JP2010280383A

JP2010280383A - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2010280383A
Application number: JP2010204177A
Authority: JP
Inventors: Katsuyasu Okubo; 勝康大久保; Akihiro Otomo; 昭裕大朋; Tsukasa Fukazawa; 司深澤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-13
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2010-12-16
Anticipated expiration: 2025-11-11
Also published as: JP5240261B2

Abstract

【課題】走行開始後に速やかに回生協調制御を実行可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、第１及び第２のホイールシリンダ２３と、ブレーキペダル２４の操作量に応じて作動流体を加圧するマスタシリンダユニット１０と、マスタシリンダユニット１０の作動流体圧を第１及び第２のホイールシリンダの各々へと伝達する第１及び第２の系統と、第１の系統と第２の系統とを連通する主流路４５に設けられた分離弁６０と、第１及び第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を運転者のブレーキ操作から独立に制御する圧力制御機構と、車両の走行駆動源の停止中にブレーキ操作が無い状態で圧力制御機構を作動させて分離弁６０の両側に差圧を生じさせ、差圧の変化に基づいて分離弁６０に漏れ異常があるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、液圧回路を第１の系統と第２の系統とに分離する分離弁と、第１の系統または第２の系統においてマスタシリンダと分離弁との間に設けられた増圧用リニア制御弁とを備えるブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ液圧制御装置においては、ＩＧスイッチをオン状態とされた後にブレーキペダルが踏み込まれると、増圧用リニア制御弁のリリーフ圧に相当する差圧が分離弁の両側に生じる。この差圧の変化に基づいて分離弁の漏れが検出される。このブレーキ液圧制御装置によれば、分離弁の漏れ故障を正確に検出することができる。

特開平１１−１１５７４０号公報

ところで、ハイブリッド車両や電気自動車等のように走行駆動源として電動機を搭載する車両においては、制動時に、回生による制動力と液圧による制動力とを併用して要求制動力を発生させるという、いわゆる回生協調制御が行われる場合がある。回生制動により走行中の運動エネルギーの一部が制動時に電気エネルギーとして回収されるので、回生協調制御は車両の燃費の向上の一因となっている。車両の燃費をより向上させるためには、車両の走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を開始することが望ましい。

回生協調制御においてブレーキ制御装置により各車輪のホイールシリンダへ伝達される液圧は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧された液圧ではなく、回生による制動力を考慮して調整された液圧とされる。液圧を調整する機構に異常が検出された場合には回生協調制御は中止され、マスタシリンダ等のマニュアル液圧源によりブレーキ操作量に応じて加圧された液圧がそのまま各車輪のホイールシリンダに伝達される。このとき、マニュアル液圧源から各ホイールシリンダへの液圧伝達回路を分離弁により２系統に分離可能に構成することができる。そうすると、更に他の故障が生じた場合、例えば一方の系統に配管からの液漏れが生じた場合であっても、分離弁により正常な系統を故障の生じた系統から分離して、正常な系統により制動力を発生させることができる。このように仮に二重に故障が生じたとしても制動力を発生させられるようにすることは、フェイルセーフの観点から見て好ましい。

より安全性を高めるためには、分離弁が系統間を正常に分離できるか否か、すなわち分離弁に漏れ異常が生じているか否かを検出可能であることが望ましい。上述のブレーキ液圧制御装置によっても分離弁の漏れ異常の検出は可能であるが、ブレーキ操作に伴って分離弁の両側に差圧が生じる液圧回路を採用することが前提となっている。

しかし、ホイールシリンダ圧の制御性、あるいは運転者の操作性等をより向上させるために、他の液圧回路構成を採用することが望ましい場合もある。また、上述のように、燃費向上のためには車両の走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を開始することが望ましいが、フェイルセーフの観点からは回生協調制御を開始する前に分離弁の漏れ異常が無いことを確認することが望ましい。

そこで、本発明は、車両の走行駆動源の始動前に分離弁の漏れ異常を検出することにより、走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を実行することができるブレーキ制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源と第１のホイールシリンダとを連通させ、マニュアル液圧源における作動流体圧を第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、マニュアル液圧源と第２のホイールシリンダとを連通させ、マニュアル液圧源における作動流体圧を第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、第１の系統と第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、第１のホイールシリンダおよび第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、車両の走行駆動源の停止中にブレーキ操作部材への操作が行われていない状態で圧力制御機構を作動させることにより、閉状態とされた分離弁の両側に差圧を生じさせ、差圧の変化に基づいて分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する制御手段と、を備える。

この態様によれば、ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、ブレーキ操作とは独立に作動流体圧を調整する圧力制御機構との少なくともいずれか一方の動作によりホイールシリンダでの作動流体圧を制御する。よって、例えば、回生協調制御を実行する場合には圧力制御機構によりホイールシリンダ圧が制御され、回生協調制御を実行しない場合にはマニュアル液圧源における作動流体圧が第１の系統および第２の系統を介してホイールシリンダに伝達される。そして、第１の系統と第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁を開閉させることにより、第１の系統と第２の系統との間の作動流体の流通が許容され、あるいは遮断される。

制御手段は、圧力制御機構を作動させることにより、閉状態とされた分離弁の両側に差圧を生じさせ、この差圧の変化に基づいて分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する。この漏れ異常判定は、車両の走行駆動源が停止しており、かつ前記ブレーキ操作部材への操作が行われていないときに行われる。よって、車両の走行駆動源が始動される前に分離弁の漏れ異常の有無が判定され、漏れ異常が検出されない場合には、走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を実行することができる。また、運転者がブレーキを操作していないときに制御装置を動作させて漏れ異常の有無を判定するので、判定に伴うペダルフィーリングの変化を運転者に感じさせることがないという点でも好ましい。

このとき、制御手段は、車両への乗員の乗車に関連する信号の入力を契機として、分離弁に漏れ異常があるか否かを判定してもよい。この態様によれば、車両への乗員の乗車に関連する信号、例えば走行駆動源の始動前に行われた所定の操作に起因して出力された信号が、制御手段に入力されたことを契機として、分離弁における漏れ異常の有無が判定される。乗車に関連する信号は、乗員の車両への接近から車両への乗車後に走行駆動源を始動させるまでの間に、乗員により行われる車両に対する所定の操作を検出して出力される。通常は、乗員の所定の操作が行われてから車両の走行駆動源が始動される。よって、走行駆動源の始動の直前に異常の有無を判定し、最新の判定結果を取得することができる。したがって、始動後の回生協調制御の実行の可否をより確実に判断することが可能となる。

圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体をブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、増圧用制御弁と減圧用制御弁との間に主流路が連通されてもよい。

このようにすれば、増圧用制御弁の作動に伴って、第１の系統および第２の系統の少なくともいずれか一方に動力液圧源から主流路を介して作動流体が供給され、減圧用制御弁の作動に伴って、第１の系統および第２の系統の少なくともいずれか一方から主流路を介して作動流体が排出される。このように、第１の系統または第２の系統への作動流体の給排を制御することにより、圧力制御機構はホイールシリンダ圧を制御することができる。また、分離弁が閉状態とされた場合には、第１の系統と第２の系統とは遮断されるので、圧力制御機構は、第１の系統および第２の系統のいずれか一方への作動流体の給排を制御することとなる。よって、閉状態とされた分離弁の両側に差圧を生じさせることができる。

また、制御手段は、分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する前に、分離弁の両側に差圧を正常に生じさせられるか否かを判定してもよい。この態様によれば、分離弁における漏れ異常の有無の判定前に、漏れ異常の検出のための差圧を正常に発生させられるか否かが判定される。これにより、分離弁の両側の差圧を変動させ得る分離弁漏れ異常以外の原因を、漏れ異常判定の前に検出することができる。よって、他の異常を分離弁における漏れ異常と混同する可能性が低減され、より確実に分離弁の漏れ異常を判定することが可能となる。

この場合、制御手段は、圧力制御機構を動作させて分離弁に所定の圧力を付与する際の分離弁における作動流体圧の応答に基づいて、差圧を正常に生じさせられるか否かを判定してもよい。このようにすれば、分離弁に所定の圧力を付与することにより、分離弁漏れ異常の判定用の差圧を正常に生じさせられるか否かを簡易に判定することができる。

さらに、制御手段は、開状態とされた分離弁に所定の圧力を付与した後に分離弁を閉状態とし、圧力制御機構を動作させて分離弁の片側を増圧することにより分離弁の両側に差圧を生じさせてもよい。

