JP4052279B2 - 減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。

従来の減速制御装置としては、車両前方の道路形状と車両の運転状態とに基づいて目標ヨーモーメントを算出し、その目標ヨーモーメントを実現するように所定の車輪に制動力を付与することにより、カーブ旋回中にドライバの操作が実際の道路形状に対して不足している場合等において、車線逸脱を防止するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−１２０７１１号公報（第３頁、図５）

しかしながら、上記従来の減速制御装置にあっては、左右の車輪に制動力差を与えることにより車両にヨーモーメントを発生させるヨー制御を行っているというだけのものであるので、車両をカーブ状態に適した車速まで減速させる減速制御を行うことができないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回走行時において運転者に違和感を与えることなく適切な減速制御を行うことができる減速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、カーブ状態検出手段で自車走行車線前方のカーブ状態を検出し、前記カーブ状態検出手段で検出したカーブ状態及び運転者による操舵状態に基づいて、減速制御量補正手段で前記減速制御手段による減速制御の制御量を補正する。

本発明によれば、自車走行車線のカーブ状態に応じて減速制御の制御量を補正するので、例えば、運転者の操舵が実際のカーブ状態に対して不足している場合には、減速制御量を大きく補正することにより、自車両に大きな制動力を発生させて、自車両をカーブ状態に適した車速まで減速させることができる等、旋回走行時における安定走行を確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における減速制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。
図中１は、制動流体圧制御装置であって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御装置１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。

前記制動流体圧制御装置１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御装置１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲが設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。

また、この車両には、カーブ状態検出手段としてのナビゲーション装置１５が設けられている。このナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して自車両位置を検出するように構成されており、全国地図情報装置１５ａや走行経路情報装置１５ｂを備えている。
全国地図情報装置１５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。

また、全国地図情報装置１５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものになる。また、このノード点情報には、例えば道路の幅、道路の種別、交差点、トンネル、進入禁止路等の情報が付加されている。

また、走行路情報装置１５ｂは、いわゆる道路に設置されているインフラストラクチャ（以下、インフラと称す）設備と情報の通信を行って走行路の環境を検出する。
このナビゲーション装置１５は、全国地図情報装置１５ａが保持している情報から前記走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報と共に減速制御コントローラ１０に出力する。

図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、ナビゲーション装置１５からのノード点情報に基づいて旋回半径Ｒ及び旋回方向を算出するナビゲーション情報処理部２１と、ナビゲーション情報処理部２１で算出された旋回半径Ｒに基づいて、自車両のコーナにおける道路形状目標車速としてのナビ目標車速Ｖｒを算出するナビ目標車速算出部２２と、旋回半径Ｒとナビ目標車速Ｖｒとに基づいて、ナビ目標舵角δｒを算出する目標舵角演算手段としてのナビ目標舵角算出部２３と、ナビ目標舵角算出部２３で算出されたナビ目標舵角δｒと操舵角センサ１２で検出された操舵角δとの偏差Δδを算出する舵角偏差演算手段としての舵角偏差算出部２４とを備えている。

また、減速制御コントローラ１０は、操舵角センサ１２からの操舵角δと車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRとに基づいて、自車両に発生するヨーレートφ′ｓを推定するヨーレート推定部２５と、このヨーレート推定部２５で推定した推定ヨーレートφ′ｓと、ヨーレートセンサ１１で検出された実ヨーレートφ′とのいずれか大きい方を選択し、これを、演算処理に用いるヨーレートセレクト値φ^*とするヨーレートセレクト部２６と、横加速度制限値Ｙｇ^*を算出する横加速度制限値算出部２７と、ヨーレートセレクト部２６で算出したヨーレートセレクト値φ^*と横加速度制限値算出部２７で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*とに基づいて目標車速Ｖ^*を算出する目標車速算出部２８と、目標車速算出部２８で算出した目標車速Ｖ^*に基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出する目標減速度算出部２９と、この目標減速度算出部２９で算出した目標減速度Ｘｇ^*を実現するように制動流体圧制御装置１を駆動制御する減速制御演算部３０とを備えている。
そして、前記横加速度制限値算出部２７、前記目標減速度算出部２９、前記減速制御演算部３０はそれぞれ前記舵角偏差算出部２４で算出された舵角偏差Δδに応じて出力値を設定するように構成されている。

次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる減速制御量設定処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この減速制御量設定処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読込む。
具体的には、ヨーレートセンサ１１からの実ヨーレートφ′、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、ナビゲーション装置１５からの自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘ_j，Ｙ_j，Ｌ_j）を読込む。
ここで、Ｘ_j，Ｙ_jはノード点の座標であり、Ｌ_jは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘ_j，Ｙ_j）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎ_jほど自車両から遠くなる。

次に、ステップＳ２では、車速Ｖを算出する。この車速Ｖは、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速Ｖｗ_iのうち、例えば、非駆動輪としての前輪の車輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から、次式をもとに算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ ………（１）
なお、ここでは、前輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FLに基づいて走行速度Ｖを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御装置が搭載されており、このＡＢＳ制御装置によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにしてもよい。
また、本発明を前輪駆動車に適用した場合には、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である後輪の車輪速度Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRの平均値から自車両の車速Ｖを算出すればよい。

次いで、ステップＳ３に移行して、図４に示す舵角偏差算出処理を行う。先ず、ステップＳ３１で、前記ステップＳ１で読込んだノード情報に基づいて、各ノード点Ｎ_jの旋回半径Ｒ_jを算出し、ステップＳ３２に移行する。
ここで、旋回半径の算出方法にはいくつかの方法があるが、ここでは、連続する３点の座標に基づいて旋回半径を算出する。この場合、下記（２）式により旋回半径Ｒ_jを得る。
Ｒ_j＝ｆ（Ｘ_j−１，Ｙ_j−１，Ｘ_j，Ｙ_j，Ｘ_j＋１，Ｙ_j＋１） ………（２）
ここで、関数ｆ（ ）は３点の座標（Ｘ_j−１，Ｙ_j−１）、（Ｘ_j，Ｙ_j）、（Ｘ_j＋１，Ｙ_j＋１）から旋回半径を算出する関数である。また、この関数ｆ（ ）により算出した旋回半径Ｒ_jには正負の値があり、負の値の場合は左旋回であり、正の場合は右旋回である。

また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
ステップＳ３２では、得られた複数のノード点Ｎ_jの中から、前記ステップＳ３１で算出した旋回半径Ｒ_jを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択を行う。具体的には、旋回半径Ｒ_jが極小になる、又はコーナ起点のノード点であって、自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する。

