JP2005104400A

JP2005104400A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2005104400A
Application number: JP2003343190A
Authority: JP
Inventors: Naoki Miyashita; 直樹宮下
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-01
Filing date: 2003-10-01
Publication date: 2005-04-21

Abstract

【課題】マスターシリンダ液圧系の利用によりストロークシュミレータなしに行い得るようにし、且つ、ブレーキ液圧の電子制御も行い得るセミブレーキバイワイヤ式のブレーキ回路の制御を適切に行う。
【解決手段】ブレーキペダル１に入力された踏力をマスターシリンダ２で機械的にブレーキ液圧に変換して車輪３ＦＲ，３ＦＬを制動する第１ブレーキ系６を、ブレーキ配管５Ｒ，５Ｌの２系統とし、それぞれのブレーキ液圧Pｍｌ，Pｍｒを圧力センサ１９Ｒ，１９Ｌで検出する。通常は、ブレーキ液圧Pｍｌ，Pｍｒのうち高い方を基準液圧Ｐｍｓとし、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御中には、ブレーキ液圧Pｍｌ，Pｍｒの平均値を基準液圧Ｐｍｓとし、圧力センサ１９が過大異常値を検出する場合には、ブレーキ液圧Pｍｌ，Pｍｒのうち低い方を基準液圧Ｐｍｓとする。基準液圧Ｐｍｓに基づき、後輪３RL，３RRの制動力配分量Rを算出し、Rを実現するよう後輪ブレーキバイワイヤ式の第２ブレーキ系１４のブレーキ液圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の制動操作力を複数の系統により機械的に複数車輪へ個々に伝達してこれら車輪を制動する第１ブレーキ系と、別のエネルギー源からのエネルギーを上記複数系統の機械的制動操作伝達力に基づき制御し、このエネルギーにより他の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具えたブレーキ装置に関するものである。

自動ブレーキや左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキ液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。

かかるブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じるマスターカット弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された圧力源を設ける。
上記の電子制御に際しては、マスターシリンダおよびホイールシリンダ間のブレーキ液圧回路をマスターカット弁により遮断した状態で、上記圧力源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。

特開２０００−１６８５３６号公報

ところで、上記のようにして全ての車輪を電子制御可能としたフルブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置にあっては、ブレーキ液圧の電子制御中も通常通りのブレーキペダルフィーリングが必要であることから、マスターカット弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路にストロークシュミレータを接続して設ける必要がある。

このストロークシュミレータは部品点数の増大によりコスト上の不利益および車両への搭載性の課題を招き、特に、当該ストロークシュミレータが通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させるチューニングに多大の工数と複雑な構成を必要とすることから、コストアップの大きな要因となる。

そこで本願出願人は、一部の車輪を運転者の制動操作力（ブレーキペダル踏力）に応じたマスターシリンダ液圧で機械的に制動する第１ブレーキ系と、別の液圧源からの液圧を上記一部車輪のブレーキ液圧に基づき電子制御し、この電子制御した液圧により他の車輪を制動する第２ブレーキ系とよりなるセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を開発、提案中であり、
このセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置によれば、第１ブレーキ系が機械式であるため通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させることができることから、従来のフルブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置のようにストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価にブレーキ装置の電子制御化が可能である。

ところで上記したセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置にあって、第１ブレーキ系のブレーキ液圧を１個の手段により検出し、１個のブレーキ液圧検出値に基づき第２ブレーキ系のブレーキ液圧を電子制御するのでは、以下のような問題を生ずる。
例えば、第１ブレーキ系のブレーキ液圧がアンチスキッド制御などにより脈動する時、アンチスキッド制御の必要がない第２ブレーキ系のブレーキ液圧も脈動することとなり、違和感を与える。
また、第１ブレーキ液圧の検出手段が故障して検出値が異常に低くなったり、高くなった時に、第２ブレーキ系のブレーキ液圧が異常に低くなって制動力不足を生じたり、第２ブレーキ系のブレーキ液圧が異常に高くなって急制動を生じたりする。

