JP5200753B2 - 車両制動装置と車両制動装置の異常検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制動装置と車両制動装置の異常検出方法に関する。

従来、油圧系統内の油圧の供給や停止をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する油圧を調整するブレーキ制御装置が知られている。このようなブレーキ制御装置は、動力液圧源としてアキュムレータを備えることもでき、ブレーキペダルからの操作に応じたマスタシリンダユニットからの油圧とともに、ホイールシリンダを動作させる動力源となる。

また、ブレーキ制御装置は、適切な油圧系統の制御を行なうために複数の油圧センサを備えている。そして、油圧センサで検出した油圧に基づいて、油圧系統に設けられた制御弁を開閉したり遮蔽したりして、油圧の供給と遮断とを制御して油圧を所望の値に調整する。

また、油圧系統内における障害の発生等を把握するために、同一油圧系統内の複数の油圧センサの検出値を比較することにより、異常部位を特定する方法が提案されている。例えば、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続されると、マスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とが互いに等しくなることを利用して異常部位を特定する方法が、下記特許文献１に開示されている。

また、制動入力側と制動出力側とが遮断されているときにも、制動入力側の各圧力検出手段の検出値に基づいて、制動入力側の圧力検出手段の故障診断を容易に行なうことが可能な車両ブレーキ装置が、下記特許文献２に開示されている。
特開平１１−３０１４６３号公報 特開２００６−１９３１３６号公報

従来の車両ブレーキ装置の異常検出方法は、車両が停止する状態において、故障診断を行なう方法であり、走行中に生じた異常についてはその走行中に異常検出することができなかった。

本発明は、このような問題点に鑑み為されたものであり、より頻度高く、かつ迅速に異常を検出可能な車両制動装置と車両制動装置の異常検出方法とを提供することを目的とする。

本発明にかかる車両制動装置のある態様では、液圧をホイールシリンダに供給する液圧配管に設けられた複数の液圧検出部と、液圧配管に設けられ液圧を供給し又は遮断するように開閉動作する液圧制御弁と、液圧検出部の出力値に基づいて液圧制御弁の開閉動作を制御するブレーキ電子制御部と、を備える車両制動装置において、ブレーキ電子制御部は、複数の液圧検出部の各々の出力値の相対関係に基づいて異常検出処理をする異常検出処理部と、車両が制動されていない状態で異常検出処理部が異常検出処理をするように、異常検出処理をする時期を判断する異常検出時期判断部とを備える。

また、本発明にかかる車両制動装置の他の態様では、異常検出時期判断部が、運転者による車両を制動動作させる指示入力があるか否かを判断する車両制動動作指示入力有無判断部を備え、異常検出処理部は、車両制動動作指示入力有無判断部が、指示入力が無いと判断した場合に、異常検出処理をする。

また、本発明にかかる車両制動装置の他の態様では、異常検出時期判断部が、自動的に車両を制動動作させる自動制動が実行されているか否かを判断する自動制動制御実行有無判断部を備え、異常検出処理部は、自動制動制御実行有無判断部が、自動制動が実行されていないと判断した場合に、異常検出処理をする。

また、本発明にかかる車両制動装置の他の態様では、異常検出時期判断部が、ホイールシリンダに液圧の封じ込めが生じているか否かを判断するホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部を備え、異常検出処理部は、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部が、ホイールシリンダに液圧の封じ込めが生じていないと判断した場合に、異常検出処理をする。

また、本発明にかかる車両制動装置の他の態様では、異常検出処理部が、第一の液圧検出部の出力値の変化量が、所定の第一閾値より小さい場合に、第一の液圧検出部よりもホイールシリンダ側に配設された第二の液圧検出部の出力値の変化量が、所定の第二閾値よりも大きいか否かにより、異常を検出する。

また、本発明にかかる車両制動装置の他の態様では、好ましくは第一の液圧検出部はレギュレータ圧センサであり、第二の液圧検出部は制御圧センサであって、所定の第二閾値は、所定の第一閾値よりも大きく、異常検出処理部は、第二の液圧検出部の出力値の変化量が、所定の第二閾値よりも大きい場合に異常と判断する。

また、本発明にかかる車両制動装置の他の態様では、さらに好ましくは液圧配管に設けられた第一の液圧検出部と、第一の液圧検出部と離間して設けられた第二の液圧検出部と、第一の液圧検出部と第二の液圧検出部との間を連通する液圧配管に設けられた分離弁とを備え、異常検出処理部は異常検出処理をする場合に、分離弁が開状態であるか否かを確認し、開状態であれば、第一の液圧検出部と第二の液圧検出部との出力値の比較に基づいて異常検出処理をし、開状態でなければ、ブレーキ電子制御部が分離弁を開状態とした後に、第一の液圧検出部と第二の液圧検出部との出力値の比較に基づいて異常検出処理をする異常検出処理部とする。

また、本発明にかかる車両制動装置の異常検出方法のある態様は、液圧をホイールシリンダに供給する液圧配管に設けられた第一の液圧検出部と、第一の液圧検出部よりもホイールシリンダ側の液圧配管に設けられた第二の液圧検出部と、第一の液圧検出部と第二の液圧検出部との出力値に基づいて、液圧配管の液圧を制御するブレーキ電子制御部と、を備える車両制動装置の異常検出方法であって、ブレーキ電子制御部は、第一の液圧検出部の検出値の変化量が所定の第一閾値より小さい場合に、第二の液圧検出部の検出値の変化量が、第一閾値よりも大きい所定の第二閾値より大きいか否かを比較する比較工程と、比較工程で、第二の液圧検出部の検出値の変化量が、第二閾値より大きい場合に異常と判断する判断工程とを有する。

より頻度高く、かつ迅速に異常を検出可能な車両制動装置と車両制動装置の異常検出方法とできる。

図１は、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。図１に記載の液圧ブレーキユニット２０は、請求項に記載する車両制動装置に対応する。また、液圧ブレーキユニット２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。以下、図１を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。

次に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。

各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬとを含む。

そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。

これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を具備する。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。

動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。

一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を具備する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。

これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。

本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。

また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。

また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。

また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁とする）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。

第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。

また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。

つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。

なお、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、リザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。

従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキ電子制御部（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ブレーキＥＣＵ）７０により制御される。ブレーキ電子制御部７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

また、ブレーキ電子制御部７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能である。また、ブレーキ電子制御部７０は、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。

また、ブレーキ電子制御部７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。従って、制御圧センサ７３のこの出力値を、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通し、かつ各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合には、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

また、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合にレギュレータカット弁６５を開状態とすれば、制御圧センサ７３の出力値は、通常はレギュレータ圧センサ７１の出力値と等しくなる。

典型的には、車両が停止状態にあるときに、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ２３へ伝達されるように、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを共に閉状態とし、分離弁６０が開状態とされて、かつレギュレータカット弁６５が開状態とされる。この状態が、後に詳述する停止中レギュレータ増圧モードである。

このため、典型的には車両が停止状態にあるときに、制御圧センサ７３の出力値を、レギュレータ圧センサ７１の出力値と比較して、同一であるか否かを比較判断することで、液圧ブレーキユニット２０の異常を検出することができる。この場合の異常検出は、レギュレータ圧センサ７１の出力値異常と、制御圧センサ７３の出力値異常と、ブレーキ電子制御部７０の異常とを含めて検出できることとなる。

