JPH0345455A - 液圧式車両制動装置 - Google Patents
液圧式車両制動装置Info
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- JPH0345455A JPH0345455A JP2180719A JP18071990A JPH0345455A JP H0345455 A JPH0345455 A JP H0345455A JP 2180719 A JP2180719 A JP 2180719A JP 18071990 A JP18071990 A JP 18071990A JP H0345455 A JPH0345455 A JP H0345455A
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
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-
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- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野及び従来の技術］
本発明は主請求項に記載の形式の液圧式車両制動装置に
関する。主請求項に記載の形式の、車輪のロックを防止
するための液圧式車両′８動装置は、日本の住友電気工
業株式会社の自動車部門の刊行物によって公知である。
関する。主請求項に記載の形式の、車輪のロックを防止
するための液圧式車両′８動装置は、日本の住友電気工
業株式会社の自動車部門の刊行物によって公知である。
しかし、このような車両制動装置のサーボ圧力源が突然
故障したり、少なくとも１つの制動圧力調整器を′Ｍｍ
するための弁が、例えば適切に保守を実施しなかったた
めに汚れによって、又は例えばゴムシールの磨耗によっ
て密封的に閉弁しなくなることは避は難いものである。
故障したり、少なくとも１つの制動圧力調整器を′Ｍｍ
するための弁が、例えば適切に保守を実施しなかったた
めに汚れによって、又は例えばゴムシールの磨耗によっ
て密封的に閉弁しなくなることは避は難いものである。
このような場合、制動中に、制動圧力＊Ｕ器内の可動の
ピストンはサーボ圧力媒体によって液圧的にもはや十分
に支持されなくなり、それゆえ制動圧力に対して引き下
がるであろう、これによってブレーキペダルは沈下せし
められ、その際に所望の制動圧力ひいては所望の制動減
速が場合によってはもはや実現しないという危険性が生
ずる。複数の制動圧力調整器が備えられている場合、同
調整器に付属のすべてのピストンが不都合にも引き下が
ることがあろう、何故ならサーボ圧力源に達したごみは
、すべての弁に分配され得るからである。
ピストンはサーボ圧力媒体によって液圧的にもはや十分
に支持されなくなり、それゆえ制動圧力に対して引き下
がるであろう、これによってブレーキペダルは沈下せし
められ、その際に所望の制動圧力ひいては所望の制動減
速が場合によってはもはや実現しないという危険性が生
ずる。複数の制動圧力調整器が備えられている場合、同
調整器に付属のすべてのピストンが不都合にも引き下が
ることがあろう、何故ならサーボ圧力源に達したごみは
、すべての弁に分配され得るからである。
主請求項の特徴事項を備える本発明の車両制動装置は、
同車両制動装置が自動的にシール性を検査し、そして弁
の汚れに起因していると思われる漏洩を確認した場合に
は運転者に警報するという利点を有する０本発明の改良
は、いずれにせよ必要な制御装置が、プログラミングさ
れた計算機を用いて通常の方法で構成されている場合に
は特に、技術的な手間をほとんど必要としな、い、弁の
自動切換と圧力センサーの相応の観察を実行せしめる命
令をプログラムメモリーにファイルするだけでよい、勿
論、正規の制動と必要不可欠なロック防止運転が自動的
なシール性の検査よりも優先するように制御装置はプロ
グラムされている。
同車両制動装置が自動的にシール性を検査し、そして弁
の汚れに起因していると思われる漏洩を確認した場合に
は運転者に警報するという利点を有する０本発明の改良
は、いずれにせよ必要な制御装置が、プログラミングさ
れた計算機を用いて通常の方法で構成されている場合に
は特に、技術的な手間をほとんど必要としな、い、弁の
自動切換と圧力センサーの相応の観察を実行せしめる命
令をプログラムメモリーにファイルするだけでよい、勿
論、正規の制動と必要不可欠なロック防止運転が自動的
なシール性の検査よりも優先するように制御装置はプロ
グラムされている。
従属請求項に記載の方策によれば、主請求項に記載の液
圧式車両ＭｔｊＪ装置の有利な改良及び改善が可能であ
る。
圧式車両ＭｔｊＪ装置の有利な改良及び改善が可能であ
る。
請求項２の特＠酊項は、サーボ圧力源を制御するために
いずれにせよ必要な圧力センサーがシール性を検査する
ための計ａ１機器として更に利用されるだめに特にコス
ト的に有利であるところの実施例を示している。請求項
３の特徴事項は、２つ又は３つの限界値に応答する通常
の圧力スイッチを使用することができるという利点を有
する。請求項４の特徴事項を備える実施例は、小さな圧
力変化を制御装置に感知せしめることができるという利
点を有する。その結果場合によって生ずる圧力変動を観
察する際の観察時間を非常に短く保つことができる。そ
れ故、前記車両制動装置を装備した車両のイグニッショ
ンキーを回すことによってトリガーされ得るところのシ
ール性の第１回目の検査は、運転者が車両を動かすため
に絶対必要な措置を終わらせる前に、既に完了している
であろう、請求項５の特徴事項を備える実施例は、車両
制動装置の特有の構成に不可欠な、制動圧力の調整のた
めに非常に小さな圧力変化に応答する制動圧力センサー
が、シール性の検査にも利用可能であるという利点を存
する。この限りでは計算機のプロゲラ々ングｔ−ｌ１ｆ
ＩＬ１ア ：／ −Ｊし什を論客十大ための追加的なコ
ストはまったく生じない、前記実施例の追加的な利点は
、関係する車輪ブレーキ又はブレーキチューブにおいて
場合によっては存在する漏洩が、ＩＩＩｔＳ装置によっ
て同様に検出されかつ報知される点にある。請求項６の
特徴事項を備える改良は、シリンダーピストン装置が車
輪ブレーキの漏洩に際してサーボ圧力源からの流出を回
避するという利点を有する。
いずれにせよ必要な圧力センサーがシール性を検査する
ための計ａ１機器として更に利用されるだめに特にコス
ト的に有利であるところの実施例を示している。請求項
３の特徴事項は、２つ又は３つの限界値に応答する通常
の圧力スイッチを使用することができるという利点を有
する。請求項４の特徴事項を備える実施例は、小さな圧
力変化を制御装置に感知せしめることができるという利
点を有する。その結果場合によって生ずる圧力変動を観
察する際の観察時間を非常に短く保つことができる。そ
れ故、前記車両制動装置を装備した車両のイグニッショ
ンキーを回すことによってトリガーされ得るところのシ
ール性の第１回目の検査は、運転者が車両を動かすため
に絶対必要な措置を終わらせる前に、既に完了している
であろう、請求項５の特徴事項を備える実施例は、車両
制動装置の特有の構成に不可欠な、制動圧力の調整のた
めに非常に小さな圧力変化に応答する制動圧力センサー
が、シール性の検査にも利用可能であるという利点を存
する。この限りでは計算機のプロゲラ々ングｔ−ｌ１ｆ
ＩＬ１ア ：／ −Ｊし什を論客十大ための追加的なコ
ストはまったく生じない、前記実施例の追加的な利点は
、関係する車輪ブレーキ又はブレーキチューブにおいて
場合によっては存在する漏洩が、ＩＩＩｔＳ装置によっ
て同様に検出されかつ報知される点にある。請求項６の
特徴事項を備える改良は、シリンダーピストン装置が車
輪ブレーキの漏洩に際してサーボ圧力源からの流出を回
避するという利点を有する。
さらに前記シリンダーピストン装置内において可動のピ
ストンの一次側と二次側の直径を異なる値に選択するこ
とによって、例えば非常運転の場合にも有利な制動圧力
変換比を達成することができる。請求項７の特徴事項を
備える改良は、シール性の検査に際して、前記シリンダ
ピストン装置の下流側に配置された少なくとも１つの車
輪ブレーキの欠陥を検知することができるという利点を
