BRPI0804134A2 - sistema de frenagem - Google Patents

Abstract

A presente invenção refere-se a um sistema de trenagem para uso em veículo que pode diagnosticar defeito com segurança e medição da pressão dentro de uma taixa apropriada. O sistema de frenagem inclui primeiros sensores de pressão (35, 35) que são proporcionados para os canos de frenagem (41, 41) que constituem os primeiros sensores de pressão de entrada lateral para detectar pressão líquida em um cilindro-mestre de roda dianteira 25 lateral e um cilindro-mestre de roda traseira (82) lateral, e segundos sensores (36, 36) que são proporcionados em posições mais próximas de um simulador de curso (28) lateral do que as segundas válvulas solenóide operadas (31, 31) dos canos de frenagem (27, 27) que constituem os segundos sensores de pressão de entrada lateral para detectar pressão no simulador de curso (28) lateral.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE FRENAGEM".

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se ao aperfeiçoamento de um siste-ma de frenagem.

Antecedentes da Técnica

Como um dispositivo de frenagem hidráulica que é popularmenteusado em um veículo como, por exemplo, uma motocicleta, é conhecido umdispositivo de frenagem hidráulica no qual a face de entrada de frenagemonde é gerada pressão líquida quando um motociclista opera a parte de ope-ração dé frenagem e uma face de saída de frenagem onde a pressão líquidaé suprida para um dispositivo de frenagem de roda se comunica um com ooutro ou são interrompidos um do outro devido a uma operação de uma vál-vula de solenóide de abertura/fechamento.

Como um exemplo de tal dispositivo de frenagem hidráulica, éconhecido um sistema de frenagem do tipo assim chamado fio que detectaeletricamente uma variável de controle da parte de operação de frenagem,controla um dispositivo de geração de pressão líquida com base no valor dedetecção, de maneira a gerar pressão líquida, e opera um dispositivo de fre-nagem de roda.

No tal sistema de frenagem do tipo fio, para possibilitar frenagemcorrespondente à operação de frenagem, é proporcionado um sensor depressão para uma face de entrada de frenagem. Aqui, na realização de umdiagnóstico de defeito do sensor de pressão, os valores de saída da plurali-dade de sensores de pressão são comparados uns com os outros.

Por exemplo, o Documento de Patente 1 descreve um exemplono qual o diagnóstico de defeito é realizado usando uma pluralidade de taissensores de pressão.

Documento de Patente 1: JP-A-2006-193136

A constituição ilustrada na figura 1 do Documento de Patente 1 éexplicada a seguir.

Um circuito de frenagem 1a em uma face de roda dianteira inclui um cilindro-mestre 3 que é operado intertravadamente com uma parte de operação defrenagem 2 que constitui uma alavanca de frenagem, um calibrador de fre-nagem 4 que é operado devido à pressão líquida gerada no cilindro-mestre3, uma passagem de frenagem principal 5 que conecta o cilindro-mestre 3 eo calibrador de frenagem 4, respectivamente, e uma primeira válvula de so-lenóide operada de abertura/fechamento V1 proporcionada para manter apassagem de frenagem principal 5. Aqui, usando a primeira válvula de sole-nóide perada de abertura/fechamento V1 como uma borda, um primeiro sen-sor de pressão 28A e um segundo sensor de pressão 28B estão dispostosem uma face de entrada de frenagem que constitui uma face de cilindro-mestre 3, ao mesmo tempo em que usa a primeira válvula de solenóide pe-rada de abertura/fechamento V1 como uma borda, um primeiro sensor depressão 29 está disposto em uma face de saída de frenagem que constituiuma face de calibrador-4 de frenagem.

Descrição da Invenção

Problemas a serem resolvidos

A descrição acima, pela disposição de dois sensores de pres-são, isto é, o primeiro sensor de pressão 28A e o segundo sensor de pres-são 28B na face de entrada de frenagem, é possível diagnosticar segura-mente o defeito desses dois sensores por comparação dos valores detecta-dos do primeiro sensor de pressão 28A e do segundo sensor de pressão28B.

Além disso, um sensor de detenção de pressão líquida geral-mente usado atualmente esta configurado de maneira que uma alteração depressão é convertida para uma quantidade de pressão e é transferido umsinal elétrico correspondente à quantidade de pressão. Assim, quando osensor de detecção de pressão líquida é do tipo que pode detectar uma alte-ração e pressão precisa imediatamente após a frenagem de partida, a pro-priedade de resistência de pressão contra pressão alta tende a ser diminuí-da. Por outro lado, quando o sensor de detecção de pressão líquida é do tipodotado de propriedade de resistência de pressão alta contra pressão alta, aresolução para medir uma mudança de pressão precisa é diminuída.Desta maneira, é um objetivo da presente invenção proporcionarum sistema de frenagem de uso de veículo que possa medir a pressão den-tro de uma faixa apropriada enquanto realiza seguramente diagnóstico dedefeito.

Meios para Solucionar o Problema

A invenção de acordo com a reivindicação 1 é caracterizada pelofato de que um sistema de frenagem incluindo um cilindro-mestre é operadoentrosado com uma operação de uma parte de operação de frenagem, umdispositivo de frenagem de roda que gera uma força de frenagem pela pres-são líquida obtida pela operação do cilindro-mestre, uma passagem de fre-nagem principal que conecta o cilindro-mestre e o dispositivo de frenagemde roda, uma primeira válvula de solenóide operada de abertura/fechamentoV1 que é proporcionada para a passagem de frenagem para estabelecercomunicação entre o cilindro-mestre e o dispositivo de frenagem de roda oua interrupção da comunicação, um simulador de curso que aplica uma forçade suposta reação correspondente a um controle variável da parte de opera-ção de frenagem para o cilindro-mestre, uma passagem de derivação que éderivada da primeira válvula de solenóide operada de abertura/fechamentoda passagem de frenagem principal em uma face de cilindro-mestre e é co-nectada ao simulador de curso, uma segunda válvula de solenóide operadade abertura/fechamento normalmente fechada que é proporcionada para apassagem de derivação para estabelecer comunicação entre o cilindro-mestre e o simulador de curso ou a interrupção da comunicação, e um mo-dulador hidráulico que gera pressão líquida pelo acionador operado eletri-camente e opera o dispositivo de frenagem de roda com a pressão líquida,onde o sistema de frenagem também inclui um primeiro sensor de pressãode face de entrada que é proporcionado para a passagem de frenagem paradetectar a pressão líquida na face do cilindro-mestre, e um segundo sensorde pressão de face de entrada que é proporcionado em uma posição maispróxima da face de simulador de curso do que a segunda válvula de sole-nóide operada de abertura/fechamento da passagem de derivação para de-tectar pressão na face do simulador de curso.Para explicar a maneira de operação do sistema de frenagem,pelo provimento de uma segunda válvula de solenóide operada de abertu-ra/fechamento normalmente fechada para estabelecer comunicação entre ocilindro-mestre e o simulador de curso ou a interrupção da comunicação pa-ra a passagem de derivação, a freqüência que a segunda válvula de sole-nóide operada de abertura/fechamento é aberta, diminuída e, portanto,mesmo quando é gerada grande pressão de líquido na posição mais próxi-ma à face do cilindro-mestre do que a segunda válvula de solenóide operadade abertura/fechamento da passagem de derivação, o número de vezes quea pressão líquida é transmitida para o segundo sensor de pressão de facede entrada é diminuído por meio do que é aumentada a durabilidade do sen-sor de pressão de face de entrada.

