JP2009190472A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ制御装置が備える弁の故障を精度よく特定し、メンテナンスの作業効率を向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、レギュレータカット弁および分離弁のいずれに異常があるか否かを特定する異常箇所特定手段を備える。ブレーキＥＣＵは、いずれかの車輪速センサによりスリップ状態を検出した場合、レギュレータカット弁および分離弁を開弁するように制御するとともにマスタカット弁を閉弁するように制御した状態でアンチロック制御を行う。異常箇所特定手段は、アンチロック制御中に、レギュレータ圧センサが検出する圧力変化に対して、後輪の車輪速が対応して変化しない場合、レギュレータカット弁に異常があると特定し、アンチロック制御中に、レギュレータ圧センサが検出する圧力変化に対して、後輪の車輪速のみ対応して変化した場合、分離弁に異常があると特定する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置が備える弁の故障を精度よく検出する技術に関する。

従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性および安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。

このような液圧制御装置として、特許文献１には、車輪速センサによる検出値に基づいてスリップ状態が検出され、アンチロック制御が実行されると、ブースタ連通制御弁および分離弁が開弁され、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧が各ブレーキシリンダに供給される液圧ブレーキ装置が開示されている。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、このような液圧ブレーキ装置では、車両の停止中に各制御弁を所定の開閉状態として各液圧センサの値を比較することで、制御弁の異常を判定することが考えられる。例えば、ブースタ連通制御弁および分離弁が開弁され、リニア制御弁およびマスタ連通制御弁が閉弁され、各ブレーキシリンダにブレーキペダルの操作力に応じた液圧が供給される状態で、ブレーキシリンダ液圧センサが所定の圧力まで上昇しない場合、ブースタ通路や主通路に設けられているブースタ連通制御弁や分離弁等に何らかの異常があることが予想される。

しかしながら、上述の装置では、いずれの弁が異常であるかの特定はできないため、装置を分解して異常のある弁の特定をしてから弁の交換・修理をする必要があり、メンテナンスの作業効率の向上になお改善の余地がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ制御装置が備える弁の故障を精度よく特定し、メンテナンスの作業効率を向上する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、前記第１の液圧回路と前記第２の液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１の液圧回路の下流に設けられ、前記第１の車輪のスリップ状態を解消するために前記第１のホイールシリンダの液圧をアンチロック制御する第１のアンチロック制御機構と、前記第２の液圧回路の下流に設けられ、前記第２の車輪のスリップ状態を解消するために前記第２のホイールシリンダの液圧をアンチロック制御する第２のアンチロック制御機構と、前記分離弁が設けられている主流路の第１の液圧回路側の圧力を検出する第１の圧力センサと、前記第２の液圧回路の前記第２のカット弁より上流側の圧力を検出する第２の圧力センサと、前記第１の車輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと、前記第２の車輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、前記第１のカット弁、前記第２のカット弁、前記分離弁、前記第１のアンチロック制御機構および前記第２のアンチロック制御機構の開閉状態を制御する制御部と、前記第２のカット弁および前記分離弁のいずれに異常があるか否かを特定する異常箇所特定手段と、を備える。前記制御部は、いずれかの車輪速センサによりスリップ状態を検出した場合、前記第２のカット弁および分離弁を開弁するように制御するとともに前記第１のカット弁を閉弁するように制御した状態でアンチロック制御を行い、前記異常箇所特定手段は、アンチロック制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、第２の車輪速センサが検出する車輪速が対応して変化しない場合、前記第２のカット弁に異常があると特定し、アンチロック制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速のみ対応して変化した場合、前記分離弁に異常があると特定する。

ここで、「圧力変化に対して、・・・車輪速・・・対応して変化」とは、圧力変化と車輪速の変化が一義的に対応している場合だけでなく、圧力変化と車輪速の変化との間で一方の変化が他方の変化を引き起こしていると推測できる程度に対応している場合も含まれる。このように、圧力変化に対して車輪速が対応して変化している場合、圧力が第２のカット弁や分離弁を介してアンチロック機構まで正常に伝達されていることがわかる。換言すれば、圧力変化に対して車輪速が対応して変化していない場合、第２のカット弁や分離弁に何らかの不具合があり、マニュアル液圧源における圧力がアンチロック機構まで正常に伝達されていないと推測できる。そこで、この態様によると、アンチロック制御中であっても第２のカット弁と分離弁のどちらに異常があるかを特定できるので、弁の故障を精度よく検出することができる。また、その後に異常箇所を交換・修理する場合に、不必要な箇所まで調べる必要がなくなり、メンテナンス効率を向上することができる。ここで、弁の故障とは、例えば、制御部から開弁信号を受けたにもかかわらず弁が開弁しないで閉じた状態となっている閉故障が含まれる。また、アンチロック制御機構とは、例えば、一対の保持弁と減圧弁とから構成されていてもよい。