本発明は、上記諸々の問題がとりもなおさず、第１ブレーキ系の機械的制動操作伝達力検出値が１個であることに起因するとの事実認識に基づき、
そして、機械式の第１ブレーキ系を成す複数系統の機械的制動操作伝達力を個々に検出して、複数の検出値に基づき第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御すれば、これら複数の検出値の適切な使用形態により上記の問題をことごとく解消し得るとの観点から、この着想を具体化したブレーキ装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるブレーキ装置は、請求項１に記載のごとく、
運転者の制動操作力を複数の系統により機械的に複数車輪へ個々に伝達してこれら車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別のエネルギー源からのエネルギーを上記第１ブレーキ系の機械的制動操作伝達力に基づき電子制御し、このエネルギーにより他の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具えたブレーキ装置において、
上記複数系統の機械的制動操作伝達力を個々に検出する複数の機械的制動操作伝達力検出手段を設け、
これら複数の手段による機械的制動操作伝達力検出値に基づいて上記第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御するよう構成したものである。

かかる本発明のブレーキ装置によれば、第１ブレーキ系が運転者の制動操作力を複数の系統により機械的に複数車輪へ個々に伝達してこれら車輪を制動し、第２ブレーキ系が第１ブレーキ系の機械的制動操作伝達力に基づき他の車輪の制動エネルギーを制御するから、
機械式の第１ブレーキ系により通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させることができ、従来のフルブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置のようにストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価にブレーキ装置の電子制御化が可能である。

一方で、第１ブレーキ系を成す上記複数系統の機械的制動操作伝達力を個々に検出する複数の機械的制動操作伝達力検出手段を設け、これら複数の手段による機械的制動操作伝達力検出値に基づいて第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御するため、これら検出値の適切な使い分けにより以下の作用効果が奏し得られる。
例えば、第１ブレーキ系の機械的制動操作伝達力がアンチスキッド制御などにより脈動する時は、機械的制動操作伝達力検出値の平均値を基に第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御することで、この平均値が脈動を平滑化されていることから第２ブレーキ系の制動エネルギーが脈動を抑制されたものとなり違和感を解消し得る。
また、通常時は、最も大きな機械的制動操作伝達力検出値を用いて第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御することで、運転者が要求する車両としての総制動力が不足するのを回避することができる。
更に、機械的制動操作伝達力検出手段の１つが故障してその検出値が異常に低くなったり、高くなった時には、機械的制動操作伝達力検出値のうち最も大きなものを用いたり、最も小さな検出値を用いて第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御することで、第２ブレーキ系の制動エネルギーが異常に小さくなって制動力不足を生じたり、第２ブレーキ系の制動エネルギーが異常に大きくなって急制動を生じたりする問題を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるセミブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置を示し、１は、運転者が踏み込んで制動操作力を付与するブレーキペダル、２は、ブレーキペダル１からの制動操作力を入力されるマスターシリンダである。
ブレーキペダル１からの制動操作力は、負圧式や、正圧式や、油圧式を可とする倍力装置（図示せず）を介して倍力下にマスターシリンダ２へ入力する。マスターシリンダ２はタンデムマスターシリンダとし、該マスターシリンダ２は制動操作力により内部ピストンカップを押し込まれる時、リザーバ2aからの作動液を媒体として２個の液圧出口2L,2Rより、制動操作力に対応したマスターシリンダ液圧Pmを出力するものとする。
マスターシリンダ２の２個の液圧出口2L,2Rから左右前輪3FL,3FRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）4FL,4FRまでブレーキ配管5L,5Rを延在させて設け、これら独立した２系統（複数系統）により機械的な前輪用の第１ブレーキ系６を構成する。

左右後輪3RL,3RRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）４RL,４RRは、マスターシリンダ２とは別の圧力源９を具え、この圧力源９をポンプ10およびモータ11で構成する。
モータ11により駆動されるポンプ10は、プランジャポンプやギヤポンプ等の任意のものとすることができ、リザーバ2a内の作動液を吸入してポンプ出口回路12に吐出し、これからの吐出作動液を媒体とするポンプ液圧Pprにより左右後輪3RL,3RRを制動するものとする。
これがためポンプ出口回路12は、ブレーキ配管13L,13Rを介して左右後輪3RL,3RRの制動ユニット４RL,４RRに接続し、これら独立した２系統により後輪用の第２ブレーキ系14を構成する。