Conseqüentemente, por exemplo, pela comparação constantedos respectivos valores de detecção do primeiro sensor de pressão de facede entrada e do segundo sensor de pressão de face de entrada, é possívelrealizar o diagnóstico de defeito desses dois sensores.

A invenção de acordo com a reivindicação 2 é caracterizada pelofato de que a resolução de medição do segundo sensor de pressão de facede entrada é ajustada mais alta do que a resolução de medição do primeirosensor de pressão de face de entrada.

Para explicar a maneira de operação, o segundo sensor depressão de face de entrada pode detectar a mudança mais precisa da pres-são líquida comparada ao primeiro sensor de pressão de face de entrada.

A invenção de acordo com a reivindicação 3 é caracterizada pelofato de que um sistema de frenagem inclui adicionalmente um sensor de ve-locidade de veículo que detecta uma velocidade de um veículo e uma unida-de de controle que controla a abertura e o fechamento da primeira e da se-gunda válvulas de solenóide operadas de abertura/fechamento, onde a uni-dade de controle controla a abertura e o fechamento da segunda válvula desolenóide de abertura/fechamento de acordo com um valor limiar predeter-minado em um valor detectado pelo sensor de velocidade de veículo.

Para explicar a maneira de operação, a unidade de controlecompara o valor de detecção do sensor de velocidade de veículo e o valorlimiar predeterminado, determina que um veículo esteja em um estado móvelquando o valor de detecção do sensor de velocidade de veículo é maior doque um valor limiar predeterminado, e abre a segunda válvula de solenóidede abertura/fechamento.

Vantagem da Invenção

Na invenção de acordo com a reivindicação 1, o sistema de fre-nagem inclui um primeiro sensor de face de entrada que é proporcionadopara a passagem de frenagem principal para detectar a pressão líquida naface do cilindro-mestre, e o segundo sensor de face de entrada que é pro-porcionado para a posição mais próxima ao simulador de curso do que asegunda válvula de solenóide operada de abertura/fechamento da passa-gem de derivação para detectar pressão na face do simulador de curso e,portanto, pelo uso tanto do primeiro sensor de face de entrada quanto dosegundo sensor de face de entrada, pode ser realizado um diagnóstico dedefeito desses dois sensores. Adicionalmente, pelo provimento da segundaválvula de solenóide operada de abertura/fechamento normalmente fechadapara a passagem de derivação, mesmo quando é gerada uma grande pres-são de líquido pelo cilindro-mestre, a passagem de derivação é fechada e,portanto, a pressão de líquido é dificilmente aplicada ao segundo sensor deface de entrada.

Na invenção de acordo com a reivindicação 2, uma vez que aresolução de medição do segundo sensor de face de entrada é ajustadamais alta do queji resolução de medição do primeiro sensor de face de en-trada, pelo uso do segundo sensor de face de entrada, pode ser detectadauma mudança de pressão líquida menor comparada com o primeiro sensorde face de entrada e, portanto, pode ser realizado controle de frenagem al-tamente preciso. Além disso, apenas quando a segunda válvula de solenói-de operada de abertura/fechamento normalmente fechada é aberta, a pres-são é aplicada para o segundo sensor de pressão de face de entrada e, por-tanto, o segundo sensor de pressão de face de entrada é dificilmente afeta-do pela flutuação de pressão.Na invenção de acordo com a reivindicação 3, o sistema de fre-nagem inclui adicionalmente um sensor de velocidade de veículo que detec-ta a velocidade do veículo e a unidade de controle controla a abertura e ofechamento da primeira e da segunda válvulas de solenoide operadas deabertura/fechamento, respectivamente. A unidade de controle controla a a-bertura e o fechamento da segunda válvula de solenoide operadas de aber-tura/fechamento de acordo com um valor limiar predeterminado com baseem um valor detectado pelo sensor de velocidade de veículo. Desta maneira,quando a unidade de controle determina que um veículo está em um estadomóvel pela comparação do estado detectado do sensor de velocidade deveículo com o valor limiar predeterminado a segunda válvula de solenoideoperadas de abertura/fechamento é aberta e a pressão líquida pode ser me-dida pelo segundo sensor de pressão de face de entrada de alta sensibilida-de, e, portanto, pode ser realizado o controle de frenagem altamente preciso.

Ademais, quando o veículo está parado, a segunda válvula desolenoide operadas de abertura/fechamento está em um estado fechado e,portanto, o segundo sensor de pressão de face de entrada é dificilmente afe-tado pela flutuação da pressão gerada pela operação de frenagem quando oveículo está parado.

Melhor Modo de Realizar a Invenção

O melhor modo de realizar a presente invenção está explicado aseguir juntamente com os desenhos em anexo.

A figura 1 é uma vista de sistema de um sistema de frenagem deuso de veículo de acordo com a presente invenção.

O sistema de frenagem 10 inclui um dispositivo de frenagem deroda dianteira 11 que aplica frenagem a uma roda dianteira de uma motoci-cleta que constitui um veículo, um dispositivo de frenagem de roda traseira12 que aplica frenagem a uma roda traseira de uma motocicleta, uma unida-de de controle 13 que controla abertura/fechamento de uma pluralidade deválvulas de solenoide operadas proporcionadas para uma passagem líquidade frenagem que é respectivamente proporcionada para o dispositivo de fre-nagem de roda dianteira 11 e o dispositivo de frenagem de roda traseira 12,e uma bateria 14 que supre eletricidade para o dispositivo de frenagem deroda dianteira 11, o dispositivo de frenagem de roda traseira 12 e a unidadede controle 13. O sistema de frenagem 10 é de um tipo com fio que detectaeletricamente uma variável de controle de uma alavanca de frenagem 21proporcionada para o dispositivo de frenagem de roda dianteira 11 e umavariável de controle de um pedal de frenagem 22 proporcionado para o dis-positivo de frenagem de roda traseira 12, respectivamente, e gera pressõeslíquidas de frenagem correspondentes para essas variáveis de controle de-tectadas de maneira a aplicar frenagem independentemente ou de formaentrosada para a roda dianteira e para a roda traseira.

