが特異点であると判定された場合には、判定されたノードＰjを除いた前後のノードＰj-1，Ｐj+1間におけるノード角度ｔp[J+1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。

すなわち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると演算されたカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さくなりすぎた値となってしまい、結果として何でもないカーブで過剰に車両挙動制御をしてしまう。これを防止するため、道路形状認識部４０ｂでは、このようなノードを、道路種別属性ｃp[j]、道路幅属性ｗp[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、ノード角度ｔp[j]に基づいて、ノード角度、カーブ曲率半径演算時の特異点として除外する。

こうして、道路形状認識部４０ｂにて最終的に演算されたカーブ曲率半径ｒp[j]は、カーブ進入判定部４０ｄ、及び、第２のヨーレート演算部４０ｇに出力される。

自車進行路推定部４０ｃは、ＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒから画像情報が、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが、車速演算部４０ａから車速Ｖがそれぞれ入力される。そして、ＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒから画像情報に基づき自車両１前方の立体物データと側壁データと白線データの前方情報を検出し、これら前方情報や自車両１の運転状態から自車両１の進行路（自車進行路）を推定する。

ここで、自車進行路推定部４０ｃにおける、ＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒからの画像の処理は、例えば以下のように行われる。まず、ＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒで撮像した自車両の進入方向の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって画像全体に渡る距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出する。こうして抽出された白線データ、側壁データ、立体物データは、それぞれのデータ毎に異なったナンバーが割り当てられる。

そして、自車進行路推定部４０ｃでは、自車進行路を以下の何れかにより推定する。
ａ．白線に基づく自車進行路推定…左右両方、若しくは、左右どちらか片側の白線データが得られており、これら白線データから自車両１が走行している車線の形状が推定できる場合、自車進行路は、自車両１の幅や、自車両１の現在の車線内の位置を考慮して、白線と並行して形成される。

ｂ．ガードレール、縁石等の側壁データに基づく自車進行路推定…左右両方、若しくは、左右どちらか片側の側壁データが得られており、これら側壁データから自車両１が走行している車線の形状が推定できる場合、自車進行路は、自車両１の幅や、自車両１の現在の車線内の位置を考慮して、側壁と並行して形成される。

ｃ．自車両１の走行軌跡に基づく自車走行路推定…自車両１の運転状態を基に、自車進行路を推定する。例えば、車速Ｖ、ハンドル角θＨを基に、以下ように自車進行路を推定する。

ハンドル角θＨから求められる実舵角δｆ（＝θＨ／ｎ：ｎはステアリングギヤ比）が、所定値（例えば０．５７度）以上で転舵が行われているか否か判定され、実舵角δｆが０．５７度以上で操舵が行われている場合は、実舵角δｆと車速Ｖを用いて例えば以下（４）、（５）式により現在の旋回曲率Ｃuaが算出される。
Ｒｅ＝（１＋Ａ０・Ｖ^２）・（Ｌ／δｆ） …（４）
Ｃua＝１／Ｒｅ …（５）
ここで、Ｒｅは旋回半径（運転状態から導出した値）、Ｌはホイールベースである。また、Ａ０は車両の諸元で決まるスタビリティファクタであり、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬｆ，後軸と重心間の距離をＬｒ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf，リア等価コーナリングパワーをＣＰrとすると次式で求められる。
Ａ０＝（−ｍ・（Ｌｆ・ＣＰf−Ｌｒ・ＣＰr））
／（２・Ｌ^２・ＣＰf・ＣＰr） …（６）

また、実舵角δｆが０．５７度より小さい場合は、現在の旋回曲率Ｃuaは０（直進走行状態）とされる。

こうして、得られる現在の旋回曲率Ｃuaを加えた過去所定時間（例えば約０．３秒間）の旋回曲率から平均旋回曲率を算出し、自車進行路を推定する。こうして推定した自車進行路は、カーブ進入判定部４０ｄに出力される。

カーブ進入判定部４０ｄは、道路形状認識部４０ｂからナビゲーション装置２１からの情報を基に求めた道路形状が、自車進行路推定部４０ｃから画像情報や運転状態を基に求めた自車進行路が入力される。そして、これらを比較して、自車両１がカーブに進入しようとしているのか否か判断し、判定結果を、第１のヨーレート演算部４０ｆ、第２のヨーレート演算部４０ｇ、ヨーレート制限値演算部４０ｈに出力する。例えば、自車進行路推定部４０ｃによる自車進行路が旋回状態となっていても道路形状認識部４０ｂからの道路形状にカーブが認識されていない場合や、両者のデータ間に大きなずれがある場合等には、カーブに進入しようしていないとして判定結果を出力する。また、交差点におけるナビゲーション装置２１からの情報を基に求めた道路形状（誘導経路）が直進であっても、自車進行路推定部４０ｃによる自車進行路が旋回状態となっている場合は、カーブに進入しようとしていると判定する。