大気圧の状態から圧力制御機構を動作させて作動流体圧を増圧させる場合には、配管やホイールシリンダ等における弾性の影響等により、増圧の当初は消費油量の割に作動流体圧が増加しにくい状態となる。そしてある程度増圧されると、消費油量の変化が小さくとも作動流体圧の変動は増圧当初よりも大きくなってくる。よって、この態様のように、まず分離弁に所定の圧力を付与し、更に分離弁の片側を増圧して判定用の差圧を発生させるようにすれば、分離弁での漏れ異常による作動流体の流通に伴う差圧の変動は、より大きなものとなる。したがって、分離弁での漏れ異常をより精度良く判定することが可能となる。

また、主流路における作動流体圧を測定する圧力センサをさらに備え、第１の系統は、マニュアル液圧源と主流路との間に設けられた第１のカット弁を含み、第２の系統は、マニュアル液圧源と主流路との間に設けられた第２のカット弁を含み、制御手段は、第１および第２のカット弁を閉弁するとともに分離弁を開弁し、増圧用制御弁を作動させて主流路に作動流体を供給し、圧力センサにより測定された主流路における作動流体圧に基づいて、第１のカット弁、第２のカット弁、増圧用制御弁、および減圧用制御弁のいずれかに異常があるか否かを判定してもよい。

この態様によれば、第１および第２のカット弁が閉弁されることにより、主流路はマニュアル液圧源から遮断される。主流路へは、動力液圧源からの作動流体が増圧用制御弁を介して供給され、所定の圧力へ向けて増圧される。このときの主流路における作動流体圧に基づいて、第１のカット弁、第２のカット弁、増圧用制御弁、および減圧用制御弁のいずれかに異常があるか否かが判定される。これにより、より多くの要素での異常検出を車両の始動前に行うことが可能となる。

また、制御手段は、第１のカット弁、第２のカット弁、および分離弁を閉弁し、圧力制御機構を作動させて分離弁の両側に差圧を生じさせ、圧力センサにより測定された主流路における作動流体圧に基づいて分離弁に漏れ異常があるか否かを判定してもよい。

この態様によれば、第１のカット弁、第２のカット弁、および分離弁が閉弁される。そうすると、第１のホイールシリンダおよび第２のホイールシリンダのいずれか一方は、マニュアル液圧源からも圧力制御機構からも遮断される。一方、他方のホイールシリンダは、マニュアル液圧源からは遮断され、圧力制御機構からの作動流体の流入は許容されている。よって、圧力制御機構を動作させることにより分離弁の両側に差圧を生じさせて、分離弁の漏れ異常を判定することが可能となる。また、第１および第２のホイールシリンダのそれぞれが第１および第２のカット弁によりマニュアル液圧源から遮断されているので、車両の始動前の異常判定中にブレーキ操作がなされたとしてもフィーリングの違和感は生じないという点で好ましい。

この場合に、制御手段は、分離弁の異常の判定後に差圧を解消し、差圧が解消された後に第１のカット弁および第２のカット弁の少なくともいずれか一方を開弁してもよい。この態様によれば、分離弁の両側の差圧が解消され、両側の圧力が等しくなった後に、第１のカット弁および第２のカット弁の少なくともいずれか一方が開弁される。分離弁の両側の差圧の解消に伴ってカット弁の上下流間の差圧も小さくなり、カット弁の開弁に伴うマニュアル液圧源への作動流体の還流が抑制されるので、カット弁の開弁時のペダルショックを低減することができる。

また、制御手段は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた作動流体圧が第１および第２のホイールシリンダに伝達されるか否かを車両の走行開始前に判定してもよい。車両の走行時の回生協調制御の実行中に何らかの異常が検出された場合には、回生協調制御は中止され、運転者のブレーキ操作量に応じた作動流体圧がホイールシリンダに伝達されることがフェイルセーフの観点から見て望ましい。よって、この態様によれば、車両の走行開始前、すなわち回生協調制御の実行前に、異常時に正常に制動力を発生させられるか否かが判定されるので、より安全性を高めることができるという点で好ましい。

このとき、主流路における作動流体圧を測定する第１の圧力センサと、マニュアル液圧源における作動流体圧を測定する第２の圧力センサと、ブレーキ操作部材の操作量を測定するブレーキ操作量センサと、をさらに備え、第１の系統は、マニュアル液圧源と主流路との間に設けられた第１のカット弁を含み、第２の系統は、マニュアル液圧源と主流路との間に設けられた第２のカット弁を含み、制御手段は、第２のカット弁を閉弁するとともに第１のカット弁および分離弁を開弁し、第１の圧力センサ、第２の圧力センサ、およびブレーキ操作量センサの測定値を取得し、ブレーキ操作部材の操作量に応じた作動流体圧が第１および第２のホイールシリンダに正常に伝達されるか否かを各測定値に基づいて判定してもよい。

この態様によれば、ブレーキ操作部材への操作が行われている状態で、第２のカット弁が閉弁されるとともに第１のカット弁および分離弁が開弁される。そうすると、第１の圧力センサと第２の圧力センサのそれぞれには共通の作動流体圧が作用する。その結果、各センサの測定値に基づいて各センサのいずれかに異常があるか否かを判定する精度を向上することができる。このため、ブレーキ操作に応じたホイールシリンダ圧が発生するか否かの判定もより高い精度で行うことができる。

更に、制御手段は、各測定値に基づいて、第１の圧力センサ、第２の圧力センサ、およびブレーキ操作量センサの少なくともいずれか１つに異常があるか否かを判定してもよい。このようにすれば、各センサにおける異常も判定されるので、ブレーキ操作に応じたホイールシリンダ圧が発生するか否かの判定をより高い精度で行うことができる。

本発明によれば、車両の走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を実行することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。本実施形態に係る回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。本実施形態に係る制御液圧応答異常判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る第１異常判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る分離弁漏れ異常判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る予備的異常判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る予備的故障部位判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る予備的故障部位判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る漏れ異常判定終了処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る第１異常判定処理の際の主流路における液圧と各電磁制御弁の開閉タイミングを示す図である。本実施形態に係る第２異常判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る各センサの測定値が正常な範囲にあるか否かを判定するためのグラフである。本実施形態に係る各センサの測定値が正常な範囲にあるか否かを判定するためのグラフである。本実施形態に係る始動後故障部位判定処理を説明するためのフローチャートである。本実施形態に係る始動後故障部位判定処理を説明するためのフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

本実施形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。

よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。

液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を含んで圧力制御機構が構成される。圧力制御機構を動作させることによりホイールシリンダ２３の液圧が制御される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、圧力制御機構は、分離弁６０の開閉に関わらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、圧力制御機構を動作させることによりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施形態においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

また、本実施形態においては、車両のドアの開閉を検知するカーテシスイッチ８０がブレーキＥＣＵ７０に接続されている。乗員により車両のドアが開閉されると、カーテシスイッチ８０からの出力信号がブレーキＥＣＵ７０に入力される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、Ｒｅｇ増モード、およびハイドロブースタモードの少なくとも３つの制御状態をとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。例えば車両の停車中に各センサの検定を行う場合等には、Ｒｅｇ増モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。

いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。

回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無や、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。

随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。

次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。本実施形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。

ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。

次に、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が既に停車している場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＲｅｇ増モードに制御モードを移行させて（Ｓ３４）、センサ検定（Ｓ３６）を行う。センサ検定は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５のそれぞれの測定値を互いに比較することにより各センサが正常か否かを検定する。

なお、車両が停車している場合に常にＲｅｇ増モードに移行してセンサ検定処理を行う必要はなく、例えば数回の制動につき１回というように適宜の頻度でセンサ検定処理を行うようにしても良い。センサ検定処理が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。

車両が走行中である場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とする（Ｓ２２）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。

この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２４）。具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２６）。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６の詳細については図３および図４を参照して後述するが、この処理では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。

図３および図４を参照して、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６について説明する。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６は、制動要求後のホイールシリンダ圧の応答が正常であるか否かを判定するための処理である。ホイールシリンダ圧の応答が正常ではない場合には、ブレーキ回生協調制御によっては各車輪に正常に要求制動力を付与することができないおそれがあるので、ブレーキＥＣＵ７０は制御モードをハイドロブースタモードに移行させる。

制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６においては、応答進み異常、応答遅れ異常、および制御不良の３つの異常の有無が判定される。ここで、応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６の開故障や漏れ異常、あるいは制御弁の開度をリニアに制御できなくなるといったことを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。応答遅れ異常とは、増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。なお、ここで、開故障とは、弁が閉じられるべきときに閉じることができずに開状態となってしまう異常状態をいい、閉故障とは、弁が開かれるべきときに開くことができずに閉状態となってしまう異常状態をいう。