有する。これは、本発明の車両制動装置の欠陥を検出し
かつ報知することに関する確実性を更に改善するもので
ある。請求項８の特徴事項は、関係する車両の運転中に
初めて生ずる漏洩をも報知するという利点を与えている
。
ストンの一次側と二次側の直径を異なる値に選択するこ
とによって、例えば非常運転の場合にも有利な制動圧力
変換比を達成することができる。請求項７の特徴事項を
備える改良は、シール性の検査に際して、前記シリンダ
ピストン装置の下流側に配置された少なくとも１つの車
輪ブレーキの欠陥を検知することができるという利点を
有する。これは、本発明の車両制動装置の欠陥を検出し
かつ報知することに関する確実性を更に改善するもので
ある。請求項８の特徴事項は、関係する車両の運転中に
初めて生ずる漏洩をも報知するという利点を与えている
。
請求項９の特徴事項を備える改良は、シール性の検査を
短時間に行うことができるという利点を有する。これは
例えば、前記車両制動装置を装備した車両の運転開始時
において有利である。
短時間に行うことができるという利点を有する。これは
例えば、前記車両制動装置を装備した車両の運転開始時
において有利である。
本発明の実施例は図面に概略的に示されるとともに、以
下の記載においてより詳細に説明される。
下の記載においてより詳細に説明される。
［実施例コ
本発明の車両制動装置２は、貯蔵容器４を備えた好まし
くは二重回路として構成されたブレーキマスタシリンダ
３とブレーキペダル５と車輪ブレーキ６．７．８．９と
制動圧力調整器１０．１１．１２と車輪回転数センサー
１３．１４．１５．１６と制御装置１７とサーボ圧力源
１８とを有する。
くは二重回路として構成されたブレーキマスタシリンダ
３とブレーキペダル５と車輪ブレーキ６．７．８．９と
制動圧力調整器１０．１１．１２と車輪回転数センサー
１３．１４．１５．１６と制御装置１７とサーボ圧力源
１８とを有する。
ブレーキペダル５によってペダルロッド１９を介して、
それ自体公知のブレーキマスタシリンダ３の図示されな
い２つの作動室内に、踏力のみによる制動圧力を形成す
ることができる。
それ自体公知のブレーキマスタシリンダ３の図示されな
い２つの作動室内に、踏力のみによる制動圧力を形成す
ることができる。
この制動圧力は２つのブレーキ回路１．Ｉ［に達する。
運転者の踏力を支ＩＡするために、それ自体公知の真空
制動力増幅機２０をブレーキマスタシリンダ３に備え付
けることができる０選択的に液圧式の制動力増幅機を配
設することもできる。何故なら、いずれにせよ液圧式の
サーボ圧力源１８が既に存在しているからである。
制動力増幅機２０をブレーキマスタシリンダ３に備え付
けることができる０選択的に液圧式の制動力増幅機を配
設することもできる。何故なら、いずれにせよ液圧式の
サーボ圧力源１８が既に存在しているからである。
ブレーキ回路工には、２つの制動圧力調整器１０．１１
が属しており、同調整器はブレーキマスタシリンダ３と
車輪ブレーキ６．７の間に存在する。車輪ブレーキ６．
７には、例えば車両の図示されない２つの前輪が関係付
けられている。
が属しており、同調整器はブレーキマスタシリンダ３と
車輪ブレーキ６．７の間に存在する。車輪ブレーキ６．
７には、例えば車両の図示されない２つの前輪が関係付
けられている。
ブレーキ回路■は車輪ブレーキ８．９において終了して
おり、この場合同車輪ブレーキは車両の後輪に属し、い
る、Ｔ、１動圧力調整器１２は前記車輪ブレーキ８．９
）−ブレーキマスタシリダ３の間Ｃ 制動圧力調整器１０．１１は同一の構成であって、それ
ぞれ１つのシリンダ２１を有しており、同シリンダ内に
おいてピストン２２が移動可能になっている。また同シ
リンダ２１にはブレーキ管路遮断弁２３が付設されてい
る。シリンダ２１は、それぞれのブレーキ管路遮断弁２
３の向かい側に１つの制御接続口２４を有している。各
々の制御接続口２４は、固有の第１の弁２５ないし２６
を介してサーボ圧力源１８に接続可能である。前記２つ
の第１の弁２５．２６は、好ましくは電磁的に制御可能
な逆止弁としてｔｉＩ威されており、非通電状態におい
てはサーボ圧力源１８がらそれぞれの制御接続口２４へ
の流通を許容するが、制御装置１７によってもたらされ
るところの通電状態においてはサーボ圧力源１８の圧力
に対して液密的に閉弁するようになっている。更にそれ
ぞれ１つの第２の弁２７ないし２８が各々の制御接続口
２４に接続されている。□配弁２７，２８は同様に＄＋
！御装置１７を用いて制御できるようになっている。
おり、この場合同車輪ブレーキは車両の後輪に属し、い
る、Ｔ、１動圧力調整器１２は前記車輪ブレーキ８．９
）−ブレーキマスタシリダ３の間Ｃ 制動圧力調整器１０．１１は同一の構成であって、それ
ぞれ１つのシリンダ２１を有しており、同シリンダ内に
おいてピストン２２が移動可能になっている。また同シ
リンダ２１にはブレーキ管路遮断弁２３が付設されてい
る。シリンダ２１は、それぞれのブレーキ管路遮断弁２
３の向かい側に１つの制御接続口２４を有している。各
々の制御接続口２４は、固有の第１の弁２５ないし２６
を介してサーボ圧力源１８に接続可能である。前記２つ
の第１の弁２５．２６は、好ましくは電磁的に制御可能
な逆止弁としてｔｉＩ威されており、非通電状態におい
てはサーボ圧力源１８がらそれぞれの制御接続口２４へ
の流通を許容するが、制御装置１７によってもたらされ
るところの通電状態においてはサーボ圧力源１８の圧力
に対して液密的に閉弁するようになっている。更にそれ
ぞれ１つの第２の弁２７ないし２８が各々の制御接続口
２４に接続されている。□配弁２７，２８は同様に＄＋
！御装置１７を用いて制御できるようになっている。
非通電の場合筒２の弁２７．２８は遮断位置を占める。
第２の弁２７．２８から、サーボ圧力源１８に通じてい
る戻り管路２９ないし３０が出ている。サーボ圧力源１
８から管路３１ないし３２が前記第１の弁２５ないし２
６に導かれており、そして別の管路３３ないし３４が両
制動圧力調整器１０．１１のブレーキ管路遮断弁２３に
導かれている。
る戻り管路２９ないし３０が出ている。サーボ圧力源１
８から管路３１ないし３２が前記第１の弁２５ないし２
６に導かれており、そして別の管路３３ないし３４が両
制動圧力調整器１０．１１のブレーキ管路遮断弁２３に
導かれている。
ブレーキ管路遮断弁２３は、それに付属のピストン２２
が正規の位置にある時に開弁しているように、それ自体
公知の方法で構成されている。
が正規の位置にある時に開弁しているように、それ自体
公知の方法で構成されている。
これによってプレー・キマスタシリンダ３と車輪ブレー
キ６．７間の自由な通常の接続が成立する。ピストン２
２がそれに付属の制御接続口２４の方向に移動せしめら
れると、ブレーキ管路遮断弁２３は閉弁する。これによ
って車輪ブレーキ６ないし７はブレーキマスタシリンダ
３から切り離され、その結果ブレーキマスタシリンダ３
内で場合によっては上昇する圧力が、同車輪ブレーキ６
．７内の圧力上昇を生ぜしめるようなことは決してない
。
キ６．７間の自由な通常の接続が成立する。ピストン２
２がそれに付属の制御接続口２４の方向に移動せしめら
れると、ブレーキ管路遮断弁２３は閉弁する。これによ
って車輪ブレーキ６ないし７はブレーキマスタシリンダ
３から切り離され、その結果ブレーキマスタシリンダ３
内で場合によっては上昇する圧力が、同車輪ブレーキ６
．７内の圧力上昇を生ぜしめるようなことは決してない
。
更に前記ブレーキ管路遮断弁２３は、サーボ圧力源１８
が圧力をまったく供給せず、したがって管路３３，３４
を介して同ブレーキ管路遮断弁２３の制御接続口３５に
圧力がまったく伝達されない場合に、ブレーキマスタシ
リンダ３からの圧力をもって開弁され得るように構成さ
れている。この場合制動圧力によってもたらされた変位
力が優勢であって、各々のブレーキ管路遮断弁２３の前
記開弁を生ぜしぬるのである。
が圧力をまったく供給せず、したがって管路３３，３４
を介して同ブレーキ管路遮断弁２３の制御接続口３５に
圧力がまったく伝達されない場合に、ブレーキマスタシ
リンダ３からの圧力をもって開弁され得るように構成さ
れている。この場合制動圧力によってもたらされた変位
力が優勢であって、各々のブレーキ管路遮断弁２３の前