次にステップＳ３３では、ナビ目標車速Ｖｒを算出する。この処理は図２のナビ目標車速算出部２２で行われ、具体的には、推定した路面摩擦係数μ、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒ_j及び予め設定された横加速度制限値Ｙｇｒ^*に基づいて、次式をもとに算出する。
Ｖｒ＝μ×Ｙｇｒ^*×｜Ｒ_j｜ ………（３）
ここで、横加速度制限値Ｙｇｒ^*は、例えば０．４Ｇとする。また、例えば、ドライバによる設定横加速度としてもよい。
この上記（３）式によれば、旋回半径Ｒ_jが大きくなるほどナビ目標車速Ｖｒは大きく算出される。
なお、路面摩擦係数μの推定は、公知の手順で行うようにしてもよく、また、路面摩擦係数を検出するセンサを設け、このセンサの出力を路面摩擦係数推定値として用いるようにしてもよい。

次にステップＳ３４では、ナビ目標舵角δｒを算出する。この処理は図２のナビ目標舵角算出部２３で行われ、具体的には、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒ_jとナビ目標車速Ｖｒとに基づいて、次式をもとに算出し、ステップＳ３５に移行する。
δｒ＝（１＋ＡＶｒ ²）（ｌ／Ｒ_j） ………（４）
ここで、ｌはホイールベース、Ａはスタビリティファクタである。

ステップＳ３５では、ナビによる目標舵角δｒと操舵角センサ１２で検出されたドライバ舵角δとの偏差Δδを、次式をもとに算出してからステップＳ３６に移行する。この処理は図２の舵角偏差算出部２４で行われる。
Δδ＝（δｒ−δ）Ｃ ………（５）
ここで、Ｃは所定の舵角偏差ゲインであり、通常は１に設定されている。また、上記（５）式により算出された舵角偏差ΔδがΔδ＜０であるときには、Δδ＝０とするものとする。

ステップＳ３６では、前記ステップＳ３５で算出した舵角偏差Δδが予め設定された偏差閾値Δδ_THより大きいか否かを判定し、Δδ＞Δδ_THであるときには、ドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒに対して不足していると判断してステップＳ３７に移行し、舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを“１”にセットしてから舵角偏差算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ３６の判定結果が、Δδ≦Δδ_THであるときには、ドライバによる十分な操舵がなされていると判断してステップＳ３８に移行し、舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを“０”にリセットしてから舵角偏差算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

次に、図３のステップＳ４では、先ず、ヨーレートを推定する。ここでのヨーレートの推定は、一般的な手法により操舵角δと車速Ｖとに基づいて行う。そして、推定したヨーレート推定値φ′ｓと、ヨーレートセンサ１１で検出された実ヨーレートφ′とからセレクトハイ（大きい方の値の選択）を行ってヨーレートセレクト値φ^*（＞０）とする。

一般的には、舵角から求まるヨーレート推定値の方が、ヨーレートセンサ１１が検出したヨーレート実測値よりも早く検出できる。しかし、低摩擦係数路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態でヨーレートが増加する方向に車両挙動が変化する場合（例えばスロースピンモードの場合）がある。このようなことから、ヨーレート推定値とヨーレート実測値とからセレクトハイを行うことで、ヨーレート実測値も選択可能にして、ヨーレート実測値の方が大きい値である場合には、このヨーレート実測値を選択し、減速制御を早期に介入できるようにする。

次に、ステップＳ５では、横加速度制限値Ｙｇ^*を下記（６）式をもとに算出する。横加速度制限値Ｙｇ^*は、カーブ内を車両が安定して走行するための目標横加速度の限界値である。
Ｙｇ^*＝Ｙｇａ ………（６）
ここで、Ｙｇａは目標横加速度であり、予め設定された所定値（例えば、０．４５Ｇ）とする。

次にステップＳ６で、推定した路面摩擦係数μ、ヨーレートセレクト値φ^*及び横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて、下記（７）式をもとに目標車速Ｖ^*を算出する。
Ｖ^*＝μ×Ｙｇ^*／φ^* ………（７）
上記（７）式によれば、目標車速Ｖ^*は、路面摩擦係数μが低いほど小さな値となって制御が介入されやすくなり、また、横加速度制限値Ｙｇ^*が小さいほど小さな値となって制御が介入されやすくなり、ヨーレートセレクト値φ^*が大きいほど小さな値となって制御が介入されやすくなるように設定される。

次いで、ステップＳ７に移行して、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。具体的には、前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖと、前記ステップＳ６で算出した目標車速Ｖ^*との差に基づいて、下記（８）式をもとに算出する。
Ｘｇ^*＝ΔＸｇ×（Ｖ−Ｖ^*）／Δｔ ………（８）
ここで、ΔＸｇは所定のゲイン、Δｔは所定時間であって、走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差を零にするまでの所要時間である。

つまり、目標減速度Ｘｇ^*は、自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差が正の方向へ大きくなるほど大きく算出される。目標減速度Ｘｇ^*は、Ｘｇ^*＞０であるときに減速側とする。
なお、ここでは、自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差に基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差である速度偏差の差分を考慮して、下記（９）式をもとに目標減速度Ｘｇ^*を算出するようにしてもよい。
Ｘｇ^*＝｛Ｋ１×（Ｖ−Ｖ^*）＋Ｋ２×Δ（Ｖ−Ｖ^*）｝／Δｔ ………（９）
ここで、Ｋ１及びＫ２は所定のゲイン、Δ（Ｖ−Ｖ^*）は今回の速度偏差から１サンプリング前の速度偏差との差分である。

このように車速偏差の差分値を考慮することにより、例えば、比較的早い速度で操舵を行った場合には、ヨーレートセレクト値φ^*の変化量に対する目標減速度Ｘｇ^*の増加量も多くなる。よって、例えばドライバが速い操舵操作を行った場合、目標減速度がそれに応じて即座に反応して、瞬時に増加するようになる。この結果、ドライバの操舵操作に応じて素早く減速制御を行うことができる。

次いでステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出した目標減速度Ｘｇ^*が正であるか否かを判定し、Ｘｇ^*≦０であるときには、減速制御を行う必要はないと判断してステップＳ９に移行し、減速制御の解除処理を行ってステップＳ１０に移行する。
このステップＳ９では、制動流体圧を制御しており、増圧制御による減速制御を行っている場合には、この増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１を制御するための制御信号を生成する。また、増圧制御を行っていない場合には、引き続き制動流体圧の制御を行わないようにする。