路面μ推定部４０ｅは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが、ヨーレートセンサ２５から実ヨーレートφｒが、横加速度センサ２６から横加速度Ｇｙが、車速演算部４０ａから車速Ｖがそれぞれ入力され、走行中の路面μを推定し、ヨーレート制限値演算部４０ｈに出力する。この路面μ推定部４０ｅでの路面μの推定は、例えば、本出願人が先に提出した特開平８−２２７４号公報に既述した算出方法（適応制御を用いて路面μを推定する）等を用いて行われる。

第１のヨーレート演算部４０ｆは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが、車速演算部４０ａから車速Ｖが、カーブ進入判定部４０ｄからカーブ進入の判断結果が入力される。

そして、以下（７）式により、自車両１の運転状態に基づくヨーレートを第１のヨーレートφ１として演算し、特に、カーブ進入判定部４０ｄからの判断結果がカーブ進入との結果の場合、この演算した第１のヨーレートφ１をヨーレート制限部４０ｉに出力する。
φ１＝（１／（１＋Ｔ・ｓ））・Ｇγδｆ（０）・δｆ …（７）
ここで、Ｔは時定数、ｓはラプラス演算子、Ｇγδｆ（０）はヨーレート定常ゲインであり、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、以下の（８）式により求められる。
Ｇγδｆ（０）＝（１／（１＋Ａ０・Ｖ^２））・（Ｖ／Ｌ） …（８）
尚、上述の（７）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式である。このように、第１のヨーレート演算部４０ｆは第１のパラメータ演算手段として設けられている。

第２のヨーレート演算部４０ｇは、車速演算部４０ａから車速Ｖが、道路形状認識部４０ｂから最終的に演算されたカーブ曲率半径ｒp[j]が、カーブ進入判定部４０ｄからカーブ進入の判断結果が入力される。

そして、カーブ進入判定部４０ｅからの判断結果がカーブ進入との結果の場合、以下の（９）式により道路形状に基づくヨーレートを第２のヨーレートφ２として演算し、ヨーレート制限部４０ｉに出力する。すなわち、第２のヨーレート演算部４０ｇは、第２のパラメータ演算手段として設けられている。
φ２＝Ｖ／ｒp[j] …（９）

ヨーレート制限値演算部４０ｈは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨが、路面μ推定部４０ｅから路面μが、カーブ進入判定部４０ｄからカーブ進入の判断結果が入力される。

そして、例えば、図７に示すような、予め設定しておいたマップを参照して、その路面μの状態のハンドル角θＨで、車両１が発生させることの可能な限界ヨーレートをヨーレート制限値φＬとして演算し、ヨーレート制限部４０ｉとパワーステアリング制御補正部４０ｋに出力する。すなわち、このヨーレート制限値演算部４０ｈは、パラメータ制限値演算手段として設けられている。

ヨーレート制限部４０ｉは、第１のヨーレート演算部４０ｆから第１のヨーレートφ１が、第２のヨーレート演算部４０ｇから第２のヨーレートφ２が、ヨーレート制限値演算部４０ｈからヨーレート制限値φＬが入力される。

そして、第１のヨーレートφ１と第２のヨーレートφ２の絶対値｜φ１｜，｜φ２｜が共にヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜を超えないように制限処理して、ヨーレートφt1，φt2を設定し、これら制限処理した第１，第２のヨーレートφt1，φt2を制動力制御部４０ｊに出力する。すなわち、このヨーレート制限部４０ｉは、パラメータ制限手段として設けられている。

制動力制御部４０ｊは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θHが、ヨーレートセンサ２５から実ヨーレートφｒが、車速演算部４０ａから車速Ｖが、ヨーレート制限部４０ｉから制限処理された第１，第２のヨーレートφt1，φt2が入力される。

そして、制限処理された第１のヨーレートφt1と実ヨーレートφｒとのヨーレート偏差Δφt1（＝φｒ−φt1）を演算し、このヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｃ１以上の場合に制動力制御を開始する。

制動力制御では、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜とを比較して、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より大であると判定された場合は、車両１はアンダステア傾向であるためアンダステア防止制御が実行される。逆に、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より小であると判定された場合は、車両１はオーバステア傾向であるためオーバステア防止制御が実行される。

アンダステア防止制御では、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜とを比較し、これら絶対値が大きい方のヨーレートを基準に、再度、アンダステア防止制御を実行するか否かの判定が行われる。

具体的には、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜の方が大きい場合は、｜φt1｜−｜φｒ｜＞α１か否かの判定が行われ（α１は予め設定しておいた値）、制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜の方が大きい場合は、｜φt2｜−｜φｒ｜＞α２か否かの判定が行われる（α２は予め設定しておいた値）。ここで、α１＜α２。このように絶対値が大きい方のヨーレートを制御作動の判定に用いることにより、不必要な制御介入が防止され、ドライバに制御介入による違和感を与えることが防止できるようになっているのである。