記開弁を生ぜしぬるのである。
前記２つの制動圧力調整器１０．１１は、車輪ブレーキ
６ないし７内の制動圧力の低下によって、車輪ロックの
危険性を解消するために利用される。
６ないし７内の制動圧力の低下によって、車輪ロックの
危険性を解消するために利用される。
制動圧力調整器１２は、同様に車輪ロックの危険性を解
消するためのものであると同時に、いわゆる電気的に制
御された制動力増幅機としての運転にも適している。更
に前記制動圧力調整器１２は、それに応答する車輪ブレ
ーキ８゜９が属しているところの駆動可能な車輪におけ
る駆動スリップの１ｌｉ１１＠にも適している。
消するためのものであると同時に、いわゆる電気的に制
御された制動力増幅機としての運転にも適している。更
に前記制動圧力調整器１２は、それに応答する車輪ブレ
ーキ８゜９が属しているところの駆動可能な車輪におけ
る駆動スリップの１ｌｉ１１＠にも適している。
制動圧力調整器１２はシリンダ３６を有しており、同シ
リンダ内において、２つのシールリング３８．３９を担
持しているピストン３７が移動可能になっている。更に
制動圧力調整器は、初期位置の方向にピストン３７を付
勢するところの戻しばね４０を有している。初期位置に
おいてピストン３７が当接するシリンダ３６の一端部４
１には、−次接続口４２が存在している。
リンダ内において、２つのシールリング３８．３９を担
持しているピストン３７が移動可能になっている。更に
制動圧力調整器は、初期位置の方向にピストン３７を付
勢するところの戻しばね４０を有している。初期位置に
おいてピストン３７が当接するシリンダ３６の一端部４
１には、−次接続口４２が存在している。
シリンダ３６は、端部４１の近傍に、ピストン３７によ
って限定された一次室４３を有している。シリンダ３６
の反対側の端部４４には二次接続口４５及び二次室４６
が存在する。更にシリンダ３６は、その周面領域に、貯
蔵容器４と連通している再充填接続口４７を有している
。
って限定された一次室４３を有している。シリンダ３６
の反対側の端部４４には二次接続口４５及び二次室４６
が存在する。更にシリンダ３６は、その周面領域に、貯
蔵容器４と連通している再充填接続口４７を有している
。
制動圧力調整器１２には行程センサー４８が関係付けら
れており、同行程センサーによってピストン３７の移動
が制御装置１７に報知される。
れており、同行程センサーによってピストン３７の移動
が制御装置１７に報知される。
更に一次接続口４２には、サーボ圧力源１８の圧力が管
路５０を介して供給されるところの第１の弁４９が接続
されている。このＭｌの弁４９も同様に電気的に制御可
能であって、非通電状態において閉弁している。第２の
弁５１も同様に電気的に制御可能である。開弁も同様に
非通電状態において閉弁しているもので、一方において
一次接続口４２と連通している。前記第２の弁５１は、
他方において戻り管路５２を介して無圧の貯蔵容器４並
びにサーボ圧力源１８に接続されている。−次接続口４
２は、その他のｔｍ的に制御可能な弁５３を介してブレ
ーキ回路■、したがってブレーキマスタシリンダ３に接
続されている。前記弁５３は通常は開弁しており、電気
的に遮断位置に切り換えることができるようになってい
る。
路５０を介して供給されるところの第１の弁４９が接続
されている。このＭｌの弁４９も同様に電気的に制御可
能であって、非通電状態において閉弁している。第２の
弁５１も同様に電気的に制御可能である。開弁も同様に
非通電状態において閉弁しているもので、一方において
一次接続口４２と連通している。前記第２の弁５１は、
他方において戻り管路５２を介して無圧の貯蔵容器４並
びにサーボ圧力源１８に接続されている。−次接続口４
２は、その他のｔｍ的に制御可能な弁５３を介してブレ
ーキ回路■、したがってブレーキマスタシリンダ３に接
続されている。前記弁５３は通常は開弁しており、電気
的に遮断位置に切り換えることができるようになってい
る。
制動圧力調整器１２には更に第１の制動圧力センサー５
４と第２の制動圧力センサー５５が付属している。第１
の制動圧力センサー５４は常にブレーキマスタシリンダ
３と連通していて、目標値発生器として使用されるもの
である。第２のｖＩｇＪ圧カセフカセンサー５５二次接
続口４５と連通していて、実際値発生器を構成するもの
である０両制動圧力センサー５４，５５は制御装置１７
に接続されている。同制御装置は。
４と第２の制動圧力センサー５５が付属している。第１
の制動圧力センサー５４は常にブレーキマスタシリンダ
３と連通していて、目標値発生器として使用されるもの
である。第２のｖＩｇＪ圧カセフカセンサー５５二次接
続口４５と連通していて、実際値発生器を構成するもの
である０両制動圧力センサー５４，５５は制御装置１７
に接続されている。同制御装置は。
制動圧力調整器１２に関しては、ブレーキペダル５によ
ってブレーキマスタシリンダ３内に形成される制動圧力
に依存して二次接続口４５の制動圧力を調整するところ
の調整器を成すものである。
ってブレーキマスタシリンダ３内に形成される制動圧力
に依存して二次接続口４５の制動圧力を調整するところ
の調整器を成すものである。
二次接続口４５と各々の車輪ブレーキ８．９の間には固
有の車輪ブレーキ選択弁５６．５７を配設することがで
きる。車輪ブレーキ選択弁５６．５７は電気的に閉弁可
能である。
有の車輪ブレーキ選択弁５６．５７を配設することがで
きる。車輪ブレーキ選択弁５６．５７は電気的に閉弁可
能である。
制動圧力調整器１２の二次室４６内に生じた圧力変動は
、閉弁に起因して、車輪ブレーキ選択弁が電気的に閉じ
られているその車輪ブレーキ内に伝達されなくなるので
ある。
、閉弁に起因して、車輪ブレーキ選択弁が電気的に閉じ
られているその車輪ブレーキ内に伝達されなくなるので
ある。
サーボ圧力源１８は、圧力タンク５８と圧力センサー５
９とポンプ６０と安全弁６１とポンプ６０用の駆動モー
ター６２を有している。圧力センサー５９は、例えば３
つの圧力限界値に応答する圧力スイッチとして構成され
ており、そして最低圧力を制御装置１７に報知するため
に使用される。前記最低圧力以下になると制御装置はポ
ンプ６０の駆動モーター６２をオンにしなければならな
い、ポンプ６０を継続運転する必要がなくなるまで圧力
タンク５８が充填された時にも、前記圧力センサー５９
は制御装置１７に信号を伝える。この場合の切換限界値
は、安全弁６１が開弁して、ポンプ６０及び圧力タンク
５８を過負荷から保護する時の圧力値以下である。
９とポンプ６０と安全弁６１とポンプ６０用の駆動モー
ター６２を有している。圧力センサー５９は、例えば３
つの圧力限界値に応答する圧力スイッチとして構成され
ており、そして最低圧力を制御装置１７に報知するため
に使用される。前記最低圧力以下になると制御装置はポ
ンプ６０の駆動モーター６２をオンにしなければならな
い、ポンプ６０を継続運転する必要がなくなるまで圧力
タンク５８が充填された時にも、前記圧力センサー５９
は制御装置１７に信号を伝える。この場合の切換限界値
は、安全弁６１が開弁して、ポンプ６０及び圧力タンク
５８を過負荷から保護する時の圧力値以下である。
車両制動装置の作用
ブレーキランプスイッチであって制御装置１７に接続さ
れているところのスイッチ６３が、ブレーキペダル５の
操作によって切り換えられ、そしてペダルロッド１９を
介して真空制動力増幅ｔｌ！２０が動作せしめられると
、ブレーキマスタシリンダ３内に制動圧力が発生し、同
圧力はブレーキ回路工、■に達する。制動すべき車両が
高摩擦値の路面上にあって、ブレーキペダルが適度に弱
く操作されている場合、ブレーキマスタシリンダ３内に
形成された制動圧力は不十分であり、車輪ブレーキ６．
７，８．９に連結された図示されない車輪がロックの危
険にさらされることはない。
れているところのスイッチ６３が、ブレーキペダル５の
操作によって切り換えられ、そしてペダルロッド１９を
介して真空制動力増幅ｔｌ！２０が動作せしめられると
、ブレーキマスタシリンダ３内に制動圧力が発生し、同
圧力はブレーキ回路工、■に達する。制動すべき車両が
高摩擦値の路面上にあって、ブレーキペダルが適度に弱
く操作されている場合、ブレーキマスタシリンダ３内に
形成された制動圧力は不十分であり、車輪ブレーキ６．
