JPH08198088A

JPH08198088A - 車両の液圧制御装置

Info

Publication number: JPH08198088A
Application number: JP3172995A
Authority: JP
Inventors: Genji Mizuno; 玄治水野; Kyosuke Hata; 恭介畑
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1995-01-27
Filing date: 1995-01-27
Publication date: 1996-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】補助液圧源及びレギュレータを備えた液圧制
御装置において、補助液圧源との連通を切換える切換弁
に対し、適切に作動状態を判定する。【構成】制御弁装置ＦＶ１をレギュレータＲＧに連通
する第１位置及び制御弁装置ＦＶ１を補助液圧源ＡＰに
連通する第２位置の二位置を切換える第１の切換弁ＳＴ
Ｒと、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを制御弁装置に
連通する第１位置及びホイールシリンダをマスタシリン
ダＭＣに連通する第２位置の二位置を切換える少くとも
一対の第２の切換弁ＳＡ１，ＳＡ２とを備え，判定手段
ＤＴによって、第１の切換弁を第１位置とした状態で、
第２の切換弁の一方を第１位置から第２位置に切換えた
判定モードにおける制御対象の車輪と非制御対象の車輪
との間の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の少くとも
何れか一方の変化（例えば車輪速度差）に基づき、第１
の切換弁の作動状態を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪に付与す
る制動力を制御する車両の液圧制御装置に関し、特に、
マスタシリンダに加えて補助液圧源及びレギュレータを
備え、補助液圧源との連通を切換える切換弁の作動状態
判定を行ない得る車両の液圧制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両は、制動力制御手段を具備し
アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後
制動力配分制御等種々の制御機能を有している。このよ
うな車両の液圧制御装置として、マスタシリンダに加え
て、低圧リザーバのブレーキ液をポンプによって昇圧し
パワー液圧を出力する補助液圧源、及びパワー液圧を入
力しマスタシリンダ液圧に応じて調圧して出力するレギ
ュレータを備えたものも提案されており、例えば特開平
１−１１９４６０号公報に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような補助液圧
源を備え、トラクション制御等を行なう液圧制御装置に
おいては、一般的に補助液圧源とマスタシリンダ又はレ
ギュレータとの連通を切換える切換弁が設けられる（上
記公報では開閉弁６５，６６が設けられているが、これ
らは一つの切換弁で置き換えることができる）。この切
換弁は、トラクション制御あるいは車両の安定制御を終
了する際、先ず常態（非作動）とされ、補助液圧源の出
力パワー液圧が加えられているホイールシリンダは一担
レギュレータと連通し、ホイールシリンダ液圧がレギュ
レータ液圧まで低下した後、ホイールシリンダとマスタ
シリンダが連通するように切換制御される。これによ
り、パワー液圧が直接マスタシリンダに加えられること
はなく、マスタシリンダからの異音の発生、あるいは振
動が防止される。

【０００４】然し乍ら、仮に車両の安定制御中に上記の
切換弁が作動位置（オン）でスティックした場合、切換
弁は作動位置のままで保持されることになるが、制御装
置においてはこれを検知し得ず、安定制御終了時、直ち
にパワー液圧が直接マスタシリンダに加えられることに
なる。また、上記の液圧制御装置においては、例えばア
ンチスキッド制御時にもパワー液圧が用いられるが、ア
ンチスキッド制御中にブレーキペダルが解除されたと
き、上記切換弁が作動位置でスティックしているとホイ
ールシリンダ液圧が低下せず、車両が停止するまでアン
チスキッド制御が継続されることになる。このため、切
換弁の作動状態を監視し、スティックの発生を直ちに検
知し得る判定手段を設ける必要があるが、切換弁におけ
る機械的なスティックは、制御装置における電気的な故
障判定システムによっては検知し得ない。しかも、切換
弁が作動位置のままでも安定制御作動やアンチスキッド
制御作動は継続して行なわれるので、故障と判定されな
いことになる。

【０００５】そこで、本発明は、マスタシリンダに加え
て補助液圧源及びレギュレータを備えた車両の液圧制御
装置において、補助液圧源との連通を切換える切換弁に
対し、適切に作動状態を判定し得るようにすることを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示すように、車両の
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与す
るホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて低圧リザーバＲ
Ｓのブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力する
マスタシリンダＭＣと、ブレーキペダルＢＰの操作とは
独立して低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧しパワー
液圧を出力する補助液圧源ＡＰと、この補助液圧源ＡＰ
及び低圧リザーバＲＳに接続しパワー液圧をマスタシリ
ンダＭＣの出力マスタシリンダ液圧に応じて調圧してレ
ギュレータ液圧を出力するレギュレータＲＧと、このレ
ギュレータＲＧと前記ホイールシリンダのうちの少くと
も一対のホイールシリンダ（例えばＷｆｌ，Ｗｆｒ）の
各々との間に介装し夫々レギュレータ液圧を制御する制
御弁装置ＦＶ１と、この制御弁装置ＦＶ１とレギュレー
タＲＧとの間に介装すると共に補助液圧源ＡＰに接続
し、制御弁装置ＦＶ１をレギュレータＲＧに連通する第
１位置及び制御弁装置ＦＶ１を補助液圧源ＡＰに連通す
る第２位置の二位置を切換える第１の切換弁ＳＴＲと、
制御弁装置ＦＶ１とホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの
各々との間に介装すると共に夫々マスタシリンダＭＣに
接続し、ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを制御弁装置
ＦＶ１に連通する第１位置及びホイールシリンダＷｆ
ｌ，ＷｆｒをマスタシリンダＭＣに連通する第２位置の
二位置を切換える少くとも一対の第２の切換弁ＳＡ１，
ＳＡ２と、車両の運転状態に応じて第１の切換弁ＳＴＲ
及び第２の切換弁ＳＡ１（又はＳＡ２）並びに制御弁装
置ＦＶ１を制御して制御対象の車輪ＦＬ（又はＦＲ）に
対する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣとを備えて
いる。そして、判定手段ＤＴを設け、第１の切換弁ＳＴ
Ｒを第１位置とした状態で、第２の切換弁の一方を第１
位置から第２位置に切換えた判定モードにおける制御対
象の車輪（例えばＦＬ）と非制御対象の車輪（ＦＲ）と
の間の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の少くとも何
れか一方の変化に基づき、第１の切換弁ＳＴＲの作動状
態を判定するように構成したものである。

【０００７】また、請求項２に記載の液圧制御装置にあ
っては、図１に示すように上記第２の切換弁ＳＡ１，Ｓ
Ａ２に代えて、制御弁装置ＦＶ２の上流側に第３の切換
弁ＳＡ３を設け、この第３の切換弁ＳＡ３により、制御
弁装置ＦＶ２をレギュレータＲＧに連通する第１位置及
び制御弁装置ＦＶ２を第１の切換弁ＳＴＲに連通する第
２位置の二位置を切換えるように構成すると共に、判定
手段ＤＴにより、第１の切換弁ＳＴＲを第１位置とした
状態で、第３の切換弁ＳＡ３を第１位置から第２位置に
切換えた判定モードにおける制御対象の車輪と非制御対
象の車輪との間の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の
少くとも何れか一方の変化に基づき、第１の切換弁ＳＴ
Ｒの作動状態を判定するように構成してもよい。