図３は、制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。縦軸は大気圧との差圧を示し、横軸は制動要求の発生からの時間を示す。図３には、制動要求直後の初期の制御液圧応答が示され、正常な場合の初期応答Ａ_１、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ_２、および応答進み異常の場合の初期応答Ａ_３のそれぞれの一例が示されている。目標液圧は、図３において一点鎖線により示されており、制動要求の発生後に時間とともに増大している。なお、図３において目標液圧は直線状に増大しているが、これは一例に過ぎない。また、応答遅れ判定基準圧力αおよび応答進み判定基準圧力βが点線により示され、応答進み判定基準時間Ｔ_０、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１および制御不良判定時間Ｔ_２が、それぞれ２点鎖線により示されている。

正常な初期応答Ａ_１は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過する前に、具体的には制動要求から時間ｔ_１が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。そして、正常な初期応答Ａ_１は、時間ｔ_１以降も引き続き増加して、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１には応答遅れ判定基準圧力αを上回っている。このように、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過する前に制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達した場合には、応答遅れ異常があるとは判定されない。

ここで、制御液圧は制御圧センサ７３により測定される。応答遅れ判定基準圧力αは、制御液圧の立ち上がりを判定するための閾値として予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準圧力αは、本実施形態では例えば０．５〜１．０ＭＰａ程度に設定される。また、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、制御液圧の応答遅れ異常を判定するための閾値として予め設定され、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、制動要求の発生の時点を基準として起算され、後述の制御不良判定時間Ｔ_２の満了前に満了するように設定される。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１および応答遅れ判定基準圧力αは、実験等により適宜定められることが望ましい。

更に、正常な初期応答Ａ_１は、時間ｔ_３が経過したときに目標液圧との偏差が基準偏差を下回り、その後は目標液圧に追従していく。すなわち、制御不良判定時間Ｔ_２が経過したときの正常な初期応答Ａ_１の目標値からの偏差は、基準偏差よりも小さい。このように、制御不良判定時間Ｔ_２が経過する前に目標液圧との偏差が基準偏差を下回った場合には、制御不良が生じているとは判定されない。

ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。制御不良判定時間Ｔ_２は、制御液圧の制御不良を判定するための閾値として予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。

一方、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ_２は、制動要求から時間ｔ_２が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。時間ｔ_２は応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過した後であり、初期応答Ａ_２は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１には応答遅れ判定基準圧力αに達していない。このような場合には、応答遅れ異常が発生していると判定される。

また、応答進み異常の場合の初期応答Ａ_３は、制動要求から時間ｔ_０が経過したときに既に目標液圧を超えて応答進み判定基準圧力βに達し、そのまま制御液圧は増加し続け、応答進み判定基準時間Ｔ_０においても応答進み判定基準圧力βを上回っている。このように突発的に制御液圧が増加して、応答進み判定基準時間Ｔ_０に制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えている場合には、応答進み異常が発生していると判定される。

ここで、応答進み判定基準圧力βは、応答進み判定基準時間Ｔ_０における目標液圧よりも大きな値に設定されることが好ましく、例えば３〜４ＭＰａ程度に設定される。制御要求直後においては制御液圧が目標液圧を超えることは希であるため、制御要求直後応答進み判定基準時間Ｔ_０に制御液圧が目標液圧を超えていれば応答進み異常であると判定してもよいと考えられるからである。応答進み判定基準時間Ｔ_０は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１よりも前に設定される。そうすると、制御液圧の応答進み異常のほうが応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのをより迅速に抑制することができる。

図４は、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず応答進み異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答進み判定基準時間Ｔ_０が経過するまでに制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えているか否かを判定する。制御液圧が応答進み判定基準圧力βに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常は生じていないと判定し（Ｓ４０のＮｏ）、応答遅れ異常の判定に移る（Ｓ４２）。制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常が発生していると判定する（Ｓ４０のＹｅｓ）。応答進み異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。

次にブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達するか否かを判定する。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達したと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常は生じていないと判定し（Ｓ４２のＮｏ）、制御不良の判定に移る（Ｓ４４）。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過しても制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が発生していると判定する（Ｓ４２のＹｅｓ）。応答遅れ異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。

さらにブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が生じているか否かを判定する（Ｓ４４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良判定時間Ｔ_２が経過するまでに、目標液圧と制御液圧とから算出された偏差が基準偏差を下回るか否かを判定する。制御不良判定時間Ｔ_２が経過するまでに基準偏差を下回ったと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良は生じていないと判定し（Ｓ４４のＮｏ）、図２に示される処理に戻る。制御不良判定時間Ｔ_２が経過しても制御液圧の偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が発生していると判定する（Ｓ４４のＹｅｓ）。制御不良が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。

本実施形態においては、１対の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７により各車輪のホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの給排を制御するというように、各ホイールシリンダ２３に対して増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が共通化されている。このため、ホイールシリンダ２３ごとに制御弁を設けるのと比べて、コスト低減という観点からは好ましい。しかし、増圧リニア制御弁６６等を共通化すれば供給流量に対して供給対象となる容積が増加するので、制御液圧の立ち上がりの遅れ時間が長くなってしまう。そこで、本実施形態では、上述のような応答遅れ異常および制御不良の判定というように２段階に応答の遅れを判定することとしている。そうすると、増圧リニア制御弁６６の閉故障等の異常に起因する過度の応答の遅れを迅速に検出することができる。よって、異常時に速やかにハイドロブースタモードに移行し、制動力が不足する状態を迅速に解消することが可能となる。

以上のように、回生協調制御モードにおいては、動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、減圧リニア制御弁６７を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３から必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が制御される。

これに対して、Ｒｅｇ増モードおよびハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧が、ホイールシリンダ２３へと伝達される。Ｒｅｇ増モードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５、分離弁６０、およびシミュレータカット弁６８を開状態とするとともに、マスタカット弁６４を閉状態とする。その結果、レギュレータ圧がホイールシリンダ２３に伝達されて各車輪に制動力が付与される。このとき、マスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給される。

よって、Ｒｅｇ増モードでは、ホイールシリンダ２３における液圧の変動は直接マスタシリンダ３２には伝達されないので、良好なブレーキフィーリングを得ることができるという点で好ましい。また、制御圧センサ７３とレギュレータ圧センサ７１とに共通の制御液圧が作用するので、センサの検定をより高い精度で行うことができるという点でも好ましい。

一方、ハイドロブースタモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が第２の系統を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。

本実施形態においては上述のように、異常の発生等の理由によりブレーキ回生協調制御を行わない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。ハイドロブースタモードでは、分離弁６０を閉状態とすることにより第１の系統と第２の系統とが分離される。これは、配管からの液漏れ等の更なる異常がいずれかの系統に仮に生じたとしても、正常な系統により制動力を付与することを可能とするためである。このように分離弁を設けることにより、安全性がより高められるという点で好ましい。

車両の燃費をより向上させるためには、車両の走行駆動源の始動後にすみやかに回生協調制御を開始することが望ましい。しかし、フェイルセーフの観点からは、分離弁６０を始めとするブレーキ制御装置２０の各要素に異常が無いことを、回生協調制御を開始する前に確認することが望ましい。そこで、本実施形態においては、走行駆動源の始動後の初回制動時からすみやかに回生協調制御を実行することができるように、ブレーキＥＣＵ７０は、車両の走行駆動源の停止中に次の第１異常判定処理を行う。

図５は、本実施形態に係る第１異常判定処理を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、車両への乗員の乗車に関連する信号（以下適宜「乗車関連信号」という）がブレーキＥＣＵ７０に入力されたことを契機として開始される。ここで、乗員とは、車両に乗車する人員であればよく、運転者には限られない。本実施形態においては、乗車関連信号は、車両のドアの開閉を検知するカーテシスイッチ８０から乗員によるドアの開閉に伴って出力され、ブレーキＥＣＵ７０に入力される。

なお、乗車関連信号は、乗員の車両への接近から乗車後の走行駆動源の始動までの間に乗員により行われた所定の操作に起因して出力されるものであればよい。所定の操作としては例えば、ドアのロックの解除、イグニッションキーの挿入、あるいはシートベルトの操作などがある。また、車両のシートに重量センサを設けて乗員の乗車を検出して乗車関連信号を出力するようにしても良いし、乗員の所持する携帯通信機器からの電磁波を受信して乗車関連信号を出力するようにしても良い。