そして、｜φt1｜−｜φｒ｜＞α１、或いは、｜φt2｜−｜φｒ｜＞α２を満たした場合は、例えば、以下の（１０）式に基づき目標制動力ＢF2rを演算し、旋回内側後輪に対し、この目標制動力ＢF2rを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。
ＢF2r＝Ｇ1・（（ΔＡ・４・Ｌ^２・ＣＰf・ＣＰr・Ｖ）
／（（ＣＰf・ＣＰr）／ｄｒ））・φｒ …（１０）
ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｒはリアトレッドを示し、ΔＡは、
ΔＡ＝（（δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δφt2））
−（１／Ｇγδｆ（０）））／（Ｌ・Ｖ） …（１１）
である。尚、（１１）式中のΔφt2は、
Δφt2＝φｒ−（φt2＋β） …（１２）
である。ここで、Δφt2を単にφｒ−φt2としないのは、アンダステア防止制御を作動させた時点では自車両１は既にアンダステア状態であり、カーブを通過するための道路形状に基づくヨーレートφt2が得られるように制御したのでは目標量が不足する可能性がある。従って、φt2＋βとして、この不足分を補えるようにするのである。尚、このβは、アンダステア状態となってからの時間や絶対量から予め計算される値である。また、一定値であっても良い。

一方、オーバステア防止制御では、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜とを比較し、これら絶対値が小さい方のヨーレートを基準に、再度、オーバステア防止制御を実行するか否かの判定が行われる。

具体的には、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜の方が小さい場合は、｜φｒ｜−｜φt1｜＞α４か否かの判定が行われ（α４は予め設定しておいた値）、制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜の方が小さい場合は、｜φｒ｜−｜φt2｜＞α３か否かの判定が行われる（α３は予め設定しておいた値）。ここで、α３＜α４。このように絶対値が大きい方のヨーレートを制御作動の判定に用いることにより、不必要な制御介入が防止され、ドライバに制御介入による違和感を与えることが防止できるようになっているのである。

そして、｜φｒ｜−｜φt1｜＞α４、或いは、｜φｒ｜−｜φt2｜＞α３を満たした場合は、例えば、以下の（１３）式に基づき目標制動力ＢF2fを演算し、旋回外側前輪に対し、この目標制動力ＢF2fを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。
ＢF2f＝Ｇ1・（（ΔＡ・４・Ｌ^２・ＣＰf・ＣＰr・Ｖ）
／（（ＣＰf・ＣＰr）／ｄｆ））・φｒ …（１３）
ここで、ｄｆはフロントトレッドを示す。

このように、制動力制御部４０ｊは、制動力制御手段として設けられている。

パワーステアリング制御補正部４０ｋは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θHが、車速演算部６１から車速Ｖが、ヨーレート制限値演算部４０ｈからヨーレート制限値φＬが入力される。

そして、ヨーレート制限値φＬを基に、例えば、以下の（１４）式により目標操舵角θＬを逆算し、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとの差（θＨ−θＬ）の絶対値｜θＨ−θＬ｜が予め設定しておいた閾値λより大きい場合、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとの差（θＨ−θＬ）の絶対値｜θＨ−θＬ｜に応じて、例えば、図８に示すような、予め設定しておいたマップを参照して、アシストトルク減少補正量ΔＴasを設定して、パワーステアリング制御装置３０に出力する。
θＬ＝（（１＋Ｔ・ｓ）／Ｇγδｆ（０））・φＬ・ｎ …（１４）

ここで、図８に示すように、アシストトルク減少補正量ΔＴasは、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとの差（θＨ−θＬ）が大きくなる程、大きく設定され、パワーステアリング制御装置３０によるアシストトルクの量を減少させる。換言すれば、ドライバが目標操舵角θＬから離れる側に操舵することが、ハンドルが重くなるためにやりずらくなり、これにより、目標操舵角θＬへの操舵を促すようになっているのである。

このように、パワーステアリング制御補正部４０ｋは、パワーステアリング制御補正手段として設けられている。

次に、制御装置４０で実行される車両挙動制御を図９のフローチャートで説明する。このプログラムは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、必要なパラメータ（各道路情報、前方画像、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実ヨーレートφｒ、横加速度Ｇｙ等）の読み込みを行う。

次いで、Ｓ１０２に進み、必要パラメータ（車速Ｖ、路面μ等）の演算を行う。

次に、Ｓ１０３に進み、道路形状認識部４０ｂにおいて、ナビゲーション装置２１から送信されたノード毎の位置情報に基づき、最終的なカーブ曲率半径ｒp[j]等の道路形状を認識する。

次いで、Ｓ１０４に進み、自車進行路推定部４０ｃにおいて、ＣＣＤカメラ２２Ｌ、２２Ｒからの画像情報や運転状態に基づき、前述のａ，ｂ，ｃの何れかにより自車進行路を推定する。