例えば、レギュレータ圧センサ７１の出力値が比較的高い出力値で中間値固着した場合には、ブレーキ電子制御部７０は急制動指示がされたと誤認識し、車両に急制動が働く現象が生じ得る。また、制御圧センサ７３の出力値が比較的高い出力値で中間値固着した場合には、ブレーキ電子制御部７０は制動が効いていると誤認識し、運転者からの制動指示にも拘わらず、初期制動が機能しない状態が生じ得る。

また、制御圧センサ７３の出力値が比較的低い出力値で中間値固着した場合には、ブレーキ電子制御部７０は制動が効いていないと誤認識し、運転者からの制動指示が僅かでも、急制動を効かせる事態が生じ得る。また、ブレーキ電子制御部７０内の配線回路や通信バスにバグ等の異常が生じた場合でも、上述のような問題により、いわゆるブレーキフィーリングが悪化することが懸念される。

換言すると、現実の液圧と、液圧計が出力する液圧変換電圧又はブレーキ電子制御部７０が認識する液圧変換電圧と、の対応関係に生じる異常を含めて検出できる。より具体的には、油圧が１８．６８メガパスカルである場合に液圧センサの出力電圧は、通常４．３ボルトであるとする。しかし、現実の液圧に拘わらず液圧センサの出力電圧が、例えば２．５ボルトで固定したり、−１．５ボルトで固定したりする現象がいわゆる中間値固着である。

さらに、ブレーキ電子制御部７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキ電子制御部７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。また、ブレーキ電子制御部７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。

また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、リニア制御モード、走行中モード、停止中レギュレータ増圧モードの３つの制御モードを取ってもよい。いずれの制御モードにおいても、液圧ブレーキユニット２０はブレーキ電子制御部７０により制御される。なお、以下では、停止中レギュレータ増圧モードを停止中Ｒｅｇ増モードと呼ぶ。

リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。

またブレーキ電子制御部７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

また、リニア制御モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ電子制御部７０に供給される。

そして、ブレーキ電子制御部７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキ電子制御部７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。

また、いわゆるオートクルーズコントロール（Ａｕｔｏ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）や車両挙動安定化制御（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＶＳＣ）等の自動制動制御においても、上述したリニア制御モードと同様の油圧制御により制動動作が実行される。

また、走行中モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を開状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

さらに、停止中Ｒｅｇ増モードにおける各電磁制御弁の開閉状態は、上述の走行中モードとはマスタカット弁６４の開閉状態が異なり、他の電磁制御弁の開閉状態は同様である。つまり、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、マスタカット弁６４が閉状態とされるという点で、走行中モードとは異なる。

その結果、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。

ブレーキ電子制御部７０は、これらのリニア制御モード、走行中モード、及び停止中Ｒｅｇ増モードのいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて選択してもよい。次に、図２を用いて実施形態にかかるブレーキ電子制御部７０の構成について説明する。

図２は、実施形態にかかるブレーキ電子制御部２７０の構成概念ブロック図である。図２において、ブレーキ電子制御部２７０は、異常検出処理を実行するタイミングを判断する異常検出時期判断部２１０と、異常検出処理を実行する異常検出処理部２２０とを備える。なお、ブレーキ電子制御部２７０は、ブレーキ電子制御部７０に対応する。

異常検出時期判断部２１０は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１と、自動制動制御実行有無判断部２１２と、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３とを有する。ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３には、車両が走行する速度を検出するいわゆるスピードメータ等の車速検出部２００から車速情報が入力される。

また、異常検出処理部２２０は、第一の液圧検出部２３０と第二の液圧検出部２４０とから入力される液圧を比較する比較部２２１を有する。第一の液圧検出部２３０は、典型的にはレギュレータ圧センサ７１であり、第二の液圧検出部２４０は、典型的には制御圧センサ７３である。

また、比較部２２１は、第一の液圧検出部２３０と第二の液圧検出部２４０とから入力される液圧値の相互関係が、異常検出ゾーン記憶部２２２が記憶する異常と判断するためのテーブルや相対関係に該当する継続時間を積算する継続時間積算部２２３を備える。典型的には、継続時間積算部２２３は、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３との各々の出力値が、異常検出ゾーン記憶部２２２が記憶する異常範囲に該当することとなる継続時間を積算する。

図２に示すブレーキ電子制御部２７０は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１と、自動制動制御実行有無判断部２１２と、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３のうち、任意の一つ以上を有することとできる。ブレーキ電子制御部２７０は、上述の構成とすることにより、例えば車両が走行中である場合においても、典型的にはレギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３とを比較する事が可能な油圧系状態を判断して、異常検出処理を実行できることとなる。また、異常検出処理部２２０が、異常検出処理をするに際し、比較対象となる第一の液圧検出部２３０と第二の液圧検出部２４０とが連通されていることを確認する。また、第一の液圧検出部２３０と第二の液圧検出部２４０とが連通されていなければ、ブレーキ電子制御部２７０は、両者を連通させる。これにより、正確な比較判断が可能となるので好ましい。

また、図３は、ブレーキ電子制御部２７０の典型的な動作例を示すフロー図である。そこで、各ステップごとに以下に説明する。

（ステップＳ３１）
車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、車両の運転者から車両制動の指示入力があるか否かを判断する。例えば、車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、ブレーキペダル２４に備えられたブレーキスイッチの情報から、車両の運転者によるブレーキペダル２４操作があるか否かを判断する。

車両制動動作指示入力有無判断部２１１が、車両の運転者から車両制動の指示入力が無いと判断すると、ステップＳ３２へと進む。また、車両制動動作指示入力有無判断部２１１が、車両の運転者から車両制動の指示入力があると判断すると、このステップＳ３１で待機する。なお、この場合に、待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードである停止中Ｒｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ３２）
自動制動制御実行有無判断部２１２は、オートクルーズコントロールや車両挙動安定化制御からの自動制動制御の実行があるか否かを判断する。自動制動制御実行有無判断部２１２が、自動制動制御の実行が無いと判断すればステップＳ３３へと進む。また、自動制動制御実行有無判断部２１２が、自動制動制御の実行があると判断すればこのステップＳ３２で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるリニア制御モード等を継続することとしてもよい。

（ステップＳ３３）
ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、ホイールシリンダ２３への油圧封じ込めが生じているか否かを判断する。油圧封じ込めは、典型的には、停車中の発車間際にブレーキペダル２４の踏力を急激に低減させた場合に生じ得る。

例えば、ブレーキペダル２４から急激に足を外すと、レギュレータカット弁６５が閉状態となり、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３とが、レギュレータカット弁６５により分離される。すなわち、ブレーキペダル２４が踏まれた状態の液圧がほぼそのまま、レギュレータカット弁６５からホイールシリンダ２３側に封じ込められることとなる。このように液圧が封じ込められた状態では、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３との各出力値を比較しても、異常の検出は困難である。

従って、このステップＳ３３では、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、上述したようにホイールシリンダ２３への封じ込めが生じていないことを確認する。ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３が、ホイールシリンダ２３への液圧封じ込めが生じていないと判断すれば、異常検出処理部２２０へ異常検出タイミングを出力してステップＳ３４へと進む。