そして、ステップＳ１０では、制動流体圧の増圧制御により減速制御が行われているか否かを判断する減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを、制動流体圧の増圧制御が行われていないことを意味する“０”にリセットしてから後述するステップＳ１５に移行する。
一方、前記ステップＳ８の判定結果がＸｇ^*＞０であるときには、減速制御を行う必要があるものと判断してステップＳ１１に移行する。このステップＳ１１では、舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えていることを意味する“１”にセットされているか否かを判定し、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝１であるときにはステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、舵角偏差Δδに応じてフィルタｆ（Ｐｓ）の傾きを変更し、ステップＳ１３に移行する。ここで、フィルタｆ（Ｐｓ）は、後述するように目標減速度Ｘｇ^*に基づいて算出される制動流体圧Ｐｓに対してフィルタ処理を施すことにより、目標制動液体圧Ｐ^*を算出するためのものである。
図５は、フィルタｆ（Ｐｓ）の傾きを算出するためのマップであり、横軸は舵角偏差Δδ、縦軸はフィルタｆ（Ｐｓ）の傾きである。図５に示すように、舵角偏差Δδが比較的小さい領域では、フィルタｆ（Ｐｓ）の傾きは比較的小さい一定値に維持され、舵角偏差Δδが大きくなるほどこれに比例してフィルタｆ（Ｐｓ）の傾きも大きくなるように設定されている。

一方、前記ステップＳ１１の判定結果がｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるときには、そのままステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、実際の減速度が前記ステップＳ７で算出した目標減速度Ｘｇ^*となるように、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。
具体的には、先ず、前記ステップＳ７で算出した目標減速度Ｘｇ^*に基づいて、下記（１０）式をもとに制動流体圧Ｐｓを算出する。
Ｐｓ＝Ｘｇ^*×Ｓ ………（１０）

ここで、Ｓは減速度から液圧に換算するための所定のゲインである。そして、上記（１０）式により算出された制動液体圧Ｐｓにフィルタ処理を施し、それを目標制動液体圧Ｐ^*として算出すると共に、目標制動液体圧Ｐ^*を実現するための制御信号を生成してステップＳ１４に移行する。
Ｐ^*＝ｆ（Ｐｓ） ………（１１）

なお、フィルタｆ（Ｐｓ）の傾きが大きいほど目標制動液体圧Ｐ^*は大きい値に算出され、自車両に大きな減速度を発生させることになる。
ステップＳ１４では、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが制動流体圧の増圧制御を行っていることを意味する“１”にセットしてステップＳ１５に移行する。
そして、ステップＳ１５では、前記ステップＳ９又はＳ１３で生成された制御信号を制動流体圧制御装置１に出力してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施形態の動作を、図６に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図６において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）は舵角偏差Δδ、（ｄ）は舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒの状態、（ｅ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。

今、運転者によるステアリング操作が行われていない状態で、自車両が直進路を走行中であるものとする。この場合には、操舵角δは略零を維持することになる。これにより、図２のステップＳ４でヨーレートセレクト値φ^*が略零に算出され、ステップＳ６で目標車速Ｖ^*が比較的大きい値に算出されて、ステップＳ７で負値となる目標減速度Ｘｇ^*が算出される。そして、ステップＳ８の判定によりステップＳ９に移行するので、減速制御が介入されることなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた走行が継続される。

この状態から時刻ｔ１で運転者が操舵を行って旋回走行に移行すると、自車両に発生するヨーレートセレクト値φ^*が徐々に増加し、目標車速Ｖ^*が徐々に小さい値に算出される。自車速Ｖが目標車速Ｖ^*を上回らない間は、前記（８）式より目標減速度Ｘｇ^*は負値として算出されるので、減速制御は行われないが、時刻ｔ２で自車速Ｖが目標車速Ｖ^*を上回ることにより目標減速度Ｘｇ^*が正値となると、この目標減速度Ｘｇ^*を実現するような目標制動液体圧Ｐ^*が算出され、制動流体圧制御装置１によって制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。

このとき、ドライバ舵角δが図６（ａ）の一点鎖線に示すナビ目標舵角δｒと略一致しており、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えていないときには、運転者によるステアリング操作が道路形状に対して十分であると判断されるので、目標制動液体圧Ｐ^*が補正されることなくヨーレートセレクト値φ^*及び走行車速Ｖに応じた減速制御が行われる。

この状態からドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒに対して不足していき、時刻ｔ３で操舵偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えたものとする。この場合には、舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされ、ステップＳ１１の判定によりステップＳ１２に移行して、フィルタｆ（Ｐｓ）の傾きが舵角偏差Δδに応じて変更され、変更されたフィルタｆ（Ｐｓ）の傾きに応じた目標制動液体圧Ｐ^*が算出される。

図６（ｅ）の二点鎖線は、フィルタｆ（Ｐｓ）の傾きを変更しない場合の目標制動液体圧Ｐ^*の変化度合を示したものである。舵角偏差Δδが大きくなるほど、フィルタｆ（Ｐｓ）の傾きを大きい値に変更することより、目標制動液体圧Ｐ^*の変化度合を大きくして、自車両に大きな減速力が発生することがわかる。
したがって、自車両が旋回走行しており、ドライバ舵角δが自車走行路のカーブ状態から算出されるナビ目標舵角δｒに対して不足しているときには、舵角偏差Δδに応じてより大きな減速度が得られるように減速制御が行われるので、例えば、前方カーブが徐々に小さくなる場合において、運転者によるステアリングの切り増し操作が行われないことにより、車両が走行車線から逸脱傾向にある場合などでも、自車両を十分に減速させて安定走行を確保することができる。

このように、上記第１の実施形態では、旋回走行時において、自車両が安定走行することができる車速となるように減速制御を行い、さらに自車走行路のカーブ状態に応じて減速制御の制御量を設定するので、効果的に減速制御を行うことができ、自車両の車線逸脱を適切に防止することができる。
また、ナビゲーション装置によって検知した自車走行車線前方のカーブ状態と、横加速度とに基づくナビ目標車速から目標舵角を算出し、この目標舵角とドライバによる操舵角との偏差に応じて減速制御の制御量を変更するので、道路形状に対するドライバのステアリング操作不足を的確に把握して、より減速効果を得ることができる。