O dispositivo de frenagem de roda dianteira 11 inclui uma ala-vanca de frenagem 21, um cilindro-mestre de roda dianteira 25 que está co-nectado à alavanca de frenagem 21 e gera pressão líquida de frenagem pelaoperação da alavanca de frenagem 21, um tanque reservatório 26 que ar-mazena líquido de frenagem que flui para dentro ou para fora de dentro docilindro-mestre de roda dianteira 25, um dispositivo de frenagem de disco deroda dianteira 42 que aplica frenagem para a roda dianteira, um cano de fre-nagem 41 constituindo uma passagem de frenagem que conecta o cilindro-mestre de roda dianteira 25 e um dispositivo de frenagem de disco de rodadianteira 42, uma primeira válvula de solenoide operada 43 constituindo umaprimeira válvula de solenoide operada de abertura/fechamento que é propor-cionada para uma parte central do cano de frenagem 41, um cano de frena-gem 27 constituindo uma passagem de derivação que é derivada da primeiraválvula solenoide operada 43 do cano de frenagem 41 em um cilindro-mestre de roda dianteira 25 lateral, um simulador de curso 28 que está co-nectado ao cilindro-mestre de roda dianteira 25 por meio do cano de frena-gem 27, uma segunda válvula solenoide operada 31 constituindo uma se-gunda válvula solenoide operada de abertura/fechamento que é proporcio-nada para uma parte central do cano de frenagem 27, um cano de desvio 32que é proporcionado para o cano de frenagem 27 de maneira que o cano dedesvio 32 desvie a segunda válvula solenoide operada 31, uma válvula demão única 33 que é proporcionada para uma parte central do cano de desvio32, um primeiro sensor de pressão 35 que está conectado ao cilindro-mestrede roda dianteira 25, um segundo sensor de pressão 36 que está conectadoao cano de desvio 32, uma unidade de energia 46 que está conectada aocano de frenagem 41 por meio de um cano de frenagem 44, uma terceiraválvula solenóide operada 47 que é proporcionada para uma parte central docano de frenagem 44, um cano de desvio 48 que está conectado ao cano defrenagem 44 de maneira que o cano de desvio 48 desvie a terceira válvulasolenóide operada 47, uma válvula de mão única 51 que é proporcionadapara uma parte central do cano de desvio 48, e um terceiro sensor de pres-são 52 que está conectado ao cano de desvio 48. Aqui, os símbolos 14A,14B indicam fios de chumbo que conectam a unidade de controle e a bateriauma com a outra.

O simulador de curso 28 gera uma suposta reação pela pressãolíquida que é gerada no cilindro-mestre de roda dianteira 25 correspondentea uma variável de controle da alavanca de frenagem 21 gerando, assim, im-pressão de operação similar à impressão de operação como um movimentogerado em uma alavanca de frenagem de um dispositivo de frenagem hi-dráulica de um tipo diferente do tipo fio para uma mão de um motociclistaque opere a alavanca de frenagem 21.

A segunda válvula solenóide operada 31 é uma parte que é usu-almente fechada devido a uma força elástica de uma mola espiral de com-pressão 31a (segunda válvula solenóide operada de abertura/fechamentonormalmente fechada), e é aberta contra a força elástica da mola espiral decompressão 31a mediante a recepção de um sinal de controle transferido daunidade de controle 13 por via do fio de chumbo 31 A.

O cano de desvio 32 e a válvula de mão única 33 são proporcio-nados para liberar a pressão remanescente do líquido de frenagem geradono simulador de curso 28, onde a válvula de mão única 33 é uma parte quepermite apenas o fluxo do líquido de frenagem para um cilindro-mestre deroda dianteira 25 lateral a partir de um simulador de curso 28 lateral.

O primeiro sensor de pressão 35 é proporcionado para o canode frenagem 41 e é uma peça para detectar a pressão no cilindro-mestre daroda dianteira 25 por meio do cano de frenagem 41, e está conectada à uni-dade de controle 13 do fio de chumbo 35A.

O segundo sensor de pressão 36 é uma peça que é proporcio-nada em uma posição mais próxima do simulador de curso 28 lateral do quea segunda válvula solenóide operada 31 do cano de frenagem 27 e está co-nectada ao cano de frenagem 27 por meio do cano de desvio 32 para detec-tar a pressão no simulador de curso 28. O segundo sensor de pressão 36está conectado à unidade de controle 13 por via do fio de chumbo 36A.

Além disso, o segundo sensor de pressão 36 é proporcionadopara o simulador de curso 28 lateral da segunda válvula solenóide operada31 e, portanto, o segundo sensor de pressão 36 é dificilmente afetado pelamudança de pressão no tempo usual.

A resolução com a qual o segundo sensor de pressão 36 mede apressão líquida é mais alta do que a resolução correspondente do primeirosensor de pressão 35. Isto é, a propriedade de resistência de pressão doprimeiro sensor de pressão 35 é mais alta do que a propriedade de resistên-cia de pressão do segundo sensor de pressão 36.

Ademais, os respectivos valores de detecção e pressão líquidado primeiro sensor de pressão 35 e do segundo sensor de pressão 36 sãocomparados uns com os outros pela unidade de controle 13 de maneira arealizar o diagnóstico de defeito.

O dispositivo de frenagem de roda dianteira 42 inclui um discode frenagem 55 e um calibrador de frenagem 56 que aplica frenagem no dis-corde frenagem 55, onde o calibrador de frenagem 56 está conectado aocano de frenagem 41 acima mencionado. Aqui, número 58 indica um sensorde velocidade de roda de roda dianteira para adquirir uma velocidade de ro-da da roda dianteira detectando uma velocidade rotacional do disco de fre-nagem 55. O sensor de velocidade de roda de roda dianteira 58 é conectadoà unidade de controle 13 usando um fio de chumbo 58A.

Uma primeira válvula solenóide operada 43 é uma peça que estáusualmente aberta devido a uma força elástica de uma mola espiral de com-pressão 43a (normalmente a primeira válvula solenóide operada de abertu-ra/fechamento normalmente aberta), e é fechada contra a força elástica damola espiral de compressão 43a mediante a recepção de um sinal de contro-le transferido da unidade de controle 13 por via do fio de chumbo 43A.