また、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３が、ホイールシリンダ２３への液圧封じ込めが生じていると判断すれば、このステップＳ３３で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードである停止中Ｒｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ３４）
異常検出処理部２２０は、異常検出時期判断部２１０から異常検出タイミングが入力されれば、異常検出処理を実行する。具体的には、比較部２２１が第一の液圧検出部２３０の出力値と第二の液圧検出部２４０とをプロットし、異常検出ゾーン記憶部２２２が記憶するゾーンに該当するか否かを比較判断する。また、継続時間積算部２２３が、異常検出ゾーン記憶部２２２が記憶するゾーンに該当している時間を積算し、所定時間以上継続すれば、異常検出処理部２２０が異常を検出したと判断する。

上述するように、異常検出時期判断部２１０は、車両の運転者による制動指示もなく（ステップＳ３１）、自動制動の実行されておらず（ステップＳ３２）、かつホイールシリンダ２３への液圧封じ込めもない場合（ステップＳ３３）に、異常検出処理部２２０に異常検出をさせるを指示を出す。このため、異常検出処理部２２０は、異常検出に適した適切な状態において、正確かつ確実迅速に、異常検出処理を実行することが可能となる。

なお、図３に示すフロー図において、ステップＳ３１とステップＳ３２とステップＳ３３として示す順序は一例であり、必ずしもこの順序で実行する必要はなく順不同であってもよい。すなわち、ステップＳ３１とステップＳ３２とステップＳ３３とは、異常検出処理部２２０が異常検出処理を実行するための条件を並列的に示すものであって、優劣関係はなくてもよい。また、下記の各実施形態で示すように、ステップＳ３１とステップＳ３２とステップＳ３３とのいずれか一つ以上を実行して、ステップＳ３４の異常検出処理を実行してもよい。

上述は、実施形態全体の概要を説明したものであるが、以下に各実施形態ごとにさらに詳細に説明する。なお、以下の説明において、液圧ブレーキユニット２０の動作処理に関する全ての動作処理は、ブレーキ電子制御部２７０からの指示に基づくものとする。

（第一の実施形態）
第一の実施形態では、典型的には車両が走行中である場合に、車両の運転者がブレーキペダル２４を踏んでブレーキ操作を行なったか否かを判断する車両制動動作指示入力有無判断部２１１について詳細に説明する。車両が走行中である場合に、車両の運転者がブレーキペダル２４を踏んでブレーキ操作を行なうと、リニア制御モードとなる。リニア制御モードにおいては、レギュレータカット弁６５が閉状態とされ、増圧リニア制御弁６６が開状態となり、動力液圧源３０からアキュムレータ３５の液圧がホイールシリンダ２３に供給されることから、この場合には異常検出処理を行なわない。

また、図４は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１の構成を概念的に示す図である。車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、制御圧センサ７３の出力値と、レギュレータ圧センサ７１の出力値と、ブレーキスイッチの出力値と、ストロークセンサ２５の出力値とから、車両の運転者が制動指示を行なったか否かを判断する。

このため、車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、制御圧センサ出力値比較部４１０と、レギュレータ圧センサ出力値比較部４２０とを備える。また、制御圧センサ出力値比較部４１０とレギュレータ圧センサ出力値比較部４２０とは、各々制御圧センサ閾値記憶部４１１とレギュレータ圧センサ閾値記憶部４２１とを備える。

また、車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、ブレーキペダル２４が備えるブレーキスイッチがオフされた事を確認するブレーキスイッチオフ確認部４３０を備える。さらに、車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、ブレーキペダル２４の踏み込みによるストロークセンサ２５への信号入力が無いことを確認するストロークセンサ入力無し確認部４４０を備える。

また、制御圧センサ出力値比較部４１０は、制御圧センサ閾値記憶部４１１が記憶する制御圧センサ閾値と制御圧センサ７３の出力値とを比較する。また、レギュレータ圧センサ出力値比較部４２０は、レギュレータ圧センサ閾値記憶部４２１が記憶するレギュレータ圧センサ閾値とレギュレータ圧センサ７１の出力値とを比較する。

車両制動動作指示入力有無判断部２１１は、制御圧センサ７３の出力値が制御圧センサ閾値以下であり、かつレギュレータ圧センサ７１の出力値がレギュレータ圧センサ閾値以下であり、かつブレーキスイッチがオフであり、かつストロークセンサへのブレーキペダル２４の踏み込み入力が無ければ、運転者からの車両制動指示入力がないものと判断する。

また、図５は、走行中モードの油圧系統を点線で概略的に示す図である。図５に示すように、車両が走行中にブレーキペダル２４が踏まれなければ、走行中モードとなり、レギュレータ３３の液圧とマスタシリンダ３２の液圧とが、ホイールシリンダ２３に供給される。

また、図５中に点線で示すように走行中モードでは、レギュレータカット弁６５と分離弁６０とは開状態とされるので、異常が無ければレギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３との出力値は同程度となる。仮に、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３とブレーキ電子制御部２７０と主流路４５とのいずれか一つ又は複数に、異常が生じた場合には、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３との出力値は同程度とならず、後述するように大きく値がずれることとなる。

次に、図６を用いて車両制動動作指示入力有無判断部２１１の動作処理について説明する。図６は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１の動作処理を概念的に示す動作フロー図である。そこで、図６に示す各ステップごとに以下に説明する。なお、下記に説明するステップＳ６１乃至ステップＳ６４は、運転者によるブレーキ操作が無いことを確認するための条件を並列的に示すものであって、車両制動動作指示入力有無判断部２１１が必ずしもこの順序で処理する必要はない。また、以下の処理をする前処理として、レギュレータカット弁６５と連通弁６０とが閉じている場合には、共に開状態とするものとする。

（ステップＳ６１）
ストロークセンサ入力無し確認部４４０は、ストロークセンサ２５にブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを確認する。ストロークセンサ２５にブレーキペダル２４の踏み込み入力が無ければ、ステップＳ６２へと進む。また、ストロークセンサ２５にブレーキペダル２４の踏み込み入力があれば、このステップＳ６１で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードである停止中Ｒｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の踏み込みに応じてその踏み込み深さ程度を検出可能である。このため、ストロークセンサ入力無し確認部４４０は、ストロークセンサ２５への踏み込み入力が無ければ、ブレーキペダル２４の踏み込みが無いものと認識する。

（ステップＳ６２）
ブレーキスイッチオフ確認部４３０は、ブレーキスイッチがオフであるか否かを確認する。ブレーキスイッチがオフであればステップＳ６３へと進む。また、ブレーキスイッチがオフでなければこのステップＳ６２で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

ブレーキスイッチは、ブレーキペダル２４がある一定量だけ踏み込まれた場合に、オンとなる。このため、ブレーキスイッチオフ確認部４３０は、ブレーキスイッチがオフである事を確認することで、ブレーキペダル２４が踏み込まれていない事を確認できることとなる。

（ステップＳ６３）
レギュレータ圧センサ出力値比較部４２０は、レギュレータ圧センサ７１の出力値が、レギュレータ圧センサ閾値記憶部４２１が予め記憶するレギュレータ圧センサ閾値以下であるか否かを判断する。