さらに、目標舵角とドライバ舵角との偏差が所定値を超えたときに、舵角偏差が大きくなるほど制動流体圧の増圧制御の変化度合を大きくして、減速制御の制御量を大きくする方向に変更するので、通常の減速制御による減速制御量の不足分を的確に判断して、自車両を十分に減速させることができると共に、走行車線からの逸脱を確実に防止することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、ドライバ舵角とナビ目標舵角との偏差が所定の閾値を超えたとき、横加速度制限値を補正することにより、減速制御の制御量を変更するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態における減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ５の後に減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ１０１と、前記ステップＳ１０１の判定結果がＹｅｓであるときに舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされているか否かを判断するステップＳ１０２と、前記ステップＳ１０２の判定がＹｅｓであるときに横加速度制限値Ｙｇ^*を補正するための補正ゲインΔＹｇを算出するステップＳ１０３と、前記ステップＳ１０３で算出した補正ゲインΔＹｇに基づいて横加速度制限値Ｙｇ^*を補正するステップＳ１０４とを追加し、ステップＳ１１及びＳ１２を削除したことを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ１０１で、前回のサンプリング処理において減速制御が行われており、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが、制動流体圧の増圧制御が行われていることを意味する“１”にセットされているか否かを判定し、ｆｌｇ＿ｂｒ＝１であるときには、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、前記ステップＳ３の舵角偏差算出処理で設定される舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされているか否かを判定し、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝１であるときには、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、図８に示す補正ゲインΔＹｇ算出マップを参照し、舵角偏差Δδに応じて補正ゲインΔＹｇを算出して、ステップＳ１０４に移行する。この補正ゲインΔＹｇ算出マップは、舵角偏差Δδが比較的小さい領域では補正ゲインΔＹｇが１に算出され、中程度の領域では舵角偏差Δδが大きくなるほど補正ゲインΔＹｇが小さくなるように算出され、比較的大きい領域では補正ゲインΔＹｇが比較的小さな一定値に算出されるように設定されている。このように、補正ゲインΔＹｇは０＜ΔＹｇ≦１を満足するように算出される。

ステップＳ１０４では、前記ステップＳ１０３で算出した補正ゲインΔＹｇを前記ステップＳ５で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*に乗算することにより、横加速度制限値Ｙｇ^*を補正し、前記ステップＳ６に移行する。
Ｙｇ^*＝Ｙｇ^*×ΔＹｇ ………（１２）
一方、前記ステップＳ１０１の判定結果がｆｌｇ＿ｂｒ＝０であるときには、横加速度制限値Ｙｇ^*を補正する必要はないと判断して、そのまま前記ステップＳ６に移行する。また、前記ステップＳ１０２の判定結果がｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるときにも、横加速度制限値Ｙｇ^*を補正する必要はないと判断して、そのまま前記ステップＳ６に移行する。

次に、この第２の実施形態の動作を、図９及び図１０に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図９及び図１０において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）は舵角偏差Δδ、（ｄ）は舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒの状態、（ｅ）は横加速度制限値Ｙｇ^*、（ｆ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。

今、自車両がカーブに進入し、図９に示すように、時刻ｔ１１で運転者がステアリング操作を行ったものとする。そして、時刻ｔ１２で自車速Ｖが目標車速Ｖ^*を上回ることにより、目標減速度Ｘｇ^*が正値となると、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１となって制動流体圧の増圧制御による減速制御が開始される。このとき、ドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒと略一致しており、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えていないときには、運転者によるステアリング操作が道路形状に対して十分であると判断されるので、目標制動液体圧Ｐ^*が補正されることなくヨーレートセレクト値φ^*及び走行車速Ｖに応じた減速制御が行われる。

この状態から、前方カーブが徐々に小さくなるにもかかわらず運転者によるステアリングの切り増しが行われない等により、ドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒに対して不足していき、時刻ｔ１３で舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えると、ステップＳ１０２の判定によりステップＳ１０３に移行して、舵角偏差Δδに応じた補正ゲインΔＹｇが算出される。このとき、舵角偏差Δδが大きいほど、補正ゲインΔＹｇは小さく設定されるので、横加速度制限値Ｙｇ^*が減少補正される。したがって、前記（７）式より目標車速Ｖ^*が小さく算出され、前記（８）式より目標減速度Ｘｇ^*が大きく算出されるので、目標制動液体圧Ｐ^*が大きく算出されて、自車両に大きな減速力が発生することになる。

図９（ｆ）の二点鎖線は、横加速度制限値Ｙｇ^*を変更しない場合の目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示したものである。舵角偏差Δδが大きくなるほど横加速度制限値Ｙｇ^*を小さく設定することより、目標制動液体圧Ｐ^*を大きくして、自車両に大きな減速力が発生することがわかる。
このように、自車両が旋回走行しており、ドライバ舵角δが自車走行路のカーブ状態から算出されるナビ目標舵角δｒに対して不足しているときには、横加速度制限値Ｙｇ^*を小さな値となるように補正することにより、より大きな減速度が得られるように減速制御が行われるので、例えば、前方カーブが徐々に小さくなる場合において、運転者によるステアリングの切り増し操作が行われないことにより、車両が走行車線から逸脱傾向にある場合などでも、自車両を十分に減速させて安定走行を確保することができる。

また、図１０に示すように、自車両が旋回走行を行っている場合に、時刻ｔ２１でドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒに対して不足しており、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えたものとする。このとき、減速制御は行われておらず、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝０であるとすると、ステップＳ１０１の判定によりステップＳ６に移行するので、横加速度制限値Ｙｇ^*は補正されない。

ここで、仮に横加速度制限値Ｙｇ^*が小さく補正されたものとすると、前記（７）式より目標車速Ｖ^*は小さく算出され、目標減速度Ｘｇ^*が大きく算出されることになる。即ち、路面摩擦係数μ及びヨーレートセレクト値φ^*が同じ値であっても、減速制御が介入するタイミングが早まることになり、運転者に対して違和感を与える可能性がある。
しかしながら、本実施形態においては、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの判定を行い、減速制御が作動されていない場合には、横加速度制限値Ｙｇ^*の補正を行わないことにより、減速制御介入のタイミングが変更されることに起因する運転者の違和感を抑制することができる。

この状態から、時刻ｔ２２で目標減速度Ｘｇ^*が正値となったものとする。この場合には、ステップＳ１０１の判定によりステップＳ１０２に移行し、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えているのでステップＳ１０３に移行して横加速度制限値Ｙｇ^*の補正を行うための補正ゲインΔＹｇを算出する。そして、舵角偏差Δδに応じて算出された補正ゲインΔＹｇに基づいて横加速度制限値Ｙｇ^*を減少補正することにより、目標車速Ｖ^*を小さく算出し、目標制動液体圧Ｐ^*を大きく算出して、自車両に大きな減速力を発生させる。