そして、Ｓ１０５に進んで、カーブ進入判定部４０ｄは、ナビゲーション装置２１からの情報を基に求めた道路形状と、画像情報や運転状態を基に求めた自車進行路とを比較して、自車両１がカーブに進入しようとしているのか否か判定し、カーブに進入しようとしているのであればＳ１０６へと進み、それ以外の場合はルーチンを抜ける。このＳ１０５での判定は、例えば、自車進行路が旋回状態となっていても道路形状でカーブが認識されていない場合や、両者のデータ間に大きなずれがある場合等には、カーブに進入しようしていないとして判定する。また、交差点におけるナビゲーション装置２１からの情報を基に求めた道路形状（誘導経路）が直進であっても、自車進行路が旋回状態となっている場合は、カーブに進入しようとしていると判定する。

Ｓ１０５でカーブに進入と判定してＳ１０６に進むと、第１のヨーレート演算部４０ｆは、前述の（７）式により、自車両１の運転状態に基づくヨーレートを第１のヨーレートφ１として演算する。

次いで、Ｓ１０７に進み、第２のヨーレート演算部４０ｇは、前述の（９）式により道路形状に基づくヨーレートを第２のヨーレートφ２として演算する。

次いで、Ｓ１０８に進み、ヨーレート制限値演算部４０ｈは、例えば、図７に示すような、予め設定しておいたマップを参照して、その路面μの状態のハンドル角θＨで、車両１が発生させることの可能な限界ヨーレートをヨーレート制限値φＬとして演算する。

その後、Ｓ１０９に進むと、ヨーレート制限部４０ｉにより、ヨーレート制限値φＬによる第１，第２のヨーレートφ１，φ２の制限処理（φt1，φt2の設定）が実行される。

このφt1，φt2の設定は、例えば、図１０のフローチャートに従って実行され、まず、Ｓ２０１で第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜とヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜の比較が行われる。

このＳ２０１での比較の結果、第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜を超えていなければ（｜φ１｜＜｜φＬ｜の場合）、第１のヨーレートφ１は、車両１が発生可能なヨーレートであると判定してＳ２０２に進み、制限処理された第１のヨーレートφt1には、そのまま第１のヨーレートφ１が設定される（φt1＝φ１）。

逆に、Ｓ２０１での比較の結果、第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜以上の場合（｜φ１｜≧｜φＬ｜の場合）、この第１のヨーレートφ１は、車両１が発生困難なヨーレートであると判定してＳ２０３に進み、制限処理された第１のヨーレートφt1には、ヨーレート制限値φＬが設定される（φt1＝φＬ）。

次に、Ｓ２０４に進み、第２のヨーレートφ２の絶対値｜φ２｜とヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜の比較が行われる。

このＳ２０４での比較の結果、第２のヨーレートφ２の絶対値｜φ２｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜を超えていなければ（｜φ２｜＜｜φＬ｜の場合）、第２のヨーレートφ２は、車両１が発生可能なヨーレートであると判定してＳ２０５に進み、制限処理された第２のヨーレートφt2には、そのまま第２のヨーレートφ２が設定され（φt2＝φ２）、ルーチンを抜ける。

逆に、Ｓ２０４での比較の結果、第２のヨーレートφ２の絶対値｜φ２｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜以上の場合（｜φ２｜≧｜φＬ｜の場合）、この第２のヨーレートφ２は、車両１が発生困難なヨーレートであると判定してＳ２０６に進み、制限処理された第２のヨーレートφt2には、ヨーレート制限値φＬが設定され（φt2＝φＬ）、ルーチンを抜ける。

再び、図９のフローチャートに戻り、Ｓ１０９でφt1，φt2の設定を行った後は、Ｓ１１０に進み、制動力制御部４０ｊによりφt1，φt2による制動力制御が実行される。この制動力制御は、例えば、図１１〜図１３に示すフローチャートに従って実行され、まず、Ｓ３０１で制限処理された第１のヨーレートφt1と実ヨーレートφｒとのヨーレート偏差Δφt1（＝φｒ−φt1）を演算する。

次いで、Ｓ３０２に進み、ヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｃ１以上か否か判定し、設定値Ｃ１以上の場合にはＳ３０３以降の制動力制御を開始し、設定値Ｃ１を超えていないのであれば、そのままルーチンを抜ける。

Ｓ３０２でヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｃ１以上であるとして、Ｓ３０３に進むと、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜とが比較され、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より大であると判定された場合は、車両１はアンダステア傾向であるため、Ｓ３０４に進んでアンダステア防止制御が実行される。逆に、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より小であると判定された場合は、車両１はオーバステア傾向であるため、Ｓ３０５に進んでオーバステア防止制御が実行される。