【０００８】上記の車両の液圧制御装置において、請求
項３に記載のように、判定手段ＤＴを、ブレーキペダル
ＢＰが非操作状態で、前記判定モードにおける制御対象
の車輪の車輪速度と非制御対象の車輪の車輪速度との偏
差が所定値以上であれば第１の切換弁ＳＴＲが異常と判
定するように構成することができる。

【０００９】上記の車両の液圧制御装置において、請求
項４に記載のように、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ
４の検出結果に基づき車両の車体速度を推定する車体速
度推定手段ＶＥと、この車体速度推定手段ＶＥが推定し
た車体速度と各車輪の車輪速度に基づき各車輪の車輪ス
リップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＰを備え、判
定手段ＤＴを、ブレーキペダルＢＰが非操作状態で、前
記判定モードにおける制御対象の車輪の車輪スリップ率
と非制御対象の車輪の車輪スリップ率との偏差が所定値
以上であれば第１の切換弁ＳＴＲが異常と判定するよう
に構成することもできる。

【００１０】また、上記の車両の液圧制御装置におい
て、請求項５に記載のように、ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ内の液圧を検出するホイー
ルシリンダ液圧検出手段と、マスタシリンダＭＣの出力
マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出
手段、又はレギュレータＲＧの出力レギュレータ液圧を
検出するレギュレータ液圧検出手段を備えたものとし、
判定手段ＤＴを、車両が停止中にブレーキペダルＢＰを
一定のストロークで操作した状態で、前記判定モードに
おけるホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧又は
レギュレータ液圧との偏差が所定値以上であれば第１の
切換弁ＳＴＲが異常と判定するように構成することもで
きる。

【００１１】更に、上記の車両の液圧制御装置におい
て、請求項６に記載のように、ブレーキペダルＢＰの操
作ストロークを検出するペダルストローク検出手段を備
えたものとし、判定手段ＤＴを、車両が停止中にブレー
キペダルＢＰを一定のストロークで操作した状態で、前
記判定モードにおいて、ペダルストローク検出手段の出
力に基づいて推定した液圧より、ホイールシリンダ液圧
検出手段の検出液圧が大であれば第１の切換弁ＳＴＲが
異常と判定するように構成することもできる。

【００１２】尚、前記車体速度推定手段が前記車輪毎に
前記推定車体速度を演算し、前記車輪毎の推定車体速度
に対し少くとも前記車輪の各々の状態に応じて補正して
前記推定車体速度の正規化を行なう推定車体速度正規化
手段を備えたものとし、前記車輪速度として、前記車輪
毎に演算した正規化推定車体速度を用いることが望まし
い。

【００１３】

【作用】上記の構成になる車両の液圧制御装置において
は、ブレーキペダルＢＰを操作するとマスタシリンダＭ
Ｃが駆動されると共に、補助液圧源ＡＰから出力される
パワー液圧がレギュレータＲＧによってマスタシリンダ
ＭＣの出力マスタシリンダ液圧に応じて調圧され、この
レギュレータＲＧからホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にレギュレータ液圧が供給さ
れ、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対し制動力が付与
される。レギュレータＲＧと各ホイールシリンダとの間
には第１の切換弁ＳＴＲ、制御弁装置ＦＶ１及び第２の
切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が介装されており、これらが制動
力制御手段ＢＣによって車両の運転状態に応じて制御さ
れ、各ホイールシリンダ液圧が適宜制御される。そし
て、例えばブレーキペダルＢＰが非操作状態にあるとき
に、第１の切換弁ＳＴＲが第１位置とされた状態で、第
２の切換弁の一方が第１位置から第２位置に切換えら
れ、この判定モードにおける制御対象の車輪（例えばＦ
Ｌ）と非制御対象の車輪（ＦＲ）との間の車輪速度及び
ホイールシリンダ液圧の少くとも何れか一方の変化に基
づき、判定手段ＤＴによって第１の切換弁ＳＴＲの作動
状態が判定される。

【００１４】また、請求項２に記載の液圧制御装置にお
いては、第３の切換弁ＳＡ３により、制御弁装置ＦＶ２
がレギュレータＲＧもしくは第１の切換弁ＳＴＲに連通
するように切換えられ、第１の切換弁ＳＴＲが第１位置
とされた状態で、第３の切換弁ＳＡ３が第１位置から第
２位置に切換えられ、この判定モードにおける制御対象
の車輪と非制御対象の車輪との間の車輪速度及びホイー
ルシリンダ液圧の少くとも何れか一方の変化に基づき、
判定手段ＤＴにて第１の切換弁ＳＴＲの作動状態が判定
される。

【００１５】請求項３に記載の判定手段ＤＴにおいて
は、ブレーキペダルＢＰが非操作状態で、前記判定モー
ドにおける制御対象の車輪の車輪速度と非制御対象の車
輪の車輪速度との偏差が所定値以上であれば第１の切換
弁ＳＴＲが異常と判定される。また、請求項４に記載の
判定手段ＤＴにおいては、車体速度推定手段ＶＥにて推
定された推定車体速度と各車輪の車輪速度に基づき、ス
リップ率演算手段ＳＰにて各車輪の車輪スリップ率が演
算され、この演算結果に基づき制御対象の車輪の車輪ス
リップ率と非制御対象の車輪の車輪スリップ率との偏差
が演算され、この偏差が所定値以上であれば異常と判定
される。

【００１６】一方、請求項５に記載の判定手段ＤＴにお
いては、車両が停止中にブレーキペダルＢＰが一定のス
トロークで操作された状態で、前記判定モードにおける
ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧又はレギュ
レータ液圧との偏差が所定値以上であれば第１の切換弁
ＳＴＲが異常と判定される。また、請求項６に記載の判
定手段ＤＴにおいては、車両が停止中にブレーキペダル
ＢＰが一定のストロークで操作された状態で、前記判定
モードにおいて、ペダルストローク検出手段の出力に基
づいて推定された液圧より、ホイールシリンダ液圧検出
手段の検出液圧が大であれば第１の切換弁ＳＴＲが異常
と判定される。

【００１７】更に、推定車体速度正規化手段を備えたも
のにあっては、例えば各車輪のタイヤ径の差あるいは車
両旋回時のタイヤ径の変動といった各車輪の状態に応じ
て推定車体速度が補正され、推定車体速度の正規化が行
なわれる。そして、車輪毎に正規化推定車体速度が演算
され、これが車輪速度として用いられるので、誤差の発
生が回避される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の液圧制御装置の一実施例を示すも
ので、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧがブレ
ーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレー
タＲＧには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらは
マスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続され
ている。補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュ
ムレータＡｃｃを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータ
（図示せず）によって駆動され、低圧リザーバＲＳのブ
レーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁Ｃ
Ｖ１を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧さ
れる。而して、アキュムレータＡｃｃから所謂パワー液
圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。尚、電動モー
タは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を
下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡ
ｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停
止する。

【００１９】レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＰの出
力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイ
ロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調
圧するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号公報等
に開示されているので詳細な説明は省略する。本実施例
のレギュレータＲＧはマスタシリンダＭＣの出力ブレー
キ液圧に対して所定割合の制御液圧（即ち、マスタシリ
ンダＭＣの出力ブレーキ液圧に比例した圧力）に調整す
るように構成されている。尚、レギュレータＲＧはマス
タシリンダＭＣと別体に構成することができる。また、
レギュレータＲＧに替えて液圧ブースタを用いることと
してもよい。