アンチロック制御中における前記第１の圧力センサの値と前記第２の圧力センサの値との関係を所定の第１の範囲と比較することで、前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定する異常判定手段を更に備えてもよい。これにより、前述の異常箇所特定手段とは別個に異常判定手段によっても第２のカット弁や分離弁の異常を判定できるので、弁の故障をより精度よく検出することができる。

前記異常判定手段は、アンチロック非制御中における前記第１の圧力センサの値と前記第２の圧力センサの値との関係を所定の第２の範囲と比較することで、前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定し、前記所定の第１の範囲は、前記所定の第２の範囲より異常判定が成立しにくく設定してある。第１の圧力センサは、第１のアンチロック制御機構や第２のアンチロック制御機構と連通しているため、アンチロック制御中はその値が大きく増減する。そこで、アンチロック制御中における第１の圧力センサの値と第２の圧力センサの値との関係を比較する所定の第１の範囲を、アンチロック非制御中における所定の第２の範囲よりも異常判定が成立しにくく設定することで、第２の所定範囲と常に比較する場合と比べて、第１の圧力センサの値のばらつきによって誤って異常判定されることが抑制される。

前記制御部は、アンチロック非制御中に前記異常判定手段により前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定されている場合、アンチロック制御に移行したときには前記マニュアル液圧源で発生している液圧を前記第１の液圧回路に供給するために前記第１のカット弁を開弁制御してもよい。前述のように、アンチロック制御中は、異常判定手段による異常判定が成立しにくく設定されているため、本来異常判定とされるような場合にもかかわらず異常ではないと判定されるおそれがある。そのため、アンチロック非制御中に異常判定手段により第２のカット弁および分離弁の少なくとも一方に異常があると既に判定されている場合、アンチロック制御中の異常判定の結果にかかわらず、アンチロック制御に移行したときにはマニュアル液圧源で発生している液圧を第１の液圧回路に供給することで、確実に第１のホイールシリンダに対して液圧を発生させることができる。

前記制御部は、前記異常判定手段により前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定された場合、前記マニュアル液圧源で発生している液圧を前記第１の液圧回路に供給するために前記第１のカット弁を開弁制御してもよい。これにより、アンチロック制御中に異常判定手段により第２のカット弁および分離弁の少なくとも一方に異常があると判定された場合、マニュアル液圧源で発生している液圧を第１の液圧回路に供給することで、確実に第１のホイールシリンダに対して液圧を発生させることができる。

前記制御部は、前記異常箇所特定手段により前記第２のカット弁または前記分離弁に異常があると特定された場合、前記マニュアル液圧源で発生している液圧を前記第１の液圧回路に供給するために前記第１のカット弁を開弁制御してもよい。これにより、アンチロック制御中に異常箇所特定手段により第２のカット弁または分離弁に異常があると特定された場合、マニュアル液圧源で発生している液圧を第１の液圧回路に供給することで、確実に第１のホイールシリンダに対して液圧を発生させることができる。

前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の圧力を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構を更に備えてもよい。前記制御部は、前記圧力制御機構により作動流体の圧力を制御する場合に、前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記分離弁を開弁するように制御してもよい。

前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されていてもよい。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、前記第１の液圧回路と前記第２の液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１の液圧回路の下流に設けられ、前記第１のホイールシリンダの液圧を変更制御する第１の液圧制御機構と、前記第２の液圧回路の下流に設けられ、前記第２のホイールシリンダの液圧を変更制御する第２の液圧制御機構と、前記分離弁が設けられている主流路の第１の液圧回路側の圧力を検出する第１の圧力センサと、前記第２の液圧回路の前記第２のカット弁より上流側の圧力を検出する第２の圧力センサと、前記第１の車輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと、前記第２の車輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、前記第１のカット弁、前記第２のカット弁、前記分離弁、前記第１の液圧制御機構および前記第２の液圧制御機構の開閉状態を制御する制御部と、前記第２のカット弁および前記分離弁のいずれに異常があるか否かを特定する異常箇所特定手段と、を備える。前記制御部は、所定の車両状態を検出した場合、前記第２のカット弁および分離弁を開弁するように制御するとともに前記第１のカット弁を閉弁するように制御した状態で液圧変更制御を行い、前記異常箇所特定手段は、液圧変更制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速が対応して変化しない場合、前記第２のカット弁に異常があると特定し、液圧変更制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速のみ対応して変化した場合、前記分離弁に異常があると特定する。