Ｓ３０４で実行されるアンダステア防止制御は、例えば、図１２のフローチャートに示すように、まず、Ｓ４０１で制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜の比較が行われる。

そして、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜より大きい場合（｜φt1｜＞｜φt2｜の場合）は、Ｓ４０２に進み、｜φt1｜−｜φｒ｜＞α１か否かの判定が行われ（α１は予め設定しておいた値）、｜φt1｜−｜φｒ｜＞α１の場合はＳ４０４以降へと進み、｜φt1｜−｜φｒ｜≦α１の場合はそのままルーチンを抜ける。

また、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜以下の場合（｜φt1｜≦｜φt2｜の場合）は、Ｓ４０３に進み、｜φt2｜−｜φｒ｜＞α２か否かの判定が行われ（α２は予め設定しておいた値）、｜φt2｜−｜φｒ｜＞α２の場合はＳ４０４以降へと進み、｜φt2｜−｜φｒ｜≦α２の場合はそのままルーチンを抜ける。すなわち、大きい方の制限処理されたヨーレートを基準として判定を行うのである。

そして、Ｓ４０２で｜φt1｜−｜φｒ｜＞α１、或いは、Ｓ４０３で｜φt2｜−｜φｒ｜＞α２となってＳ４０４に進むと、前述の（１２）式により、φt2＋βを基準とするヨーレート偏差Δφt2を演算する。

次いで、Ｓ４０５に進み、前述の（１０）式により、目標制動力ＢF2rが演算され、Ｓ４０６に進んで、旋回内側後輪に対し、目標制動力ＢF2rが出力されてルーチンを抜ける。

一方、Ｓ３０５で実行されるオーバステア防止制御は、例えば、図１３のフローチャートに示すように、まず、Ｓ５０１で制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜の比較が行われる。

そして、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜より大きい場合（｜φt1｜＞｜φt2｜の場合）は、Ｓ５０２に進み、｜φｒ｜−｜φt2｜＞α３か否かの判定が行われ（α３は予め設定しておいた値）、｜φｒ｜−｜φt2｜＞α３の場合はＳ５０４以降へと進み、｜φｒ｜−｜φt2｜≦α３の場合はそのままルーチンを抜ける。

また、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が制限処理された第２のヨーレートφt2の絶対値｜φt2｜以下の場合（｜φt1｜≦｜φt2｜の場合）は、Ｓ５０３に進み、｜φｒ｜−｜φt1｜＞α４か否かの判定が行われ（α４は予め設定しておいた値）、｜φｒ｜−｜φt1｜＞α４の場合はＳ５０４以降へと進み、｜φｒ｜−｜φt1｜≦α４の場合はそのままルーチンを抜ける。すなわち、小さい方の制限処理されたヨーレートを基準として判定を行うのである。

そして、Ｓ５０２で｜φｒ｜−｜φt2｜＞α３、或いは、Ｓ５０３で｜φｒ｜−｜φt1｜＞α４となってＳ５０４に進むと、前述の（１２）式により、φt2＋βを基準とするヨーレート偏差Δφt2を演算する。

次いで、Ｓ５０５に進み、前述の（１３）式により、目標制動力ＢF2fが演算され、Ｓ５０６に進んで、旋回外側前輪に対し、目標制動力ＢF2fが出力されてルーチンを抜ける。

以上のように、図９のＳ１１０においてφt1，φt2による制動力制御が実行され、更に、Ｓ１１１に進んで、パワーステアリング制御補正部４０ｋにおいて、ヨーレート制限値φＬに基づいたパワーステアリング制御補正が実行されてプログラムを抜ける。

このパワーステアリング制御補正は、例えば、図１４に示すフローチャートに従って実行され、まず、Ｓ６０１でヨーレート制限値φＬに基づき目標操舵角θＬが、前述の（１４）式により演算される。

次に、Ｓ６０２に進み、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとの差（θＨ−θＬ）の絶対値｜θＨ−θＬ｜と予め設定しておいた閾値λとを比較する。この比較の結果、｜θＨ−θＬ｜≦λで、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとに乖離がみられない場合は、そのままルーチンを抜ける。

逆に、｜θＨ−θＬ｜＞λで、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとの間にλを超える差がある場合には、Ｓ６０３に進み、現在の実舵角θＨと目標操舵角θＬとの差（θＨ−θＬ）の絶対値｜θＨ−θＬ｜に応じて、例えば、図８に示すような、予め設定しておいたマップを参照して、アシストトルク減少補正量ΔＴasを設定し、Ｓ６０４に進んでパワーステアリング制御装置３０に出力してルーチンを抜ける。

このように、本実施の第１形態によれば、制動力制御部４０ｊで目標とする第１，第２のヨーレートφt1、φt2、及び、パワーステアリング制御補正部４０ｋで理想とする舵角は常にヨーレート制限値φＬを超えないように設定されるので、これらが過大な目標値となることがなく、常に適切な制御を行え、安定した制御性が得られるようになっている。