以下、前輪用の第１ブレーキ系６および後輪用の第２ブレーキ系14を順次詳述する。
先ず、第１ブレーキ系６を成す左右前輪ブレーキ配管5L,5Rには、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrを個々に制御可能にする第１増圧弁15FL,15FRおよび第１減圧弁16FL,16FRを設ける。
増圧弁15FL,15FRは常開の電磁弁としてブレーキ配管5L,5R中に挿入し、増圧弁15FL,15FRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管5L,5Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16FL,16FRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15FL,15FRおよび制動ユニット4FL,4FR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。

増圧弁15FL,15FRとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分にはマスターカット弁18L,18Rを挿置する。
これらマスターカット弁18L,18Rはそれぞれ常開の電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御中は、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする制御であればマスターカット弁18L,18RをONにより閉じておき、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内で調圧する制御であればマスターカット弁18L,18RをOFFにより開いておいても、ONにより閉じておいてもよい。
マスターカット弁18L,18Rとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ19L,19Rを接続して設け、これら圧力センサ19L,19Rによりマスターシリンダ液圧Pmを検出する。
また、増圧弁15FL,15FRと制動ユニット4FL,4FRとの間におけるブレーキ配管5L,5Rの部分には圧力センサ20FL,20FRを接続して設け、これら圧力センサ20FL,20FRにより左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを検出する。

次に後輪用の第２ブレーキ系14を詳述するに、第２ブレーキ系14を成す左右後輪ブレーキ配管13L,13Rには、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrを、少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応じて後述のごとく個々に制御可能にする第２増圧弁15RL,15RRおよび第２減圧弁16RL,16RRを設ける。
増圧弁15RL,15RRは常開の電磁弁としてブレーキ配管13L,13R中に挿入し、増圧弁15RL,15RRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管13L,13Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁16RL,16RRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15RL,15RRおよび制動ユニット4RL,4RR間におけるブレーキ配管部分と、リザーバ2aに至るドレン回路17との間に接続して設ける。

ポンプ吐出回路12またはこれから分岐するブレーキ配管13L,13Rに圧力センサ21を接続して設け、この圧力センサ21により圧力源９からのポンプ吐出液圧Pprを検出する。
また、増圧弁15RL,15RRと制動ユニット4RL,4RRとの間におけるブレーキ配管13L,13Rの部分には圧力センサ20RL,20RRを接続して設け、これら圧力センサ20RL,20RRにより左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrを検出する。

増圧弁15FLとマスターカット弁18Lとの間におけるブレーキ配管5Lの部分と、増圧弁15RRとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Rの部分とを通路22により相互に連通させ、増圧弁15FRとマスターカット弁18Rとの間におけるブレーキ配管5Rの部分と、増圧弁15RLとポンプ吐出回路12との間におけるブレーキ配管13Lの部分とを通路23により相互に連通させ、
これら連通路22,23にはそれぞれ第１ブレーキ系６用の圧力源切替弁24L,24Rを挿置する。
これら圧力源切替弁24L,24RはそれぞれONにより閉じる常開電磁弁とするが、上記した増圧弁15FL,15FRおよび減圧弁16FL,16FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御時には圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開通しておくものとする。

後輪ブレーキ配管13RL（ブレーキ配管13L、ポンプ吐出回路12でもよい）とドレン回路17との間に電磁調圧弁25を接続して設け、この電磁調圧弁25は電磁力に比例して開度を増大することによりポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprを低下させるものとする。
ここでポンプ10の吐出圧（圧力源９からの圧力）Pprは、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるとき以外はマスターシリンダ液圧Pmと同じ調圧し、後輪ブレーキ液圧Prl,Prrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力に調圧する必要があるときのみマスターシリンダ液圧Pmよりも高い圧力にするものとし、
このような調圧が行われるよう圧力Pprの検出値をフィードバックしつつ電磁調圧弁25の開度を電子制御する。