この態様によると、液圧変更制御中であっても第２のカット弁と分離弁のどちらに異常があるかを特定できるので、弁の故障を精度よく検出することができる。また、その後に異常箇所を交換・修理する場合に、不必要な箇所まで調べる必要がなくなり、メンテナンス効率を向上することができる。

なお、本発明を方法やプログラム、システム、車両として表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、ブレーキ制御装置が備える弁の故障を精度よく検出することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路として機能する。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達し作動流体を加圧する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、アンチロック制御機構（いわゆるアンチロックブレーキシステム（Anti Lock Brake System：ＡＢＳ））を構成するＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、アンチロック制御機構を構成するＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、車速センサ（不図示）、前後左右の車輪ごとに設けられた車輪速センサ８０等が接続されている。各車輪の車輪速センサ８０による検出値に基づいて各車輪のスリップ状態がそれぞれ検出され、それに基づいて、後述のアンチロック制御が行われる。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間での作動流体の流れを制御することができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

本実施の形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の液圧回路により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の液圧回路は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の液圧回路により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の液圧回路は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。

よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の液圧回路を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。

液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

本実施の形態においては、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得る動力液圧源３０と、動力液圧源３０の下流に設けられた増圧リニア制御弁６６弁と、増圧リニア制御弁６６の下流に設けられた減圧リニア制御弁６７とを含んで圧力制御機構が構成される。圧力制御機構を動作させることによりホイールシリンダ２３の液圧が制御される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、圧力制御機構は、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、圧力制御機構を動作させることによりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、Ｒｅｇモード、およびハイドロブースタモードの少なくとも３つの制御状態をとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。例えば車両の停車中に各センサの検定を行う場合等には、Ｒｅｇモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。

いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。

回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無や、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。

随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。

次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。本実施の形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。

ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。

次に、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が既に停車している場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させて（Ｓ３４）、センサ検定（Ｓ３６）を行う。センサ検定は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５のそれぞれの測定値を互いに比較することにより各センサが正常か否かを検定する。

なお、車両が停車している場合に常にＲｅｇモードに移行してセンサ検定処理を行う必要はなく、例えば数回の制動につき１回というように適宜の頻度でセンサ検定処理を行うようにしてもよい。センサ検定処理が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。

車両が走行中である場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とする（Ｓ２２）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。

この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２４）。具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２６）。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６の詳細については省略するが、この処理では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。

（アンチロック制御）
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードのように圧力制御機構によりブレーキフルードの圧力を制御する場合に、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁とするとともに分離弁６０を開弁し、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する。

このような回生協調制御モードにおける制動時において、ブレーキＥＣＵ７０は、いずれかの車輪速センサ８０によりスリップ状態を検出した場合、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７およびマスタカット弁６４を閉弁し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁するように制御する。このように、アンチロック制御においてブレーキフルードの供給経路をそれまでと変えるのは、スリップ状態を解消するためにスリップ状態の車輪（ブレーキディスク）のホイールシリンダ２３の圧力を適宜減圧する際に、対応するＡＢＳ減圧弁からブレーキフルードが下流に流れるため、アキュムレータ流路６３からのブレーキフルードでは供給が十分でない場合があるからである。

したがって、ブレーキ制御装置２０は、アンチロック制御中には、前述のＲｅｇモードにより制動力を制御する。つまり、ブレーキ制御装置２０は、レギュレータ流路６２から供給されたブレーキフルードにより、分離弁６０の上流側、下流側に連通している個別流路４１〜４４に設けられている各ホイールシリンダ２３に液圧を供給する。そして、ブレーキ制御装置２０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９の開閉状態を制御することでホイールシリンダ２３の圧力を減圧・保持・増圧し、スリップ状態を低減している。