図５に示される第１異常判定処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０内部の電気的結合の確認を行う（Ｓ５０）。具体的には、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無などを確認する。そしてブレーキＥＣＵ７０は、異常判定処理を実行するのに必要な所定の圧力範囲内にアキュムレータ圧があるか否かをアキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて判定する（Ｓ５２）。ここでのアキュムレータ圧は、異常判定処理を実行可能な程度の圧力であればよく、通常の走行時に必要とされるアキュムレータ圧よりは小さくても良い。

アキュムレータ圧が所定の圧力範囲から外れている場合には（Ｓ５２のＮｏ）、ポンプ３６を駆動してアキュムレータ圧を昇圧する（Ｓ５４）。アキュムレータ圧が所定の圧力範囲にある場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、分離弁漏れ異常判定処理が行われる（Ｓ５６）。分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が終了すると第１異常判定処理は終了する。

続いて分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６について図６を参照して詳しく説明する。図６は、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。分離弁６０に漏れ異常が生じて開故障の状態にあるか否かは、閉状態とされた分離弁６０の両側に生じさせた差圧の変化に基づいて判定される。

図６に示されるように、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、および分離弁６０のそれぞれに制御電流を供給し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁するとともに分離弁６０を開弁する（Ｓ６０）。次いでブレーキＥＣＵ７０は、予備的異常判定処理を行う（Ｓ６２）。予備的異常判定処理Ｓ６２は、分離弁における漏れ異常の有無の判定前に、漏れ異常の検出のための差圧を正常に発生させられるか否かを判定するものであり、図７を参照して後述する。

予備的異常判定処理Ｓ６２で異常が検出されなかった場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０への制御電流の供給を停止して、分離弁６０を閉弁する（Ｓ６４）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を制御して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬを増圧する（Ｓ６６）。これにより、主流路の第２流路４５ｂの液圧が第１流路４５ａの液圧よりも増加することとなるので、分離弁６０の両側に差圧が生じる。ここで増圧リニア制御弁６６が動作しているか否かは、例えばアキュムレータ圧センサ７２の測定値の変動から判断することができる。

なお、主流路４５の第２流路４５ｂにおける液圧の増加をより確実に検出するためには、主流路４５の第２流路４５ｂにおける液圧を測定する圧力センサを更に設けてもよい。しかし、設置されるセンサの数を抑えてコストを低減させるという観点からは、本実施形態のようにアキュムレータ圧センサ７２の測定値を用いることが好ましい。

そして、ブレーキＥＣＵ７０は、主流路の第１流路４５ａにおける液圧、すなわち前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬの液圧を制御圧センサ７３により測定する（Ｓ６８）。制御圧センサ７３により測定された液圧ＰｆｒはブレーキＥＣＵ７０に入力される。

ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが、所定の漏れ異常判定時間Ｔａが経過するまでに所定の漏れ異常判定閾値ｂを超えて上昇するか否かを判定する。具体的には、まず測定値Ｐｆｒの上昇値が漏れ異常判定閾値ｂを超えているか否かを判定する（Ｓ７０）。測定値Ｐｆｒの上昇値が漏れ異常判定閾値ｂを超えていない場合には（Ｓ７０のＮｏ）、漏れ異常判定時間Ｔａが経過したか否かを判定する（Ｓ７６）。漏れ異常判定時間Ｔａが経過していない場合には（Ｓ７６のＮｏ）、測定値Ｐｆｒの上昇値が漏れ異常判定閾値ｂを超えているか否かを再度判定する（Ｓ７０）。

漏れ異常判定時間Ｔａが経過するまでに測定値Ｐｆｒの上昇値が漏れ異常判定閾値ｂを超えた場合には（Ｓ７０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に漏れ異常が生じていると判定する（Ｓ７２）。このように分離弁６０に漏れ異常が生じている場合には、回生協調制御を行うのは好ましくないので、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをハイドロブースタモードに移行して（Ｓ７４）、処理を終了する。なお、漏れ異常判定閾値ｂは、ホイールシリンダ２３の容積等に応じて適宜実験等により定められることが望ましい。

一方、測定値Ｐｆｒの上昇値が漏れ異常判定閾値ｂを超えることなく漏れ異常判定時間Ｔａが経過した場合には（Ｓ７６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常判定終了処理を行う（Ｓ７８）。漏れ異常判定終了処理Ｓ７８は、図１０を参照して後述する。漏れ異常判定終了処理Ｓ７８が終了したら、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を終了する。

なお、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６を動作させて後輪側を前輪側よりも高圧として分離弁６０の両側に差圧を生じさせたが、これに代えて、例えば減圧リニア制御弁６７を動作させることにより後輪側を前輪側よりも低圧としてもよい。

また、分離弁６０の両側の差圧の変動を検出する際には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉じた状態で行うようにしても良い。このようにすれば、分離弁６０はホイールシリンダ２３から遮断され、分離弁６０の両側の容積は主流路４５等の流路のみとなり小さくなる。よって、分離弁６０に漏れが生じたときの差圧変動に対する感度を向上させることができる。

次に、図６に示される予備的異常判定処理Ｓ６２について、図７を参照して詳しく説明する。図７は、予備的異常判定処理Ｓ６２を説明するためのフローチャートである。予備的異常判定処理Ｓ６２によれば、漏れ異常の検出のための差圧を正常に発生させられるか否かが、分離弁６０における漏れ異常の有無の判定前に判定される。これにより、分離弁６０における漏れ異常とは異なる原因による分離弁６０の両側の差圧の変動を、分離弁６０における漏れ異常に起因するものであると混同する可能性が低減される。したがって、より確実に分離弁６０の漏れ異常の有無を判定することが可能となる。

予備的異常判定処理Ｓ６２が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を制御して主流路４５に与圧ａをかける（Ｓ８０）。このとき分離弁６０は開状態とされているので（図６のＳ６０参照）、与圧ａは分離弁６０の両側に等しく作用する。与圧ａをかける際には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値に基づいてフィードバック制御を行う。主流路４５に与圧ａをかける際の制御液圧の応答に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０は、図４に示される制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６と同様に応答進み異常判定（Ｓ８２）、応答遅れ異常判定（Ｓ８４）、および制御不良異常判定（Ｓ８６）を行う。なお、ここで与圧ａをステップ状に付与する場合には、応答進み異常判定は省略しても良い。

応答進み異常が生じていると判定されると（Ｓ８２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に開故障が生じていると判定し（Ｓ９４）、ハイドロブースタモードに移行する（Ｓ９０）。応答進み異常が生じていない場合には（Ｓ８２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が生じているか否かを判定する（Ｓ８４）。応答遅れ異常が生じていると判定されると（Ｓ８４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、予備的故障部位判定処理を行う（Ｓ９２）。予備的故障部位判定処理Ｓ９２により、ブレーキ制御装置２０のどの要素における異常に起因して応答遅れ異常が発生したのかを判別することができる。予備的故障部位判定処理Ｓ９２については、図８及び図９を参照して後述する。故障部位が判別されて予備的故障部位判定処理Ｓ９２が終了すると、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをハイドロブースタモードに移行する（Ｓ９０）。

応答遅れ異常が生じていないと判定された場合には（Ｓ８４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が生じているか否かを判定する（Ｓ８６）。制御不良が生じており制御液圧の目標液圧からの偏差が基準偏差よりも小さくならない場合には（Ｓ８６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６からのブレーキフルードの供給流量が低流量であると判定する（Ｓ８８）。この場合にも、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをハイドロブースタモードに移行する（Ｓ９０）。制御不良が生じていないと判定された場合には（Ｓ８６のＮｏ）、予備的異常判定処理Ｓ６２は終了し、図６に示される処理に戻る。

図８及び図９は、図７に示される予備的故障部位判定処理Ｓ９２を説明するためのフローチャートである。予備的故障部位判定処理Ｓ９２が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に反応があるか否か、すなわち制御圧センサ７３の測定値に何らかの変動があるか否かを判定する（Ｓ１００）。制御圧センサ７３に反応がない場合には（Ｓ１００のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に自己診断を行わせ、制御圧センサ７３に異常が生じているか否かを判定する（Ｓ１０２）。これにより、制御圧センサ７３に異常が生じているために制御圧センサ７３に反応がないのか、それとも、他の制御弁等の異常により実際に制御液圧が変化していないのかを識別することができる。