A unidade de energia 46 inclui um motor operado eletricamente60, uma primeira engrenagem 61 que está montada em um eixo giratório60a do motor operado eletricamente 60, uma segunda engrenagem 62 que éengrenada com a primeira engrenagem 61, um membro de porca 61, que éintegralmente montado na segunda engrenagem 62, um eixo de parafuso 64que é unido de maneira rosqueada ao membro de porca 63 por meio de umapluralidade de esferas (não-ilustrada nos desenhos), e um dispositivo de ci-líndrico de energia 67 que é levado em contato com o eixo de parafuso 64por meio de um membro propulsor 66. Aqui, os símbolos 60A, 60B indicamos fios de chumbo que conectam a unidade de controle 13 e o motor opera-do eletricamente 60 para suprir eletricidade para o motor operado eletrica-mente 60.

O membro de porca 63, a pluralidade de esferas e o eixo de pa-rafuso 64 acima descritos constituem um mecanismo de parafuso esférico 71.

O dispositivo de cilindro de energia 67 inclui um corpo de cilindro73, um pistão de energia 74 que é inserido movelmente dentro do corpo decilindro 73 e é dotado de uma extremidade com a qual o membro de propul-são 66 é levado em contato, e uma mola espiral de compressãom76 queestá disposta entre outra extremidade do pistão de energia 74 e uma parteinferior do corpo de cilindro 73. O cano de frenagem 44 é conectado a umaparte inferior do corpo de cilindro 74.

A terceira válvula solenóide operada 47 é uma peça que estáusualmente fechada devido a uma força elástica de uma mola espiral decompressão 47a, e é aberta contra a força elástica da mola espiral de com-pressão 47a mediante o recebimento de um sinal de controle transferido daunidade de controle 13 por via do fio de chumbo 47A.

O cano de desvio 48 e a válvula de mão única 51 são proporcio-nados para liberar pressão residual do líquido de frenagem gerado no corpode cilindro 73 da unidade de energia 46, onde a válvula de mão única 51permite apenas o fluxo do líquido de frenagem em direção ao calibrador defrenagem 56 lateral da unidade de energia 46 lateral.

O terceiro sensor de pressão 52 é uma peça que detecta a pres-são líquida no corpo de cilindro 73 e é conectado à unidade de controle 13usando o fio de chumbo 52A.

A unidade de controle 13 controla a abertura/fechamento da pri-meira válvula solenóide operada 43, da segunda válvula solenóide operada31 e da terceira válvula solenóide operada 47 e acionamento do motor ope-rado eletricamente 60 com base nos sinais de pressão provenientes do pri-meiro sensor de pressão 35, do segundo sensor de pressão 36 e do terceirosensor de pressão 52 e de um sinal de velocidade de roda de roda dianteiraproveniente do sensor de velocidade de roda de roda dianteira 58.

O dispositivo de frenagem de roda traseira 12 é dotado de umaconstituição básica substancialmente igual ao dispositivo de frenagem deroda dianteira 11. Contudo, é proporcionado o pedal de frenagem 22 em vezda alavanca de frenagem 21, é proporcionado um cilindro-mestre de rodatraseira 82 em vez do cilindro-mestre de roda dianteira 25, é proporcionado otanque reservatório 83 em vez do tanque reservatório 26, é proporcionadoum dispositivo de frenagem de roda traseira 84 em vez do dispositivo de fre-nagem de disco de roda dianteira 42, é proporcionado um sensor de veloci-dade de roda traseira 86 em vez do sensor de velocidade de roda dianteira58, e é proporcionado um fio de chumbo 86A descrito posteriormente em vezdo fio de-Chumbo 58A. Outras constituições do dispositivo de frenagem deroda traseira 12 são indicadas pelos mesmos símbolos usados para indicarpartes idênticas do dispositivo de frenagem de roda dianteira 11.

O dispositivo de frenagem de roda traseira 84 inclui um disco defrenagem 91 e um calibrador de frenagem 92 que aplica frenagem ao discode frenagem 91, onde o calibrador de frenagem 92 está conectado ao canode frenagem 41.

O sensor de velocidade de roda de roda traseira 86 é uma peçaque detecta uma velocidade rotacional do disco de frenagem 91, isto é, umavelocidade de roda da roda traseira, e está conectado à unidade de controle13 usando o fio de chumbo 86A.

Apesar do sensor de velocidade de roda de roda dianteira 58 dosensor de velocidade de roda de roda traseira 86 serem proporcionados pa-ra detectar as velocidades de roda da roda dianteira e da roda traseira, umavelocidade de corpo de veículo é obtida pela unidade de controle 13 combase nessas velocidades de roda e, portanto, esses sensores de velocidadede roda 58, 86 também funcionam como os sensores de velocidade de veí-culo.

É ajustado um valor limiar predeterminado com relação à veloci-dade de corpo de veículo, por exemplo. Esse valor limiar e a velocidade decorpo de veículo obtidos com base nas velocidades de roda detectadas pelosensor de velocidade de roda de roda dianteira 58 e o sensor de velocidadede roda de roda traseira 85 são comparados uns com os outros pela unidadede controle 13, e a abertura/fechamento da primeira válvula solenóide ope-rada 43, a segunda válvula solenóide operada 31 e a terceira válvula sole-nóide operada 47 é controlada pela unidade de controle 13.

A figura 2 é uma vista em corte transversal do simulador de cur-so de acordo com a presente invenção. O simulador de curso 28 inclui umaparte de cilindro 101, um pistão 102 que é inserido movelmente em um furode cilindro 101a formado na parte de cilindro 101, um primeiro membro elás-tico feito de borracha 103 que é encaixado em uma face de extremidadeproximal de uma parte de diâmetro pequeno 102a formada no pistão 102com um intervalo na direção radial, um segundo membro elástico feito deresina 104 que é encaixado na parte de diâmetro pequeno 102a e acomodauma parte do primeiro membro elástico 103 dentro de uma parte em gradua-da anular 194a formada na superfície periférica interna de uma parte de ex-tremidade da mesma, e um membro e fechamento de parte de extremidade106 que inclui uma parte oca 106a que permite que a parte de diâmetro pe-queno 102a entre na mesma ou se retraia da mesma e feche uma face deextremidade do furo de cilindro 101a.

A parte de cilindro 101 inclui uma passagem de líquido de frena-gem 101c que é dotada de uma extremidade da mesma conectada com ocano de frenagem 27 e outra extremidade da mesma se comunica com ofuro de cilindro 101a, e uma passagem de escapamento 101 d que verte umlíquido de frenagem extra no momento do enchimento do líquido de frena-gem no furo de cilindro 101a.