【００２０】一方、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々
ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装
着されており、マスタシリンダＭＣと車両前方のホイー
ルシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する前輪側の液
圧路に、本発明の第２の切換弁たる切換弁ＳＡ１，ＳＡ
２と液圧制御弁ＰＣ１乃至ＰＣ３が介装されている。ま
た、レギュレータＲＧと車両後方のホイールシリンダＷ
ｒｌ，Ｗｒｒの各々を接続する後輪側の液圧路には本発
明の第３の切換弁たる切換弁ＳＡ３、液圧制御弁ＰＣ４
乃至ＰＣ６及び比例減圧弁ＰＶが介装されている。そし
て、補助液圧源ＡＰと液圧制御弁ＰＣ１及び切換弁ＳＡ
３との間に、本発明の第１の切換弁たる切換弁ＳＴＲが
介装されている。上記液圧制御弁ＰＣ１乃至ＰＣ３並び
にＰＣ４乃至ＰＣ６によって夫々本発明にいう制御弁装
置が構成されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前
方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪Ｒ
Ｌは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、図２から明らかなように本実施例では前輪の液圧制
御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成さ
れているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例
は車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で前方の車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲが従動輪の所謂後輪駆動に係る装置であるが、
前輪駆動としてもよい。

【００２１】前輪側液圧系において、マスタシリンダＭ
Ｃと前輪側のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒを接続す
る液圧路に夫々切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２が介装さ
れており、これらの切換弁は制御通路Ｐｆｌ，Ｐｆｒを
介して夫々液圧制御弁ＰＣ２及び液圧制御弁ＰＣ３に接
続されている。これらの液圧制御弁ＰＣ２及び液圧制御
弁ＰＣ３は更に液圧制御弁ＰＣ１を介して切換弁ＳＴＲ
に接続され、レギュレータＲＧもしくはアキュムレータ
Ａｃｃと連通する。切換弁ＳＴＲは３ポート２位置の電
磁切換弁であり、非作動時の第１位置では液圧制御弁Ｐ
Ｃ１及び比例減圧弁ＰＶをレギュレータＲＧと連通し、
作動時の第２位置では液圧制御弁ＰＣ１及び比例減圧弁
ＰＶをレギュレータＲＧから遮断してアキュムレータＡ
ｃｃに連通する。切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２も３ポ
ート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図２に示す第１
位置にあってホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れも
マスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイ
ドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシ
リンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもマスタシリンダＭＣとの
連通が遮断され、夫々液圧制御弁ＰＣ２，ＰＣ３と連通
する。

【００２２】制御弁装置を構成する液圧制御弁ＰＣ１も
３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時の第１位
置では切換弁ＳＴＲと液圧制御弁ＰＣ２及び液圧制御弁
ＰＣ３とを連通し、作動時の第２位置でこれらの連通を
遮断し、液圧制御弁ＰＣ２及び液圧制御弁ＰＣ３を低圧
リザーバＲＳに連通する。これに対し、液圧制御弁ＰＣ
２及び液圧制御弁ＰＣ３は何れも２ポート２位置の電磁
開閉弁で、非作動時は図２に示すように開弁位置にあ
り、作動時には閉弁位置となって液圧路が遮断される。
これら液圧制御弁ＰＣ１及び液圧制御弁ＰＣ２に対して
並列に逆止弁ＣＶ２及び絞り通路ＯＲ１が接続されると
共に、液圧制御弁ＰＣ１及び液圧制御弁ＰＣ３に対して
並列に逆止弁ＣＶ３及び絞り通路ＯＲ２が接続されてお
り、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに、逆止弁
ＣＶ３の流入側が制御通路Ｐｆｒに夫々接続されてい
る。

【００２３】絞り通路ＯＲ１は、ブレーキペダルＢＰ操
作時に切換弁ＳＴＲが非作動位置で切換弁ＳＡ１、液圧
制御弁ＰＣ１及び液圧制御弁ＰＣ２が作動位置とされた
場合に、レギュレータＲＧからのブレーキ液をホイール
シリンダＷｆｌに対して緩やかに流入させるように設け
られたもので、絞り通路ＯＲ２についても同様である。
また、逆止弁ＣＶ２は、切換弁ＳＡ１が作動位置にある
場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときに
はホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧をレギュレー
タＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設け
られたもので、切換弁ＳＴＲ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れが阻止される。尚、逆止弁ＣＶ３
についても同様である。

【００２４】次に、後輪側液圧系について説明すると、
上記の切換弁ＳＴＲに並列に切換弁ＳＡ３及び比例減圧
弁ＰＶが接続されている。切換弁ＳＡ３は３ポート２位
置の電磁切換弁で、非作動時には図２に示す第１位置に
あって、液圧制御弁ＰＣ４とレギュレータＲＧとを直接
連通接続し、比例減圧弁ＰＶ及び切換弁ＳＴＲを介した
レギュレータＲＧとの連通を遮断している。切換弁ＳＡ
３が作動時の第２位置に切換えられると、液圧制御弁Ｐ
Ｃ４はレギュレータＲＧとの直接の連通が遮断され、比
例減圧弁ＰＶを介して切換弁ＳＴＲに接続され、切換弁
ＳＴＲの作動・非作動に応じてアキュムレータＡｃｃも
しくはレギュレータＲＧに連通接続される。

【００２５】上記比例減圧弁ＰＶは、レギュレータＲＧ
の出力が切換弁ＳＴＲと切換弁ＳＡ３を経由して後輪の
ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される際、その
出力側の液圧（切換弁ＳＡ３側の液圧）が所定液圧に上
昇するまでは出力側の液圧を入力側の液圧（切換弁ＳＴ
Ｒ側の液圧）に一致させるが、出力側の液圧が更に上昇
する過程では出力側の液圧の上昇率を入力側の液圧の上
昇に対して所定比率で小さく抑えるように調節するもの
であり、一般にプロポーショニングバルブとして知られ
ているものである。これに代え、液圧制限弁を用いるこ
ととしてもよい。これは、その出力側の液圧が所定液圧
に上昇するまでは出力側の液圧を入力側の液圧に一致さ
せるが、入力側の液圧が更に上昇しても出力側の液圧を
上昇させないものであり、一般にリミッティングバルブ
として知られている。

【００２６】液圧制御弁ＰＣ４は３ポート２位置の電磁
切換弁であって、前輪側液圧系の液圧制御弁ＰＣ１と同
様の関係にある。即ち、非作動時の第１位置では切換弁
ＳＡ３と液圧制御弁ＰＣ５及び液圧制御弁ＰＣ６とを連
通し、作動時の第２位置でこれらの連通が遮断され、液
圧制御弁ＰＣ５及び液圧制御弁ＰＣ６が何れも低圧リザ
ーバＲＳに連通するように切換えられる。これら液圧制
御弁ＰＣ５及び液圧制御弁ＰＣ６も、液圧制御弁ＰＣ２
及び液圧制御弁ＰＣ３と同様２ポート２位置の電磁開閉
弁で、非作動時は開弁位置にあり、作動時には閉弁位置
となって液圧路が遮断される。