レギュレータ圧センサ７１の出力値が、レギュレータ圧センサ閾値以下であれば、ステップＳ６４へと進む。また、レギュレータ圧センサ７１の出力値が、レギュレータ圧センサ閾値以下でなければ、このステップＳ６３で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

仮にブレーキペダル２４が踏み込まれた場合には、Ｒｅｇ増モードによりレギュレータ圧センサ７１の出力値がいち早く上昇する。従って、レギュレータ圧センサ７１の出力値が、所定のレギュレータ圧センサ閾値以下であるか否かを確認することにより、ブレーキペダル２４の踏み込みを検出できることとなる。

（ステップＳ６４）
制御圧センサ出力値比較部４１０は、制御圧センサ７３の出力値が、制御圧センサ閾値記憶部４１１が予め記憶する制御圧センサ閾値以下であるか否かを判断する。

制御圧センサ７３の出力値が、制御圧センサ閾値以下であれば、異常検出時期判断部２１０が異常検出タイミングの指示を異常検出処理部２２０へと出力し、ステップＳ６５へと進む。また、制御圧センサ７３の出力値が、制御圧センサ閾値以下でなければ、このステップＳ６４で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

仮にブレーキペダル２４が踏み込まれた場合には、レギュレータ圧センサ７１の出力値が上昇した後、リニア制御モードにより制御圧センサ７３の出力値が上昇する。従って、制御圧センサ７３の出力値が、所定の制御圧センサ閾値以下であるか否かを確認することにより、ブレーキペダル２４の踏み込みを検出できることとなる。

（ステップＳ６５）
車両制動動作指示入力有無判断部２１１からの異常検出タイミングの指示により、異常検出処理を実行する。ここで、異常検出ゾーン記憶部２２２が記憶する異常検出ゾーンは、典型的には図７に斜線で示すようになる。図７は、異常検出ゾーンを概念的に示す図である。

また、比較部２２１は、異常検出ゾーン記憶部２２２から読み出した図７（ａ）に斜線で示す異常検出ゾーン内に、レギュレータ圧センサ７１の出力値と制御圧センサ７３の出力値がプロットされるか否かを判断する。

また、継続時間積算部２２３は、このプロットが典型的には５００ミリ秒以上異常検出ゾーン内にあるか否か、すなわちレギュレータ圧センサ７１の出力値と制御圧センサ７３の出力値とが５００ミリ秒以上異常検出ゾーン内にあるか否かを判断する。異常検出処理部２２０は、継続時間積算部２２３が５００ミリ秒以上異常検出ゾーン内にプロットされることを積算すれば、異常を検出したと判断する。

また、図７（ａ）に比して図７（ｂ）の異常検出ゾーンは、さらに原点補正の誤差とＡＤ変換誤差とに加えて出力値の変動や不均一に対する余裕を見込んだゾーンとなっている。このため、より安全かつ確実に、車両の運転者による制動がないことを判断できることとなるので好ましい。

この実施形態においては、車両制動動作指示入力有無判断部２１１が、上述のステップＳ６１乃至ステップＳ６４に示す条件を満足するか否かを判断するだけで、簡易かつ確実に制動がされていないことを判断できるので好ましい。この実施形態においては、車両制動動作指示入力有無判断部２１１が、制動がされていない典型的には液圧ゼロの状況下で異常検出処理を実行するので、液圧センサ等の出力誤差や偏差が小さく正確な異常検出が行えるので好ましい。

（第二の実施形態）
次に、図８を用いて自動制動制御実行有無判断部２１２により制動有無の判断を行なう第二の実施形態について詳細に説明する。図８は、自動制動制御実行有無判断部２１２の概念的な構成を示すブロック図である。第二の実施形態においては、自動制動制御実行有無判断部２１２が自動制動が実行されていないと判断した場合に、異常検出処理部２２０が異常検出処理を行なう。

図８に示すように、自動制動制御実行有無判断部２１２は、アキュムレータ３５の圧力を検知するアキュムレータ圧センサ７２の出力値が所定の状態にあるか否かを確認するアキュムレータ圧センサ出力値確認部８１０を備える。また、アキュムレータ圧センサ出力値確認部８１０は、アキュムレータ圧センサ７２の出力値の時間に対する低下勾配を演算するアキュムレータ圧低下勾配演算部８１３を備える。

液圧ブレーキユニット２０では、自動制動制御が実行される場合には、増圧リニア制御弁６６を開状態として動力液圧源３０の液圧をホイールシリンダ２３に供給する。このため、自動制動制御が実行される場合には、アキュムレータ圧センサ７２の出力値は、増圧リニア制御弁６６が開状態となった後の経過時間とともに低下する。従って、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が、アキュムレータ圧センサ７２の出力値の時間に対する低下勾配を監視することで、自動制動制御の実行有無を判断することが可能となる。

また、アキュムレータ圧センサ出力値確認部８１０は、アキュムレータ圧センサ７２の出力値の時間に対する所定の低下勾配閾値を記憶する低下勾配閾値記憶部８１１を備える。また、アキュムレータ圧センサ出力値確認部８１０は、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が演算した低下勾配と、低下勾配閾値記憶部８１１が記憶する所定の低下勾配閾値と、を比較するアキュムレータ圧低下勾配比較部８１２を備える。

アキュムレータ圧低下勾配比較部８１２は、演算した低下勾配と所定の低下勾配閾値とを比較して、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が演算した低下勾配の方が大きければ、自動制動制御が実行されたと判断する。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、レギュレータカット弁６５が開状態であることを確認するレギュレータカット弁開状態確認部８２０を備える。典型的にはレギュレータカット弁６５が、常開型電磁制御弁であるため、非通電状態にある場合に開状態となる。

従って、レギュレータカット弁開状態確認部８２０は、レギュレータカット弁６５に通電していないことを確認することとなる。レギュレータカット弁開状態確認部８２０が、レギュレータカット弁６５が開状態でないと判断した場合には、ブレーキ電子制御部２７０が、レギュレータカット弁６５に通電指示を出して開状態とする。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、マスタカット弁６４が開状態であることを確認するマスタカット弁開状態確認部８３０を備える。典型的にはマスタカット弁６４が、常開型電磁制御弁であるため、非通電状態にある場合に開状態となる。

従って、マスタカット弁開状態確認部８３０は、マスタカット弁６４に通電していないことを確認することとなる。マスタカット弁開状態確認部８３０が、マスタカット弁６４が開状態でないと判断した場合には、ブレーキ電子制御部２７０が、マスタカット弁６４に通電指示を出して開状態とする。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、レギュレータカット弁６５とマスタカット弁６４とが開状態であれば、自動制動が実行されておらず、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３とが連通し同一液圧であり、他の条件を具備すれば異常検出処理が可能あると判断する。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、減圧リニア制御弁６７が開状態ではないことを確認する減圧リニア制御弁通電確認部８４０を備える。典型的には減圧リニア制御弁６７が、常閉型電磁制御弁であるため、非通電状態にある場合に閉状態となる。従って、減圧リニア制御弁通電確認部８４０は、減圧リニア制御弁６７に通電していないことを確認することとなる。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、減圧リニア制御弁６７が閉状態であれば、自動制動が実行されておらず、他の条件を具備すれば異常検出処理が可能あると判断する。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、増圧リニア制御弁６６が開状態ではないことを確認する増圧リニア制御弁通電確認部８５０を備える。典型的には増圧リニア制御弁６６が、常閉型電磁制御弁であるため、非通電状態にある場合に閉状態となる。従って、増圧リニア制御弁通電確認部８５０は、増圧リニア制御弁６６に通電していないことを確認することとなる。