７，８．９に連結された図示されない車輪がロックの危
険にさらされることはない。
次第に力強く操作されると、又は車両が高摩擦値の路面
領域から低摩擦値の領域に移行すると、制動圧力は車輪
を急激に制動するほど十分に高くなって、許容し得ない
高い制動スリップが発生したり、又はそれどころか車輪
がロックする危険が生じるようになる。その結果、車輪
回転数センサー１３．１４．１５．１６は、特有の次第
に長くなる時間間隔をおいて、車輪回転数信号を制御装
置１７に供給する。ＵＩ御装置１７において、車輪回転
数信号の時間間隔が論理的に評価され、そしてその論理
的な評価結果に基づいて、！ＩＩＩＩ ｔ２１１装置１
７が弁のｔ気制御信号を形成する０例えば車輪回転数セ
ンサー１３によって、車輪ブレーキ６に連結された車輪
がロックする寸前マ ゛ ４ ゛すると、制御装置１
７は第１の弁２５をサーボ圧力源１８の圧力に対して遮
断し、第２の弁２７を開弁せしめる。したがって制動圧
力調整器１０の制御接続口２４はサーボ圧力源１８から
切り離されて、戻り管路２９に接続される。その結果圧
力媒体がシリンダ２１から流出して、ピストン２２は制
御接続口２４の方向に移動する。これによって、制御接
続口３５を通じてブレーキ管路遮断弁２３に供給された
圧力が同ブレーキ管路遮断弁２３を閉じ得るようになり
、その結果車輪ブレーキ６はブレーキマスタシリンダ３
から液圧的に切り離されたことになる。車輪ブレーキ６
内のさしあたり未だ過大な制動圧力と制御接続口２４内
の比較的低い圧力とに起因して、ピストン２２が制御接
続口２４の方向に更に移動すると、車輪ブレーキ６内の
制動圧力は低下し、同車輪ブレーキ６は付属の車輪を比
較的弱く制動するので、同車輪は路面との接触に基づい
て回転的に加速される。これによって次第に雉くなる時
間間隔をもって車輪回転数センサー１３から制御装置１
７に報知されたところの車輪回転数信号も、同様に再び
論理的に評価される。
領域から低摩擦値の領域に移行すると、制動圧力は車輪
を急激に制動するほど十分に高くなって、許容し得ない
高い制動スリップが発生したり、又はそれどころか車輪
がロックする危険が生じるようになる。その結果、車輪
回転数センサー１３．１４．１５．１６は、特有の次第
に長くなる時間間隔をおいて、車輪回転数信号を制御装
置１７に供給する。ＵＩ御装置１７において、車輪回転
数信号の時間間隔が論理的に評価され、そしてその論理
的な評価結果に基づいて、！ＩＩＩＩ ｔ２１１装置１
７が弁のｔ気制御信号を形成する０例えば車輪回転数セ
ンサー１３によって、車輪ブレーキ６に連結された車輪
がロックする寸前マ ゛ ４ ゛すると、制御装置１
７は第１の弁２５をサーボ圧力源１８の圧力に対して遮
断し、第２の弁２７を開弁せしめる。したがって制動圧
力調整器１０の制御接続口２４はサーボ圧力源１８から
切り離されて、戻り管路２９に接続される。その結果圧
力媒体がシリンダ２１から流出して、ピストン２２は制
御接続口２４の方向に移動する。これによって、制御接
続口３５を通じてブレーキ管路遮断弁２３に供給された
圧力が同ブレーキ管路遮断弁２３を閉じ得るようになり
、その結果車輪ブレーキ６はブレーキマスタシリンダ３
から液圧的に切り離されたことになる。車輪ブレーキ６
内のさしあたり未だ過大な制動圧力と制御接続口２４内
の比較的低い圧力とに起因して、ピストン２２が制御接
続口２４の方向に更に移動すると、車輪ブレーキ６内の
制動圧力は低下し、同車輪ブレーキ６は付属の車輪を比
較的弱く制動するので、同車輪は路面との接触に基づい
て回転的に加速される。これによって次第に雉くなる時
間間隔をもって車輪回転数センサー１３から制御装置１
７に報知されたところの車輪回転数信号も、同様に再び
論理的に評価される。
もはやロックの危険が解消されているという評価結果が
出ると、ＩＩＩ御装蓋装置１７２の弁２７を遮断位置に
復帰せしめ、それによって制御接続口２４において支配
的な圧力を一定に維持する。その結果移動可能なピスト
ン２２に基づいて、車輪ブレーキ６内の支配的な制動圧
力も同様に維持される。制御装置１７が制動圧力の増加
の可能性を許容できると認めた上で、車輪の回転数が更
に上昇した場合、同制御装置は第１の弁２５の通電を断
つ、その結果サーボ圧力源１８からの圧力によって、ピ
ストン２２はブレーキ管路遮断弁２３の方向に移動せし
められ、これによって車輪ブレーキ６内の圧力を高める
。
出ると、ＩＩＩ御装蓋装置１７２の弁２７を遮断位置に
復帰せしめ、それによって制御接続口２４において支配
的な圧力を一定に維持する。その結果移動可能なピスト
ン２２に基づいて、車輪ブレーキ６内の支配的な制動圧
力も同様に維持される。制御装置１７が制動圧力の増加
の可能性を許容できると認めた上で、車輪の回転数が更
に上昇した場合、同制御装置は第１の弁２５の通電を断
つ、その結果サーボ圧力源１８からの圧力によって、ピ
ストン２２はブレーキ管路遮断弁２３の方向に移動せし
められ、これによって車輪ブレーキ６内の圧力を高める
。
このような状況にしたがって、ブレーキ管路遮断弁を介
して、車輪ブレーキ６とブレーキマスタシリンダ３とが
再び接続される。
して、車輪ブレーキ６とブレーキマスタシリンダ３とが
再び接続される。
既に説明したように制動圧力調整器１１は制動圧力調整
器１０と同一の栖成であるので、車輪ブレーキ７に関す
るその動作態様の説明は必要ない。
器１０と同一の栖成であるので、車輪ブレーキ７に関す
るその動作態様の説明は必要ない。
既に説明したように通常の運転において、制動圧力調整
器１２は増幅作用を生ぜしめるためにも利用される０通
常の制動を開始するあたって、ブレーキペダル５が押し
下げられると直ちに、スイッチ６３が、増幅運転を実施
すべきことを制御装置１７に報知する。増幅運転を実施
するために、制御装置１７は弁５３を遮断位置に切り換
える０次いでブレーキペダル５を更に操作すると、ブレ
ーキマスタシリンダ３内に生じた制動圧力は、ブレーキ
回路■を通じて第１の制動圧力センサー５４内の圧力を
上昇せしめる。制動圧力センサー５４は圧力の高さを制
御装置１７に報知する。一方、さしあたり開弁している
車輪ブレーキ選択弁５６．５７を介して車輪ブレーキ８
，９と連通している第２の制動圧力センサー５５は、そ
このさしあたり０の制動圧力をｌ１１９Ｆ装置１７に報
知する。制御装置１７は、制動圧力センサー５４と５５
の報知圧力差を判断するために適合されている。この場
合原則的には、制御装置１７に報知されるところの検知
された圧力に対応する信号が、比例的なアナログ信号の
形態であるか、又は狭くて十分に段階的なデジタル信号
の形態であるかは重要でない、適合された制御装置１７
は、両圧力センサー５４．５５の信号を（場合によって
は制動圧力センサー５４又は制動圧力センサー５５の信
号については任意の必要ならば可変の増幅係数を考慮し
て）比較し、そして信号不一致の際には制御信号を発生
せしめる。この場合、第２の制動圧力センサー５５の信
号が、運転者によってブレーキペダル５を介して任意に
設定可能であるところの第１の制動圧力センサー５４の
目標信号に、弁４９．５１の利用によって修正されるよ
うに前記制御信号は形成される。目標値が実際値よりも
高い時、制御装置１７は弁４９を操作する。その結果圧
力源１８の圧力媒体がその圧力のために一次室４３内に
押し出され、それによってピストン３７がまず戻しばね
４０の力に抗して移動せしめられる。ｙＬ輪ツブレーキ
８９の収容能力が限定されているために、同車輪ブレー
キ及び二次室４６内に制動圧力が発生し、同制動圧力は
第２の制動圧力センサー５５によって検知されて制御装
置１７に報知される。上昇した制動圧力もしくは対応す
る実際値信号の大きさが、（任意の必要ならば可変の増
幅係数を場合によっては考慮して）制動圧力センサー５
４の目標信号の高さに達した時点で、制御装置１７は弁
４９を遮断位置に復帰させる。
器１２は増幅作用を生ぜしめるためにも利用される０通
常の制動を開始するあたって、ブレーキペダル５が押し
下げられると直ちに、スイッチ６３が、増幅運転を実施
すべきことを制御装置１７に報知する。増幅運転を実施
するために、制御装置１７は弁５３を遮断位置に切り換
える０次いでブレーキペダル５を更に操作すると、ブレ