O pistão 102 é constituído de uma parte de diâmetro grande102b que desliza no furo de cilindro 101a, e a parte de diâmetro pequeno102a integralmente formada em uma parte de extremidade da parte de diâ-metro grande 102b. A parte de diâmetro grande 102b é um membro queforma, em uma superfície periférica externa da mesma, uma pluralidade deranhuras axiais se estendendo axialmente 102d na qual o líquido de frena-gem é cheio em um estado que as ranhuras axiais 102d se comunicam comuma câmara de líquido 121 formada entre o furo de cilindro 101a e o pistão102, e uma ranhura anular 102e que monta um membro de vedação 108para vedar o intervalo entre o furo de cilindro 101a e a parte de diâmetrogrande 102b na mesma.

O primeiro elemento elástico 103 é formado de um corpo cilín-drico feito de borracha, onde uma extremidade do primeiro elemento elástico103 é levada a contatar uma superfície de extremidade 102f da parte de di-âmetro grande 102b, e outra extremidade do primeiro elemento elástico 103é levada a contatar uma superfície inferior 104b da parte graduada 104a (u-ma parte rebaixada 111 descrita posteriormente) do segundo membro elásti-co 104.

O segundo membro elástico 104 é formado de um corpo feito deresina sendo dotado de uma constante de mola maior do que uma constantede mola do primeiro membro elástico 103. O segundo membro elástico 104está disposto em série com o primeiro membro elástico 103 entre o pistão102 e a o membro de fechamento de parte de extremidade 106. A parte gra-duada 104a e a parte chanfrada 104c são formadas em uma extremidade dosegundo membro elástico 104. Além disso, uma parte oca 104h para permitiro encaixe da parte de diâmetro pequeno 102a na mesma é formada no se-gundo membro elástico 104.A parte graduada anular 104a formada em uma superfície perifé-rica interna da parte de extremidade do segundo membro elástico 104, euma superfície periférica externa 102g da parte de diâmetro pequeno 102ado pistão 102 formam a parte rebaixada anular 111, e uma parte do primeiromembro elástico 103 é acomodada na parte rebaixada anular 111.

O símbolo C1 indica um intervalo definido entre a superfície deextremidade 102f da parte de diâmetro grande 102b e uma superfície de ex-tremidade 104e do segundo membro elástico 104, e o símbolo C2 indica umintervalo definido entre a superfície periférica externa 104g do segundomembro elástico 104 e o furo de cilindro 101 a.

Outra superfície de extremidade 104f do segundo membro elás-tico 104 é levado a contatar uma superfície de extremidade 106c do membrode fechamento da parte de extremidade 106.

O intervalo C2 acima mencionado e a parte chanfrada 104c aoproporcionadas para permitir que o segundo membro elástico 104 se expan-da na direção radial no furo de cilindro 101a quando o segundo membro e-lástico 104 é deformado por compressão na direção axiaf. Alterando o tama-nho do intervalo Ce e da parte chanfrada 104c, é possível facilmente alteraruma força de reação (isto é, uma constante de mola do segundo membroelástico 104) que é gerada quando o segundo membro elástico 104 é defor-mado por compressão.

O membro de fechamento da parte de extremidade 106 é ummembro que inclui uma parte oca 106a, uma ranhura de aro-0 anular 106dpara montar o aro-O 113 que veda um intervalo entre o membro de fecha-mento da parte de extremidade 106 e um furo de diâmetro grande da partede extremidade 101f formada em uma parte de extremidade da parte de ci-lindro 101, uma parte de projeção externa 106f que se projeta de uma super-fície de extremidade 106e voltada para fora, e um furo de comunicação ex-terno 106g que é formado na parte de projeção externa 106f em uma manei-ra penetrante de modo que o furo de comunicação externa 106g se comuni-que com a parte externa da parte oca 106a. Aqui, o símbolo 115 indica umaro retentor par impedir a remoção do membro de fechamento da parte deextremidade 106 do furo de diâmetro grande da parte de extremidade 101 f.

A maneira de operação do sistema de frenagem 10 descrito a-cima está explicada a seguir.

A figura 3 é uma vista da primeira operação ilustrando a maneirade operação do sistema de frenagem de acordo com a presente invenção.Na explicação feita a seguir, no sistema de frenagem, partes onde é geradaa pressão líquida de frenagem, partes onde são transmitidos sinais e partespara quais é suprida eletricidade são indicadas por linhas em negrito. Alémdisso, uma vez que a maneira de operação do dispositivo de frenagem deroda dianteira 11 e a maneira de operação do dispositivo de frenagem deroda traseira 12 são substancialmente iguais, doravante a explicação é feitaprincipalmente com relação ao dispositivo de frenagem de roda dianteira 11.

Quando uma chave de ignição de um veículo é desligada (porexemplo, quando o veículo é parado ou quando o veículo é movido por umcondutor) ou quando a chave de ignição do veículo e ligada e a velocidadede roda da roda dianteira detectada pelo sensor de velocidade de roda daroda dianteira 58 é 0 ou menor do que um valor predeterminado (isto é, édeterminado pela unidade de controle 13 que o veículo está parado), segun-da válvula solenóide operada 31 é fechada, a primeira válvula solenóide o-perada 43 é aberta, e a terceira válvula solenóide operada 47 é fechada e,portanto, quando a alavanca de frenagem 21 é operada conforme indicadopor uma seta vazia, é gerada pressão líquida pelo cilindro-mestre de rodadianteira 25 e a pressão líquida é transmitida através de uma trajetória indi-cada pela linha em negritojio desenho. Os fios de chumbo 36A, 58A indica-dos pelas linhas em negrito indicam os fios de chumbo 36A, 58A quando achave de ignição é ligada.

O termo acima "a velocidade de roda de roda dianteira detectadapelo sensor de velocidade de roda de roda dianteira 0 ou menor do que umvalor predeterminado" pode ser "uma velocidade de corpo de veiculo (isto é,velocidade de veículo) obtida pelo sensor de velocidade de roda de roda di-anteira 58 e o sensor de velocidade de roda de roda traseira 86 é 0 ou me-nos do que um valor predeterminado (um valor limiar da velocidade do corpode veículo)".

A pressão líquida gerada pelo cilindro-mestre de roda dianteira25 é transmitida para o calibrador de frenagem 56 do dispositivo de frena-gem de disco de roda dianteira 42 e, portanto, o calibrador de frenagem 56aplica frenagem para o disco de frenagem 55 por meio do que é aplicadafrenagem na roda dianteira. Isto é, é possível aplicar frenagem manualmentepar a roda dianteira.

Desta maneira, quando é determinado que o veículo seja paradono sistema de frenagem do tipo fio, a pressão líquida é manualmente geradae a pressão líquida é usada para aplicar frenagem à roda dianteira. Isso o-corre porque quando é gerada a pressão líquida é oferta pela unidade deenergia descrita posteriormente e é aplicada frenagem à roda dianteira, éimposta uma carga na unidade de energia e, portanto, o consumo de energiaá aumentado, ao mesmo tempo em que a carga é reduzida e o consumo deenergia é diminuído pela geração manual de pressão líquida.