このようなアンチロック制御は、レギュレータ流路６２から個別流路４１〜４４までの経路に設けられている弁に異常があると精度よく行えない。そのため、弁に異常がある場合にはそれを早急に判定するとともに、その箇所を特定し交換・修理することが望ましい。また、Ｒｅｇモードでのアンチロック制御に代わる他のモードでのアンチロック制御にスムーズに移行することも望まれる。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、アンチロック制御中にレギュレータ圧センサ７１、制御圧センサ７３、車輪速センサ８０等の値に基づいて、レギュレータカット弁６５や分離弁６０が故障しているか否かを判定することができる。

図３は、本実施の形態に係るレギュレータカット弁および分離弁の異常判定処理の概略を説明するためのフローチャートである。

ブレーキＥＣＵ７０は、所定のタイミングでブレーキ制御装置２０が制動中か否かを判定する（Ｓ５０）。制動中か否かの判定は、例えば、ストロークセンサ２５の信号に基づいて行われる。ブレーキ制御装置２０が制動中でないと判定された場合（Ｓ５０のＮｏ）、この処理は一度終了する。一方、ブレーキ制御装置２０が制動中と判定された場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０を備える車両が停車中か否かを判定する（Ｓ５２）。車両が停車中か否かの判定は、例えば、車輪速センサ８０や不図示の車速センサ、加速度センサ等の信号に基づいて行われる。

車両が停車中と判定された場合（Ｓ５２のＹｅｓ）、アンチロック制御は行われないため、レギュレータカット弁および分離弁の異常を判定するＡＢＳ非作動時異常判定処理が実行される（Ｓ５４）。詳しくは後述する。車両が停車中でない、つまり走行中であると判定された場合（Ｓ５２のＮｏ）、車両がスリップ状態か否かが判定される（Ｓ５６）。スリップ状態か否かは、例えば、車輪速センサ８０の値に基づいて判定される。各車輪のスリップ状態が適正な場合（Ｓ５６のＮｏ）、ＡＢＳが起動することなく、回生協調制御モードによる制動が開始される（Ｓ５８）。一方、各車輪が適正範囲を超えてスリップ状態となっている場合（Ｓ５６のＹｅｓ）、ＡＢＳが起動され、レギュレータカット弁および分離弁の異常を判定するＡＢＳ作動時異常判定処理が実行される（Ｓ６０）。詳細は後述する。

（ＡＢＳ非作動時異常判定処理）
図４は、図３に示すＡＢＳ非作動時異常判定処理（Ｓ５４）の処理を示すフローチャートである。

ＡＢＳ非作動時異常判定処理は、例えば、図３に示したように車両停車中にブレーキペダル２４が操作され制動が行われている場合に実行される。ブレーキＥＣＵ７０は、このような条件を検出すると、通常の回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させて（Ｓ６２）、レギュレータ圧センサ７１の出力値Ｐｒｅｇおよび制御圧センサ７３の出力値Ｐｆｒを読み込む（Ｓ６４）。Ｒｅｇモードにおいては、レギュレータカット弁６５および分離弁６０は開弁制御されているため、レギュレータカット弁６５および分離弁６０が正常であれば、それぞれのセンサの出力値は所定の対応関係が保たれる。逆に、レギュレータカット弁６５および分離弁６０が異常であれば、それぞれのセンサの出力値は所定の対応関係が保たれないことになる。

図５は、Ｒｅｇモードにおける出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒとの関係から弁やセンサの正常・異常を判別するためのマップを示す図である。このマップは、弁やセンサの正常・異常が明らかな状態で示す出力値Ｐｒｅｇや出力値Ｐｆｒの値をあらかじめ実験で求めて作成しておくとよい。

例えば、図５に示すマップによる正常・異常判定は、ＡＢＳ非動作中に読み込まれた出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒとにより定まる関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）を所定の範囲と比較し、所定の範囲に含まれるか否かによってゾーン判定が行われる（Ｓ６６）。例えば、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）が所定の範囲である図５に示す実線の間のゾーン有効領域に含まれている場合、出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒは所定の対応関係が保たれており、レギュレータカット弁６５と分離弁６０とが正常であると判定される。一方、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーン有効領域の下方にあるゾーンＡ無効領域に含まれている場合、出力値Ｐｒｅｇに対して出力値Ｐｆｒの値が小さいことが示唆されており、レギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくともいずれか一方が異常であると判定される。なお、ゾーン有効領域に隣接する領域に、正常とも異常とも判定しない不定ゾーンを設けてもよい。また、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーン有効領域の上方にあるゾーンＢ無効領域に含まれている場合、出力値Ｐｒｅｇに対して出力値Ｐｆｒの値が大きいことが示唆される。