また、ドライバが限界以上の操舵を行った場合、パワーステアリング制御補正部４０ｋによりドライバにアシスト力の減少という形態で報知されるため、ドライバに適切な操舵状態に戻すことを促すことができる。

更に、本実施の第１形態による制動力制御部４０ｊによる制動力制御は、運転状態に基づくヨーレートに加え、道路形状に基づくヨーレートによる制御となっているため、走行環境に応じた自然で最適な制動力制御が行える。

尚、本実施の第１形態では、道路形状認識部４０ｂは、ナビゲーション装置２１からの情報を基に道路形状を得るようにしているが、これに限ることなく、例えば、レーダーやカメラによりカーブ情報が得られればこの情報を用いても良い。また、ＩＴＳ（Intelligent Transportation System ）で供給される情報からカーブ情報を得るようにしても良い。

次に、図１５乃至図２１は本発明の実施の第２形態を示し、図１５は車両挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図１６は車両挙動制御装置の機能ブロック図、図１７は車両挙動制御のメインプログラムのフローチャート、図１８はφt1の設定ルーチンのフローチャート、図１９はφt1による制動力制御ルーチンのフローチャート、図２０はアンダステア防止制御ルーチンのフローチャート、図２１はオーバステア防止制御ルーチンのフローチャートである。尚、本実施の第２形態は、制動力制御を車両の運転状態に基づき求めるヨーレートのみを基に実行できるように変更したものであり、他の構成、作用効果は前記第１形態と同様であるので、同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、図１５に示すように、本実施の第２形態による制御装置５０には、各センサ２３fl，２３fr，２３rl，２３rr、２４、２５、２６から、それぞれ、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実ヨーレートφｒ、横加速度Ｇｙが入力される。

そして、これらの入力信号に基づき、制御装置５０は、車両の挙動がアンダステア状態か、オーバステア状態か判定し、車両挙動を安定させるべくブレーキ駆動部１３に信号出力する。また、制御装置５０は、現在のドライバによる操舵状態が限界を超えていないか否かを判定し、限界を超えている場合には、ドライバに適切な操舵状態への転舵を促すべくパワーステアリング制御装置３０に対して電動モータ１７によるアシストトルクを減少補正するように信号出力する。

制御装置５０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で構成され、図１６に示すように、車速演算部４０ａ、路面μ推定部４０ｅ、第１のヨーレート演算部４０ｆ、ヨーレート制限値演算部４０ｈ、パワーステアリング制御補正部４０ｋ、ヨーレート制限部５０ａ、制動力制御部５０ｂから主要に構成されている。

ヨーレート制限部５０ａは、第１のヨーレート演算部４０ｆから第１のヨーレートφ１が、ヨーレート制限値演算部４０ｈからヨーレート制限値φＬが入力される。

そして、第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜を超えないように制限処理してヨーレートφt1を設定し、この制限処理した第１のヨーレートφt1を制動力制御部５０ｂに出力する。すなわち、このヨーレート制限部５０ａは、パラメータ制限手段として設けられている。

制動力制御部５０ａは、ハンドル角センサ２４からハンドル角θHが、ヨーレートセンサ２５から実ヨーレートφｒが、車速演算部４０ａから車速Ｖが、ヨーレート制限部５０ａから制限処理された第１のヨーレートφt1が入力される。

そして、制限処理された第１のヨーレートφt1と実ヨーレートφｒとのヨーレート偏差Δφt1（＝φｒ−φt1）を演算し、このヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｃ２以上の場合に制動力制御を開始する。

アンダステア防止制御では、更に、ヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が予め設定しておいた値Ｐ１より大か否か判定され、｜Δφt1｜＞Ｐ１の場合には、以下の（１５）式に基づき目標制動力ＢF2rを演算し、旋回内側後輪に対し、この目標制動力ＢF2rを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。
ＢF2r＝Ｇ1・（（ΔＢ・４・Ｌ^２・ＣＰf・ＣＰr・Ｖ）
／（（ＣＰf・ＣＰr）／ｄｒ））・φｒ …（１５）
ここで、ΔＢは、
ΔＢ＝（（δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δφt1））
−（１／Ｇγδｆ（０）））／（Ｌ・Ｖ） …（１６）
である。

一方、オーバステア防止制御では、更に、ヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が予め設定しておいた値Ｐ２より大か否か判定され、｜Δφt1｜＞Ｐ２の場合には、以下の（１７）式に基づき目標制動力ＢF2fを演算し、旋回外側前輪に対し、この目標制動力ＢF2fを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。
ＢF2f＝Ｇ1・（（ΔＢ・４・Ｌ^２・ＣＰf・ＣＰr・Ｖ）
／（（ＣＰf・ＣＰr）／ｄｆ））・φｒ …（１７）
このように、制動力制御部５０ｂは、制動力制御手段として設けられている。