A figura 4 é uma segunda vista de operação ilustrando a manei-ra da operação do sistema de frenagem de acordo com a presente invenção.

Quando um veículo começa a se movimentar e a velocidade deroda da roda dianteira detectada pelo sensor de velocidade de roda de rodadianteira 58 se torna um valor predeterminado ou maior, um sinal de veloci-dade de roda de roda dianteira é transferido para a unidade de controle 13 apartir do sensor de velocidade de roda de roda dianteira 58 e, portanto, aunidade de controle 13 transmite um sinal de abertura de válvula para a se-gunda válvula solenóide operada 31_.com base no sinal de velocidade deroda de roda dianteira. Como resultado, a segunda válvula solenóide opera-da 31 é aberta de maneira que o cilindro-mestre de roda dianteira 25 e o si-mulador de curso 28 se comunicam um com o outro.

A declaração acima mencionada "quando a velocidade de rodada roda dianteira detectada pelo sensor de velocidade de roda de roda dian-teira 58 se torna um valor predeterminado ou maior, o sinal de velocidade deroda de roda dianteira é transferido para a unidade de controle 13 a partir dosensor de velocidade de roda de roda dianteira 58 por via do fio de chumbo58A e, portanto, a unidade de controle 13 transmite um sinal de abertura deválvula para a segunda válvula solenóide operada 31 com base no sinal develocidade de roda de roda dianteira" "quando a velocidade do corpo do veí-culo pelo sensor de velocidade de roda de roda dianteira 58 e o sensor develocidade de roda de roda traseira 86b se torna um valor predeterminado(valor limiar da velocidade do corpo do veículo) ou maior, a unidade de con-trole 13 transmite um sinal de abertura de válvula para segunda válvula so-lenóide operada 31 com base no sinal de velocidade de veículo".

Desta maneira, quando a o corpo do veículo se torna o valorpredeterminado ou maior, a segunda válvula solenóide operada 31 é abertae, portanto, o segundo sensor de pressão 36 dificilmente recebe a flutuaçãode pressão atribuída à operação de frenagem no momento da parada doveículo.

Quando a alavanca de pressão 21 é operada conforme indicadopor uma seta vazia em tal estado, é gerada pressão líquida no cilindro-mestre de roda dianteira 25, e a pressão líquida é transmitida para o calibra-dor de frenagem 56 do dispositivo de frenagem de disco de roda dianteira 42por meio do qual é aplicada frenagem para a roda dianteira. Pressão líquidano simulador de curso 28 é detectada pelo segundo sensor de pressão 36, eo sinal de pressão é transferido para a unidade de controle 13 por via do fiode chumbo 36A.

A figura 5 é uma terceira vista de operação ilustrando a maneirade operação do sistema de frenagem de acordo com a presente invenção.

- Na figura 4, quando é detectada a pressão líquida pelo segundosensor de pressão 36 devido à operação da alavanca de frenagem 21 setornar um valor predeterminado ou mais, conforme ilustrado na figura 5, osimulador de curso 28 inicia a operação do mesmo, e o sinal de fechamentode válvula é transmitido para a primeira válvula solenóide operada 43 da u-nidade de controle 13 e é transmitido um sinal de abertura de válvula para aterceira válvula solenóide operada 47 da unidade de controle 23 com baseem um sinal de pressão do segundo sensor de pressão 36.

Como resultado, a primeira válvula solenóide operada 43 é fe-chada de maneira que o cilindro-mestre de roda dianteira 25 e o dispositivode frenagem de roda dianteira 42 sejam desconectados um do outro e, aomesmo tempo, a terceira válvula solenóide operada 47 é aberta de maneiraa conectar a unidade de energia 46 e o dispositivo de frenagem de roda di-anteira 42.

Além disso, é suprida eletricidade para o motor operado eletri-camente 60 de uma parte de acionamento de motor (não-ilustrada nos de-senhos) disposta dentro da unidade de controle 13. Como resultado, o motoroperado eletricamente 60 inicia uma operação do mesmo e move o pistão deenergia 74. É gerada pressão líquida no dispositivo de cilindro de energia 67devido ao movimento do pistão de energia 74, e a pressão líquida é transmi-tida para o calibrador de frenagem 56 do dispositivo de frenagem de roda 42aplicando, assim, frenagem para a roda dianteira. Isto é, é realizada frena-gem da roda dianteira pelo sistema por fio. Ainda, em tal operação, o simu-lador de curso 28 é continuamente operado.

Quando é realizada a frenagem da roda dianteira, a frenagem daroda traseira pelo dispositivo de frenagem de roda traseira 12 ilustrado nafigura 1 com base na pressão de entrada do dispositivo de frenagem de rodatraseira 11, isto é, a pressão líquida de frenagem detectada pelo segundosensor de pressão 36 é automaticamente entrosado com a frenagem da ro-da dianteira, onde é realizada a frenagem da roda traseira da mesma manei-ra como na operação do dispositivo de frenagem de roda dianteira acimamencionado 11.

Além disso, quando é realizada a frenagem^da roda traseira, aocontrário do exposto acima, a frenagem da roda dianteira pelo dispositivo defrenagem de roda dianteira 11 com base na pressão de entrada do dispositi-vo de frenagem de roda dianteira 12, isto é, a pressão líquida de frenagemdetectada pelo segundo sensor de pressão 36 no dispositivo de roda traseira12 lateral é automaticamente entrosada com a frenagem da roda dianteira.

A figura de 6(a) à figura 6(c) são vistas de operação do simula-dor de curso de acordo com a presente invenção.

A figura 6(a) ilustra um estado no qual a pressão líquida não étransmitida para dentro do furo de cilindro 101a do simulador de curso 28 docilindro-mestre de roda dianteira 25 (vide figura 1).

Na figura 6(b), a pressão líquida é transmitida para a câmara delíquido 121 formada entre o furo de cilindro 101a e o pistão 102 do cilindro-mestre de roda dianteira 25 (vide figura 1). Quando a pressão líquida na câ-mara de líquido 121 é aumentada de maneira que o pistão 102 é movidodentro do furo de cilindro 101a na direção indicada pela seta vazia, o primei-ro membro elástico 103 sendo dotado de uma constante de mola pequena écomprimido mais do que o segundo membro elástico 104 sendo dotado deuma constante de mola maior do que a constante de mola do primeiro mem-bro elástico de maneira que s superfície de extremidade 102f da parte dediâmetro maior 102b do pistão 102 é levada a contatar uma superfície deextremidade 104e do segundo membro elástico 104.