また、自動制動制御実行有無判断部２１２は、増圧リニア制御弁６６が閉状態であれば、自動制動が実行されておらず、他の条件を具備すれば異常検出処理が可能あると判断する。

次に、自動制動制御実行有無判断部２１２の処理フローについて図９を用いて説明する。図９は、自動制動制御実行有無判断部２１２の動作処理フローの概要を例示するフロー図である。そこで、図９に示す各ステップごとに、以下に順次説明する。

（ステップＳ９１）
増圧リニア制御弁通電確認部８５０は、増圧リニア制御弁６６に通電されておらず閉状態であることを確認する。増圧リニア制御弁通電確認部８５０が、増圧リニア制御弁６６が閉状態であることを確認すれば、ステップＳ９２へと進む。また、増圧リニア制御弁通電確認部８５０が、増圧リニア制御弁６６が閉状態であることを確認できなければ、ステップＳ９１で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ９２）
減圧リニア制御弁通電確認部８４０は、減圧リニア制御弁６７に通電されておらず閉状態であることを確認する。減圧リニア制御弁通電確認部８４０が、減圧リニア制御弁６７が閉状態であることを確認すれば、ステップＳ９３へと進む。また、減圧リニア制御弁通電確認部８４０が、減圧リニア制御弁６７が閉状態であることを確認できなければ、ステップＳ９２で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ９３）
アキュムレータ圧センサ出力値確認部８１０のアキュムレータ圧低下勾配演算部８１３は、アキュムレータ圧センサ７２の出力値の経時的低下勾配を算出する。アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が、アキュムレータ圧センサ７２の出力値の経時的低下勾配を算出すれば、ステップＳ９４へと進む。

（ステップＳ９４）
アキュムレータ圧低下勾配比較部８１２は、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が演算した低下勾配と、低下勾配閾値記憶部８１１が記憶する所定の低下勾配閾値と、を比較する。

アキュムレータ圧低下勾配比較部８１２が、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が演算した低下勾配は、所定の低下勾配閾値以下であると判断すれば、ステップＳ９５へと進む。なお、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が演算した低下勾配が所定の低下勾配閾値以下であるとは、すなわちアキュムレータ圧センサ７２の出力値が、所定以上に大きくは低下していないという状態に対応する。

また、アキュムレータ圧低下勾配比較部８１２が、アキュムレータ圧低下勾配演算部８１３が演算した低下勾配は、所定の低下勾配閾値以下ではないと判断すれば、ステップＳ９４で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ９５）
レギュレータカット弁開状態確認部８２０は、レギュレータカット弁６５が開状態であることを確認する。また、マスタカット弁開状態確認部８３０は、マスタカット弁６４が開状態であることを確認する。

レギュレータカット弁開状態確認部８２０がレギュレータカット弁６５が開状態でないと判断した場合、又はマスタカット弁開状態確認部８３０がマスタカット弁６４が開状態でないと判断した場合には、ステップＳ９６へと進む。

また、レギュレータカット弁開状態確認部８２０がレギュレータカット弁６５が開状態であると判断した場合、かつマスタカット弁開状態確認部８３０がマスタカット弁６４が開状態であると判断した場合には、ステップＳ９７へと進む。

（ステップＳ９６）
レギュレータカット弁開状態確認部８２０が、レギュレータカット弁６５が開状態でないと判断した場合には、ブレーキ電子制御部２７０が、レギュレータカット弁６５に通電指示を出して開状態とする。また、この場合に開状態とする事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

また、マスタカット弁開状態確認部８３０が、マスタカット弁６４が開状態でないと判断した場合には、ブレーキ電子制御部２７０が、マスタカット弁６４に通電指示を出して開状態とする。また、この場合に開状態とする事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ９７）
異常検出処理部２２０は、異常検出処理を実行する。なお、このステップＳ９７での異常検出処理部２２０の処理は、ステップＳ３４とステップＳ６４とで既に説明した内容と重複するので、ここでは説明を省略する。

上述したように、自動制動制御実行有無判断部２１２は、図９に示す処理を実行すると、安全かつ確実に自動制動制御が実行されているのか否かを判断することが可能となる。このため、自動制動制御に起因する圧力変動による誤判断や処理ミスを低減した異常検出時期判断部２１０とすることができるので、より安全かつ迅速確実に異常検出処理部２２０に異常検出処理を実行させることが可能となる。

なお、図９に示すフロー図において、ステップＳ９１とステップＳ９２とステップＳ９４及びステップＳ９５として示す順序は一例であり、必ずしもこの順序で実行する必要はなく順不同であってもよい。

すなわち、ステップＳ９１とステップＳ９２とステップＳ９４及びステップＳ９５とは、異常検出処理部２２０が異常検出処理を実行するための条件を並列的に示すものであって、優劣関係や前後関係は付けなくてもよい。また、ステップＳ９１とステップＳ９２とステップＳ９４及びステップＳ９５のいずれか一つ以上を実行して、ステップＳ９７の異常検出処理を実行してもよい。

（第三の実施形態）
次に、図１０を用いてホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３によりホイールシリンダ２３への液圧封じ込め有無の判断を行なう第三の実施形態について詳細に説明する。図１０は、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３の概念的な構成を示すブロック図である。第三の実施形態においては、車両に制動指示がされていない状態において、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３がホイールシリンダ２３への液圧封じ込めが生じていないと判断した場合に、異常検出処理部２２０が異常検出処理を行なう。

ここで、ホイールシリンダ２３への液圧封じ込めとは、典型的には図１１に点線で示すようにレギュレータカット弁６５が閉状態となり、ホイールシリンダ２３に液圧が保持されている状態をいう。図１１は、ホイールシリンダ２３への液圧封じ込めを概念的に説明する図である。このような液圧封じ込め状態は、例えば車両停止中にブレーキペダル２４が踏まれている状態から、急遽ブレーキペダル２４を離して車両を発進させた場合に生じ得る。

この場合には、急激にブレーキペダル２４の踏み込みが開放されたことに伴い、レギュレータカット弁６５が閉状態となる。また、レギュレータカット弁６５の上下流の差圧が例えば９．５メガパスカル以上であれば、レギュレータカット弁６５に弁を閉める方向に大きな差圧が働き、閉状態となるか開状態が困難な状況が生じる。

この場合に、ホイールシリンダ２３にはレギュレータ３３からの液圧が残存している。この状態では、いわゆるブレーキが効いた状態であって、通常車両の走行は困難となる。そこで、ブレーキ電子制御部２７０は、例えば減圧リニア制御弁６７に最大通電指示をだして全開状態とし、ホイールシリンダ２３に生じている液圧封じ込めを開放する。

また、図１０に示すように、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、車速検出部２００から取り込む車両の速度が、所定の速度閾値以上であるか否かを判断する車速判断部１０１０を備える。また、車速判断部１０１０は、所定の速度閾値を予め記憶する車速閾値記憶部１０１２を備える。