次に、上記した本実施例になるセミブレーキバイワイヤ式のブレーキ回装置の作用を説明する。
コントロールユニット２６は、圧力センサ１９，２０，２１からの信号を受信し、図２に示す制御プログラムを実行して、前記の電磁弁１５，１６，１８，２４，２５の開通度を制御する。

図２の制御プログラムを詳述すると、通常、車両の制動を希望して運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ液圧Pmが、開状態のマスターカット弁18L,18Rおよび増圧弁15FL,15FRを経て制動ユニット4FL,4FRにそれぞれ前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrとして達し、左右前輪3FL,3FRを制動する。このときマスターシリンダ２に発生するマスターシリンダ液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌから、ステップＳ１では、第２ブレーキ系１４の液圧を算出するための基準となる、基準マスターシリンダ液圧値Ｐｍｓを設定する。設定方法については後述する。
マスターシリンダ液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌから、ブレーキ配管５Ｌ，５Ｒを介して機械的に連通する第１ブレーキ系の制動ユニット4FL,4FRの制動力配分量Ｆを求めることができるので、つぎのステップＳ２では、あらかじめメモリしておいた図３に例示する前後制動力配分の特性図を参照して、後輪３ＲＬ，３ＲＲへの制動力配分量Ｒを算出する。通常では、前輪の制動力Ｆと後輪の制動力Ｒとの配分比は約６：４である。

ステップＳ３では、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に基づき、制動ユニット４へ供給する油圧Ｐｆｒ，Ｐｆｌ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒを制御するか、すなわち運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作以外のブレーキ制御によってブレーキ液圧Ｐｆｒ，Ｐｆｌ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒを制御するか否かを判断する。ABS、TCS、VDCを実行しなければ、通常のブレーキ制御を行うため、ステップＳ４へ進み、ステップＳ２で算出した後輪の制動力Ｒを実行するよう左右後輪のブレーキ液圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒを制御する。後輪ブレーキ液圧Prl,Prrは、圧力源９のポンプ吐出圧Pprから配管13L,13Rおよび開状態の増圧弁15RL,15RRを介して左右後輪3RL,3RRの制動ユニット4RL,4RRへ供給され、左右後輪3RL,3RRを上記ステップＳ２で求めた制動力配分量Ｒで制動するよう、各電磁弁１５，２５の開通度を制御する。
一方、通常のブレーキ制御以外の制御（ABS、TCS、VDC制御）を実行するのであれば、ステップＳ５へ進み、各制御ABS、TCS、VDCに基づく制動力を実現するための目標前輪液圧ｔPｆｌ，ｔPfrおよび目標後輪液圧ｔＰｒｌ，ｔＰｒｒを算出する。

ステップＳ６では、開度センサ２０ＦＬ，２０ＦＲの検出値が、上記の前輪目標液圧ｔPｆｌ，ｔPfrに一致するように、増圧弁１５ＦＬ，１５ＦＲおよび減圧弁１６ＦＬ，１６ＦＲの開通度を制御して、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に供する。なお、前輪目標液圧ｔPｆｌ，ｔPfrがマスターシリンダ液圧Ｐｍｌ，Ｐｍｒを超える場合には、前述したように圧力源９から圧力源切替弁２４を介して、前輪の制動ユニット４ＦＬ，４ＦＲへ液圧を供給する。

次のステップＳ４では、圧力センサ２０ＲＬ，２０ＲＲの検出値が、上記の後輪目標液圧ｔPｒｌ，ｔPｒrに一致するように、増圧弁１５ＲＬ，１５ＲＲおよび減圧弁１６ＲＬ，１６ＲＲの開通度を制御して、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に供し、本制御を終了する。