ーキマスタシリンダ３内に生じた制動圧力は、ブレーキ
回路■を通じて第１の制動圧力センサー５４内の圧力を
上昇せしめる。制動圧力センサー５４は圧力の高さを制
御装置１７に報知する。一方、さしあたり開弁している
車輪ブレーキ選択弁５６．５７を介して車輪ブレーキ８
，９と連通している第２の制動圧力センサー５５は、そ
このさしあたり０の制動圧力をｌ１１９Ｆ装置１７に報
知する。制御装置１７は、制動圧力センサー５４と５５
の報知圧力差を判断するために適合されている。この場
合原則的には、制御装置１７に報知されるところの検知
された圧力に対応する信号が、比例的なアナログ信号の
形態であるか、又は狭くて十分に段階的なデジタル信号
の形態であるかは重要でない、適合された制御装置１７
は、両圧力センサー５４．５５の信号を（場合によって
は制動圧力センサー５４又は制動圧力センサー５５の信
号については任意の必要ならば可変の増幅係数を考慮し
て）比較し、そして信号不一致の際には制御信号を発生
せしめる。この場合、第２の制動圧力センサー５５の信
号が、運転者によってブレーキペダル５を介して任意に
設定可能であるところの第１の制動圧力センサー５４の
目標信号に、弁４９．５１の利用によって修正されるよ
うに前記制御信号は形成される。目標値が実際値よりも
高い時、制御装置１７は弁４９を操作する。その結果圧
力源１８の圧力媒体がその圧力のために一次室４３内に
押し出され、それによってピストン３７がまず戻しばね
４０の力に抗して移動せしめられる。ｙＬ輪ツブレーキ
８９の収容能力が限定されているために、同車輪ブレー
キ及び二次室４６内に制動圧力が発生し、同制動圧力は
第２の制動圧力センサー５５によって検知されて制御装
置１７に報知される。上昇した制動圧力もしくは対応す
る実際値信号の大きさが、（任意の必要ならば可変の増
幅係数を場合によっては考慮して）制動圧力センサー５
４の目標信号の高さに達した時点で、制御装置１７は弁
４９を遮断位置に復帰させる。
運転者が制動圧力を低下させようとする場合、運転者は
ブレーキペダル５を戻すことによってこれを達成するこ
とができる。その結果ブレーキマスタシリンダ３内の圧
力は低下し、したがって第１の制動圧力センサー５４に
おける圧力も低下する。したがってまず車輪ブレーキ８
゜９内の制動圧力は、運転者が予選択した圧力よりも高
い、車輪ブレーキ８．９内の圧力が高すぎることを、制
御装置１７は第２の制動圧力センサー５５を介して検出
する。それ故制御装置１７は弁５１を開弁する。圧力媒
体は一次室４３からサーボ圧力源１８及び貯蔵容器４の
方向に流出する。その結果ピストン３７は、車輪ブレー
キ８．９及び二次室４６内の圧力のためにその初期位置
へ向けて後退して、車輪ブレーキ８．９内の圧力を低下
せしめる。制御装置１７は、第２の制動圧力センサー５
５の次第に短くなる報知信号に基づいて、運転者の希望
する圧力が設定されていることを確認するまで、しばら
くの開弁５１を開弁じ続ける。運転者がブレーキペダル
５を完全に放すと、ピストン３７がその初期位置にくる
まで、制御装置１７は弁５１を開弁する。第２の制動圧
力センサー５５が欠陥もなく正しく動作している場合、
同センサーは制御装ｆｆ１７にＯの値を報知するであろ
う。
ブレーキペダル５を戻すことによってこれを達成するこ
とができる。その結果ブレーキマスタシリンダ３内の圧
力は低下し、したがって第１の制動圧力センサー５４に
おける圧力も低下する。したがってまず車輪ブレーキ８
゜９内の制動圧力は、運転者が予選択した圧力よりも高
い、車輪ブレーキ８．９内の圧力が高すぎることを、制
御装置１７は第２の制動圧力センサー５５を介して検出
する。それ故制御装置１７は弁５１を開弁する。圧力媒
体は一次室４３からサーボ圧力源１８及び貯蔵容器４の
方向に流出する。その結果ピストン３７は、車輪ブレー
キ８．９及び二次室４６内の圧力のためにその初期位置
へ向けて後退して、車輪ブレーキ８．９内の圧力を低下
せしめる。制御装置１７は、第２の制動圧力センサー５
５の次第に短くなる報知信号に基づいて、運転者の希望
する圧力が設定されていることを確認するまで、しばら
くの開弁５１を開弁じ続ける。運転者がブレーキペダル
５を完全に放すと、ピストン３７がその初期位置にくる
まで、制御装置１７は弁５１を開弁する。第２の制動圧
力センサー５５が欠陥もなく正しく動作している場合、
同センサーは制御装ｆｆ１７にＯの値を報知するであろ
う。
しかしながら他方で、制御装置１７の開では行程センサ
ー４８によっても、ピストン３７が再充填接続口４７を
通過したこと、それでもって二次室４６ひいては車輪ブ
レーキ８．９もまた完全に無圧化されていることを確認
することができる。その後制御装置１７は弁５１を閉弁
し、弁５３を開弁する。
ー４８によっても、ピストン３７が再充填接続口４７を
通過したこと、それでもって二次室４６ひいては車輪ブ
レーキ８．９もまた完全に無圧化されていることを確認
することができる。その後制御装置１７は弁５１を閉弁
し、弁５３を開弁する。
万一、例えばすぐ次の制動に際して、制御装置１７が圧
力センサー５９の指示に基づいて、サーボ圧力源１８が
故障していることを確認すると、同制御装置１７は弁５
３に制御命令を決して出さない、その結果向弁は開弁し
続け、ブレーキマスタシリンダ３内に形成された制動圧
力は、ブレーキ回路■を通じて一次室４３内に達し、そ
してピストン３７の移動によって制動圧力を二次室４６
内に、次いで車輪ブレーキ８゜９内に生ぜしめる。つま
りサーボ圧力源１８が故障しているにもかかわらず、こ
のように装備＼ された車両の制動が可能であることが理解される。ここ
で既に冒頭で説明したように、ピストン３７には一次側
において二次側よりも大きな直径を与えることができる
。
力センサー５９の指示に基づいて、サーボ圧力源１８が
故障していることを確認すると、同制御装置１７は弁５
３に制御命令を決して出さない、その結果向弁は開弁し
続け、ブレーキマスタシリンダ３内に形成された制動圧
力は、ブレーキ回路■を通じて一次室４３内に達し、そ
してピストン３７の移動によって制動圧力を二次室４６
内に、次いで車輪ブレーキ８゜９内に生ぜしめる。つま
りサーボ圧力源１８が故障しているにもかかわらず、こ
のように装備＼ された車両の制動が可能であることが理解される。ここ
で既に冒頭で説明したように、ピストン３７には一次側
において二次側よりも大きな直径を与えることができる
。
例えばブレーキペダル５のパニック的な操作に際して車
両が滑りにくい路面から滑りやすい路面に移った場合、
車輪ブレーキ８．９に連結された車輪は過剰制動される
。これは車輪回転数センサー１５．１６を介して制御装
置１７によって既に説明した方法で検出され、制御信号
を生成せしめる。ロックの危険が生じた時、弁４９．５
１．５３はその遮断位置にあると仮定すると、制御装置
１７は弁５１を開弁し、一次室４３内の圧力を低下させ
、次いで車輪ブレーキ８．９内の制動圧力をも低下させ
る。もはや制動圧力を更に低下させる必要がなければ、
ただちに弁５１はその遮断位置に切り換えられる。
両が滑りにくい路面から滑りやすい路面に移った場合、
車輪ブレーキ８．９に連結された車輪は過剰制動される
。これは車輪回転数センサー１５．１６を介して制御装
置１７によって既に説明した方法で検出され、制御信号
を生成せしめる。ロックの危険が生じた時、弁４９．５
１．５３はその遮断位置にあると仮定すると、制御装置
１７は弁５１を開弁し、一次室４３内の圧力を低下させ
、次いで車輪ブレーキ８．９内の制動圧力をも低下させ
る。もはや制動圧力を更に低下させる必要がなければ、
ただちに弁５１はその遮断位置に切り換えられる。
車輪の回転状態に起因して制動圧力の上昇が許容される
場合には、制御装置１７は制動圧力を高めるべく弁４９
を開弁する。制御装置１７が完全であって、かつサーボ
圧力源１８が完全であると報知されている場合、車輪回
転数センサー１５．１６からの信号を受けるプログラム
化された、制御装置１７のＡＢＳロジックは運転者の意
志を支配するであろう。
場合には、制御装置１７は制動圧力を高めるべく弁４９
を開弁する。制御装置１７が完全であって、かつサーボ
圧力源１８が完全であると報知されている場合、車輪回
転数センサー１５．１６からの信号を受けるプログラム