また、車速判断部１０１０は、車速閾値記憶部１０１２が記憶する所定の速度閾値と、車速検出部２００から取り込む車両の速度と、を比較する車速比較部１０１１を備える。ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、車速比較部１０１１が、車両の速度が所定の速度閾値以上であれば、ホイールシリンダ２３への液圧封じ込めが生じていないと判断する。

そして、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、他の条件具備のもと、異常検出処理部２２０へ異常検出処理をさせる指示をする。なお、仮にホイールシリンダ２３への液圧封じ込めが生じている場合には、車両には制動力が付与されることとなるので、所定以上の車速が出ないものと考えられる。

また、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、レギュレータカット弁６５が所定時間以上開状態であることを確認するレギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０を備える。また、レギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０は、レギュレータカット弁６５が開状態となってからの継続時間を積算するＳＲＣ開弁時間積算部１０２１と、レギュレータカット弁６５の開状態の継続時間閾値を予め記憶するＳＲＣ開弁時間閾値記憶部１０２２とを備える。

なお、ＳＲＣ開弁時間積算部１０２１は、例えばレギュレータカット弁開状態確認部８２０から開状態である信号を取り込み、開状態の継続時間を積算してもよい。レギュレータカット弁６５が開となった直後では、未だ異常検出処理部２２０が異常検出処理を実行するのに適さない場合も生じる。

典型的には、レギュレータカット弁６５が開となった直後では、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３とが、同一の液圧として馴染んでいないことも生じ得る。このため、レギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０は、レギュレータカット弁６５が開状態を所定の閾値時間以上継続していることを確認した場合に、他の条件具備のもと、異常検出処理部２２０へ異常検出処理をさせる指示をする。

また、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、マスタカット弁６４が所定時間以上開状態であることを確認するマスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０を備える。また、マスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０は、マスタカット弁６４が開状態となってからの継続時間を積算するＳＭＣ開弁時間積算部１０３１と、マスタカット弁６４の開状態の継続時間閾値を予め記憶するＳＭＣ開弁時間閾値記憶部１０３２とを備える。

なお、ＳＭＣ開弁時間積算部１０３１は、例えばマスタカット弁開状態確認部８３０から開状態である信号を取り込み、開状態の継続時間を積算してもよい。マスタカット弁６４が開となった直後では、未だ異常検出処理部２２０が異常検出処理を実行するのに適さない場合も生じる。このため、マスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０は、マスタカット弁６４が開状態を所定の閾値時間以上継続していることを確認した場合に、他の条件具備のもと、異常検出処理部２２０へ異常検出処理をさせる指示をする。

また、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１から取り込んだ信号により、車両制動の指示入力がない期間中に、減圧リニア制御弁６７が開状態とされたことがあるか否かを判断する減圧リニア制御弁通電確認部１０４０を備える。

また、減圧リニア制御弁通電確認部１０４０は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１から取り込んだ信号により、車両制動の指示入力がない連続する一期間中に、減圧リニア制御弁６７に通電して液圧を開放した経験を保持する満通電フラグ保持部１０４１を備える。ここで、車両制動の指示入力がない連続する一期間中とは、図１２に示すように車両運転者による制動指示がない連続する制動オフ期間Ｔ１を意味する。図１２は、制動オフ期間中と減圧リニア制御弁６７の開放動作との関係を示す図である。

また、車両運転者による制動指示がない連続する制動オフ期間Ｔ１は、車両制動動作指示入力有無判断部２１１からの入力有無を判断する信号入力により、減圧リニア制御弁通電確認部１０４０が判断できる。

次に、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３の動作処理について、図１３を用いて詳細に説明する。図１３は、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３に関連する動作処理を概念的に示す処理フロー図である。そこで、以下図１３に示す各ステップごとに、以下に順次詳述する。

（ステップＳ１３１）
車両制動動作指示入力有無判断部２１１からの入力信号により、減圧リニア制御弁通電確認部１０４０が、制動オフ期間Ｔ１内であるか否かを判断する。典型的には制動オフであれば、ステップＳ１３２へと進む。また、制動オフでなければ、このステップＳ１３１で待機する。なお、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

（ステップＳ１３２）
減圧リニア制御弁通電確認部１０４０は、満通電フラグ保持部１０４１が減圧リニア制御弁６７の全開放動作を行なったことを示すフラグを保持するか否かを確認する。満通電フラグ保持部１０４１がフラグを保持していれば、減圧リニア制御弁通電確認部１０４０は、ホイールシリンダ２３の液圧が開放されたものと判断してステップＳ１３３へと進む。ホイールシリンダ２３の液圧が開放されれば、他の条件具備の下、異常検出処理部２２０が異常検出の処理を実行できる。

また、満通電フラグ保持部１０４１がフラグを保持していなければ、減圧リニア制御弁通電確認部１０４０は、ホイールシリンダ２３の液圧が開放されていないものと判断してステップＳ１３２で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

なお、減圧リニア制御弁通電確認部１０４０は、制動オフ期間Ｔ１において一回の全開動作があればホイールシリンダ２３への液圧封じ込めは解消されることとなるので、一度だけ減圧リニア制御弁６７の全開放動作を行なったことを確認できればよい。

（ステップＳ１３３）
レギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０は、レギュレータカット弁６５が所定の継続時間閾値以上開放状態であるか否かを判断する。レギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０が、レギュレータカット弁６５が所定の開状態の継続時間閾値以上開状態であると判断すれば、ステップＳ１３４へと進む。

また、レギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０が、レギュレータカット弁６５が所定の開状態の継続時間閾値以上開状態ではないと判断すれば、このステップＳ１３３で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

具体的には、レギュレータカット弁所定時間開状態確認部１０２０は、ＳＲＣ開弁時間積算部１０２１が積算したレギュレータカット弁６５の開状態の継続時間が、ＳＲＣ開弁時間閾値記憶部１０２２が記憶する継続時間閾値以上であるか否かを判断する。

このステップＳ１３３により、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３との連通後、適切な異常検出処理のタイミングを判断することができる。

（ステップＳ１３４）
マスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０は、マスタカット弁６４が所定の継続時間閾値以上開状態であるか否かを判断する。マスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０が、マスタカット弁６４が所定の継続時間閾値以上開状態であると判断すれば、ステップＳ１３５へと進む。

また、マスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０が、マスタカット弁６４が所定の開状態の継続時間閾値以上開状態ではないと判断すれば、このステップＳ１３４で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

具体的には、マスタカット弁所定時間開状態確認部１０３０は、ＳＭＣ開弁時間積算部１０３１が積算したマスタカット弁６４の開状態の継続時間が、ＳＭＣ開弁時間閾値記憶部１０３２が記憶する継続時間閾値以上であるか否かを判断する。

このステップＳ１３４により、マスタカット弁６４の連通後、適切な異常検出処理のタイミングを判断することができる。

（ステップＳ１３５）
車速判断部１０１０は、車両の速度が所定の速度閾値以上であるか否かを判断する。具体的には、車速比較部１０１１が、車速閾値記憶部１０１２が記憶する所定の速度閾値と、車速検出部２００から取り込む車両の速度と、を比較し、車両の速度が所定の速度閾値以上であるか否かを判断する。