制御圧センサ７３の自己診断結果が異常の発生を示すものである場合には（Ｓ１０２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に異常があると判定し（Ｓ１０４）、図７に示される処理に戻る。すなわちハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。制御圧センサ７３の自己診断結果が異常の発生を示すものではない場合には（Ｓ１０２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６へ供給される制御電流を最大値とする（Ｓ１０６）。増圧リニア制御弁６６への供給電流を最大化すると、増圧リニア制御弁６６が正常に機能している場合には増圧リニア制御弁６６の開度は最大となるので、増圧リニア制御弁６６の上流に設けられたアキュムレータ圧センサ７２の測定値は低下する。

増圧リニア制御弁６６への供給電流が最大化された後に、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に変動があるか否かを判定する（Ｓ１０８）。アキュムレータ圧センサ７２の測定値に変動がないと判定された場合には（Ｓ１０８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に閉故障が生じていると判定する（Ｓ１１２）。増圧リニア制御弁６６への供給電流が最大化されたにもかかわらずアキュムレータ圧センサ７２の測定値に変動が見られないということは、増圧リニア制御弁６６が閉じた状態にあると考えられるからである。その後ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示される処理に戻り、ハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。なお、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に変動がない場合には、アキュムレータ圧センサ７２の自己診断機能によりアキュムレータ圧センサ７２に異常が生じているか否かを判定するようにしてもよい。

アキュムレータ圧センサ７２の測定値に変動があると判定された場合には（Ｓ１０８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に閉故障が生じていると判定する（Ｓ１１０）。この場合は、増圧リニア制御弁６６を介したブレーキフルードの供給が正常に行われ、かつ制御圧センサ７３にも異常がないにもかかわらず、制御圧センサ７３の測定値に変動がないという場合である。この原因は、増圧リニア制御弁６６と制御圧センサ７３との間に設けられた分離弁６０に閉故障が生じていることであると考えられる。その後ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示される処理に戻り、ハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。

一方、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒに変動がないとは判定されなかった場合には（Ｓ１００のＮｏ）、図９に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが上昇しているか否かを判定する（Ｓ１１４）。測定値Ｐｆｒが上昇を続けている場合には（Ｓ１１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６からの供給流量が異常に低くなっていると判定する（Ｓ１１６）。図７に示されるように、予備的故障部位判定処理Ｓ９２の実行にあたっては、応答遅れ異常が生じていることが前提となっており（図７のＳ８４）、測定値Ｐｆｒが上昇を続けているとしてもゆっくりとした上昇となるから、目標液圧への制御液圧Ｐｆｒの追従は難しいと考えられるからである。なお、この低流量の判定は、制御不良異常判定（図７のＳ８６）における異常ありとの判定を待ってから確定させるようにしても良い。

再び図９に戻って、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが上昇していない場合には（Ｓ１１４のＮｏ）、制御液圧Ｐｆｒは、既に上昇が飽和してしまっている状態にあるものと考えられる。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止して、マスタカット弁６４を開状態とする（Ｓ１１８）。

マスタカット弁６４が開状態とされた後に、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが低下するか否かを判定する（Ｓ１２０）。測定値Ｐｆｒが低下しない場合には（Ｓ１２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４に開故障が生じていると判定する（Ｓ１２２）。マスタカット弁６４が正常に開状態とされれば、ブレーキペダル２４への操作が行われていないので、ブレーキフルードがマスタシリンダ３２へと還流して、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが低下するはずである。ところが、マスタカット弁６４を開状態としたにもかかわらず測定値Ｐｆｒが低下しないということは、当初からマスタカット弁６４が開かれたままであったものと考えられる。その後ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示される処理に戻り、ハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。

制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが低下した場合には（Ｓ１２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉弁するとともにレギュレータカット弁６５を開状態とする（Ｓ１２４）。次いでブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが低下するか否かを判定する（Ｓ１２６）。測定値Ｐｆｒが低下しない場合には（Ｓ１２６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開故障が生じていると判定する（Ｓ１２８）。このような場合にも、上述のマスタカット弁６４の開故障と同様の異常がレギュレータカット弁６５にも生じていると考えられるからである。その後ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示される処理に戻り、ハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。

なお、上述のようにマスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５に開故障が生じている場合には制御液圧Ｐｆｒが安定しないため、この制御液圧Ｐｆｒを安定させようとして動力液圧源３０のモータ３６ａが連続して駆動されることが考えられる。よって、マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５における開故障が生じているとブレーキＥＣＵ７０が判定するにあたっては、モータ３６ａに対する連続通電があることを条件に含めてもよい。他の開故障や漏れ異常の判定に際しても同様である。

制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが低下した場合には（Ｓ１２６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１３０）。引き続いてブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９等の異常判定を行う。

まずブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４のうちの特定の１つ、例えば右前輪用のＡＢＳ保持弁５１を閉弁し（Ｓ１３２）、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが上昇するか否かを判定する（Ｓ１３４）。このとき測定値Ｐｆｒに上昇が見られるならば（Ｓ１３４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、閉弁された右前輪用のＡＢＳ保持弁５１に対応する右前輪用のＡＢＳ減圧弁５６に開故障が生じていると判定する（Ｓ１３８）。なぜなら、測定値Ｐｆｒの上昇が飽和した状態で、特定のＡＢＳ保持弁を閉弁した後に測定値Ｐｆｒの上昇が再開されたということは、そのＡＢＳ保持弁の下流においてブレーキフルードの漏れが生じていると考えられるからである。その後ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示される処理に戻り、ハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。

なお、この場合、ＡＢＳ減圧弁の開故障ではなく、液圧アクチュエータ４０とホイールシリンダ２３とを接続する配管等からのブレーキフルードの漏れが生じている可能性もある。仮に配管からの漏れが生じている場合には、リザーバ３４に還流するブレーキフルードが減少するので、リザーバ３４におけるブレーキフルードの蓄積量から判定することができる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、リザーバ３４におけるブレーキフルードの蓄積量を検出するリザーバスイッチ等からの信号に基づいて、ＡＢＳ減圧弁の開故障と配管漏れとを識別するようにしても良い。

ＡＢＳ保持弁を閉弁した後に制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが上昇しなかった場合には（Ｓ１３４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、すべてのＡＢＳ減圧弁５６〜５９の異常の有無が判定されたか否かを判定する（Ｓ１３６）。まだ異常の有無が判定されていないＡＢＳ減圧弁５６〜５９が残っている場合には（Ｓ１３６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、未判定のＡＢＳ減圧弁に対応するＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁して（Ｓ１３２）、同様の処理を４輪分すべてについて繰り返し実行する。

すべてのＡＢＳ減圧弁５６〜５９が判定済みであると判定された場合には（Ｓ１３６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に開故障が生じていると判定する（Ｓ１４０）。この場合は、いずれのＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁しても制御液圧Ｐｆｒの上昇は見られなかった場合であるので、減圧リニア制御弁６７からのブレーキフルードの漏れが生じているものと考えられる。その後ブレーキＥＣＵ７０は、図７に示される処理に戻り、ハイドロブースタモードに移行する（図７のＳ９０）。

図１０は、図６に示される漏れ異常判定終了処理Ｓ７８を説明するためのフローチャートである。図６に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０における漏れ異常が検出されずに漏れ異常判定時間Ｔａが経過した場合には（Ｓ７６のＹｅｓ）、以下に説明する漏れ異常判定終了処理Ｓ７８を実行する。

漏れ異常判定終了処理Ｓ７８が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を制御して、後輪側の制御液圧、すなわち主流路４５の第２流路４５ｂにおける液圧を与圧ａ程度にまで減圧する（Ｓ１５０）。このとき、分離弁６０は閉状態であるので、制御圧センサ７３による測定値Ｐｆｒを用いたフィードバック制御により減圧するのではなく、減圧リニア制御弁６７に供給される制御電流をフィードフォワード制御することにより減圧する。よって、減圧リニア制御弁６７への供給電流のパターンは、円滑な減圧が可能であり、かつ開弁時に振動を不必要に起こさない程度のものを事前に実験等を行うことにより設定しておくことが望ましい。

後輪側の液圧が与圧ａ程度にまで減圧したら、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開弁する（Ｓ１５２）。分離弁６０の開弁後に、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３により制御液圧Ｐｆｒを測定する（Ｓ１５４）。測定された液圧値に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７による与圧ａへの減圧が正常に行われたか否かを判定する（Ｓ１５６）。後輪側を与圧ａ程度に減圧した後に分離弁６０を開いているので、正常に後輪側が正常に減圧されていれば、前輪側に設けられた制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒは与圧ａ程度に維持されて変動しない。ところが正常に減圧されなければ、後輪側の液圧の影響により測定値Ｐｆｒは変動する。よって、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒから、与圧ａへの減圧が正常に行われたか否かを判定することができる。