【００２７】また、液圧制御弁ＰＣ４及び液圧制御弁Ｐ
Ｃ５に対して並列に逆止弁ＣＶ４及び絞り通路ＯＲ３が
接続されると共に、液圧制御弁ＰＣ４及び液圧制御弁Ｐ
Ｃ６に対して並列に逆止弁ＣＶ５及び絞り通路ＯＲ４が
接続されており、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリ
ンダＷｒｌに、逆止弁ＣＶ５の流入側がホイールシリン
ダＷｒｒに夫々接続されている。絞り通路ＯＲ３（又は
絞り通路ＯＲ４）は、ブレーキペダルＢＰ操作時に切換
弁ＳＡ３が非作動位置で液圧制御弁ＰＣ４及び液圧制御
弁ＰＣ５（又は液圧制御弁ＰＣ４及び液圧制御弁ＰＣ
６）が作動位置とされた場合に、レギュレータＲＧから
のブレーキ液をホイールシリンダＷｒｌ（又はホイール
シリンダＷｒｒ）に対して緩やかに流入させるように設
けられたものである。また、逆止弁ＣＶ４及び逆止弁Ｃ
Ｖ５は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときにはホイ
ールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧をレギュレ
ータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設
けられたもので、切換弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流
れを許容し逆方向の流れが阻止される。更に、逆止弁Ｃ
Ｖ２乃至ＣＶ５の上流側にも図２に示すように夫々オリ
フィスが設けられている。

【００２８】尚、上記液圧制御弁ＰＣ１乃至ＰＣ３（又
はＰＣ４乃至ＰＣ６）に代えて、４個の２ポート２位置
電磁開閉弁の液圧制御弁を用いることとしてもよく、こ
の場合には計８個の電磁開閉弁が用いられる。

【００２９】上記の構成になる制動制御装置において、
切換弁ＳＴＲ，ＳＡ１乃至ＳＡ３並びに液圧制御弁ＰＣ
１乃至ＰＣ６による制御に応じた主な作動を説明する
と、通常のブレーキ作動時においては、前述の切換弁Ｓ
ＴＲ，ＳＡ１乃至ＳＡ３並びに液圧制御弁ＰＣ１乃至Ｐ
Ｃ６が全て非作動位置とされ図２に示す第１位置とされ
る。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタ
シリンダＭＣから切換弁ＳＡ１もしくは切換弁ＳＡ２を
介してホイールシリンダＷｆｌもしくはＷｆｒにブレー
キ液圧が供給されると共に、レギュレータＲＧからはマ
スタシリンダＭＣの出力に比例したレギュレータ液圧が
出力され、切換弁ＳＡ３、液圧制御弁ＰＣ４及び液圧制
御弁ＰＣ５もしくは液圧制御弁ＰＣ６を介してホイール
シリンダＷｒｌもしくはＷｒｒに供給される。そして、
切換弁ＳＡ３が切換制御され第２位置となると、レギュ
レータＲＧの出力が比例減圧弁ＰＶを介して所定の割合
で減圧されてホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給さ
れる。

【００３０】前後輪の制動力配分制御は、ブレーキペダ
ルＢＰ操作時において、液圧制御弁ＰＣ４が作動位置と
され、車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲの挙動に応じて液
圧制御弁ＰＣ５及び液圧制御弁ＰＣ６が開閉制御され、
ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒ内の液圧がレギュレー
タＲＧの出力液圧より低い値で、後輪側の制動力が前輪
側の制動力に対して所定の関係となるように調整され、
理想制動力配分曲線に近似した特性に制御される。本実
施例によれば、この制動力配分制御を含め、以下に説明
するようにアンチスキッド制御等、種々の制御を行なう
ことができるが、後述する電子制御装置ＥＣＵに対し、
その制御入力としてブレーキスイッチＢＳ、車輪速度セ
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４、横加速度センサ（図示せず）等
からの信号が供給される。更に、電子制御装置ＥＣＵに
はマスタシリンダＭＣの出力マスタシリンダ液圧を検出
する圧力センサＭＰＳ（もしくはレギュレータＲＧの出
力レギュレータ液圧を検出する圧力センサＲＰＳ）、ホ
イールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒのホイールシリンダ液圧
を検出する圧力センサＷＰ１，ＷＰ２、及びブレーキペ
ダルＢＰの操作ストロークを検出するストロークセンサ
ＭＳＳからの信号が供給される。

【００３１】ブレーキ作動中に何れかの車輪がロック傾
向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移行する。
例えば、前輪側の車輪ＦＬに関してアンチスキッド制御
が行なわれる場合には、切換弁ＳＴＲが非作動位置のま
まで切換弁ＳＡ１及び液圧制御弁ＰＣ１が作動位置とさ
れ、車輪ＦＬのロック状態に応じて液圧制御弁ＰＣ２が
開閉制御される。これにより、ホイールシリンダＷｆｌ
はマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、代わってレ
ギュレータＲＧと連通する。このとき、液圧制御弁ＰＣ
２が開弁位置にあると、ホイールシリンダＷｆｌ内のブ
レーキ液が切換弁ＳＡ１、液圧制御弁ＰＣ２及び液圧制
御弁ＰＣ１を介して低圧リザーバＲＳに流出し、ホイー
ルシリンダＷｆｌ内の液圧が減圧される。このとき、レ
ギュレータＲＧからのブレーキ液が無駄に消費されない
ように、液圧制御弁ＰＣ３は作動位置とされる。一方、
液圧制御弁ＰＣ２が閉弁時にはレギュレータＲＧの出力
液圧が切換弁ＳＴＲ、絞り通路ＯＲ１そして切換弁ＳＡ
１を介してホイールシリンダＷｆｌに供給され、ホイー
ルシリンダＷｆｌ内の液圧が緩やかに増圧される（緩増
圧作動）。このようにして、減圧作動と緩増圧作動が繰
り返され、車輪ＦＬのロックを防止しつつ適切な制動力
が付与される。このときの減圧作動によるブレーキ液の
減少を補償するため更に多量のブレーキ液を必要とする
場合には、液圧制御弁ＰＣ２が開弁され急増圧作動状態
とされる。尚、車輪ＦＲ側についても同様に処理され
る。また、車輪ＦＬ，ＦＲの両側をアンチスキッド制御
している場合において、一方の車輪、例えば車輪ＦＬ側
が減圧作動時には他方の車輪ＦＲ側を増圧作動すること
はできないので、車輪ＦＲ側の増圧要求に対しては緩増
圧作動で対応することとなる。

【００３２】また、後輪側の車輪ＲＬに関してアンチス
キッド制御が行なわれる場合には、切換弁ＳＴＲ及び切
換弁ＳＡ３が非作動位置のままで液圧制御弁ＰＣ４が作
動位置とされ、液圧制御弁ＰＣ４は切換弁ＳＡ３との連
通が遮断されて低圧リザーバＲＳと連通する。この状態
で、液圧制御弁ＰＣ５が開弁状態にあると、ホイールシ
リンダＷｒｌ内のブレーキ液が液圧制御弁ＰＣ５及び液
圧制御弁ＰＣ４を介して低圧リザーバＲＳに流出し減圧
される。このとき、レギュレータＲＧからのブレーキ液
が無駄に消費されないように、液圧制御弁ＰＣ６は作動
位置とされる。これに対し、液圧制御弁ＰＣ５が閉弁状
態とされるとレギュレータＲＧの出力液圧が切換弁ＳＡ
３及び絞り通路ＯＲ３を介してホイールシリンダＷｒｌ
に供給され、緩増圧作動が行なわれる。このときの減圧
作動によるブレーキ液の減少を補償するため更に多量の
ブレーキ液を必要とする場合には、液圧制御弁ＰＣ５が
開弁され急増圧作動状態とされる。尚、車輪ＲＲ側につ
いても同様に処理される。また、車輪ＲＬ，ＲＲの両側
をアンチスキッド制御している場合において、一方の車
輪、例えば車輪ＲＬ側が減圧作動時には他方の車輪ＲＲ
側を増圧作動することはできないので、車輪ＲＲ側の増
圧要求に対しても緩増圧作動で対応することとなる。こ
のように、液圧制御弁ＰＣ５（又は液圧制御弁ＰＣ６）
の開閉制御に応じて緩増圧作動と減圧作動が繰り返され
る。