化された、制御装置１７のＡＢＳロジックは運転者の意
志を支配するであろう。
例えば車輪回転数センサー１５だけが車輪ロックの危険
についての典型的な信号系列を制御装置１７に供給し、
それに対して制御装置１７は、車輪ブレーキ９に連結さ
れた車輪についてはロックの危険をまったく見出だして
いない場合には、車輪ブレーキ選択弁５７が閉弁される
。
についての典型的な信号系列を制御装置１７に供給し、
それに対して制御装置１７は、車輪ブレーキ９に連結さ
れた車輪についてはロックの危険をまったく見出だして
いない場合には、車輪ブレーキ選択弁５７が閉弁される
。
車輪ブレーキ８に代えて車輪ブレーキ９が付属の車輪に
おいて車輪ロックの危険を生ぜしめている場合にも同様
のことが当てはまる。つまり唯一の制動圧力調整器１２
を用いて、２つの車輪ブレーキ選択弁５６．５７を配列
することにより、必要な場合に２つの車輪ブレーキ８．
９において制動圧力を異なる高さに調節することが可能
である。
おいて車輪ロックの危険を生ぜしめている場合にも同様
のことが当てはまる。つまり唯一の制動圧力調整器１２
を用いて、２つの車輪ブレーキ選択弁５６．５７を配列
することにより、必要な場合に２つの車輪ブレーキ８．
９において制動圧力を異なる高さに調節することが可能
である。
車輪ブレーキ８．９において異なる圧力を調節するため
の前記方法は、同車輪ブレーキ８゜９に付属の車輪が駆
動輪である場合には、駆動スリップを制限するために利
用することもできる。即ち、車輪回転数センサー１５．
１６の車輪回転数信号が非駆動輪の車輪回転数センサー
１３．１４の信号系列と異當に相違しており。
の前記方法は、同車輪ブレーキ８゜９に付属の車輪が駆
動輪である場合には、駆動スリップを制限するために利
用することもできる。即ち、車輪回転数センサー１５．
１６の車輪回転数信号が非駆動輪の車輪回転数センサー
１３．１４の信号系列と異當に相違しており。
しかもブレーキペダル５がその初期位置にあることをス
イッチ６３が報知している場合、制御装２１７は、その
プログラミングにより、車輪回転数センサー１５．１６
の車輪回転数信号を通じて、駆動スリップが許容できな
いほど増加していることを検知することができるのであ
る。
イッチ６３が報知している場合、制御装２１７は、その
プログラミングにより、車輪回転数センサー１５．１６
の車輪回転数信号を通じて、駆動スリップが許容できな
いほど増加していることを検知することができるのであ
る。
その時制御装置１７は弁５３を閉弁し、弁４９を開弁す
る。すると一次室４３は加圧され、ピストン３７は制動
圧力を生成するべく移動する。
る。すると一次室４３は加圧され、ピストン３７は制動
圧力を生成するべく移動する。
前記制動圧力は、過剰回転傾向の駆動輪が片方であるか
又は両方であるかに応じて、片方又は両方の車輪ブレー
キ選択弁５６．５７を開弁させておくことにより片方又
は両方の車輪ブレーキ８．９に供給される。駆動スリッ
プを制限するために開始された制動過程は、弁４９の閉
弁と弁５１の開弁をもって終了せしめられる。ピストン
３７がその初期位置復帰した後に、制御装置１７は弁５
３をその初期位置に戻すことができる。その結果万一の
場合に、単にブレーキマスタシリンダ３から圧力媒体を
供給するだけで車輪ブレーキ８．９内に制動圧力を形成
せしめるための準備が、制動圧力調整器１２において整
うのである。
又は両方であるかに応じて、片方又は両方の車輪ブレー
キ選択弁５６．５７を開弁させておくことにより片方又
は両方の車輪ブレーキ８．９に供給される。駆動スリッ
プを制限するために開始された制動過程は、弁４９の閉
弁と弁５１の開弁をもって終了せしめられる。ピストン
３７がその初期位置復帰した後に、制御装置１７は弁５
３をその初期位置に戻すことができる。その結果万一の
場合に、単にブレーキマスタシリンダ３から圧力媒体を
供給するだけで車輪ブレーキ８．９内に制動圧力を形成
せしめるための準備が、制動圧力調整器１２において整
うのである。
制動圧力調整器１２の機能の説明に際して述べたように
、サーボ圧力源１８のサーボ圧力が不十分又はまったく
供給されない場合、制御装置１７はこれを検出する。こ
の場合弁２５．２６．２７．２８．４９．５１．５３，
５６．５７の制御は、車輪回転数センサーの信号に基づ
いて車輪ロックの危険又は駆動スリップの許容し得ない
上昇が検知された時であっても抑制されるのである。
、サーボ圧力源１８のサーボ圧力が不十分又はまったく
供給されない場合、制御装置１７はこれを検出する。こ
の場合弁２５．２６．２７．２８．４９．５１．５３，
５６．５７の制御は、車輪回転数センサーの信号に基づ
いて車輪ロックの危険又は駆動スリップの許容し得ない
上昇が検知された時であっても抑制されるのである。
安全性に関して重要な弁２５，２６．２７゜２８の状態
を運転者に知らせるために、制御装置１７は検査を自動
的に実施するように構成されている。前記検査は、スイ
ッチ６３がブレーキペダル５の移動によって操作されな
い限り実行可能である。特に弁２５．２６のシール性を
検査するために、制御装置１７は開弁２５．２６を電気
的に遮断位置に切り換えたり、あるいは開弁２５．２６
の内部構造によっては、圧力差に基づく開弁を電気的方
法により妨げたりするであろう、前記圧力差は、圧力容
器５８が多かれ少なかれ相当に充填されている場合に弁
２７．２８の開弁によって生ぜしめることができる。弁
２５〜２８の前記切換位置の間に制御装置１７は、圧力
センサー５９の表示が圧力変動に起因して変化するか否
かを観察する。所定の観察時間内に、圧力センサー５つ
が圧力変動をまったく報知しなければ、両弁２５．２６
はシール性を有することになる。しかし制御装置１７に
圧力変動が報知されれば、弁２５又は２６のどちらか一
方がシール性を有しないことになる。この場合制御装置
１７は警報ランプ６４及び／又は音響警報１１１６５を
オンにする。
を運転者に知らせるために、制御装置１７は検査を自動
的に実施するように構成されている。前記検査は、スイ
ッチ６３がブレーキペダル５の移動によって操作されな
い限り実行可能である。特に弁２５．２６のシール性を
検査するために、制御装置１７は開弁２５．２６を電気
的に遮断位置に切り換えたり、あるいは開弁２５．２６
の内部構造によっては、圧力差に基づく開弁を電気的方
法により妨げたりするであろう、前記圧力差は、圧力容
器５８が多かれ少なかれ相当に充填されている場合に弁
２７．２８の開弁によって生ぜしめることができる。弁
２５〜２８の前記切換位置の間に制御装置１７は、圧力
センサー５９の表示が圧力変動に起因して変化するか否
かを観察する。所定の観察時間内に、圧力センサー５つ
が圧力変動をまったく報知しなければ、両弁２５．２６
はシール性を有することになる。しかし制御装置１７に
圧力変動が報知されれば、弁２５又は２６のどちらか一
方がシール性を有しないことになる。この場合制御装置
１７は警報ランプ６４及び／又は音響警報１１１６５を
オンにする。
低い圧力限界値のみに応答する圧力センサー５９に代え
て、制動圧力センサー５４．５５と同じ構造のアナログ
的に表示する圧力センサーを組み込む二ともできる。制
動圧力調整器１２の動作態様のために、いずれにせよ制
御装ｒ１１．１７が小シな圧力差を検出するようにｔｎ
’＋ ＋＋’２されている場合には、サーボ圧力源１８
にアナログ的に信号を送る圧力センサー５９を使用する
ことによって、緩慢に経過する圧力変動を比較的短時間
の観察で検知することができる。これによって自動的に
進行するテストサイクルを迅速に行うことができる。迅
速に検査するためのその他の可能な方法は、弁２５，２
６，２７．２８の前記操作に加えて弁５３を閉弁しかつ
弁４９を開弁することにある。この場合弁５１は閉弁さ
れたままである。その結果サーボ圧力源１８の圧力は制
動圧力調整器１２を介して第２の制動圧力センサー５５
に作用する。同制動圧力センサーは、既に説明したよう
に、いずれにせよ小さな圧力変動を報知するために構成
されている。これによって制動圧力調整器１２を組み込
む場合には、従来の通常のコスト的に有利な圧力センサ
ー５つをサーボ圧力源１８内に維持することができる。
て、制動圧力センサー５４．５５と同じ構造のアナログ
的に表示する圧力センサーを組み込む二ともできる。制