減圧されていないと判定された場合には（Ｓ１５６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に閉故障が生じていると判定する（Ｓ１６０）。減圧リニア制御弁６７を開弁することができなかったために減圧されなかったと考えられるためである。その後ブレーキＥＣＵ７０は、ハイドロブースタモードに移行し（Ｓ１７０）、漏れ異常判定終了処理Ｓ７８は終了する。

正常に減圧されたと判定された場合には（Ｓ１５６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、さらに減圧リニア制御弁６７を制御して、主流路４５における液圧を微小圧εまで減圧する（Ｓ１５８）。そしてブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止して、マスタカット弁６４を開状態とする（Ｓ１６２）。この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒに基づいて、主流路４５における液圧が零まで、つまり大気圧まで減圧されたか否かを判定する（Ｓ１６４）。正常にマスタカット弁６４が開状態とされれば、マスタカット弁６４を介してブレーキフルードがマスタシリンダ３２へと還流し、微小圧εから更に減圧されると考えられる。よって、零まで減圧されないと判定された場合には（Ｓ１６４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４に閉故障が生じていると判定する（Ｓ１６８）。その後ブレーキＥＣＵ７０は、ハイドロブースタモードに移行し（Ｓ１７０）、漏れ異常判定終了処理Ｓ７８は終了する。なお、微小圧εは、マスタシリンダ３２へのブレーキフルードの還流により主流路における液圧が零となるような値を予め実験等により定めておくことが望ましい。

液圧が零まで減圧されたと判定されれば（Ｓ１６４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を開状態とするとともに分離弁６０を閉状態として（Ｓ１６６）、図６に示される分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６は終了する。すなわち、各電磁制御弁は図１に示される初期状態に戻されて、図５に示される第１異常判定処理は終了する。

図１１は、第１異常判定処理の際の主流路４５における液圧と各電磁制御弁の開閉タイミングを示す図である。図１１には、図５ないし図１０により示される第１異常判定処理により何ら異常が検出されなかった場合の主流路４５における液圧と各電磁制御弁の開閉タイミングとが示されている。図１１の上部は、前輪側および後輪側のそれぞれにおける圧力の変動が示され、前輪側は一点鎖線により、後輪側は実線により示されている。図１１の下部は、カーテシスイッチ８０および各電磁制御弁の状態が示されており、上から順に、カーテシスイッチ８０、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、および減圧リニア制御弁６７のそれぞれの状態が示されている。

乗員により時刻ｔ_０に車両のドアが開かれると、カーテシスイッチ８０からＯＮ信号が出力され、そのＯＮ信号はブレーキＥＣＵ７０に入力され、第１異常判定処理が開始されることとなる。ブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ_０から若干遅れて時刻ｔ_１に分離弁６０、マスタカット弁６４、およびレギュレータカット弁６５のそれぞれに制御電流を供給し、分離弁６０を開弁するとともにマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を閉弁する（図６のＳ６０）。次いでブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ_１から若干遅れて時刻ｔ_２に増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を開始し、制御圧センサ７３により測定される制御液圧Ｐｆｒが与圧ａとなる時刻ｔ_３まで増圧リニア制御弁６６を制御する（図７のＳ８０）。本実施形態では、与圧ａは例えば２〜３ＭＰａ程度とされる。そして、制御液圧Ｐｆｒが与圧ａとなってから所定の時間内に予備的異常判定処理Ｓ６２を完了し（図６のＳ６２）、予備的異常判定処理Ｓ６２の完了後の時刻ｔ_４に、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉状態とする（図６のＳ６４）。

続いてブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ_４から所定の遅れ時間が経過した時刻ｔ_５に再度増圧リニア制御弁６６を制御することにより後輪側を増圧する（図６のＳ６６）。その後時刻ｔ_６に分離弁６０の両側の差圧が所定の差圧ｘに達すると、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の制御を中止して増圧リニア制御弁６６を閉弁する。そしてブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常判定時間Ｔａをかけて分離弁６０の漏れ異常の有無を判定する（図６のＳ７０およびＳ７６）。なお、差圧ｘを大きくするほうが異常判定の精度を高めることができるが、増圧するのに時間がかかるようになってしまう。このため、実験等により適宜定めることが望ましく、本実施形態においては、例えば２〜３ＭＰａ程度に設定される。

このように本実施形態においては、分離弁６０の両側に予め与圧ａを付加しておき、更に後輪側を増圧して前輪側との間に差圧を生じさせている。与圧のない状態で増圧リニア制御弁６６を動作させて増圧する場合には、配管やホイールシリンダ２３等における弾性の影響等により、増圧の当初は消費油量の割に液圧が増加しにくい状態となる。そしてある程度増圧されると、消費油量の変化が小さくとも液圧の変動は増圧当初よりも大きくなってくる。よって、本実施形態のように与圧ａを付与すると、分離弁６０での漏れ異常によるブレーキフルードの流通に伴う差圧の変動をより大きくすることができる。したがって、予め与圧ａを付加することにより、分離弁６０での漏れ異常をより精度良く判定することが可能となる。

漏れ異常判定時間Ｔａが経過した後に所定の遅れ時間を経て、時刻ｔ_７から時刻ｔ_８までの間、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を制御して後輪側の制御液圧を与圧ａ程度にまで減圧する（図１０のＳ１５０）。その後更に、所定の時間遅れを経て時刻ｔ_９にブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を開状態とする（図１０のＳ１５２）。

分離弁６０の開弁後の所定の時間内にブレーキＥＣＵ７０は、正常に減圧されたか否かを判定する（図１０のＳ１５６）。次いでブレーキＥＣＵ７０は、正常に減圧されていることを前提として時刻ｔ_１０に再度減圧リニア制御弁６７の制御を開始し、時刻ｔ_１１にて制御液圧が微小圧εに達したところで、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４を開く（図１０のＳ１６２）。ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４の開弁に合わせて減圧リニア制御弁６７の制御を中止して閉弁する。本実施形態では、圧力εは例えば０．５〜１ＭＰａ程度に設定される。更に制御液圧が減圧されて時刻ｔ_１２に大気圧となった後に所定の時間遅れを経て時刻ｔ_１３にレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに分離弁６０を閉状態として（図１０のＳ１６６）、第１異常判定処理は終了する。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開弁することにより主流路４５における差圧を解消した後に、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を開弁している。よって、マスタカット弁６４、あるいはレギュレータカット弁６５の開弁時のペダルショックを低減することができる。

ところで、本実施形態においては、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が完了する前に運転者によるブレーキ操作が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、当該処理を中断する。ブレーキ操作に応じた制動力を発生させるべく各電磁開閉弁の開閉パターンを変更する必要があるからである。

分離弁６０の両側に差圧が生じている状態で分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を中断する場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、差圧を解消した後にマスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５への制御電流の供給を停止して開状態とすることが望ましい。マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５を開弁するときに差圧によりペダルショックが発生することを抑制するためである。差圧を解消するために、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を開弁する。分離弁６０の開弁後に更に、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７により主流路４５における液圧をマスタシリンダ圧程度に減圧するようにしてもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、単にＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれかを開弁して主流路４５における液圧を減圧してもよい。

分離弁６０の両側の差圧が解消されたら、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０への制御電流の供給を停止して閉状態とし、次いで、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５への制御電流の供給を停止して開状態とする。このようにして、ブレーキ制御装置２０は図１に示される初期状態に戻される。

また、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を中断する場合には、中断するまでの判定結果をブレーキＥＣＵ７０に記憶することが望ましい。このようにすれば、中断までの判定結果に基づいてハイドロブースタモードに移行する等、その後の処理に活用することができる。加えて、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を再開したときに、未完了の判定のみを更に行うだけで処理を完了させることができる。

本実施形態においては、第１異常判定処理の終了後に運転者が車両の走行駆動源を始動させると、更に第２異常判定処理が実行される。より具体的には、第２異常判定処理は、車両の走行駆動源の始動後であって、車両の走行駆動源の始動に際しての運転者によるブレーキペダル２４の踏み込みが継続している間に実行される。言い換えれば、第２異常判定処理は、車両の始動後かつ走行開始前の初回のブレーキペダル踏み込み時に実行される。第２異常判定処理によれば、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたブレーキフルードがレギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へと正常に供給されるか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ７０は、車両の走行駆動源の始動とブレーキペダル２４の踏み込みを検知して、第２異常判定処理を開始する。