【００３３】次に、例えば車両の発進時に駆動輪側の車
輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回避
するため、所謂トラクション制御が行なわれるが、その
一環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与すること
によって加速スリップが防止される。このトラクション
制御時には切換弁ＳＴＲ及び切換弁ＳＡ３が作動位置と
され、例えば緩増圧の場合に液圧制御弁ＰＣ５が閉弁位
置とされるとアキュムレータＡｃｃの出力パワー液圧
が、切換弁ＳＴＲ、比例減圧弁ＰＶ、切換弁ＳＡ３そし
て絞り通路ＯＲ３を介してホイールシリンダＷｒｌに供
給され、また急増圧の場合には液圧制御弁ＰＣ５が開弁
位置とされ、車輪ＲＬに制動力が付与される。逆に、液
圧制御弁ＰＣ４が作動位置とされると共に液圧制御弁Ｐ
Ｃ５が開弁位置とされると、ホイールシリンダＷｒｌは
作動位置の液圧制御弁ＰＣ４を介して低圧リザーバＲＳ
に連通し、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液が流
出し減圧する。而して、液圧制御弁ＰＣ５の開閉制御に
応じて車輪ＲＬに対し適切な制動力が付与される。ま
た、車輪ＲＲについても同様に制御される。更に、制動
操舵制御において自動加圧が行なわれる場合には、前輪
側は切換弁ＳＴＲが作動位置とされ、後輪側は切換弁Ｓ
ＴＲ及び切換弁ＳＡ３が作動位置とされた上で、前述の
アンチスキッド制御の場合と同様に減圧作動、緩増圧作
動及び急増圧作動が行なわれる。

【００３４】上記切換弁ＳＴＲ，ＳＡ１乃至ＳＡ３並び
に液圧制御弁ＰＣ１乃至ＰＣ６は図３に示す電子制御装
置ＥＣＵに接続され、各々の作動、非作動が制御され
る。尚、液圧ポンプＨＰを駆動する電動モータ（図示せ
ず）も電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより駆動
制御される。また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車
輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電
子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速
度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電
子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。
更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとな
るブレーキスイッチＢＳ、及び車両の横加速度を検出す
る横加速度センサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。

【００３５】電子制御装置ＥＣＵは、図３に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、タイマＴＭＲ、入力
ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴから成るマイクロコ
ンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は
増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロ
セシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを
介して切換弁ＳＴＲ，ＳＡ１乃至ＳＡ３並びに液圧制御
弁ＰＣ１乃至ＰＣ６に制御信号が出力されるように構成
されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図４以降に示したフローチャートに対応
したプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵ
は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている
間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログ
ラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００３６】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一
連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図４及び図５のフローチャートに対
応したプログラムの実行が開始する。先ずメインルーチ
ンを示す図４において、ステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアさ
れる。次にステップ１０２において後述の異常判定が行
なわれた後、ステップ１０３に進み車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、横加速
度センサ（図示せず）の検出信号が読み込まれ、これら
の信号に基づきステップ１０４にて四つの車輪の車輪速
度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRL（これらを代表して
Ｖｗ**で表す）が演算される。

【００３７】またステップ１０５において、上記車輪速
度に基づき車輪毎に正規化推定車体速度ＮＶｓｏ**が演
算されると共に、スリップ率Ｓｐ**が演算される（**は
各車輪FL，FR，RL，RRの何れかを表す。以下、同様）。
正規化推定車体速度ＮＶｓｏ**は、各車輪のタイヤ径を
前後及び左右で比較した比較結果に応じて車輪速度セン
サＷＳ１乃至ＷＳ４の出力を補正（前後補正及び左右補
正）した上で、例えば増加率の限度α_UP及び減少率の限
度α_DNを用いて従前のアンチスキッド制御時と同様に推
定車体速度Ｖｓｏ**を演算し、この値から旋回補正用の
補正係数ΔＶｒ**を減じたものである。即ち、ＮＶｓｏ
**＝Ｖｓｏ**−ΔＶｒ**として求められる。尚、補正係
数ΔＶｒ**は車両の旋回半径Ｒｄ及びγ・ＶｓｏFW（≒
Ｇｙ）に基づき、基準車輪以外の各車輪毎のマップ（図
示省略）に従って設定される。そして、例えばスリップ
率ＳｐR*は、ＳｐR*＝（ＮＶｓｏF*−ＮＶｓｏR*−ＶＤ
ＣR*）／ＮＶｓｏF*として求められる。尚、ＶＤＣR*は
バイアス速度を表す。

【００３８】次に、ステップ１０６に進み、制動操舵制
御による車両の安定制御が行なわれ、車両の運転状態に
応じて前述の液圧制御弁等が制御され各車輪に対する制
動力が制御される。また、必要に応じ、車両の運転状態
に応じてスロットル制御装置（図示せず）のサブスロッ
トル開度が調整されエンジン（図示せず）の出力が低減
され、駆動力が制限される。尚、上記の制動力制御及び
駆動力制御に加え、更に後輪操舵角制御を行なうことが
できる。この後輪操舵角制御によれば、車両の運転状態
に基づき車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が駆動制御される。

【００３９】この後ステップ１０７に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開
始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定される
と、ステップ１０８にてアンチスキッド制御に移行す
る。ステップ１０７にてアンチスキッド制御開始条件を
充足していないと判定されたときには、ステップ１０９
に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否
かが判定され、開始条件を充足しておればステップ１１
０に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充足していな
ければステップ１１１に進みトラクション制御開始条件
を充足しているか否かが判定される。この開始条件を充
足しておればステップ１１２にてトラクション制御が行
なわれ、充足していなければステップ１０２に戻る。

【００４０】図４のステップ１０２の異常判定は図５の
フローチャートに従って行なわれる。先ずステップ２０
０にて、例えば図２に示すマスタシリンダ液圧を検出す
る圧力センサＭＰＳ、ブレーキペダルＢＰのストローク
を検出するストロークセンサＭＳＳの検出状態の正否が
判定される。具体的には図６に示すフローチャートに従
って行なわれる。そして、各センサが正常と判定された
後、ステップ３００にて切換弁ＳＴＲの作動状態が判定
され、更にステップ４００にてその他の異常判定が行な
われる。ステップ３００における切換弁ＳＴＲの作動状
態判定は、例えば図７もしくは図８に示したフローチャ
ートに従って行なわれる。