図１０（ｆ）の二点鎖線は、横加速度制限値Ｙｇ^*を変更しない場合の目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示したものである。舵角偏差Δδが大きくなるほど横加速度制限値Ｙｇ^*を小さく設定することより、減速制御の介入と同時に目標制動液体圧Ｐ^*を大きくして、自車両に大きな減速力が発生することがわかる。
したがって、舵角偏差Δδが大きいときには、減速制御の介入と同時に横加速度制限値Ｙｇ^*の補正を行って、目標制動液体圧Ｐ^*を大きく算出するので、減速制御の介入タイミングを変更されることに起因する運転者への違和感を抑制することができると共に、減速制御の介入条件が成立したときには制御介入と同時に自車両を十分に減速させて、安定走行を確保することができる。

このように、上記第２の実施形態では、目標舵角とドライバ舵角との偏差が所定値を超えたとき、舵角偏差が大きくなるほど横加速度制限値を小さく算出して、減速制御の制御量を大きくする方向に変更するので、通常の減速制御による減速制御量の不足分を的確に判断して、自車両を十分に減速させることができると共に、走行車線からの逸脱を確実に防止することができる。

また、目標舵角とドライバ舵角との偏差が所定値を超え、且つ制動流体圧の増圧制御による減速制御が行われているときに、舵角偏差に応じて横加速度制限値を小さな値に変更するので、減速制御の介入タイミングを変更することなく十分な減速効果を得ることができ、運転者に違和感を与えることなく安定した走行を行うことができる。

なお、上記第２の実施形態においては、前記（１２）式に示すように、補正ゲインΔＹｇを前記ステップＳ５で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*に乗算する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横加速度制限値Ｙｇ^*から所定の補正値ΔＹｇ₁（＞０）を減算することにより横加速度制限値Ｙｇ^*を補正するようにしてもよい。
Ｙｇ^*＝Ｙｇ^*−ΔＹｇ₁ ………（１３）
ここで、補正値ΔＹｇ₁は舵角偏差Δδが大きくなるほど大きい値となるように設定する。このように補正することにより、舵角偏差Δδが大きいほど横加速度制限値Ｙｇ^*を小さい値に補正して、減速制御量を大きくすることができる。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、ドライバ舵角とナビ目標舵角との偏差が所定の閾値を超えたとき、目標減速度を補正することにより、減速制御の制御量を変更するようにしたものである。
図１１は、第３の実施形態における減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ７の後に減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ２０１と、前記ステップＳ２０１の判定結果がＹｅｓであるときに舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされているか否かを判断するステップＳ２０２と、前記ステップＳ２０２の判定がＹｅｓであるときに目標減速度Ｘｇ^*を補正するための補正ゲインΔＸｇを算出するステップＳ２０３と、前記ステップＳ２０３で算出した補正ゲインΔＸｇに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を補正するステップＳ２０４とを追加し、ステップＳ１１及びＳ１２を削除したことを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ２０１で、前回のサンプリング処理において、減速制御が行われており、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが、制動流体圧の増圧制御が行われていることを意味する“１”にセットされているか否かを判定し、ｆｌｇ＿ｂｒ＝１であるときには、ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、前記ステップＳ３の舵角偏差算出処理で設定された舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされているか否かを判定し、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝１であるときには、ステップＳ２０３に移行する。

ステップＳ２０３では、図１２に示す補正ゲインΔＸｇ算出マップを参照し、舵角偏差Δδに応じて補正ゲインΔＸｇを算出し、ステップＳ２０４に移行する。この補正ゲインΔＸｇ算出マップは、舵角偏差Δδが比較的小さい領域では補正ゲインΔＸｇが１に算出され、中程度の領域では舵角偏差Δδが大きくなるほど補正ゲインΔＸｇが大きくなるように算出され、比較的大きい領域では補正ゲインΔＸｇが比較的大きな一定値に算出されるように設定されている。このように、補正ゲインΔＸｇはΔＸｇ≧１を満足するように算出される。

ステップＳ２０４では、前記ステップＳ２０３で算出した補正ゲインΔＸｇを前記ステップＳ７で算出した目標減速度Ｘｇ^*に乗算することにより、目標減速度Ｘｇ^*を補正し、前記ステップＳ８に移行する。
Ｘｇ^*＝Ｘｇ^*×ΔＸｇ ………（１４）
一方、前記ステップＳ２０１の判定結果がｆｌｇ＿ｂｒ＝０であるときには、目標減速度Ｘｇ^*を補正する必要はないと判断して、そのまま前記ステップＳ８に移行する。また、前記ステップＳ２０２の判定結果がｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるときにも、目標減速度Ｘｇ^*を補正する必要はないと判断して、そのまま前記ステップＳ８に移行する。

次に、この第３の実施形態の動作を、図１３及び図１４に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図１３及び図１４において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）は舵角偏差Δδ、（ｄ）は舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒの状態、（ｅ）は目標減速度Ｘｇ^*、（ｆ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。

今、自車両がカーブに進入し、図１３に示すように、時刻ｔ３１で運転者がステアリング操作を行ったものとする。そして、時刻ｔ３２で自車速Ｖが目標車速Ｖ^*を上回ることにより、目標減速度Ｘｇ^*が正値となると、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１となって減速制御が開始される。このとき、ドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒと略一致しており、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えていないときには、運転者によるステアリング操作が十分であると判断されるので、目標制動液体圧Ｐ^*が補正されることなくヨーレートセレクト値φ^*及び走行車速Ｖに応じた減速制御が行われる。

この状態から、前方カーブが徐々に小さくなるにもかかわらず運転者によるステアリングの切り増しが行われない等により、時刻ｔ３３で舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えると、ステップＳ２０２の判定によりステップＳ２０３に移行して、舵角偏差Δδに応じた補正ゲインΔＸｇが算出される。このとき、舵角偏差Δδが大きくなるほど、補正ゲインΔＸｇは大きく設定されるので、図１３（ｅ）の二点鎖線で示す通常値と比較して、目標減速度Ｘｇ^*は大きく算出される。これにより、図１３（ｆ）に示すように、二点鎖線で示す通常値と比較して目標制動液体圧Ｐ^*が大きく算出されて、自車両に大きな減速力が発生することになる。

このように、自車両が旋回走行しており、ドライバ舵角δが自車走行路のカーブ状態から算出されるナビ目標舵角δｒに対して不足しているときには、目標減速度Ｘｇ^*を大きな値となるように補正することにより、より大きな減速度が得られるように減速制御が行われるので、例えば、前方カーブが徐々に小さくなる場合において、運転者によるステアリングの切り増し操作が行われないことにより、車両が走行車線から逸脱傾向にある場合などでも、自車両を十分に減速させて安定走行を確保することができる。