次に、制御装置５０で実行される車両挙動制御を図１７のフローチャートで説明する。このプログラムは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、まず、Ｓ７０１では、必要なパラメータ（４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実ヨーレートφｒ、横加速度Ｇｙ等）の読み込みを行う。

次いで、Ｓ７０２に進み、必要パラメータ（車速Ｖ、路面μ等）の演算を行う。

次に、Ｓ７０３に進み、第１のヨーレート演算部４０ｆは、前述の（７）式により、自車両１の運転状態に基づくヨーレートを第１のヨーレートφ１として演算する（第１形態のＳ１０６と同様）。

次いで、Ｓ７０４に進み、ヨーレート制限値演算部４０ｈは、例えば、図７に示すような、予め設定しておいたマップを参照して、その路面μの状態のハンドル角θＨで、車両１が発生させることの可能な限界ヨーレートをヨーレート制限値φＬとして演算する（第１形態のＳ１０８と同様）。

その後、Ｓ７０５に進むと、ヨーレート制限部５０ａにより、ヨーレート制限値φＬによる第１のヨーレートφ１の制限処理（φt1の設定）が実行される。

このφt1の設定は、例えば、図１８のフローチャートに従って実行され、まず、Ｓ８０１で第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜とヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜の比較が行われる。

このＳ８０１での比較の結果、第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜を超えていなければ（｜φ１｜＜｜φＬ｜の場合）、第１のヨーレートφ１は、車両１が発生可能なヨーレートであると判定してＳ８０２に進み、制限処理された第１のヨーレートφt1には、そのまま第１のヨーレートφ１が設定され（φt1＝φ１）、ルーチンを抜ける。

逆に、Ｓ８０１での比較の結果、第１のヨーレートφ１の絶対値｜φ１｜がヨーレート制限値φＬの絶対値｜φＬ｜以上の場合（｜φ１｜≧｜φＬ｜の場合）、この第１のヨーレートφ１は、車両１が発生困難なヨーレートであると判定してＳ８０３に進み、制限処理された第１のヨーレートφt1には、ヨーレート制限値φＬが設定され（φt1＝φＬ）、ルーチンを抜ける。

再び、図１７のフローチャートに戻り、Ｓ７０５でφt1の設定を行った後は、Ｓ７０６に進み、制動力制御部５０ｂによりφt1による制動力制御が実行される。この制動力制御は、例えば、図１９〜図２１に示すフローチャートに従って実行され、まず、Ｓ９０１で制限処理された第１のヨーレートφt1と実ヨーレートφｒとのヨーレート偏差Δφt1（＝φｒ−φt1）を演算する。

次いで、Ｓ９０２に進み、ヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｃ２以上か否か判定し、設定値Ｃ２以上の場合にはＳ９０３以降の制動力制御を開始し、設定値Ｃ２を超えていないのであれば、そのままルーチンを抜ける。

Ｓ９０２でヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｃ２以上であるとして、Ｓ９０３に進むと、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜と実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜とが比較され、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より大であると判定された場合は、車両１はアンダステア傾向であるため、Ｓ９０４に進んでアンダステア防止制御が実行される。逆に、制限処理された第１のヨーレートφt1の絶対値｜φt1｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より小であると判定された場合は、車両１はオーバステア傾向であるため、Ｓ９０５に進んでオーバステア防止制御が実行される。

Ｓ９０４で実行されるアンダステア防止制御は、例えば、図２０のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１００１でヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｐ１より大か否か判定される。

このＳ１００１の判定の結果、｜Δφt1｜＞Ｐ１の場合は、Ｓ１００２に進み、前述の（１５）式により、目標制動力ＢF2rが演算され、Ｓ１００３に進んで、旋回内側後輪に対し、目標制動力ＢF2rが出力されてルーチンを抜ける。

また、Ｓ１００１の判定の結果、｜Δφt1｜≦Ｐ１の場合は、そのままルーチンを抜ける。

一方、Ｓ９０５で実行されるオーバステア防止制御は、例えば、図２１のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１１０１でヨーレート偏差Δφt1の絶対値｜Δφt1｜が設定値Ｐ２より大か否か判定される。

このＳ１１０１の判定の結果、｜Δφt1｜＞Ｐ２の場合は、Ｓ１１０２に進み、前述の（１７）式により、目標制動力ＢF2fが演算され、Ｓ１１０３に進んで、旋回外側前輪に対し、目標制動力ＢF2fが出力されてルーチンを抜ける。

また、Ｓ１１０１の判定の結果、｜Δφt1｜≦Ｐ２の場合は、そのままルーチンを抜ける。

以上のように、図１７のＳ７０６においてφt1による制動力制御が実行され、更に、Ｓ７０７に進むと、前述の第１形態のＳ１１１と同様、パワーステアリング制御補正部４０ｋにおいて、ヨーレート制限値φＬに基づいたパワーステアリング制御補正が実行され、プログラムを抜ける。