図１２は、本実施形態における第２異常判定処理を説明するためのフローチャートである。第２異常判定処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをＲｅｇ増モードに移行させる（Ｓ１８０）。Ｒｅｇ増モードへの移行後に、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５の各センサからの測定値を取得する（Ｓ１８２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、取得した各センサからの測定値を比較して、各測定値が正常な範囲内に含まれるか否かを判定する（Ｓ１８４）。

ここで、図１３および図１４を参照して、Ｓ１８４における判定方法を説明する。図１３および図１４は、各センサの測定値が正常な範囲にあるか否かを判定するためのグラフである。図１３の縦軸はレギュレータ圧センサ７１の測定値であり、横軸はストロークセンサ２５の測定値である。図１４の縦軸は制御圧センサ７３の測定値であり、横軸はレギュレータ圧センサ７１の測定値である。図１３及び図１４に示されるグラフは、予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。

ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ１８２で取得された各測定値の図１３及び図１４のグラフ上の位置に基づいて正常か否かを判定する。具体的には、各測定値が、図１３及び図１４のそれぞれにおいて破線に挟まれた領域であるＬ１およびＭ１にあるときに、各測定値は正常であると判定される。それ以外の場合には正常ではないと判定される。

図１３に示される領域Ｌ１は、図１３で実線により示される折れ線ｌを含むように設定されている。折れ線ｌは、ブレーキ制御装置２０が正常である場合におけるストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１の測定値との関係に相当する。図１３中の破線は、正常か否かを判定するための閾値として折れ線ｌの両側に折れ線ｌと所定の間隔を有して設定されている。なお、正常な場合の関係が折れ線状となるのは、ストローク値が小さい増圧当初はブレーキフルード用配管等の弾性変形等により増圧分がある程度吸収されてしまうために比較的増圧されにくいからである。

よって、図１３において破線に挟まれた領域として示される領域Ｌ１に、測定されたストローク値及びレギュレータ圧が含まれる場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク値とレギュレータ圧との関係は正常であると判定することができる。逆に、ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク値及びレギュレータ圧が領域Ｌ１に含まれない場合には、ストローク値とレギュレータ圧との関係は正常ではないと判定することができる。

なお、正常ではないと判定される領域を、以下適宜、領域Ｌ１の下側については領域Ｌ２と称し、領域Ｌ１の上側については領域Ｌ３と称することとする。領域Ｌ２は、レギュレータ圧がストローク値に対して小さすぎる場合であり、領域Ｌ３は逆に、レギュレータ圧がストローク値に対して大きすぎる場合である。

また、図１４に示される領域Ｍ１は、図１４で実線により示される直線ｍを含むように設定されている。直線ｍは、ブレーキ制御装置２０が正常である場合における制御圧センサ７３の測定値とレギュレータ圧センサ７１の測定値との関係を示す。図１４中の破線は、正常か否かを判定するための閾値として直線ｍの両側に直線ｍと所定の間隔を有して設定されている。なお、直線ｍは、制御圧センサ７３の測定値とレギュレータ圧センサ７１の測定値とが等しくなる点を通る直線である。これは、レギュレータカット弁６５および分離弁６０が開状態とされるＲｅｇ増モードでこの判定が行われるために、制御圧センサ７３及びレギュレータ圧センサ７１には正常な場合であれば等しい液圧が作用するからである。なお、この判定方法は、分離弁６０が閉状態とされたハイドロブースタモードにおいても実行可能であり、その場合には、領域Ｍ１をより広めに設定することが望ましい。

よって、ブレーキＥＣＵ７０は、図１４において破線に挟まれた領域として示される領域Ｍ１に制御圧及びレギュレータ圧が含まれる場合には両者の関係は正常であると判定し、そうでなければ両者の関係は正常ではないと判定することができる。なお、正常ではないと判定される領域を、以下適宜、領域Ｍ１の下側については領域Ｍ２と称し、領域Ｍ１の上側については領域Ｍ３と称することとする。

再び図１２に戻って、第２異常判定処理の説明を続ける。上述の判定方法により各センサの測定値が正常な範囲にあると判定された場合には（Ｓ１８４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードに移行可能であると判定し（Ｓ１８６）、第２異常判定処理を終了する。これにより、車両の走行駆動源の始動後の初回制動時から回生協調制御を実行することが可能となる。一方、各センサの測定値が正常な範囲には無いと判定された場合には（Ｓ１８４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、異常の発生部位を判別するために始動後故障部位判定処理を実行する（Ｓ１８８）。

始動後故障部位判定処理Ｓ１８８においては、次の２つの場合にセンサ以外の箇所の故障部位の判別を行う。第１の場合は、ストローク値に対してレギュレータ圧及び制御液圧Ｐｆｒが小さすぎる場合である。これは、各センサの測定値が領域Ｌ２（図１３参照）かつ領域Ｍ１（図１４参照）に含まれる場合である。ストローク値に対して液圧が低いのは、ブレーキフルードの漏れが生じているためであると考えられる。また、第２の場合は、ストローク値とレギュレータ圧との関係は正常範囲にあるにもかかわらず、制御圧センサ７３の測定値にほとんど変動が見られない場合である。これは、レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３との間が弁の閉故障により遮断されているためであると考えられる。これらの２つの場合を除けば、各センサに異常が生じているために各測定値が異常な値を示したものと考えられる。

図１５及び図１６は、本実施形態における始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を説明するためのフローチャートである。始動後故障部位判定処理Ｓ１８８が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、測定されたストローク値及びレギュレータ圧が領域Ｌ２（図１３参照）にあるか否かを判定する（Ｓ２００）。領域Ｌ２にある場合には（Ｓ２００のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は更に、測定された制御液圧Ｐｆｒ及びレギュレータ圧が領域Ｍ１（図１４参照）にあるか否かを判定する（Ｓ２０２）。領域Ｍ１には含まれないと判定された場合には（Ｓ２０２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、いずれかのセンサに異常があるものと判定し（Ｓ２０４）、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

制御液圧Ｐｆｒ及びレギュレータ圧が領域Ｍ１には含まれると判定された場合には（Ｓ２０２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に自己診断を行わせ、制御圧センサ７３に異常が生じているか否かを判定する（Ｓ２０６）。制御圧センサ７３の自己診断結果が異常の発生を示すものである場合には（Ｓ２０６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に異常があると判定し（Ｓ２０８）、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

制御圧センサ７３の自己診断結果が異常の発生を示すものではない場合には（Ｓ２０６のＮｏ）、上述の第１の場合に該当するので、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードの漏れが生じている部位を判別する処理を更に実行する。この処理は、図９を参照して説明したＳ１３２〜Ｓ１４０と同様に実行することができる。ただし、本実施形態では、レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３には等しい液圧が作用しているので、Ｓ１３４においてレギュレータ圧に基づいて判定するようにしてもよい。ブレーキフルードの漏れが生じている部位が判別されたら、ブレーキＥＣＵ７０は、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

一方、ストローク値及びレギュレータ圧が領域Ｌ２に含まれない場合には（Ｓ２００のＮｏ）、図１６に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は更に、ストローク値及びレギュレータ圧が領域Ｌ１（図１３参照）にあるか否かを判定する（Ｓ２１０）。領域Ｌ１には含まれないと判定された場合には（Ｓ２１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、いずれかのセンサに異常があるものと判定し（Ｓ２１４）、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

ストローク値及びレギュレータ圧が領域Ｌ１には含まれると判定された場合には（Ｓ２１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は更に、制御圧センサ７３の測定値に変化が見られるか否かを判定する（Ｓ２１２）。制御圧センサ７３の測定値に変化がないとは判定されない場合には（Ｓ２１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、いずれかのセンサに異常があるものと判定し（Ｓ２１４）、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

制御圧センサ７３の測定値に変化がないと判定された場合には（Ｓ２１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に自己診断を行わせ、制御圧センサ７３に異常が生じているか否かを判定する（Ｓ２１６）。制御圧センサ７３の自己診断結果が異常の発生を示すものである場合には（Ｓ２１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３に異常があると判定し（Ｓ２１８）、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

制御圧センサ７３の自己診断結果が異常の発生を示すものではない場合には（Ｓ２１６のＮｏ）、上述の第２の場合に該当するので、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５または分離弁６０に閉故障が生じていると判定し（Ｓ２２０）、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８を終了する。

図１２に示されるように、始動後故障部位判定処理Ｓ１８８が終了すると、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイドロブースタモードに移行し（Ｓ１９０）、第２異常判定処理を終了する。なお、図２に示されるセンサ検定処理Ｓ３６も、図１２〜図１６を参照して上述した第２異常判定処理と同様に行うことができる。