また、図１４に示すように、自車両が旋回走行を行っている場合に、時刻ｔ４１でドライバ舵角δがナビ目標舵角δｒに対して不足しており、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えたものとする。このとき、減速制御は行われておらず、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝０であるとすると、ステップＳ２０１の判定によりステップＳ８に移行するので、目標減速度Ｘｇ^*は補正されないようにする。

ここで、仮に目標減速度Ｘｇ^*が大きく補正されたものとすると、路面摩擦係数μ及びヨーレートセレクト値φ^*が同じ値であっても、減速制御が介入するタイミングが早まることになり、運転者に対して違和感を与える可能性がある。
しかしながら、本実施形態においては、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの判定を行い、減速制御が作動されていない場合には、目標減速度Ｘｇ^*の補正を行わないことにより、減速制御介入のタイミングが変更されることに起因する運転者の違和感を抑制することができる。

この状態から、時刻ｔ４２で目標減速度Ｘｇ^*が正値となったものとする。この場合には、ステップＳ２０１の判定によりステップＳ２０２に移行し、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えているのでステップＳ２０３に移行して目標減速度Ｘｇ^*の補正を行うための補正ゲインΔＸｇを算出する。そして、舵角偏差Δδに応じて算出された補正ゲインΔＸｇに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を増加補正することにより、目標制動液体圧Ｐ^*を大きく算出して、自車両に大きな減速力を発生させる。

図１４（ｆ）の二点鎖線は、目標減速度Ｘｇ^*を変更しない場合の目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示したものである。舵角偏差Δδが大きくなるほど目標減速度Ｘｇ^*を大きく設定することより、減速制御の介入と同時に目標制動液体圧Ｐ^*を大きくして、自車両に大きな減速力が発生することがわかる。
したがって、舵角偏差Δδが大きいときには、減速制御の介入と同時に目標減速度Ｘｇ^*の補正を行って、目標制動液体圧Ｐ^*を大きく算出するので、減速制御の介入タイミングを変更されることに起因する運転者への違和感を防止することができると共に、減速制御の介入条件が成立したときには制御介入と同時に自車両を十分に減速させて、安定走行を確保することができる。

このように、上記第３の実施形態では、目標舵角とドライバ舵角との偏差が所定値を超えたとき、舵角偏差が大きくなるほど目標減速度を大きく算出して、減速制御の制御量を大きくする方向に変更するので、通常の減速制御による減速制御量の不足分を的確に判断して、自車両を十分に減速させることができると共に、走行車線からの逸脱を確実に防止することができる。
また、目標舵角とドライバ舵角との偏差が所定値を超え、且つ制動流体圧の増圧制御による減速制御が行われているときに、舵角偏差に応じて目標減速度を大きな値に変更するので、減速制御の介入タイミングを変更することなく十分な減速効果を得ることができ、運転者に違和感を与えることなく安定した走行を行うことができる。

なお、上記第３の実施形態においては、前記（１４）式に示すように、補正ゲインΔＸｇを前記ステップＳ７で算出した目標減速度Ｘｇ^*に乗算する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標減速度Ｘｇ^*に所定の補正値ΔＸｇ₁（＞０）を加算することにより目標減速度Ｘｇ^*を補正するようにしてもよい。
Ｘｇ^*＝Ｘｇ^*−ΔＸｇ₁ ………（１５）
ここで、補正値ΔＸｇ₁は舵角偏差Δδが大きくなるほど大きい値となるように設定する。このように補正することにより、舵角偏差Δδが大きいほど目標減速度Ｘｇ^*を大きい値に補正して、減速制御量を大きくすることができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、アクセルペダルを操作していないときにはブレーキ制御のみを行い、アクセルペダルを操作しているときにはスロットル制御のみを行い、さらにアクセルペダル操作中に舵角偏差が所定値を越えたときには、ブレーキ制御も行うようにしたものである。

この第４の実施形態における減速制御装置は、図１５に示すように、上述した第１の実施形態における図１の減速制御装置において、ドライバによる図示しないアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ１４が設けられていると共に、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジン制御手段としてのエンジンスロットル制御装置３が設けられている。このエンジンスロットル制御装置３は、単独でスロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御するように構成されている。
この図１５において、制動流体圧制御装置１が制動流体圧制御手段に対応している。

図１６は、第４の実施形態における前記減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ７の後にアクセル操作が行われているかを判定するステップＳ３０１と、前記ステップＳ３０１の判定結果がＹｅｓであるときに舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされているか否かを判断するステップＳ３０２と、前記ステップＳ３０２の判定結果がＮｏであるときに減速制御を解除するステップＳ３０３と、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを“０”にリセットするステップＳ３０４と、スロットル制御を行うためのスロットル開度指令値を生成するステップＳ３０５と、制動流体圧制御装置１及びスロットル開度制御装置３へ制御信号を出力するステップＳ３０６と、前記ステップＳ３０２の判定結果がＹｅｓであるときに目標制動流体圧Ｐ^*を算出するステップＳ３０７と、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを“１”にセットするステップＳ３０８とを追加し、ステップＳ１１及びＳ１２を削除したことを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ３０１で、アクセルセンサ１４の検出信号に基づいてアクセル操作が行われているか否かを判定し、アクセル操作を行っていないときには前記ステップＳ８に移行し、アクセル操作を行っているときにはステップＳ３０２に移行する。ここで、例えば、アクセルセンサ１４の検出信号に基づいてスロットル開度が５％以上であることが検出されたときに、アクセル操作を行っていると判断するものとする。

ステップＳ３０２では、前記ステップＳ３の舵角偏差算出処理で設定された舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが“１”にセットされているか否かを判定し、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるときには、ステップＳ３０３に移行する。
ステップＳ３０３では、前記ステップＳ９と同様に、減速制御の解除処理を行ってからステップＳ３０４に移行し、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを、減速制御を行っていないことを示す“０”にリセットする。

次にステップＳ３０５では、前記ステップＳ７で算出した目標減速度Ｘｇ^*を実現するよう、スロットル開度を制御するためのスロットル開度指令値を生成する。そして、ステップＳ３０６に移行して、制動流体圧制御装置１及びスロットル開度制御装置３へ制御信号を出力してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ３０２の判定結果がｆｌｇ＿ｓｔｒ＝１であるときには、ステップＳ３０７に移行し、前記ステップＳ１３と同様に、目標制動流体圧Ｐ^*を算出してステップＳ３０８に移行する。ステップＳ３０８では、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを、減速制御を行っていることを示す“１”にセットして、前記ステップＳ３０５に移行する。