車速判断部１０１０が、車両の速度が所定の速度閾値以上であると判断すれば、ステップＳ１３６へと進む。また、車速判断部１０１０が、車両の速度が所定の速度閾値以上ではないと判断すれば、ステップＳ１３５で待機する。また、この場合に待機する事に替えて、通常のブレーキ動作モードであるＲｅｇ増モードやリニア制御モードを継続することとしてもよい。

このステップＳ１３５により、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３は、ホイールシリンダ２３に液圧封じ込めが生じていないことを、さらに確認できることとなる。

（ステップＳ１３６）
異常検出処理部２２０は、異常検出処理を実行する。なお、このステップＳ１３６での異常検出処理部２２０の処理は、ステップＳ３４とステップＳ６４とステップＳ９７とで既に説明した内容と重複するので、ここでは説明を省略する。

なお、図１３に示すフロー図において、ステップＳ１３２とステップＳ１３３とステップＳ１３４及びステップＳ１３５として示す順序は一例であり、必ずしもこの順序で実行する必要はなく順不同であってもよい。すなわち、ステップＳ１３２とステップＳ１３３とステップＳ１３４及びステップＳ１３５とは、異常検出処理部２２０が異常検出処理を実行するための条件を並列的に示すものであって、優劣関係や前後関係は付けなくてもよい。また、ステップＳ１３２とステップＳ１３３とステップＳ１３４及びステップＳ１３５のいずれか一つ以上を実行して、ステップＳ１３６の異常検出処理を実行してもよい。

上述するように、第三の実施形態で示すブレーキ電子制御部２７０は、ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部２１３が確実に、液圧の封じ込めが生じていない期間を判断することにより、この期間中に異常検出処理部２２０が異常検出処理を実行できる。このため、車両走行中においても、安全かつ確実に、また高い頻度で異常検出が行え、早期に異常への対応が可能となるので好ましい。

（第四の実施形態）
次に、第四の実施形態においては異常検出処理部２２０が、さらに迅速に異常検出処理を実行する事が可能となる異常検出処理方法について以下に説明する。第四の実施形態で示す異常検出処理方法は、第一乃至第三の実施形態で示した適切なタイミングで実行することとできる。

図１４は、第四の実施形態にかかるブレーキ電子制御部１４７０の構成を概念的に示すブロック図である。図１４においては、上述のブレーキ電子制御部２７０において既に説明した構成部位と同一の構成部位については、同一の符号を付してその説明を省略する

図１４に示すようにブレーキ電子制御部１４７０の異常検出処理部１４２０は、液圧センサの出力値の時間変化量を演算する変化量演算部１４３０を備える。変化量演算部１４３０が演算する変化量は、例えば図１５に示すように一定時間内での最大値と最小値の差異や、極大値と極小値との差異や、いわゆるエッジ立ち上がりや傾き等である。また、異常検出処理部１４２０は、例えば制御圧センサ７３が故障した瞬間に、その故障を検出できる。

図１５は、変化量演算部１４３０が演算する変化量を、時間軸をもとに説明する模式図である。図１５（ａ）は、制御圧センサ７３の出力値１５１０の時間変化を示し、図１５（ｂ）は、レギュレータ圧センサ７１の出力値１５２０の時間変化を示す。また、制御圧センサ７３は、第二の液圧検出部２４０の典型例であり、レギュレータ圧センサ７１は、第一の液圧検出部２３０の典型例である。

図１５（ａ）に示すように、レギュレータ圧センサ７１は変化量αの範囲内で時間変化する。また、図１５（ｂ）に示すように、制御圧センサ７３は変化量βの時間変化を示す。異常検出処理部１４２０は、典型的にはレギュレータ圧センサ７１の出力値変化量がαの範囲内である場合に、制御圧センサ７３の変化量がαよりも大きなβを示した場合に、異常と判断する。

すなわち、レギュレータ圧センサ７１の出力値に大きな変化がない場合（例えば、ブレーキペダル２４が踏み込まれない場合に対応）に、制御圧センサ７３の出力値に大きな変化が生じることは通常生じ得ないことを利用して、異常検出処理部１４２０が異常を検出する。

また、上述のβは、αよりも絶対値として大きな値とすることが好ましい。これにより、理想的には、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３とが同一出力値であるはずの状況下において、制御圧センサ７３の出力値がレギュレータ圧センサ７１の出力値と乖離して大きく変化した事を確実に検出できる。

このため、異常検出処理部１４２０は、第一の液圧検出部２３０の出力値の変化量の閾値を記憶する第一閾値記憶部１４４０と、第二の液圧検出部２４０の出力値の変化量の閾値を記憶する第二閾値記憶部１４５０とを備える。また、変化量演算部１４３０は、第一の液圧検出部２３０の出力値の変化量を演算する第一の液圧検出部出力値変化量演算部１４３１と、第二の液圧検出部２４０の出力値の変化量を演算する第二の液圧検出部出力値変化量演算部１４３２とを備える。

また、比較部１４２１が、第一閾値記憶部１４４０が記憶する第一の液圧検出部２３０の出力値の変化量の閾値と、第一の液圧検出部出力値変化量演算部１４３１が演算する第一の液圧検出部２３０の出力値の変化量と、を比較する。

また、比較部１４２１が、第二閾値記憶部１４５０が記憶する第二の液圧検出部２４０の出力値の変化量の閾値と、第二の液圧検出部出力値変化量演算部１４３２が演算する第二の液圧検出部２４０の出力値の変化量と、を比較する。

また、異常検出処理部１４２０は、第一の液圧検出部２３０の出力値の変化量が第一閾値記憶部１４４０が記憶する閾値（典型的には上述のαに対応）以内である場合に、第二の液圧検出部２４０の出力値の変化量が第二閾値記憶部１４５０が記憶する閾値（典型的には上述のβに対応）以上である場合に、異常であると判断する。

これにより、異常検出処理部１４２０は、第二の液圧検出部２４０の出力値の変化が所定以上となると、迅速に、異常判断を下すことが可能となる。例えば、ブレーキ電子制御部１４７０のクロックが６ミリ秒程度のクロック周波数である場合には、大凡６ミリ秒程度の期間Ｔ２で、出力値変化を検出して異常判定が可能となる。

なお、この場合に異常検出処理部１４２０は、異常検出ゾーン記憶部２２２を備え、第一の液圧検出部２３０の出力値と第二の液圧検出部２４０の出力値と、異常検出ゾーン記憶部２２２が記憶する異常判定ゾーンと照合することとしてもよい。これにより、さらに確実な異常判断が可能となる。さらにこの場合には、比較部１４２１は継続時間積算部２２３を備えることとできる。

また、異常検出処理部１４２０は、第一の液圧検出部２３０の出力値の変化量が第一閾値記憶部１４４０が記憶する閾値以内である場合に、第二の液圧検出部２４０の出力値の傾きが第二閾値記憶部１４５０が記憶する閾値以上であって、かつ所定の閾値時間以上継続した場合に、異常であると判断してもよい。

また、液圧ブレーキユニット２０は、一個の制御圧センサ７３で四輪の油圧制御をモニターする関係上、制御圧センサ７３の異常は、四輪の制御全てに影響を及ぼす。この点異常検出処理部１４２０は、短時間で異常検出が行えるので、制御圧センサ７３等に異常があった場合でも車両への影響を低減することができる。