【００４１】図６は図５のステップ２００で行なわれる
センサ検出状態判定の一例を示すもので、先ずステップ
２０１にて以下の処理を行なうための許可条件を充足し
ているか否かが判定され、充足していなければステップ
２０２にて各タイマがクリア（０）されて図５のルーチ
ンに戻る。例えば、異常判定が未完了で、アンチスキッ
ド制御等が行なわれておらず（即ち、非制御中）、且つ
ローギヤにシフトされていなければ（即ち、エンジンブ
レーキが小さいとき）、許可条件を充足しステップ２０
３以降に進む。

【００４２】ステップ２０３においては、推定車体速度
Ｖｓｏの微分値ＤＶｓｏに基づいて演算した車両の加速
度Ｇｘ(DVso)に応じて、例えば図９に示すマップに基づ
いて、推定マスタシリンダ液圧Ｍｐ(Gx)及び推定ストロ
ークＳｔ(Gx)が設定される。図９においては前者を実線
で示し、後者を破線で示している。ここで、ブレーキペ
ダルＢＰが操作されてからマスタシリンダ液圧が出力さ
れ制動力が付与されるまでに遅れがあることに鑑み、推
定ストロークＳｔ(Gx)が推定マスタシリンダ液圧Ｍｐ(G
x)に対し遅延設定されている。

【００４３】次に、ステップ２０４に進み、マスタシリ
ンダ液圧の実際の値、即ち圧力センサＭＰＳの出力であ
る実マスタシリンダ液圧Ｍｐａと推定マスタシリンダ液
圧Ｍｐ(Gx)との偏差が求められ、所定値Ｋｐ１（例えば
５パスカル）と比較される。この偏差が所定値Ｋｐ１未
満と判定されれば、タイマＴ１がクリア（０）された後
ステップ２０６に進み、ここでタイマＴ２が所定時間Ｋ
ｔ１（例えば０．１ｓｅｃ）以上経過したか否かが判定
され、経過しておれば圧力センサＭＰＳが正常とされ、
ステップ２０９にてＭＰＳ正常フラグがセット（１）さ
れる。一方、ステップ２０４にて偏差が所定値以上と判
定されると、ステップ２０７にてタイマＴ２がクリアさ
れた後ステップ２０８に進み、ここでタイマＴ１が所定
時間Ｋｔ１（例えば０．１ｓｅｃ）以上経過したか否か
が判定され、経過しておれば圧力センサＭＰＳが異常と
判定され、ステップ２１０にてＭＰＳ正常フラグがリセ
ット（０）される。従って、ステップ２０６，２０８に
て何れのタイマＴ１，Ｔ２も所定時間Ｋｔ１未満であれ
ば、元のＭＰＳ正常フラグの状態が維持され、結局この
判定に所定時間Ｋｔ１のヒステリシスが設定されている
ことになる。

【００４４】ステップ２１１以降はストロークセンサＭ
ＳＳの検出状態を判定するもので、ステップ２１１にお
いてブレーキペダルＢＰの操作ストロークの実際の値、
即ちストロークセンサＭＳＳの出力である実ストローク
Ｓｔａと推定ストロークＳｔ(Gx)との偏差が求められる
と共に、この偏差が所定値Ｋｄ１（例えば１０ｍｍ）と
比較される。そして、ステップ２１２乃至２１５で、タ
イマＴ３，Ｔ４により上記のステップ２０５乃至２０８
と同様にヒステリシスが設定され、所定値Ｋｄ１未満の
状態が所定時間Ｋｔ２（例えば０．１ｓｅｃ）継続すれ
ばステップ２１６にてＭＳＳ正常フラグがセット（１）
され、そうでなければステップ２１７にてリセット
（０）される。

【００４５】図７は図５のステップ３００における切換
弁ＳＴＲの作動状態判定の一例を示すもので、前輪側の
切換弁ＳＡ１，ＳＡ２の切換作動によって切換弁ＳＴＲ
の作動状態判定を行なうものである。先ず、ステップ３
１１にて許可条件を充足しているか否かが判定され、充
足していなければステップ３１２にて各タイマがクリア
されて図５のルーチンに戻る。この許可条件としてはＡ
ＮＤ条件が用いられ、例えば作動状態判定が完了してお
らず、ブレーキスイッチＢＳがオフで（即ち、ブレーキ
ペダルＢＰ非操作時）、車輪速度補正（前述の正規化）
が完了し、アクセル操作中で、加速度Ｇｘ(DVso)が正
（＞０）で、推定車体速度Ｖｓｏが例えば１５ｋｍ／ｈ
以上で、且つアンチスキッド制御等が行なわれていない
ときに（非制御中）、ステップ３１３以降に進む。

【００４６】ステップ３１３においては、切換弁ＳＴＲ
が非作動位置（オフ）の状態で、一方の切換弁ＳＡ１が
作動位置（オン）とされる。このとき作動位置とされた
切換弁ＳＡ１側の車輪ＦＬが制御対象の車輪で、切換弁
ＳＡ２側の車輪ＦＲが非制御対象車輪となる。次に、ス
テップ３１４に進み、制御対象の車輪ＦＬ側のホイール
シリンダＷｆｌのホイールシリンダ液圧が液圧制御弁Ｐ
Ｃ２の作動によりパルス増圧（ステップ増圧）され、例
えば２０パルスに達するまで徐々に増圧される。

【００４７】そして、ステップ３１５において推定車体
速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖ１（例えば５０ｋｍ／ｈ）未
満（但し、許可条件として１５ｋｍ／ｈ以上）と判定さ
れると、ステップ３１６に進み、制御対象車輪ＦＬと非
制御対象車輪ＦＲの正規化推定車体速度の速度差Ｖｄ
（＝ＮＶｓｏFL−ＮＶｓｏFR）の絶対値が所定速度Ｋｖ
２（例えば３ｋｍ／ｈ）と比較され、これを下回ってお
ればステップ３１８に進むが、所定速度Ｋｖ２以上の差
があればステップ３２０に進む。ステップ３１８乃至３
２１はタイマＴ５，Ｔ６によって、図６のステップ２１
２乃至２１５と同様にヒステリシスをもたせるための処
理で、速度差の絶対値｜Ｖｄ｜が所定速度Ｋｖ２以上の
状態が所定時間Ｋｔ３（例えば０．１ｓｅｃ）継続すれ
ば切換弁ＳＴＲが固着（スティック）していると判定さ
れ、ステップ３２３にてＳＴＲスティックフラグがセッ
ト（１）され、そうでなければステップ３２２にてリセ
ット（０）される。

【００４８】ステップ３１５にて推定車体速度Ｖｓｏが
所定速度Ｋｖ１（５０ｋｍ／ｈ）以上と判定されたとき
には、ステップ３１７に進み、制御対象の車輪ＦＬの非
制御対象の車輪ＦＲに対するスリップ率Ｓｐが所定の範
囲内か否かが判定される。即ち、スリップ率ＳｐがＫｓ
１（例えば０．９９５）とＫｓ２（例えば１．００５）
の間の値であればステップ３１８に進み、これ以外であ
ればステップ３２０に進む。この場合において、スリッ
プ率Ｓｐの演算に際しては各車輪ＦＬ，ＦＲにおける正
規化推定車体速度ＮＶｓｏFL，ＮＶｓｏFRが用いられ、
制御対象が車輪ＦＬであるときにはＳｐ＝｜（ＮＶｓｏ
FR−ＮＶｓｏFL）／ＮＶｓｏFR｜として演算される
（尚、前述のバイアス速度を導入することとしてもよ
い）。このように、本実施例では、低速では車輪速度の
バラツキが大であることから、推定車体速度Ｖｓｏが所
定速度Ｋｖ１を下回っておれば判定基準として速度差Ｖ
ｄが用いられ、所定速度Ｋｖ１以上であればスリップ率
Ｓｐが用いられるが、何れか一方のみを用いることとし
てもよい。