動圧力調整器１２の動作態様のために、いずれにせよ制
御装ｒ１１．１７が小シな圧力差を検出するようにｔｎ
’＋ ＋＋’２されている場合には、サーボ圧力源１８
にアナログ的に信号を送る圧力センサー５９を使用する
ことによって、緩慢に経過する圧力変動を比較的短時間
の観察で検知することができる。これによって自動的に
進行するテストサイクルを迅速に行うことができる。迅
速に検査するためのその他の可能な方法は、弁２５，２
６，２７．２８の前記操作に加えて弁５３を閉弁しかつ
弁４９を開弁することにある。この場合弁５１は閉弁さ
れたままである。その結果サーボ圧力源１８の圧力は制
動圧力調整器１２を介して第２の制動圧力センサー５５
に作用する。同制動圧力センサーは、既に説明したよう
に、いずれにせよ小さな圧力変動を報知するために構成
されている。これによって制動圧力調整器１２を組み込
む場合には、従来の通常のコスト的に有利な圧力センサ
ー５つをサーボ圧力源１８内に維持することができる。
制動圧力センサー５５を用いた前記方式のシール性の検
査の間に、行程やンナ −，８を介１゜て報知されたピ
ストン３７の移動もまた制御装置１７によって考慮され
る場合には、シール３９スは車輪ブレーキ８．９の非密
封性を示唆するピストンの移動が生じているか否かを検
知することもできる。更に車輪ブレーキ８．９の圧力媒
体収容特性を前提として、車輪ブレーキ選択弁５６．５
７を相応に操作することによって、各車輪ブレーキ８．
９のシール性及び脱気状態を個別的に調べることも可能
である。第２の制動圧力センサー５５を配設した結果ま
た当然に。
査の間に、行程やンナ −，８を介１゜て報知されたピ
ストン３７の移動もまた制御装置１７によって考慮され
る場合には、シール３９スは車輪ブレーキ８．９の非密
封性を示唆するピストンの移動が生じているか否かを検
知することもできる。更に車輪ブレーキ８．９の圧力媒
体収容特性を前提として、車輪ブレーキ選択弁５６．５
７を相応に操作することによって、各車輪ブレーキ８．
９のシール性及び脱気状態を個別的に調べることも可能
である。第２の制動圧力センサー５５を配設した結果ま
た当然に。
答弁４９，５１．５３を論理的に操作することによって
同第２の制動圧力センサー５５を介して、応答した弁が
漏れているか否かを検知することができる。非論理的な
圧力上昇は弁４９の漏洩を示唆し、これに対して非論理
的な圧力低下は弁５１．５３の一方の漏洩又はシール３
８の漏洩を示唆する。
同第２の制動圧力センサー５５を介して、応答した弁が
漏れているか否かを検知することができる。非論理的な
圧力上昇は弁４９の漏洩を示唆し、これに対して非論理
的な圧力低下は弁５１．５３の一方の漏洩又はシール３
８の漏洩を示唆する。
以上の説明から、車両の制動装置の安全性に関して重要
な要素を自動的に検査するためには、場合によってはｉ
ｔ／Ｉ ９ｊ装置１７だけが各検査段階の制御を実施す
るようにプログラミングされていればよいことが明らか
である。何となれば、いずれにせよ存在する圧力センサ
ーが利用可能であり、制御機器には、同′Ｍ御機器の故
障を報知する少なくとも１つの警報装置がいずれにせよ
備えられているからである。つまり追加的な費用は、テ
ストプログラムを実行するために必要な命令を記憶する
ところのメモリーを拡大することのみにある。
な要素を自動的に検査するためには、場合によってはｉ
ｔ／Ｉ ９ｊ装置１７だけが各検査段階の制御を実施す
るようにプログラミングされていればよいことが明らか
である。何となれば、いずれにせよ存在する圧力センサ
ーが利用可能であり、制御機器には、同′Ｍ御機器の故
障を報知する少なくとも１つの警報装置がいずれにせよ
備えられているからである。つまり追加的な費用は、テ
ストプログラムを実行するために必要な命令を記憶する
ところのメモリーを拡大することのみにある。
既に示唆したように前記検査は、このような車両制動装
置を備えた車両の運転開始時にトリガーされる。これは
いずれにせよ存在する点火スイッチ６６を介して制御装
置１７をオンにすることにより可能である。有利には前
記検査は、車両の運転中に、ブレーキペダル５及びその
スイッチ６３が操作されていない時点でトリガーされる
。そのために例えば点火スイッチ６６が、時間間隔をお
いて制御装置１７にトリガーパルスを供給するところの
パルス発生器６７をオンにするであろう、また択一的に
、計π機に付属のタイミング発生器が発信するタイミン
グパルスを繰り返し計数することによって、制御装置１
７の前記トリガーパルスを前記計算機のプログラミング
でもって生成することができる。勿論、ブレーキペダル
５によってスイッチ６３が操作されると直ちに検査を中
断するように、制御装置１７は構成されている。
置を備えた車両の運転開始時にトリガーされる。これは
いずれにせよ存在する点火スイッチ６６を介して制御装
置１７をオンにすることにより可能である。有利には前
記検査は、車両の運転中に、ブレーキペダル５及びその
スイッチ６３が操作されていない時点でトリガーされる
。そのために例えば点火スイッチ６６が、時間間隔をお
いて制御装置１７にトリガーパルスを供給するところの
パルス発生器６７をオンにするであろう、また択一的に
、計π機に付属のタイミング発生器が発信するタイミン
グパルスを繰り返し計数することによって、制御装置１
７の前記トリガーパルスを前記計算機のプログラミング
でもって生成することができる。勿論、ブレーキペダル
５によってスイッチ６３が操作されると直ちに検査を中
断するように、制御装置１７は構成されている。
前記検査の迅速化は、その他の本発明の技術思想によれ
ば、圧力容器５８の下流側に配置された２／２弁６８に
よって達成される。開弁は、通常位置において開弁じて
おり、それによって圧力容器５８にＮ積された圧力を圧
力センサー５９及び検査すべき弁に伝達する。シール性
を検査する場合の特徴的な圧力観察の時間中に、前記２
／２弁６８を閉弁することができる。その結果、漏洩を
特徴づける圧力損失が生じたとしても圧力容器５８が空
になることはない、したがって場合によって生ずる圧力
損失は、比較的速く進行し、比較的短時間の現察時間中
に検知することができる。前記２／２弁６８のｉｔ、Ｉ
Ｉ ｔ３１は同様に制御装置１７のプログラミングに基
づいて達成可能である。同２／２弁のシール性について
の再検査は、圧力センサー５９又は５５の使用及び少な
くとも１つの弁２５，２７，４９．５１．５３の使用に
よって自動的に行われる。もしそうしないと、圧力セン
サー５９又は５５により検出可能な圧力変動をその流出
により引き起こすはずであったところの圧力媒体量を、
短時間の観察時間中に圧力容器５８が検知できない程度
に補充する虞があるからである。
ば、圧力容器５８の下流側に配置された２／２弁６８に
よって達成される。開弁は、通常位置において開弁じて
おり、それによって圧力容器５８にＮ積された圧力を圧
力センサー５９及び検査すべき弁に伝達する。シール性
を検査する場合の特徴的な圧力観察の時間中に、前記２
／２弁６８を閉弁することができる。その結果、漏洩を
特徴づける圧力損失が生じたとしても圧力容器５８が空
になることはない、したがって場合によって生ずる圧力
損失は、比較的速く進行し、比較的短時間の現察時間中
に検知することができる。前記２／２弁６８のｉｔ、Ｉ
Ｉ ｔ３１は同様に制御装置１７のプログラミングに基
づいて達成可能である。同２／２弁のシール性について
の再検査は、圧力センサー５９又は５５の使用及び少な
くとも１つの弁２５，２７，４９．５１．５３の使用に
よって自動的に行われる。もしそうしないと、圧力セン
サー５９又は５５により検出可能な圧力変動をその流出
により引き起こすはずであったところの圧力媒体量を、
短時間の観察時間中に圧力容器５８が検知できない程度
に補充する虞があるからである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキマスタシリンダと、少なくとも１つの車輪
ブレーキと、該車輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリ
ンダの間に延びるブレーキ管路と、少なくとも１つの制
動圧力調整器とを備える車両の液圧制動装置であって、