上記した基準マスターシリンダ液圧値Ｐｍｓの設定方法について次に詳述する。
図４は、基準マスターシリンダ液圧値Ｐｍｓを設定する制御プログラムを示すフローチャートである。ステップＳ１１では、圧力センサ１９Ｌからの信号から、第１ブレーキ系６を構成する２本のブレーキ系統５Ｌ，５Ｒのうち、一方をなす左前輪用ブレーキ配管５Ｌのブレーキ液圧Ｐｍｌを読み込む。つぎのステップＳ１２では、圧力センサ１９Ｒからの信号から、第１ブレーキ系６を構成する２本のブレーキ系統５Ｌ，５Ｒのうち、他方をなす右前輪用ブレーキ配管５Ｒのブレーキ液圧Ｐｍｒを読み込む。

ステップＳ１３では、読み込んだ液圧ｐｍｌ,ｐｍｒが、過大側に異常であるか判断する。判断方法は、ブレーキペダル１の踏み込み操作でマスターシリンダ２が通常取り得るブレーキ液圧範囲の最大値よりも大きいか否かにより判断する。具体的には例えば図５にフローチャートで示すような制御プログラムを実行する。このフローチャートにつき説明すると、ステップＳ１３１では、マスターシリンダ２の液圧を検出する圧力センサ１９Ｌからの信号電圧Ｖｐｍｌを読み込む。次のステップＳ１３２では、信号電圧Ｖｐｍｌが通常使用にてとりうるブレーキ液圧範囲の上限値Ｖmaxを超えているか否かを判断する。超えていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１３３へ進み、マスターシリンダ２の圧力センサ１９の出力が過大側に異常である、と認識して本制御を終了する。

一方、ステップＳ１３２で超えていなければ（Ｎｏ）、続くステップＳ１３４では、マスターシリンダ２の他方の液圧を検出する圧力センサ１９Ｒからの信号電圧Ｖｐｍｒを読み込む。次のステップＳ１３５では、信号電圧Ｖｐｍｒが通常使用にてとりうるブレーキ液圧範囲の上限値Ｖmaxを超えているか否かを判断する。超えていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１３３へ進み、マスターシリンダ２の圧力センサ１９の出力が過大異常であると認識して本制御を終了する。一方、ステップＳ１３５で超えていなければ（Ｎｏ）、続くステップＳ１３６では、マスターシリンダ２の圧力センサ１９の出力は過大側に異常ではない、と認識して本制御を終了する。なお、通常使用にてとりうるブレーキ液圧範囲とは、例えば、人間の身体能力から想定されるブレーキペダル踏力に基づくブレーキ液圧（例えば２００ｂａｒ）とする。

ここで、「過大側に異常である」と判断すれば、ステップＳ１７へ進み、読み込んだ値ｐｍｌ,ｐｍｒのうち、液圧が低いほうを基準液圧Ｐｍｓとして、本制御を終了する（セレクトロー）。一方、「過大側に異常ではない」と判断すれば、次のステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４では、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に基いてブレーキ液圧Pｆｒ，Pｒｌを制御中か否かを判断する。ここで、「制御中」と判断すれば、ステップＳ１６へ進み、読み込んだ値Ｐｍｌ,Ｐｍｒの平均値（Ｐｍｌ＋Ｐｍｒ）／２を基準液圧Ｐｍｓとして、本制御を終了する（セレクトアベレージ）。一方、「実行中ではない」と判断すれば、次のステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、読み込んだ値Ｐｍｌ,Ｐｍｒのうち、液圧が高いほうを基準液圧として、本制御を終了する（セレクトハイ）。通常はステップＳ１５へ進むこととなるが、大抵の場合はマスターシリンダ２内の液圧Ｐｍｌと液圧Ｐｍｒは同じであるから、
Ｐｍｓ＝Ｐｍｌ＝Ｐｍｒ
となる。