ところで、本実施形態においては、始動前の分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が中断されている場合には、上述の第２異常判定処理の終了後であってブレーキ操作が続行されている間に当該処理を再開する。この場合、与圧ａに代えて、ブレーキ操作による踏み込み圧を用いる。

そして、ブレーキ操作が終了する前に何ら異常が検出されることなく分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が完了したら、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを回生協調制御モードに移行可能であると判定する。異常が検出されることなく処理が再度中断された場合にも、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを回生協調制御モードに移行可能であると判定する。再度中断された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードでの制御中に車両が停止している際に分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を再開して完了させる。いずれの場合においても、１つでも異常が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ７０はハイドロブースタモードに移行する。

さらに、例えば、車両内で睡眠をとっていた運転者がドアの開閉を行うことなく車両を急に始動させた場合というように、カーテシスイッチの出力信号を契機として第１異常判定処理を実行できない場合もあり得る。このような場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、まずは制御モードをＲｅｇ増モードとする。その上で、車両の始動後のブレーキ操作中にまず第２異常判定処理を実行し、さらに分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を実行する。ブレーキ操作の終了等により分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が中断された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、次のブレーキ操作の際に、好ましくは停車中に処理を再開する。

なお、カーテシスイッチの出力信号を契機として第１異常判定処理を実行できない場合においては、例えばアキュムレータ圧が充分な蓄圧状態に達していないというように、ブレーキＥＣＵ７０が制御モードをＲｅｇ増モードとすべきではない場合もあり得る。このような場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、まず制御モードをハイドロブースタモードとしてもよい。その後、アキュムレータ圧が所定の圧力まで昇圧されたら、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをＲｅｇ増モードに移行させ、上述のように第２異常判定処理および分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を実行するようにしてもよい。

以上のように、本実施形態によれば、車両の走行駆動源が始動される前に分離弁６０を始めとするブレーキ制御装置２０を構成する主な要素における異常が検出される。この異常検出は、ブレーキＥＣＵ７０への乗車関連信号の入力を契機として行われるので、車両の走行駆動源の始動直前に異常を検出することができる。そして、走行駆動源の始動に際してのブレーキ操作時には、レギュレータ圧を各ホイールシリンダ２３に伝達するための主な要素における異常が検出される。ブレーキＥＣＵ７０は、異常が検出された場合にはハイドロブースタモードに移行し、異常が検出されなかった場合には回生協調制御モードに移行可能であると判定する。したがって、走行前に異常を検出してフェイルセーフを実現することができるとともに、正常な場合には走行駆動源の始動後の初回制動時からすみやかに回生協調制御モードに移行して回生協調制御が実行することができる。

また、本実施形態においては、分離弁６０の漏れ異常を判定する際に、分離弁６０の漏れ異常以外の要因で差圧が変動しないようマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態としている。マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の初期状態は開状態であるので、両者を閉状態とするには制御電流を供給して閉弁しなければならない。そして、漏れ異常判定を終了するときには両弁を開弁する。仮にこのような閉弁動作または開弁動作を運転者のブレーキ操作中に行えば、運転者のペダルフィーリングへの影響が大きい。本実施形態では、これらの開閉が、運転者によるブレーキ操作が無い状態で行われるので、運転者にペダルフィーリングの違和感を感じさせずに異常を検出することができる。更に、中断された分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６の再開がＲｅｇ増モードで行われる。これにより、レギュレータカット弁６５を開状態のまま維持し、マスタカット弁６４を閉状態のまま維持して分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６が再開される。よって、分離弁漏れ異常判定処理Ｓ５６を再開する場合もペダルフィーリングへの影響が抑制される。

さらに、本実施形態においては、制動力の制御液圧の制御性の向上等の観点から、ホイールシリンダ２３に対して並列に複数の液圧源が設けられている。すなわち、動力液圧源３０、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３がそれぞれ各ホイールシリンダ２３に対して並列に設けられている。そして、初期状態においてはマスタシリンダ圧とこれにほぼ等しいレギュレータ圧とが分離弁６０の両側にそれぞれ作用する液圧回路が採用され、ブレーキ操作により直ちに分離弁６０の両側に差圧は生じない。ところが、本実施形態においては、各電磁開閉弁を上述のような開閉パターンにより動作させ、動力液圧源３０に蓄圧された液圧により分離弁６０の両側に差圧を作用させている。これにより、ブレーキ操作により直ちに分離弁６０の両側に差圧が生じなくとも、分離弁６０の漏れ異常を検出することが可能となる。

１０マスタシリンダユニット、２０ブレーキ制御装置、２３ホイールシリンダ、２４ブレーキペダル、２５ストロークセンサ、３０動力液圧源、３２マスタシリンダ、３３レギュレータ、４５主流路、６０分離弁、６４マスタカット弁、６５レギュレータカット弁、６６増圧リニア制御弁、６７減圧リニア制御弁、７０ブレーキＥＣＵ、７１レギュレータ圧センサ、７３制御圧センサ、８０カーテシスイッチ。

Claims

第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記主流路のうち前記分離弁に対して前記第１の系統側に区分けされる第１流路または前記第２の系統側に区分けされる第２流路のいずれかに接続され、前記主流路の作動流体圧を前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
車両の走行駆動源の停止中に前記ブレーキ操作部材への操作が行われていない状態で前記圧力制御機構を作動させることにより、閉状態とされた前記分離弁の両側に差圧を生じさせ、前記差圧の変化に基づいて前記分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
動力の供給により運転者のブレーキ操作から独立して作動流体を加圧する動力液圧源と、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの液圧に合わせて前記動力液圧源の液圧を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
前記マスタシリンダ及びレギュレータの一方と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マスタシリンダ及びレギュレータの他方と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統及び前記第２の系統と並列に設けられており、前記主流路のうち前記分離弁に対して前記第１の系統側に区分けされる第１流路または前記第２の系統側に区分けされる第２流路のいずれかに接続され、前記動力液圧源を液圧源として前記主流路の作動流体圧を運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
車両の走行駆動源の停止中に前記ブレーキ操作部材への操作が行われていない状態で前記圧力制御機構を作動させることにより、閉状態とされた前記分離弁の両側に差圧を生じさせ、前記差圧の変化に基づいて前記分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記主流路のうち前記分離弁に対して前記第１の系統側に区分けされる第１流路または前記第２の系統側に区分けされる第２流路のいずれかに接続され、前記主流路の作動流体圧を前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
車両の走行駆動源の停止中に前記ブレーキ操作部材への操作が行われていない状態で前記圧力制御機構を作動させることにより、閉状態とされた前記分離弁の両側に差圧を生じさせ、前記差圧の変化に基づいて前記分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する制御手段と、を備え、
前記第１の系統及び第２の系統は、運転者によるブレーキ操作部材の操作により前記分離弁の両側に実質的に等しい作動流体圧を作用させることを特徴とするブレーキ制御装置。
前記制御手段は、車両への乗員の乗車に関連する信号の入力を契機として、前記分離弁に漏れ異常があるか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記分離弁に漏れ異常があるか否かを判定する前に、前記分離弁の両側に前記差圧を正常に生じさせられるか否かを判定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記圧力制御機構を動作させて前記分離弁に所定の圧力を付与する際の前記分離弁における作動流体圧の応答に基づいて、前記差圧を正常に生じさせられるか否かを判定することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、開状態とされた前記分離弁に前記所定の圧力を付与した後に前記分離弁を閉状態とし、前記圧力制御機構を動作させて前記分離弁の片側を増圧することにより前記分離弁の両側に前記差圧を生じさせることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
前記主流路における作動流体圧を測定する圧力センサをさらに備え、
前記第１の系統は、前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁を含み、
前記第２の系統は、前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁を含み、
前記制御手段は、前記第１および第２のカット弁を閉弁するとともに前記分離弁を開弁し、前記増圧用制御弁を作動させて前記主流路に作動流体を供給し、前記圧力センサにより測定された前記主流路における作動流体圧に基づいて、前記第１のカット弁、前記第２のカット弁、前記増圧用制御弁、および前記減圧用制御弁のいずれかに異常があるか否かを判定することを特徴とする請求項５から８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記第１のカット弁、前記第２のカット弁、および前記分離弁を閉弁し、前記圧力制御機構を作動させて前記分離弁の両側に差圧を生じさせ、前記圧力センサにより測定された前記主流路における作動流体圧に基づいて前記分離弁に漏れ異常があるか否かを判定することを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
前記制御手段は、前記分離弁の異常の判定後に前記差圧を解消し、前記差圧が解消された後に前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の少なくともいずれか一方を開弁することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。