【００４９】図８は図５のステップ３００における切換
弁ＳＴＲの作動状態判定の他の例を示すもので、車両が
停止中に切換弁ＳＡ１，ＳＡ２の一方を作動したときの
液圧の変化によって切換弁ＳＴＲの作動状態判定を行な
うものである。先ず、ステップ３３１にて許可条件を充
足しているか否かが判定され、充足していなければステ
ップ３３２にてタイマがクリアされてメインルーチンに
戻る。この場合の許可条件はＡＮＤ条件として、作動状
態判定が完了しておらず、推定車体速度Ｖｓｏが０で
（即ち、車両が停止中）、圧力センサＭＰＳが正常で、
ブレーキペダルＢＰが非操作状態か、もしくは一定のス
トロークで操作されており、且つアンチスキッド制御等
が行なわれていないときに（即ち、非制御中）、ステッ
プ３３３以降に進む。このように、ブレーキペダルＢＰ
については、非操作状態でブレーキスイッチＢＳがオフ
であるときか、もしくは一定のストロークで操作されて
いることが要件とされている。

【００５０】ステップ３３３では一方の切換弁ＳＡ１
（又はＳＡ２）が非作動位置（オフ）か否かが判定さ
れ、非作動位置であれば、ステップ３３４にて、そのと
きのマスタシリンダＭＣの実マスタシリンダ液圧Ｍｐａ
の値が初期液圧Ｍｐ０とされた後、ステップ３３５に進
み切換弁ＳＡ１（又はＳＡ２）が作動位置（オン）とさ
れタイマＴ７がオンとされる。この判定制御中にステッ
プ３３３において切換弁ＳＡ１が作動位置と判定された
ときには、そのままステップ３３６に進む。ステップ３
３６でタイマＴ７が所定時間Ｋｔ３（例えば０．３ｓｅ
ｃ）以上と判定されると、切換弁ＳＡ１（又はＳＡ２）
がオフとされ、ステップ３３８にてタイマＴ７が所定時
間Ｋｔ４（例えば０．４ｓｅｃ）以上か否かが判定さ
れ、そうであればステップ３３９に進む。即ち、切換弁
ＳＡ１が少くとも所定時間Ｋｔ３作動位置とされた後、
（Ｋｔ４−Ｋｔ３）時間（＝０．１ｓｅｃ）経過後にス
テップ３３９の判定が行なわれる。

【００５１】ステップ３３９では上記の初期液圧Ｍｐ０
と実マスタシリンダ液圧Ｍｐａの偏差が所定値Ｋｐ２
（例えば５パスカル）と比較され、これを下回っておれ
ば切換弁ＳＴＲが正常と判定され、ステップ３４０に進
みＳＴＲスティックフラグがリセット（０）される。所
定値Ｋｐ２以上であるときには切換弁ＳＴＲがスティッ
クしていると判定され、ステップ３４１にてＳＴＲステ
ィックフラグがセット（１）される。この関係をグラフ
で表すと図１０に示すとおりとなり、マスタシリンダ液
圧Ｍｐは切換弁ＳＡ１が作動位置（オン）とされた後所
定時間Ｋｔ３を経過するまで上昇し、ここで切換弁ＳＡ
１が非作動位置（オフ）とされ、所定時間Ｋｔ４経過時
のマスタシリンダ液圧Ｍｐａが初期値Ｍｐ０と比較され
る。

【００５２】尚、後輪側の液圧系においては、切換弁Ｓ
Ａ３の切換作動によって前述と同様に切換弁ＳＴＲの作
動状態判定を行なうことができる。即ち、切換弁ＳＡ３
を作動位置としたときと非作動位置としたときの、車輪
ＲＬ，ＲＲの車輪速度又はホイールシリンダ液圧の変化
に基づいて、前輪側と同様に処理することによって切換
弁ＳＴＲのスティックを検出することができる。但、後
輪側においては、切換弁ＳＴＲの作動状態判定に際し、
マスタシリンダ液圧ではなくレギュレータ液圧が用いら
れる。

【００５３】更に、切換弁ＳＴＲが非作動位置（オフ）
でスティックしたときにも、これを異常として判定し得
るように構成することもできる。この場合には、例えば
図８のフローチャートにおいて初期液圧Ｍｐ０と実マス
タシリンダ液圧Ｍｐａとの偏差が所定値Ｋｐ２以上であ
るときに切換弁ＳＴＲが正常と判定するように構成され
る。

【００５４】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の液圧制御
装置においては、請求項１に記載のように、制御弁装置
をレギュレータに連通する第１位置及び制御弁装置を補
助液圧源に連通する第２位置の二位置を切換える第１の
切換弁と、ホイールシリンダを制御弁装置に連通する第
１位置及びホイールシリンダをマスタシリンダに連通す
る第２位置の二位置を切換える少くとも一対の第２の切
換弁とを備え、第１の切換弁を第１位置とした状態で、
第２の切換弁の一方を第１位置から第２位置に切換えた
判定モードにおける制御対象の車輪と非制御対象の車輪
との間の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の少くとも
何れか一方の変化に基づき、第１の切換弁の作動状態を
判定するように構成されており、あるいは請求項２に記
載のように、制御弁装置をレギュレータに連通する第１
位置及び制御弁装置を補助液圧源に連通する第２位置の
二位置を切換える第１の切換弁と、制御弁装置をレギュ
レータに連通する第１位置及び制御弁装置を第１の切換
弁に連通する第２位置の二位置を切換える第３の切換弁
とを備え、第１の切換弁を第１位置とした状態で、第３
の切換弁を第１位置から第２位置に切換えた判定モード
における制御対象の車輪と非制御対象の車輪との間の車
輪速度及びホイールシリンダ液圧の少くとも何れか一方
の変化に基づき、第１の切換弁の作動状態を判定するよ
うに構成されているので、仮に補助液圧源との連通を切
換える第１の切換弁が作動位置で機械的にスティックし
ても、確実に異常と判定することができ、適切な作動状
態判定を行なうことができる。

【００５５】請求項３及び４に記載の車両の液圧制御装
置においては、ブレーキペダルが非操作状態で、判定モ
ードにおける制御対象の車輪の車輪速度と非制御対象の
車輪の車輪速度との偏差が所定値以上であれば第１の切
換弁が異常と判定するように構成されており、あるいは
同状態で、判定モードにおける制御対象の車輪の車輪ス
リップ率と非制御対象の車輪の車輪スリップ率との偏差
が所定値以上であれば第１の切換弁が異常と判定するよ
うに構成されているので、基本的には車輪速度検出手段
を構成するセンサを設けるだけでよく、簡単且つ安価な
装置で上記のように適切な作動状態判定を行なうことが
できる。