次に、この第４の実施形態の動作を、図１７に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図１７において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）は運転者によるアクセル操作が行われているか否かを判定するドライバ介入フラグｆｌｇ＿ｄｒであって、ｆｌｇ＿ｄｒ＝１であるときにはアクセル操作が行われていることを意味し、逆にｆｌｇ＿ｄｒ＝０であるときにはアクセル操作が行われていないことを意味する。

また、（ｄ）はエンジン制御によるスロットル開度の制御が行われているか否かを判定するエンジン制御作動フラグｆｌｇ＿ｅｃであって、ｆｌｇ＿ｅｃ＝１であるときにはエンジン制御によるスロットル開度の制御が行われていることを意味し、逆にｆｌｇ＿ｅｃ＝０であるときにはエンジン制御が行われていないことを意味する。
さらに、（ｅ）舵角偏差Δδ、（ｆ）は舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒの状態、（ｇ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。

今、自車両がカーブに進入し、図１７に示すように、時刻ｔ５１で運転者がステアリング操作を行ったものとする。そして、時刻ｔ５２で自車速Ｖが目標車速Ｖ^*を上回ることにより、目標減速度Ｘｇ^*が正値となると、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１となって減速制御が開始される。なお、このとき運転者はアクセル操作を行っていないので、スロットル開度の制御は行われず、制動流体圧制御による減速制御のみが行われる。

この状態から時刻ｔ５３で、運転者がアクセル操作を行うと共に舵角偏差Δδが生じたものとする。この場合には、ステップＳ３０１からステップＳ３０２に移行し、舵角偏差Δδは偏差閾値Δδ_THを超えていないので、ステップＳ３０２の判定によりステップＳ３０３に移行して、制動流体圧制御による減速制御を解除する。これにより、図１７（ｇ）に示すように、目標制動液体圧Ｐ^*は徐々に小さくなっていくが、ステップＳ３０５でスロットル開度を閉方向に制御することにより、引き続き減速制御が行われる。

そして、その後、前方カーブが徐々に小さくなるにもかかわらず運転者によるステアリングの切り増しが行われない等により、時刻ｔ５４で舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えると、ステップＳ３０２の判定によりステップＳ３０７に移行し、目標制動液体圧Ｐ^*が算出されて制動流体圧制御による減速制御を再開し、自車両を減速させる。なお、このときスロットル開度の制御も同時に行われる。

このように、上記第４の実施形態では、運転者がアクセル操作を行っているときには、基本的にスロットル開度制御のみによる減速制御を行い、運転者がアクセル操作を行っており、且つドライバ舵角δが自車走行路のカーブ状態から算出されるナビ目標舵角δｒに対して不足しているときには、スロットル開度制御と共に制動流体圧制御も行うので、例えば、前方カーブが徐々に小さくなる場合において、運転者によるステアリングの切り増し操作が行われないことにより、車両が走行車線から逸脱傾向にある場合などでも、自車両を十分に減速させて安定走行を確保することができる。

なお、上記第４の実施形態においては、制動流体圧制御による減速制御を行う際に、上述した第１の実施形態のように、舵角偏差Δδに応じてフィルタｆ（Ｐｓ）の傾きを変更することにより、制動流体圧の変化度合を変更するようにしてもよい。これにより、より減速効果を得ることができる。
また、上記第４の実施形態においては、上述した第２の実施形態のように、舵角偏差Δδに応じて横加速度制限値Ｙｇ^*を変更するようにしてもよい。これにより、より減速効果を得ることができる。
さらに、上記第４の実施形態においては、上述した第３の実施形態のように、舵角偏差Δδに応じて目標減速度Ｘｇ^*を変更するようにしてもよい。これにより、より減速効果を得ることができる。

次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
この第５の実施形態は、第４の実施形態において、アクセルペダルの踏込み量に応じて舵角偏差を大きく算出することにより、減速制御量を変更するタイミングを変更するようにしたものである。
図１８は、第５の実施形態における舵角偏差算出処理を示すフローチャートであって、前述した第４の実施形態における図４の舵角偏差算出処理において、ステップＳ３４の後にアクセル操作が行われているかを判定するステップＳ４０１と、前記ステップＳ４０１の判定結果がＹｅｓであるときに、アクセル操作量に応じて舵角偏差ゲインＣを変更するステップＳ４０２とを追加したことを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ４０１でアクセルセンサ１４の検出信号に基づいてアクセル操作が行われているか否かを判定し、アクセル操作を行っていないときには前記ステップＳ３５に移行し、アクセル操作を行っているときにはステップＳ４０２に移行する。ここで、例えば、アクセルセンサ１４の検出信号に基づいてスロットル開度が５％以上であることが検出されたときに、アクセル操作を行っていると判断する。

ステップＳ４０２では、図１９に示す舵角偏差ゲイン算出マップを参照し、アクセル操作量に応じて舵角偏差ゲインＣを算出して前記ステップＳ３５に移行する。この舵角偏差ゲイン算出マップは、横軸にアクセル開度Ａｃｃ、縦軸に舵角偏差ゲインＣをとり、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さいときには舵角偏差ゲインＣは１に維持され、アクセル開度Ａｃｃが所定値を超えるとアクセル開度Ａｃｃが増加するほどこれに比例して舵角偏差ゲインＣも増加するように設定されている。

次に、この第５の実施形態の動作を、図２０に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図２０において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）はドライバ介入フラグｆｌｇ＿ｄｒの状態、（ｄ）はエンジン制御作動フラグｆｌｇ＿ｅｃの状態、（ｅ）舵角偏差Δδ、（ｆ）は舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒの状態、（ｇ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。

今、自車両がカーブに進入し、図２０に示すように、時刻ｔ６１で運転者がステアリング操作を行ったものとする。そして、時刻ｔ６２で自車速Ｖが目標車速Ｖ^*を上回ることにより、目標減速度Ｘｇ^*が正値となると、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１となって減速制御が開始される。なお、このとき運転者はアクセル操作を行っていないので、スロットル開度の制御は行われず、制動流体圧制御による減速制御のみが行われる。

この状態から時刻ｔ６３で、運転者がアクセル操作を行ったものとする。この場合には、ステップＳ４０１からステップＳ４０２に移行してアクセル開度Ａｃｃに応じて舵角偏差ゲインＣを算出し、この舵角偏差ゲインＣに基づいて舵角偏差Δδを算出する。この舵角偏差Δδは偏差閾値Δδ_THを超えていないので、ステップＳ３０２の判定によりステップＳ３０３に移行して、制動流体圧制御による減速制御を解除する。これにより、図２０（ｇ）に示すように、目標制動液体圧Ｐ^*は徐々に小さくなっていくが、ステップＳ３０５でスロットル開度を閉方向に制御することにより、引き続き減速制御が行われる。