Como resultado, todo o primeiro membro elástico 103 é acomo-dado dentro da parte rebaixada 111 e não há deformação adicional do pri-meiro membro elástico 103 por compressão. Aqui, pela supressão de umaquantidade de deformação por compressão do primeiro membro elástico 103ou uma tensão gerada no primeiro membro elástico 103 para um valor pre-determinado, é possível assegurar a durabilidade do primeiro membro elástico 103.

Durante tal deformação do primeiro membro elástico 103 porcompressão, o cilindro-mestre de roda dianteira 25 não é conectado ao dis-positivo de frenagem de disco de roda dianteira 42 ilustrado na figura 5. Con-tudo, a alavanca de frenagem 21 gerajmpressão dejnovimento que é gera-do quando o dispositivo de frenagem de disco de roda dianteira 42 é opera-do pela pressão líquida gerada pela operação de alavanca de freio.

Na figura 6(c), quando o pistão 102 é movido adicionalmente nofuro de cilindro 101a à esquerda no desenho conforme indicado pela setavazia, o segundo membro elástico 104 é deformado por compressão de ma-neira que o intervalo entre o segundo membro elástico 104 e o furo de cilin-dro 101a, isto é, o intervalo C2 e a parte chanfrada 104c ilustradas na figura2 sejam quase eliminadas.Ainda em tal caso, a alavanca de frenagem 21 adquire impres-são de operação que é obtida quando o dispositivo de frenagem de disco deroda dianteira 42 é operado pela pressão líquida gerada pela operação dealavanca de frenagem.

A figura 7 é um gráfico ilustrando a relação entre uma força dereação do membro elástico do simulador de curso e uma quantidade de cur-so do pistão de acordo com a presente invenção. A força de reação (força dereação de membro elástico) que é gerada no primeiro membro elástico 103 eno segundo membro elástico 104 ilustrados nas figuras de 6(a) a 6(c) é to-mada em um eixo geométrico de ordenadas, e uma quantidade de curso dopistão 102 ilustradas nas figuras de 6(a) a 6(c) é tomada na extremidade daabscissa.

Nas figuras de 6(a) a 6(c) e na figura 7, quando o pistão 102 ini-cia um curso, a força de reação do membro elástico gerada pelo primeiromembro elástico 103 é aumentada gradualmente, e é aumentada até que aquantidade de curso do pistão assuma o intervalo C1 (o intervalo ilustradona figura 2). A força de reação do membro elástico quando a quantidade decurso do pistão assume o intervalo C1 é R. A quantidade de curso do pistãoC1 nesse ponto de tempo corresponde ao movimento da alavanca de frena-gem.

Depois disso, apenas o segundo membro elástico 104 é com-primido, e a força de reação do membro elástico do segundo membro elásti-co 104 é aumentada juntamente com o aumento da quantidade de curso dopistão.

A inclinação de uma linha reta A no gráfico indica a constante demola do primeiro membro elástico 103, e a inclinação de uma linha reta Bexpressa uma constante de mola do segundo membro elástico 104. O gráfi-co ilustra que a inclinação da linha reta B é maior do que a inclinação da li-nha reta A e, portanto, a constante de mola do segundo membro elástico104 é maior do que a constante de mola do primeiro membro elástico 103.

Conforme acima descrito juntamente com a figura 1, na presenteinvenção, o sistema de frenagem 10 inclui o cilindro-mestre de roda dianteira25 e o cilindro-mestre de roda traseira 82 que constituem os cilindros-mestres que são operados em uma maneira de entrosamento com a opera-ção da alavanca de frenagem 21 e o pedal de frenagem 22 que constituemas partes de operação de frenagem, o dispositivo de frenagem de disco deroda dianteira 42 e o dispositivo de frenagem de disco de roda traseira 84que constituem os dispositivo de frenagem de roda que gera uma força defrenagem por pressão líquida obtida pela operação do cilindro-mestre deroda dianteira 25 e o cilindro-mestre de roda traseira 82, os canos de frena-gem 41, 41 que constituem as passagens de freio principais que conectam ocilindro-mestre de roda dianteira 25, o cilindro-mestre de roda traseira 82 e odispositivo de frenagem de disco de roda dianteira 42, o dispositivo de fre-nagem de disco de roda traseira 84, as primeiras válvulas solenóide operada43, 43 que constituem as primeiras válvulas solenóide operadas de abertu-ra/fechamento normalmente abertas que são proporcionadas para os tubosde frenagem 41, 41 para estabelecer comunicação entre o cilindro-mestre deroda dianteira 25, o cilindro-mestre de roda traseira 82 e o dispositivo de fre-nagem de disco de roda dianteira 42, o dispositivo de frenagem de disco deroda traseira 84 ou a interrupção da comunicação, os simuladores de curso28, 28 que aplicam suposta força de reação correspondente às cariáveis decontrole da alavanca de frenagem 21 e o pedal de frenagem 22 do cilindro-mestre de roda dianteira 25 e do cilindro-mestre de roda traseira 82, nos tu-bos de frenagem 27, 27 que constituem as passagens de derivação que sãoderivadas das primeiras válvulas solenóide operadas 43, 43 dos tubos defrenagem 41 ,^41 no cilindro-mestre de roda dianteira 25 e no cilindro-mestrede roda traseira 82 laterais e são conectados aos simuladores de curso 28,28, as segundas válvulas solenóide operadas 31, 31 que constituem as se-gundas válvulas solenóide operadas de abertura/fechamento normalmentefechadas são proporcionadas para os canos de frenagem 27, 27 para esta-belecer a comunicação entre o cilindro-mestre de roda dianteira 25, o cilin-dro-mestre de roda traseira 82 e os simuladores de curso 28, 28 ou a inter-rupção da comunicação, e as unidades de energia 46, 46 que constituem osmoduladores hidráulicos que geram pressão líquida pelos motores operadoseletricamente 60, 60 que constituem os acionadores operados eletricamentee operam o dispositivo de frenagem de disco de roda dianteira 42 e o dispo-sitivo de frenagem de disco de roda traseira 84 com a pressão líquida, ondeo sistema de frenagem 10 inclui adicionalmente os primeiros sensores depressão 35, 35 que constituem os primeiros sensores de pressão de entradalateral que são proporcionados para os canos de frenagem 41, 41 para de-tectar a pressão líquida no cilindro-mestre de roda dianteira 25 e no cilindro-mestre de roda traseira 82 laterais, e os segundos sensores de pressão 36,36 que constituem os segundos sensores de pressão de entrada lateral quesão proporcionados em posições mais próximas ao simulador de curso 28lateral do que as segundas válvulas solenoide operadas 31, 31 dos canos defrenagem 27, 27 para detectar pressão no simulador de curso 28 lateral.