【００５６】請求項５及び６に記載の車両の液圧制御装
置においては、車両が停止中にブレーキペダルを一定の
ストロークで操作した状態で、判定モードにおけるホイ
ールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧又はレギュレー
タ液圧との偏差が所定値以上であれば第１の切換弁が異
常と判定するように構成されており、あるいは同状態で
ペダルストローク検出手段の出力に基づいて推定した液
圧より、ホイールシリンダ液圧検出手段の検出液圧が大
であれば第１の切換弁が異常と判定するように構成され
ているので、検出圧力値に基づいて直接的に異常を判定
することができ、一層確実な作動状態判定を行なうこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の液圧制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の車両の液圧制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施例における電子制御装置を示す
構成図である。

【図４】本発明の一実施例における車両安定制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図５】図４の車両安定制御における異常判定の処理を
示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例におけるマスタシリンダ関連
センサの検出状態判定のための処理を示すフローチャー
トである。

【図７】本発明の一実施例における切換弁ＳＴＲの作動
状態判定の一例を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例における切換弁ＳＴＲの作動
状態判定の他の例を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例において加速度Ｇｘに応じた
マスタシリンダ液圧Ｍｐ及びストロークＳｔの設定条件
を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施例において切換弁ＳＡ１の切
換作動を行なった場合のマスタシリンダ液圧の変化を示
すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＭＣマスタシリンダＡＰ補助液圧源ＲＧレギュレータＲＳ低圧リザーバＨＰポンプＡｃｃアキュムレータＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪ＳＴＲ，ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３切換弁ＰＣ１〜ＰＣ６液圧制御弁ＣＶ１〜ＣＶ６逆止弁ＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＭＰＳ，ＲＰＳ，ＷＰ１，ＷＰ２圧力センサＭＳＳストロークセンサＥＣＵ電子制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて低
圧リザーバのブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を
出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作
とは独立して前記低圧リザーバのブレーキ液を昇圧しパ
ワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源及び前
記低圧リザーバに接続し前記パワー液圧を前記マスタシ
リンダの出力マスタシリンダ液圧に応じて調圧してレギ
ュレータ液圧を出力するレギュレータと、該レギュレー
タと前記ホイールシリンダのうちの少くとも一対のホイ
ールシリンダの各々との間に介装し夫々前記レギュレー
タ液圧を制御する制御弁装置と、該制御弁装置と前記レ
ギュレータとの間に介装すると共に前記補助液圧源に接
続し、前記制御弁装置を前記レギュレータに連通する第
１位置及び前記制御弁装置を前記補助液圧源に連通する
第２位置の二位置を切換える第１の切換弁と、前記ホイ
ールシリンダの各々と前記制御弁装置との間に介装する
と共に前記マスタシリンダに接続し、前記ホイールシリ
ンダを前記制御弁装置に連通する第１位置及び前記ホイ
ールシリンダを前記マスタシリンダに連通する第２位置
の二位置を切換える少くとも一対の第２の切換弁と、前
記車両の運転状態に応じて前記第１の切換弁及び第２の
切換弁並びに前記制御弁装置を制御して制御対象の車輪
に対する制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車
両の液圧制御装置において、前記第１の切換弁を第１位
置とした状態で、前記第２の切換弁の一方を第１位置か
ら第２位置に切換えた判定モードにおける前記制御対象
の車輪と非制御対象の車輪との間の車輪速度及びホイー
ルシリンダ液圧の少くとも何れか一方の変化に基づき、
前記第１の切換弁の作動状態を判定する判定手段を備え
たことを特徴とする車両の液圧制御装置。
【請求項２】車両の各車輪に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて低
圧リザーバのブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を
出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作
とは独立して前記低圧リザーバのブレーキ液を昇圧しパ
ワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源及び前
記低圧リザーバに接続し前記パワー液圧を前記マスタシ
リンダの出力マスタシリンダ液圧に応じて調圧してレギ
ュレータ液圧を出力するレギュレータと、該レギュレー
タと前記ホイールシリンダのうちの少くとも一対のホイ
ールシリンダの各々との間に介装し夫々前記レギュレー
タ液圧を制御する制御弁装置と、該制御弁装置と前記レ
ギュレータとの間に介装すると共に前記補助液圧源に接
続し、前記制御弁装置を前記レギュレータに連通する第
１位置及び前記制御弁装置を前記補助液圧源に連通する
第２位置の二位置を切換える第１の切換弁と、該第１の
切換弁と前記制御弁装置との間に介装すると共に夫々前
記レギュレータに接続し、前記制御弁装置を前記レギュ
レータに連通する第１位置及び前記制御弁装置を前記第
１の切換弁に連通する第２位置の二位置を切換える第３
の切換弁と、前記車両の運転状態に応じて前記第１の切
換弁及び第３の切換弁並びに前記制御弁装置を制御して
制御対象の車輪に対する制動力を制御する制動力制御手
段とを備えた車両の液圧制御装置において、前記第１の
切換弁を第１位置とした状態で、前記第３の切換弁を第
１位置から第２位置に切換えた判定モードにおける前記
制御対象の車輪と非制御対象の車輪との間の車輪速度及
びホイールシリンダ液圧の少くとも何れか一方の変化に
基づき、前記第１の切換弁の作動状態を判定する判定手
段を備えたことを特徴とする車両の液圧制御装置。
【請求項３】前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段を備え、前記判定手段を、前記ブレーキペダ
ルが非操作状態で、前記判定モードにおける前記制御対
象の車輪の車輪速度と非制御対象の車輪の車輪速度との
偏差が所定値以上であれば前記第１の切換弁が異常と判
定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２
記載の車両の液圧制御装置。
【請求項４】前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出結果に基づき
前記車両の車体速度を推定する車体速度推定手段と、該
車体速度推定手段が推定した車体速度と前記各車輪の車
輪速度に基づき前記各車輪の車輪スリップ率を演算する
スリップ率演算手段を備え、前記判定手段を、前記ブレ
ーキペダルが非操作状態で、前記判定モードにおける前
記制御対象の車輪の車輪スリップ率と非制御対象の車輪
の車輪スリップ率との偏差が所定値以上であれば前記第
１の切換弁が異常と判定するように構成したことを特徴
とする請求項１又は２記載の車両の液圧制御装置。
【請求項５】前記ホイールシリンダ内の液圧を検出す
るホイールシリンダ液圧検出手段と、前記マスタシリン
ダの出力マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ
液圧検出手段、又は前記レギュレータの出力レギュレー
タ液圧を検出するレギュレータ液圧検出手段を備え、前
記判定手段を、前記車両が停止中に前記ブレーキペダル
を一定のストロークで操作した状態で、前記判定モード
における前記ホイールシリンダ液圧と前記マスタシリン
ダ液圧又は前記レギュレータ液圧との偏差が所定値以上
であれば前記第１の切換弁が異常と判定するように構成
したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の液圧
制御装置。
【請求項６】前記ブレーキペダルの操作ストロークを
検出するペダルストローク検出手段を備え、前記判定手
段を、前記車両が停止中に前記ブレーキペダルを一定の
ストロークで操作した状態で、前記判定モードにおい
て、前記ペダルストローク検出手段の出力に基づいて推
定した液圧より、前記ホイールシリンダ液圧検出手段の
検出液圧が大であれば前記第１の切換弁が異常と判定す
るように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載
の車両の液圧制御装置。