そして、その後、時刻ｔ６４で舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えると、ステップＳ３０２の判定によりステップＳ３０７に移行し、目標制動液体圧Ｐ^*が算出されて制動流体圧制御による減速制御を再開し、自車両を減速させる。なお、このときスロットル開度の制御も同時に行われる。
このように、運転者によるアクセル操作が行われているときには、アクセル開度Ａｃｃに応じて舵角偏差ゲインＣを変更して舵角偏差Δδを算出するので、例えば、アクセルペダルの踏込み量が大きいときには、舵角偏差Δδがより大きい値に算出されるので、減速制御が介入されやすくなる方向へ変更される。

つまり、アクセル開度Ａｃｃに応じて舵角偏差ゲインＣを変更する場合には、図２０（ｅ）の実線に示すように、図２０（ｅ）の破線に示す舵角偏差ゲインＣの変更がない場合と比較して、舵角偏差Δδは大きく算出されることになる。そのため、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超える、即ち舵角補正フラグｆｌｇ＿ｓｔｒの立つタイミングが早まることになる。これにより、図２０（ｇ）実線に示すように、図２０（ｅ）の破線に示す舵角偏差ゲインＣの変更がない場合と比較して、制動流体圧の増圧制御による減速制御の再開を早めることができる。

このように、上記第５の実施形態では、運転者がアクセル操作を行っているときには、アクセル開度に応じて舵角偏差ゲインを変更することにより、舵角偏差量を大きく算出するので、運転者がアクセル操作を行っていない場合と比較して、制動流体圧の増圧制御による減速制御が介入するタイミングを早めることができ、より安定した旋回走行を確保することができる。

なお、上記第５の実施形態においては、アクセル開度Ａｃｃに応じて舵角偏差ゲインＣを変更することにより、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えやすくなるように補正する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル開度Ａｃｃに応じて偏差閾値Δδ_THを小さい値に変更することにより、舵角偏差Δδが偏差閾値Δδ_THを超えやすくなるように補正するようにしてもよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 図１の減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。 図１の減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 図２の舵角偏差算出処理を示すフローチャートである。 フィルタｆ（Ｐｓ）の傾き算出マップである。 第１の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 第２の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 補正ゲインΔＹｇ算出マップである。 第２の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 第２の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 第３の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 補正ゲインΔＸｇ算出マップである。 第３の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 第３の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 本発明の第４の実施形態を示す概略構成図である。 第４の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 第４の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 第５の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 舵角偏差ゲインＣ算出マップである。 第５の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ 制動液体圧制御装置
３ エンジンスロットル制御装置
１０ 減速制御コントローラ
１１ ヨーレートセンサ
１２ 操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ
１４ アクセルセンサ
１５ ナビゲーション装置
１５ａ 全国地図情報装置
１５ｂ 走行路情報装置

Claims (12)

1. 自車速が車両の旋回走行状況に基づいて定められる目標車速を超えたとき、自車速を当該目標車速まで減速する減速制御を行う減速制御手段を備えた減速制御装置において、
   自車走行車線前方のカーブ状態を検出するカーブ状態検出手段と、該カーブ状態検出手段で検出したカーブ状態及び運転者による操舵状態に応じて、前記減速制御手段による減速制御の制御量を補正する減速制御量補正手段とを備えていることを特徴とする減速制御装置。
2. 運転者による操舵状態として操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記カーブ状態検出手段で検出したカーブ状態に基づいて目標舵角を算出する目標舵角演算手段と、該目標舵角演算手段で算出した目標舵角と前記操舵角検出手段で検出した操舵角との偏差を算出する舵角偏差演算手段とを有し、前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差演算手段で算出した舵角偏差に応じて前記減速制御手段による減速制御の制御量を補正することを特徴とする請求項１に記載の減速制御装置。
3. 前記目標舵角演算手段は、前記カーブ状態検出手段で検出したカーブ状態と所定の横加速度設定値とに基づいて、自車走行車線前方のカーブを前記所定の横加速度設定値で走行するための道路形状対応目標車速を算出し、該道路形状対応目標車速に基づいて目標舵角を算出することを特徴とする請求項２に記載の減速制御装置。
4. 前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差演算手段で算出した舵角偏差が所定値を超えたとき、前記カーブ状態に応じて減速制御の制御量を補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の減速制御装置。
5. 前記減速制御手段は、制動流体圧を制御することにより減速制御を行い、前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差が所定値を超えたとき、前記制動流体圧の変化度合を増加する方向に変更することで減速制御の制御量を補正することを特徴とする請求項４に記載の減速制御装置。
6. 前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差が大きいほど、前記制動流体圧の変化度合を増加する方向に変更することを特徴とする請求項５に記載の減速制御装置。
7. 前記減速制御手段は、所定の横加速度制限値を下回る旋回走行状況となるように減速制御量を設定するものであって、前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差が所定値を超えたとき、前記横加速度制限値を小さな値に変更することで減速制御の制御量を補正することを特徴とする請求項４乃至６の何れか一項に記載の減速制御装置。
8. 前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差が大きいほど、前記横加速度制限値を小さな値に変更することを特徴とする請求項７に記載の減速制御装置。
9. 前記減速制御手段は、車両の旋回走行状況に基づいて目標減速度を算出し、当該目標減速度を実現するように減速制御量を設定するものであって、前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差が所定値を超えたとき、前記目標減速度を大きな値に変更することで減速制御の制御量を補正することを特徴とする請求項４乃至８の何れか一項に記載の減速制御装置。
10. 前記減速制御量補正手段は、前記舵角偏差が大きいほど、前記目標減速度を大きな値に変更することを特徴とする請求項９に記載の減速制御装置。
11. 前記減速制御手段は、制動流体圧を制御する制動流体圧制御手段と、スロットル開度を制御するエンジン制御手段とを有し、アクセルペダル非操作中は前記制動流体圧制御手段の制動流体圧に対する減速制御量を設定し、アクセルペダル操作中は前記エンジン制御手段のスロットル開度に対する減速制御量を設定し、アクセルペダル操作中に前記舵角偏差が所定値を超えたとき、前記スロットル開度及び前記制動流体圧に対する減速制御量を設定するように構成されていることを特徴とする請求項２乃至１０の何れか一項に記載の減速制御装置。
12. 前記減速制御量補正手段は、アクセルペダル操作中は、アクセルペダルの踏込み量が大きいほど前記舵角偏差が所定値を超えやすくなる方向に当該舵角偏差を補正することで、前記制動流体圧制御手段による減速制御を介入し易くすることを特徴とする請求項１１に記載の減速制御装置。

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