このように、本実施の第２形態に示す、道路形状に基づく第２のヨーレートを用いない制動力制御においても、前述の第１形態と同様に、制動力制御部５０ｂで目標とする第１のヨーレートφt1、及び、パワーステアリング制御補正部４０ｋで理想とする舵角は常にヨーレート制限値φＬを超えないように設定されるので、これらが過大な目標値となることがなく、常に適切な制御を行え、安定した制御性が得られるようになっている。

本発明の実施の第１形態による、車両挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図同上、車両挙動制御装置の機能ブロック図同上、パワーステアリング制御装置で設定されるアシスト電流の特性図同上、自車位置とノードに関する説明図同上、ノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する説明図同上、ナビゲーション装置からのデータの説明図同上、ヨーレート制限値の特性図同上、アシストトルク減少補正量の特性図同上、車両挙動制御のメインプログラムのフローチャート同上、φt1，φt2の設定ルーチンのフローチャート同上、φt1とφt2による制動力制御ルーチンのフローチャート同上、アンダステア防止制御ルーチンのフローチャート同上、オーバステア防止制御ルーチンのフローチャート同上、φＬに基づいたパワーステアリング制御補正ルーチンのフローチャート本発明の実施の第２形態による、車両挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図同上、車両挙動制御装置の機能ブロック図同上、車両挙動制御のメインプログラムのフローチャート同上、φt1の設定ルーチンのフローチャート同上、φt1による制動力制御ルーチンのフローチャート同上、アンダステア防止制御ルーチンのフローチャート同上、オーバステア防止制御ルーチンのフローチャート

符号の説明

１車両
１２fl，１２fr，１２rl，１２rr 車輪
１３ブレーキ駆動部
１６fl，１６fr，１６rl，１６rr ホイールシリンダ
１７電動モータ
２１ナビゲーション装置
２２Ｌ，２２ＲＣＣＤカメラ
２３fl，２３fr，２３rl，２３rr 車輪速センサ
２４ハンドル角センサ
２５ヨーレートセンサ
２６横加速度センサ
３０パワーステアリング制御装置
４０制御装置
４０ａ車速演算部
４０ｂ道路形状認識部
４０ｃ自車進行路推定部
４０ｄカーブ進入判定部
４０ｅ路面μ推定部
４０ｆ第１のヨーレート演算部（第１のパラメータ演算手段）
４０ｇ第２のヨーレート演算部（第２のパラメータ演算手段）
４０ｈヨーレート制限値演算部（パラメータ制限値演算手段）
４０ｉヨーレート制限部（パラメータ制限手段）
４０ｊ制動力制御部（制動力制御手段）
４０ｋパワーステアリング制御補正部（パワーステアリング制御補正手段）
代理人弁理士伊藤進

Claims

車速及び操舵角に基づき求めるヨーレートを第１のパラメータとして演算する第１のパラメータ演算手段と、
車両が走行する道路形状に基づき求めるヨーレートを第２のパラメータとして演算する第２のパラメータ演算手段と、
路面状態に基づき設定されるヨーレートをパラメータ制限値として演算するパラメータ制限値演算手段と、
上記第１のパラメータと上記第２のパラメータを上記パラメータ制限値で制限するパラメータ制限手段と、
上記パラメータ制限手段で制限処理した上記第１のパラメータと上記第２のパラメータとに基づき、車輪に制動力を付加して車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、
上記パラメータ制限値に基づいて演算した目標操舵角と現在の操舵角とを比較して現在の操舵角が予め設定する領域範囲内の操舵角か否か判断し、上記予め設定する領域範囲外の操舵角と判断した場合に、操舵アシストトルクを減少補正するパワーステアリング制御補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
車速及び操舵角に基づき求めるヨーレートを第１のパラメータとして演算する第１のパラメータ演算手段と、
路面状態に基づき設定されるヨーレートをパラメータ制限値として演算するパラメータ制限値演算手段と、
上記第１のパラメータを上記パラメータ制限値で制限するパラメータ制限手段と、
上記パラメータ制限手段で制限処理した上記第１のパラメータに基づき、車輪に制動力を付加して車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、
上記パラメータ制限値に基づいて演算した目標操舵角と現在の操舵角とを比較して現在の操舵角が予め設定する領域範囲内の操舵角か否か判断し、上記予め設定する領域範囲外の操舵角と判断した場合に、操舵アシストトルクを減少補正するパワーステアリング制御補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
上記パワーステアリング制御補正手段は、上記操舵アシストトルクを上記操舵角と上記目標操舵角との差が大きくなる程大きく減少補正することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の挙動制御装置。
上記パラメータ制限値は、車両が発生させることができる限界値であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置。