上述した基準液圧Ｐｍｓの設定を図６に示すタイムチャートに沿って説明すると、通常のブレーキ制御ではマスターシリンダ２の液圧値Ｐｍｌ,Ｐｍｒのうち最大値を選択して基準液圧Ｐｍｓとする（セレクトハイ）。
一方、ＡＢＳ制御，ＴＣＳ制御またはＶＤＣ制御中では、マスターシリンダ２の液圧値Ｐｍｌ,Ｐｍｒの平均値を算出して基準液圧Ｐｍｓとする（セレクトアベレージ）。
圧力センサ１９からの液圧検出信号Ｖｐｍｒ，Ｖｐｍｌの出力異常を検出した場合には、ＡＢＳ制御，ＴＣＳ制御またはＶＤＣ制御の有無にかかわらず、マスターシリンダ２の液圧値Ｐｍｌ,Ｐｍｒのうち最小値を選択して基準液圧Ｐｍｓとする（セレクトロー）。

ところで第１ブレーキ系たる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御に際しては、この制御が前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高くするものである場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断すると共に圧力源切替弁24L,24RをOFFにより開いておき、また、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する制御である場合、マスターカット弁18L,18RをONにより遮断したままでもよいし、OFFにより開通させてもよいが、いずれにしても圧力源切替弁24L,24RをONにより閉じておく。
これにより、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする前者の制御が要求される場合であっても、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfr制御の圧力源がマスターシリンダ２から後輪用の圧力源９に切り替わってこれを兼用することとなり、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfr制御用の圧力源を別に設ける必要がなくて、その設置スペースの確保に難儀したり、コスト高になるという問題を解消することができる。
またこの間、マスターカット弁18L,18Rを遮断させておくことから、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御中にブレーキペダル１のストロークが変化する（ペダルキックバック等が発生する）問題をも回避することができる。

なお、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する後者の制御が要求される場合、マスターカット弁18L,18Rを遮断しても開通させても制御上は差し支えないが、マスターカット弁18L,18Rを遮断させている場合、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じない利点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされない難点があり、逆に、マスターカット弁18L,18Rを開通させている場合、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御中にブレーキペダル１のストローク変化を生じる難点がある反面、液圧制御状態がブレーキペダル１にフィードバックされる利点がある。

更に、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの電子制御に際し、少なくとも前輪ブレーキ系６の機械的な制動状態の検出結果（マスターシリンダ液圧Pm）を基に当該電子制御を行うことから、前輪ブレーキ系６の機械的な制動状態の検出に際し、ストロークシュミレータを付加しないでも、通常通りのブレーキペダル操作フィーリングを損なうことなく当該検出が可能であり、従って、少ない部品点数で安価に後輪ブレーキ液圧の電子制御が可能となってコスト上や車両搭載性上で大いに有利である。
なお、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧する場合のように、ブレーキペダル１の操作によるマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲でポンプ圧Pprを制御するような形態であれば、必ずしもマスターカット弁18L,18Rを必要としない。
すなわち、マスターシリンダ２と圧力源９とを同時に併用してもよく、本明細書で「兼用」と称するは、当該併用をも含み、上記のごとく圧力源９に切り替えることのみを意味するものではない。

なお図１の実施形態においては、左右前輪3FL,3FRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系６とし、左右後輪3RL,3RRに係わるブレーキ系を少なくとも第１ブレーキ系６による制動状態の検出結果に応動する電子制御式の第２ブレーキ系14としたが、これらの関係を逆にしても同様の作用効果を達成し得ること勿論であるし、
或いは、左前輪3FLおよび右後輪3RRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系とし、右前輪3FRおよび左後輪3RLに係わるブレーキ系を電子制御式の第２ブレーキ系としてもよい。

また、本実施例では、第１ブレーキ系６を少なくとも２本を有する複数系統とし、これら複数の系統５Ｒ，５Ｌによって、マスターシリンダ２の液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌを機械的に前輪３ＦＲ，３ＦＬの制動ユニット４ＦＲ，４ＦＬへ供給し前輪３ＦＲ，３ＦＬを制動するとともに、ステップＳ１で第１ブレーキ系６のマスターシリンダ液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌに基づき基準マスターシリンダ液圧値Ｐｍｓを設定し、続くステップＳ２では基準マスターシリンダ液圧値Ｐｍｓに基づき第２ブレーキ系１４の制動力配分量Ｒを算出することから、運転者の制動操作力とは機械的に連結せず、別のエネルギー源からのエネルギーを電子制御して後輪３ＲＬ，３ＲＲを適切に制動することが可能となり、第１ブレーキ系６の制動状態の如何によらず、第２ブレーキ系１４の制御を適切に行うことが可能となり、セミブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置を最適に作動させることができる。