Conseqüentemente, é possível diagnosticar um defeito desses dois senso-res tanto no primeiro sensor de pressão 35 quanto do segundo sensor depressão 36. Além disso, uma vez que os tubos de frenagem 27, 27 estãofechados, pelo provimento de das segundas válvula solenoide operadasnormalmente fechadas 31, 31 para os canos de frenagem 27, 27, mesmoquando a pressão líquida grande é gerada pelo cilindro-mestre de roda dian-teira 25 e o cilindro-mestre de roda traseira 82, a pressão líquida é dificil-mente aplicada ao segundo sensor de pressão 36.

Além disso, de acordo com a presente invenção, uma vez que aresolução de medição do segundo sensor de pressão 36 é ajustada maisalta do que a resolução de medição do primeiro sensor de pressão 35, pelouso do segundo sensor de pressão 36, pode ser detectada uma mudança depressão líquida menor do que uma mudança de pressão líquida que podeser detectada pelo primeiro sensor de pressão 35 e, portanto, pode ser reali-zado um controle de frenagem altamente preciso.

Além disso, apenas quando a segunda válvula solenoide opera-da normalmente fechada 31 está aberta, é aplicada pressão para o segundosensor de pressão 36 e, portanto, o segundo sensor de pressão 36 é dificil-mente afetado pela flutuação de pressão.

Adicionalmente, de acordo com a presente invenção, o sistemade frenagem 10 também inclui o sensor de velocidade de roda de roda dian-teira 58 e o sensor de velocidade de roda de roda traseira 86 constituindo osensor de velocidade de veículo que detecta a velocidade do veículo, e aunidade de controle 13 que controla a abertura e o fechamento da primeiraválvula solenoide operada 43 e da segunda válvula solenoide operada 31,onde a unidade de controle 13 controla a abertura e o fechamento da se-gunda válvula solenoide operada 31 de acordo com um valor limiar prede-terminado com base em um valor detectado pelo sensor de velocidade deroda de roda dianteira 58 e o sensor de velocidade de roda de roda traseira86. Assim, quando a unidade de controle determina que o veículo esteja emum estado móvel pela comparação dos valores detectados do sensor de ve-locidade de roda de roda dianteira 58 e do sensor de velocidade de roda deroda traseira 86 com o valor limiar predeterminado, a segunda válvula sole-noide operada 31 é aberta e a pressão líquida pode ser medida pelo segun-do sensor de pressão de alta sensibilidade 36 e, portanto, pode ser realizadoum controle de frenagem altamente preciso.

Além disso, quando o veículo está parado, a segunda válvulasolenoide operada 31 está em um estado fechado e, portanto, o segundosensor de pressão é dificilmente afetado pela flutuação da pressão geradapela operação de frenagem quando o veículo está parado.

Aplicabilidade Industrial

O sistema de frenagem da presente invenção é preferivelmenteaplicado em uma motocicleta.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista de sistema de um sistema de frenagem deuso de veículo de acordo com a presente invenção.

A figura 2 é uma vista em corte transversal de um simulador decurso de acordo com a presente invenção.

A figura 3 é uma vista de operação ilustrando uma operação dosistema de frenagem de acordo com a presente invenção.

A figura 4 é uma segunda vista de operação ilustrando uma ope-ração do sistema de frenagem de acordo com a presente invenção.A figura 5 é uma terceira vista de operação ilustrando uma ope-ração do sistema de frenagem de acordo com a presente invenção.

A figura 6 é uma vista de operação do simulador de curso deacordo com a presente invenção.

A figura 7 é um gráfico ilustrando a relação entre uma força dereação de um membro elástico e uma quantidade de curso de pistão do si-mulador de curso e acordo com a presente invenção.

Listagem Descrição de Referências

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Claims (3)

1. Sistema de frenagem (1) caracterizado pelo fato de que com-preende:um cilindro-mestre (25, 82) que é operado intertravadamenteentrosado com uma operação de uma parte de operação de frenagem (21,22);um dispositivo de frenagem de roda (42, 84) que gera uma forçade frenagem por pressão líquida obtida pela operação do cilindro-mestre (25,82);uma passagem de frenagem principal (41) que conecta o cilin-dro-mestre (25, 82) e o dispositivo de frenagem de roda (42, 84);uma primeira válvula solenóide operada de abertura/fechamento(43) normalmente aberta que é proporcionada para a passagem de frena-gem principal (41) para estabelecer comunicação entre o cilindro-mestre (25,82) e o dispositivo de frenagem de roda (42, 84) ou a interrupção da comunicação;um simulador de curso (28) que aplica uma suposta força dereação correspondente a uma variável de controle da parte de operação defrenagem (21, 22) para o cilindro-mestre (25, 82);uma passagem de derivação (27) que é derivada da primeiraválvula solenóide operada de abertura/fechamento (43) da passagem defrenagem principal (41) em um cilindro-mestre (25, 82) lateral e é conectadaao simulador de curso (28);uma segunda válvulasolenóide operada de abertura/fechamento(31) normalmente fechada que é proporcionada para a passagem de deriva-ção (27) para estabelecer a comunicação entre o cilindro-mestre (25, 82) e osimulador de curso (28) ou a interrupção da comunicação; eum modulador hidráulico (46) que gera pressão líquida por umacionador operado eletricamente (60) e opera o dispositivo de frenagem deroda (42, 84) com a pressão líquida, ondeo sistema de frenagem (10) inclui adicionalmenteum primeiro sensor de pressão de entrada lateral (35) que éproporcionado para a passagem de frenagem principal (41) para detectar apressão líquida no cilindro-mestre (25, 82) lateral, eum segundo sensor de pressão de entrada lateral (36) que éproporcionado na posição mais próxima ao simulador de curso (28) lateraldo que a segunda válvula solenoide operada de abertura/fechamento (31) dapassagem de derivação (27) para detectar pressão no simulador de curso(28) lateral.

2. Sistema de frenagem (10), de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a resolução de medição do segundo sensorde pressão de entrada lateral (36) é ajustado mais alto do que a resoluçãode medição do primeiro sensor de pressão de entrada lateral (35).

3. Sistema de frenagem (10), de acordo com a reivindicação 1ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compre-ende um sensor de velocidade de veículo (58, 56) que detecta uma veloci-dade de um veículo e uma unidade de controle (12) que controla a aberturae o fechamento da primeira e da segunda válvulas solenoide operadas deabertura e fechamento (43, 31), respectivamente, em que a unidade de con-trole (12) controla a abertura e o fechamento da segunda válvula solenoideoperada de abertura/fechamento (31) de acordo com um valor limiar prede-terminado com base em um valor detectado pelo sensor de velocidade deveículo (58, 56).