上述した実施形態においては、車両走行中においても制動がオフのタイミングで異常検出処理が可能となる。このため、仮に走行中にレギュレータ圧センサ７１や制御圧センサ７３の出力値異常が生じた場合でも、ブレーキペダル２４を踏んだ時に、これに起因する急制動やブレーキの効き遅れの発生を低減することができる。また、上述した実施形態においては、車両走行中においても液圧の変動が無い状況下で、容易に異常検出処理が可能となる。

また、上述した実施形態においては、ＡＢＳ制御等により油圧の変動が生じて検出値の乱れから異常判定が困難となる状況下での誤判定を確実に回避し、適切なタイミングで安全かつ信頼性の高い異常検出処理を実行することができる。

また、本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、自明な範囲で適宜構成を変更し、また自明な範囲で動作及び処理を変更して実施することができる。

液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 実施形態のブレーキ電子制御部の構成概念ブロック図である。 ブレーキ電子制御部の典型的な動作例を示すフロー図である。 車両制動動作指示入力有無判断部の構成を概念的に示す図である。 走行中モードの油圧系統を点線で概略的に示す図である。 車両制動動作指示入力有無判断部の動作処理を概念的に示す動作フロー図である。 異常検出ゾーンを概念的に示す図である。 自動制動制御実行有無判断部の概念的な構成を示すブロック図である。 自動制動制御実行有無判断部の動作処理フローの概要を例示するフロー図である。 ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部の概念的な構成を示すブロック図である。 ホイールシリンダへの液圧封じ込めを概念的に説明する図である。 制動オフ期間中と減圧リニア制御弁の開放動作との関係を示す図である。 ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部に関連する動作処理を概念的に示す処理フロー図である。 第四の実施形態にかかるブレーキ電子制御部の構成を概念的に示すブロック図である。 変化量演算部が演算する変化量を、時間軸をもとに説明する模式図である。

符号の説明

２０・・液圧ブレーキユニット、２１・・ディスクブレーキユニット、２２・・ブレーキディスク、２３・・ホイールシリンダ、２４・・ブレーキペダル、２５・・ストロークセンサ、２７・・マスタシリンダユニット、３０・・動力液圧源、３１・・液圧ブースタ、３２・・マスタシリンダ、３３・・レギュレータ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３５ａ・・リリーフバルブ、３６・・ポンプ、３６ａ・・モータ、３７・・マスタ配管、３８・・レギュレータ配管、３９・・アキュムレータ配管、４０・・液圧アクチュエータ、４１・・個別流路、４５・・主流路、４５ａ・・第１流路、４５ｂ・・第２流路、４６・・減圧用流路、５１・・ＡＢＳ保持弁、５５・・リザーバ流路、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・分離弁、６１・・マスタ流路、６２・・レギュレータ流路、６３・・アキュムレータ流路、６４・・マスタカット弁、６５・・レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、６７・・減圧リニア制御弁、６８・・シミュレータカット弁、６９・・ストロークシミュレータ、７０・・ブレーキ電子制御部。

Claims (8)

1. レギュレータとホイールシリンダとを接続するレギュレータ流路に設けられたレギュレータ圧センサと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するマスタ流路に設けられた制御圧センサと、前記レギュレータ流路内で前記レギュレータ圧センサよりも下流に設けられたレギュレータカット弁と、前記レギュレータ流路と前記マスタ流路の間を連通する液圧配管に設けられた分離弁と、前記ホイールシリンダの液圧を制御するブレーキ電子制御部と、を備える車両制動装置において、
   前記ブレーキ電子制御部は、
   車両の走行中に、制動がなされておらず前記レギュレータカット弁と前記分離弁とがいずれも開状態であるとき、前記レギュレータ圧センサと前記制御圧センサの各々の出力値の比較に基づいて異常検出処理をする異常検出処理部と、
   車両が制動されていない状態で前記異常検出処理部が前記異常検出処理をするように、前記異常検出処理をする時期を判断する異常検出時期判断部と、を備える
   ことを特徴とする車両制動装置。
2. 請求項１に記載の車両制動装置において、
   前記異常検出時期判断部は、
   運転者による前記車両を制動動作させる指示入力があるか否かを判断する車両制動動作指示入力有無判断部を備え、
   前記異常検出処理部は、
   前記車両制動動作指示入力有無判断部が、前記指示入力が無いと判断した場合に、前記異常検出処理をする
   ことを特徴とする車両制動装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制動装置において、
   前記異常検出時期判断部は、
   自動的に前記車両を制動動作させる自動制動が実行されているか否かを判断する自動制動制御実行有無判断部を備え、
   前記異常検出処理部は、
   前記自動制動制御実行有無判断部が、前記自動制動が実行されていないと判断した場合に、前記異常検出処理をする
   ことを特徴とする車両制動装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両制動装置において、
   前記異常検出時期判断部は、
   前記ホイールシリンダに液圧の封じ込めが生じているか否かを判断するホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部を備え、
   前記異常検出処理部は、
   前記ホイールシリンダ液圧封じ込め有無判断部が、前記ホイールシリンダに液圧の封じ込めが生じていないと判断した場合に、前記異常検出処理をする
   ことを特徴とする車両制動装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両制動装置において、
   前記異常検出処理部は、
   前記レギュレータ圧センサの出力値の変化量が、所定の第一閾値より小さい場合に、
   前記制御圧センサの出力値の変化量が、所定の第二閾値よりも大きいか否かにより、異常を検出する
   ことを特徴とする車両制動装置。
6. 請求項５に記載の車両制動装置において、
   前記所定の第二閾値は、前記所定の第一閾値よりも大きく、
   前記異常検出処理部は、
   前記制御圧センサの出力値の変化量が、前記所定の第二閾値よりも大きい場合に異常と判断する
   ことを特徴とする車両制動装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両制動装置において、
   前記異常検出処理部は、前記異常検出処理をする前に前記分離弁が開状態であるか否かを確認し、
   開状態であれば、前記異常検出処理を実行し、
   開状態でなければ、前記ブレーキ電子制御部が前記分離弁を開状態とした後に、前記異常検出処理を実行する
   ことを特徴とする車両制動装置。
8. レギュレータとホイールシリンダとを接続するレギュレータ流路に設けられたレギュレータ圧センサと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するマスタ流路に設けられた制御圧センサと、前記レギュレータ流路内で前記レギュレータ圧センサよりも下流に設けられたレギュレータカット弁と、前記レギュレータ流路と前記マスタ流路の間を連通する液圧配管に設けられた分離弁と、前記ホイールシリンダの液圧を制御するブレーキ電子制御部と、を備える車両制動装置の異常検出方法であって、
   前記ブレーキ電子制御部は、車両の走行中に、制動がなされておらず前記レギュレータカット弁と前記分離弁とがいずれも開状態であるとき、前記レギュレータ圧センサの検出値の変化量が所定の第一閾値より小さい場合に、
   前記制御圧センサの検出値の変化量が、前記第一閾値よりも大きい所定の第二閾値より大きいか否かを比較する比較工程と、
   前記比較工程で、前記制御圧センサの検出値の変化量が、前記第二閾値より大きい場合に異常と判断する判断工程と、
   を有することを特徴とする車両制動装置の異常検出方法。

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