そして、本実施例では、第１ブレーキ系の液圧をＡBＳ，TCS，VDC制御しない場合であって、第１ブレーキ系の圧力センサ１９が、過大側の異常値を検出しない、通常の場合には、ステップS１５で複数系統５Ｒ，５Ｌの液圧のうち大きい方の値を基準液圧Pｍｓに設定し、第２ブレーキ系の液圧を制御することから、通常のブレーキ制御では、第２ブレーキ系の制動力を十分に確保して、運転者がブレーキペダル１を踏み込むときには、制動力不足を防止し、走行安全性を損なわないようにすることができる。特に、圧力センサ１９が失陥し、マスターシリンダ２の液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌの一方が検出不能になった場合（ブレーキペダル１踏み込み中でもＶｐｍｒまたはＶｐｍｌが０と検出される場合）には有効である。

さらに本実施例では、ステップＳ１４でＡＢＳ、ＴＣＳ，ＶＤＣ制御の少なくとも１つ以上が作動中であると判断すれば、次のステップＳ１６でマスターシリンダ２の液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌの平均値（Ｐｍｌ＋Ｐｍｒ）／２を基準液圧Ｐｍｓとする。したがって図７(ａ)または（ｂ）に示すようにＡＢＳ，TCS，VDC制御によるマスターシリンダ液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌの脈動が生じたり、左右輪３ＦＲ，３ＦＬが接地する路面の路面係数μの一方が小さいために片輪のみにＡBＳ，TCS，VDC制御が作動したりしても、各液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌの波形はほとんどの場合において異なった位相を有し、重なり合うことはないため、上記のように平均値をとることにより各液圧Ｐｍｒ，Ｐｍｌの波形を平滑化させ、およそ安定した基準液圧Ｐｍｓを設定することができる。したがって、運転者がブレーキペダル１を踏み込む操作とは別個に、第１ブレーキ系の液圧Ｐｆｒ，Ｐｒｌを制御する間、マスターシリンダ液圧Ｐｍｌ，Ｐｍｒが脈動する場合であっても、ブレーキバイワイヤ式の第２ブレーキ系にこの脈動が及んで運転者に違和感を与えることを抑制し、安定した液圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒを第２ブレーキ系の後輪用制動ユニット４ＲＬ，４ＲＲへ供給することができ、安定した制動力で後輪３ＲＬ，３ＲＲを制動することができる。

また、本実施例では、ステップＳ１３２，Ｓ１３５で、複数の系統５Ｒ，５Ｌの液圧検出信号Ｖｐｍｒ，Ｖｐｍｌが通常使用範囲の上限値Ｖmaxを超えているか判断し、どちらか一方が上限値Ｖmaxを超えている場合には、複数の系統５Ｒ，５Ｌの液圧から小さい方の値を基準液圧Pmsに設定し、この基準液圧Pmsに基づいて第２ブレーキ系の液圧を制御することから、第１ブレーキ系の複数の系統５Ｒ，５Ｌの液圧のうち、圧力センサ１９の失陥等により検出された過大側の異常値が、基準液圧Pmsの設定に悪影響を与えて第２ブレーキ系のブレーキ液圧が異常に高くなって急制動を生じたりすることを排除し、ブレーキバイワイヤ式の第２ブレーキ系の液圧を安定して制御することができる。

このように本実施例では、通常の状態では、上記の通りセレクトハイとなるよう基準液圧Ｐｍｓを設定し、圧力センサ１９Ｌ，１９Ｒが異常値を検出した場合には、セレクトローとなるよう基準液圧Ｐｍｓを設定し、圧力センサ１９Ｌ，１９Ｒの検出値が正常であっても、アンチスキッド制御が作動中には、セレクトアベレージとなるよう基準液圧Ｐｍｓを設定することから、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置をより適切に制御することができる。