前記制動圧力調整器にはブレーキ管路遮断弁が付設され
ており、そして該制動圧力調整器は、前記車輪ブレーキ
の圧力を受けて移動可能なピストンと制御接続口を備え
る、該車輪ブレーキに接続されたシリンダと、無圧の貯
蔵容器によって供給されるサーボ圧力源と、該サーボ圧
力源と前記制御接続口の間に配設された電気的に閉弁可
能な第１の弁と、該制御接続口と前記貯蔵容器の間に配
設された電気的に開弁可能な第２の弁と、前記各弁を制
御する制御装置とを有しており、該制御装置は、前記車
輪ブレーキに連結された少なくとも１つの車輪の回転状
態に依存して前記各弁を電気的に制御するために構成さ
れているものにおいて、前記制御装置（１７）は、前記
各弁（２５、２６、２７、２８、４９、５３、５７、５
６）を一時的に切り換えること、並びに前記サーボ圧力
源（１８）が完全な場合に前記各弁の切り換えによって
論理的に成立した圧力が、場合によって漏洩を示唆する
特徴的な態様で観察時間中に変化するか否かを圧力セン
サー（５９、５５）を介して観察することによって、シ
ール性を検査するためのテストサイクルを、ブレーキペ
ダル（５）が操作されている時間外で実施することがで
きるように、そして更に漏洩を特徴づける圧力変動が生
じた時には欠陥信号を発信することができるように構成
されていることを特徴とする、液圧式車両制動装置。 ２、シール性の検査を少なく１回は実行するために、所
定の時間前記少なくとも１つの第１の弁（２５、２６）
を遮断位置に切り換えかつ前記少なくとも１つの第２の
弁（２７、２８）を開弁位置に切り換えることができる
ように、そして観察時間中に圧力センサー（５９、５５
）を利用して前記サーボ圧力源（１８）の圧力容器（５
８）内の圧力を監視することができるように前記制御装
置（１７）は構成されている、請求項１記載の車両制動
装置。 ３、前記圧力センサー（５９）は、前記圧力容器（５８
）と永続的に連通するとともに、前記圧力容器（５８）
を充填するためのポンプ（６０）の、複数の圧力限界値
に応答する制御スイッチを構成している、請求項２記載
の車両制動装置。 ４、前記圧力センサー（５９）は、前記圧力容器（５８
）と永続的に連通するとともに、１つのアナログ発信器
を有しており、該アナログ発信器を介して前記制御装置
（１７）を用いて、前記圧力容器（５８）を充填するた
めのポンプ（６０）を制御することができる、請求項２
記載の車両制動装置。 ５、前記ブレーキマスタシリンダと少なくとも１つの車
輪ブレーキと前記サーボ圧力源（１８）の間に、時と場
合によっては前記ブレーキマスタシリンダ（３）の圧力
媒体を前記車輪ブレーキ（８、９）に緊急的に供給し、
そして通常運転では前記サーボ圧力源（１８）の圧力エ
ネルギーを前記車輪ブレーキ（８、９）に供給するため
の、電気的に制御可能な弁装置（４９、５１、５３）が
配設されており、そして前記ブレーキマスタシリンダ（
３）に接続されて、目標値発生器を構成している第１の
制動圧力センサー（５４）と、少なくとも１つの車輪ブ
レーキ（８、９）に関係付けられて、実際値発生器を構
成している第２の制動圧力センサー（５５）が配設され
ており、前記制御装置（１７）は、前記両制動圧力セン
サー（５４、５５）に接続されていて、前記ブレーキマ
スタシリンダ（３）の圧力に依存して前記車輪ブレーキ
（８、９）内の制動圧力を調整するところの、前記弁装
置（４９、５１、５３）に作用する調整器を構成してお
り、そして前記第２の制動圧力センサー（５５）は、テ
ストサイクルにおいて前記弁装置（４９、５３）の切り
換えによって、前記圧力容器（５８）の圧力を観察する
ための圧力センサーを構成することになる、請求項１記
載の車両制動装置。 ６、前記弁装置（４９、５１、５３）と前記少なくとも
１つの車輪ブレーキ（８、９）の間に介装された制動圧
力調整器（１２）は、一次室（４３）と二次室（４６）
を区画する移動可能なピストン（３７）を備えるシリン
ダ（３６）と、前記ピストン（３７）を前記一次室（４
３）の方向に付勢する戻しばね（４０）とを有しており
、前記一次室（４３）は、前記ブレーキマスタシリンダ
（３）又は前記サーボ圧力源（１８）の圧力を受け入れ
るために前記弁装置（４９、５１、５３）に接続されて
おり、前記二次室（４６）は、制動圧力を供給するため
に、前記車輪ブレーキ（８、９）及び前記第２の制動圧
力センサー（５５）と連通しており、そしてシール性を
検査する場合に前記圧力容器（５８）の圧力を観察する
ために、前記一次室（４３）を前記弁装置（４９）を介
して前記圧力容器（５８）に接続することができる、請
求項５記載の車両制動装置。 ７、圧力を観察する時間中の前記ピストン（３７）の移
動を報知するために、該ピストン（３７）に関係付けら
れた行程センサー（４８）が前記制御装置（１７）に接
続されている、請求項５記載の車両制動装置。 ８、前記車両制動装置（２）を装備した車両の運転開始
時及び運転中にテストサイクルを実行することができる
ように前記制御装置（１７）は構成されている、請求項
１から７までのいずれか１項記載の車両制動装置。 ９、前記圧力容器（５８）の下流側に電気的に制御可能
な２／２弁（６８）が配設されており、該弁は、通常位
置において開弁していて、前記制御装置（１７）によつ
て制御可能であって、少なくとも圧力を観察している時
間中は前記圧力センサー（５９、５５）及び検査すべき
前記弁（２５、２６、２７、２８、４９、５３、５７、
５６）を前記圧力容器（５８）から分離するものであり
、そして前記圧力センサー（５９、５５）と少なくとも
１つの前記弁（２５、２７、４９、５３）を用いて前記
２／２弁（６８）の漏洩を検査するために、前記制御装
置（１７）は追加的にプログラミングされている、請求
項１から８までのいずれか１項記載の車両制動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3922947.5 | 1989-07-12 | ||
| DE3922947A DE3922947A1 (de) | 1989-07-12 | 1989-07-12 | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345455A true JPH0345455A (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=6384837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2180719A Pending JPH0345455A (ja) | 1989-07-12 | 1990-07-10 | 液圧式車両制動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5039175A (ja) |
| JP (1) | JPH0345455A (ja) |
| KR (1) | KR910002658A (ja) |
| DE (1) | DE3922947A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007131247A (ja) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| WO2010109525A1 (ja) * | 2009-03-25 | 2010-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP2010280383A (ja) * | 2010-09-13 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
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| JPH06191386A (ja) * | 1992-09-14 | 1994-07-12 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチロックブレーキ制御方法及びアンチロックブレーキ制御装置 |
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