本発明の一実施例になるセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を示す全体システム図である。同ブレーキ装置の前後輪ブレーキ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。同ブレーキ装置における前後輪の制動力配分特性を例示する特性図である。同ブレーキ装置における基準マスターシリンダ液圧値Ｐｍｓの設定プログラムを示すフローチャートである。同ブレーキ装置におけるマスターシリンダ液圧の過大異常を判定するプログラムを示すフローチャートである。同ブレーキ装置における基準液圧の設定動作を示すタイムチャートである。同ブレーキ装置におけるマスターシリンダ液圧Pmr，Pmlが、アンチスキッド制御中に脈動する様子を、これらの平均値とともに示すタイムチャートであって、（ａ）はマスターシリンダ液圧Pmr，Pmlが相互にほぼ反転した波形を生ずるために、安定した基準液圧Ｐｍｓを設定できる状態を、（ｂ）はマスターシリンダ液圧Pmr，Pmlの位相がややずれている状態であって、平滑化された基準液圧Ｐｍｓを設定できる状態を示す。

符号の説明

１ブレーキペダル
２マスターシリンダ
3FL,3FR 左右前輪
3RL,3RR 左右後輪
4FL,4FR 制動ユニット
4RL,4RR 制動ユニット
5L,5R 前輪ブレーキ配管
６第１ブレーキ系
９圧力源
9L 圧力源
9R 圧力源
12 ポンプ出口回路
13L,13R 後輪ブレーキ配管
14 第２ブレーキ系
15FL,15FR 第１増圧弁
15RL,15RR 第２増圧弁
16FL,16FR 第１減圧弁
16RL,16RR 第２減圧弁
17 ドレン回路
18L,18R マスターカット弁
24L,24R 圧力源切替弁
25 電磁調圧弁
26 コントロールユニット

Claims

運転者の制動操作力を複数の系統により機械的に複数車輪へ個々に伝達してこれら車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別のエネルギー源からのエネルギーを前記第１ブレーキ系の機械的制動操作伝達力に基づき電子制御し、このエネルギーにより他の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具えたブレーキ装置において、
前記複数系統の機械的制動操作伝達力を個々に検出する複数の機械的制動操作伝達力検出手段を設け、
これら複数の手段による機械的制動操作伝達力検出値に基づいて前記第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記複数の機械的制動操作伝達力検出手段による機械的制動操作伝達力検出値のうち、最も大きな検出値に基づいて前記第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置。
前記第１ブレーキ系の複数系統に係わる複数車輪の機械的制動力を、運転者の制動操作とは別個に制御する制動力自動制御手段を具えた請求項１または２に記載のブレーキ装置において、
前記制動力自動制御手段の作動中は、前記複数の機械的制動操作伝達力検出手段による機械的制動操作伝達力検出値の平均値に基づいて前記第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記複数の機械的制動操作伝達力検出手段による機械的制動操作伝達力検出値の過大異常を判断する異常判断手段を設け、
該手段が機械的制動操作伝達力検出値の過大異常を検知した場合、前記機械的制動操作伝達力検出値のうち最も小さな検出値に基づいて第２ブレーキ系の制動エネルギーを制御するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置。
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記第１ブレーキ系は、運転者が操作するブレーキペダルに連結した２系統マスターシリンダの２個の出力ポートから左右前輪のブレーキユニットに至る２系統を有した前輪ブレーキ系とし、
前記第２ブレーキ系は、別の液圧源からの液圧を前記左右前輪のブレーキ液圧に基づき制御して得られる液圧により左右後輪を制動するブレーキ系としたことを特徴とするブレーキ装置。
請求項３または５に記載のブレーキ装置において、
前記制動力自動制御手段は、車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置、車輪の制動により駆動スリップを防止するトランクションコントロール装置、左右輪の制動力差により車両の挙動制御を行うビークルダイナミックコントロール装置の少なくとも１つを含むことを特徴とするブレーキ装置。