前述のゾーン判定の結果から関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーンＡ領域に含まれているか否かが判定される（Ｓ６８）。ブレーキＥＣＵ７０は、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーンＡ領域に含まれていない場合、レギュレータカット弁６５および分離弁６０のいずれも異常ではないとしてこの処理を一度終了する（Ｓ６８のＮｏ）。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーンＡ領域に含まれている場合（Ｓ６８のＹｅｓ）、レギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくともいずれか一方に閉故障の異常があると判定し（Ｓ７０）、閉故障フラグをセットする（Ｓ７２）。この処理において、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくとも一方に異常があると判定する異常判定手段として機能する。

（第１のＡＢＳ作動時異常判定処理）
図６は、図３に示すＡＢＳ作動時異常判定処理（Ｓ６０）の第１の判定方法を示すフローチャートである。

第１のＡＢＳ作動時異常判定処理は、例えば、図３に示したように車輪速センサ８０の信号に基づいて車輪がスリップ状態にあることを検出した場合に実行される。ブレーキＥＣＵ７０は、このような条件を検出するとＡＢＳを起動し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁制御し、通常の回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させる（Ｓ８０）。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の出力値Ｐｒｅｇを読み込み、その値が正常であるか否かを判定する（Ｓ８２）。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、アンチロック制御中において、各車輪速センサ８０の値に基づいてＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９の開閉状態を制御する。

出力値Ｐｒｅｇが正常でない場合（Ｓ８２のＮｏ）、例えば、出力値Ｐｒｅｇが所定の値より小さい場合、十分なアンチロック制御が行えない可能性もあるため、ブレーキＥＣＵ７０は、処理を一端終了する。この際、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードによる制御状態に移行しＡＢＳ制御を継続してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、出力値Ｐｒｅｇが正常である場合（Ｓ８２のＹｅｓ）、アンチロック制御中の各車輪速センサ８０の値を読み込み（Ｓ８４）、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して後輪の車輪速センサ８０が検出する車輪速が対応して変化しているか否かを判定する（Ｓ８６）。ここで、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して車輪速が対応して変化している場合、圧力がレギュレータカット弁６５や分離弁６０を介してアンチロック機構まで正常に伝達されていることがわかる。換言すれば、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して車輪速が対応して変化していない場合、レギュレータカット弁６５や分離弁６０に何らかの不具合があり、マスタシリンダユニット１０における圧力がアンチロック機構まで正常に伝達されていないと推測できる。

そのため、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して後輪の車輪速センサ８０が検出する車輪速が対応して変化しない場合（Ｓ８６のＮｏ）、開弁されているはずのレギュレータカット弁６５をブレーキフルードが適正に通過していないと推定され、ブレーキＥＣＵ７０により、レギュレータカット弁６５に閉故障による異常があることが特定される（Ｓ８８）。

一方、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して後輪の車輪速センサ８０が検出する車輪速が対応して変化する場合（Ｓ８６のＹｅｓ）、レギュレータカット弁６５をブレーキフルードが適正に通過していると推定され、少なくともレギュレータカット弁６５に異常はないことがわかる。そこで、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して前輪の車輪速センサ８０が検出する車輪速が対応して変化しているか否かを判定する（Ｓ９０）。出力値Ｐｒｅｇの変化に対して前輪の車輪速センサ８０が検出する車輪速が対応して変化しない場合（Ｓ９０のＮｏ）、開弁されているはずの分離弁６０をブレーキフルードが適正に通過していないと推定され、分離弁６０に閉故障による異常があることが特定される（Ｓ９２）。一方、出力値Ｐｒｅｇの変化に対して前輪の車輪速センサ８０が検出する車輪速が対応して変化する場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、分離弁６０をブレーキフルードが適正に通過していると推定され、分離弁６０についても異常がないと判定される。この場合、ブレーキ制御装置２０は、それまでと同様にＲｅｇモードによるアンチロック制御を継続する（Ｓ９８）。

ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０のいずれにも閉故障による異常がない場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、それまでと同じにＲｅｇモードによるアンチロック制御を継続する。このように、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０のいずれに異常があるか否かを特定することができる異常箇所特定手段として機能する。

レギュレータカット弁６５の閉故障判定（Ｓ８８）または分離弁６０の閉故障判定（Ｓ９２）がなされ異常が特定された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、閉故障フラグをセットし（Ｓ９４）、ブレーキ制御装置２０をハイドロブースタモードに移行させ、アンチロック制御を継続する（Ｓ９６）。このように、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５または分離弁６０に異常があると特定した場合、マスタシリンダユニット１０で発生している液圧を第１の液圧回路に供給するためにマスタカット弁６４を開弁制御しブレーキ制御装置２０をハイドロブースタモードに移行させる。これにより、アンチロック制御中にブレーキＥＣＵ７０によりレギュレータカット弁６５または分離弁６０に異常があると特定された場合、マスタシリンダユニット１０で発生している液圧を第１の液圧回路に供給することで、確実に前輪のホイールシリンダ２３ＦＬ，２３ＦＲに対して液圧を発生させることができる。

このように、第１のＡＢＳ作動時異常判定処理によると、アンチロック制御中であってもレギュレータカット弁６５と分離弁６０のどちらに異常があるかを特定できるので、レギュレータカット弁６５や分離弁６０弁の故障を精度よく検出することができる。また、その後に異常箇所を交換・修理する場合に、不必要な箇所まで調べる必要がなくなり、メンテナンス効率を向上することができる。

（第２のＡＢＳ作動時異常判定処理）
図７は、図３に示すＡＢＳ作動時異常判定処理（Ｓ６０）の第２の判定方法を示すフローチャートである。

第２のＡＢＳ作動時異常判定処理は、例えば、図３に示したように車輪速センサ８０の信号に基づいて車輪がスリップ状態にあることを検出した場合に実行される。ブレーキＥＣＵ７０は、はじめに閉故障フラグがセットされているか否かを判定する（Ｓ１００）。これは、例えば、図４に示したＡＢＳ非作動時に異常判定処理により既にレギュレータカット弁６５または分離弁６０のいずれかに異常があると判定されている場合、再度レギュレータカット弁６５または分離弁６０に異常があるか否かを判定する必要性が乏しい。そのため、閉故障フラグがセットされている場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その後の異常判定をスキップしてブレーキ制御装置２０をハイドロブースタモードに移行させ、アンチロック制御を継続する（Ｓ１１２）。

閉故障フラグがセットされていない場合（Ｓ１００のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳを起動し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁制御し、通常の回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させる（Ｓ１０１）。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の出力値Ｐｒｅｇおよび制御圧センサ７３の出力値Ｐｆｒを読み込む（Ｓ１０２、Ｓ１０４）。この際、出力値Ｐｆｒの値はＡＢＳ制御中のため大きく振幅するので、読み込んだ出力値Ｐｆｒに演算処理を施し、出力値Ｐｆｒの値のばらつきを抑えている（Ｓ１０４）。

演算処理としては、例えば、振幅する出力値Ｐｆｒをローパスフィルタで処理してもよいし、サンプリングの周期を短くし回数を多くして平均化処理してもよく、これらの処理により出力値Ｐｆｒのばらつきを抑えることができる。第２のＡＢＳ作動時異常判定処理は、このように読み込んだ出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒとの関係から前述の第１のＡＢＳ非作動時異常判定処理（図４参照）と同様の方法で行われる。

具体的には、図５に示すマップによる正常・異常判定は、ＡＢＳ非作動中に読み込まれた出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒとにより定まる関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）を所定の範囲と比較し、所定の範囲に含まれるか否かによって特別ゾーン判定が行われる（Ｓ１０６）。第２のＡＢＳ作動時異常判定処理は、例えば、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）が所定の範囲である図５に示す点線の間のゾーン有効領域に含まれている場合、出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒは所定の対応関係が保たれており、レギュレータカット弁６５と分離弁６０とが正常であると判定される。一方、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーン有効領域の下方にあるゾーンＡ無効領域に含まれている場合、出力値Ｐｒｅｇに対して出力値Ｐｆｒの値が小さいことが示唆されており、レギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくともいずれか一方が異常であると判定される。なお、ゾーン有効領域に隣接する領域に、正常とも異常とも判定しない不定ゾーンを設けてもよい。また、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーン有効領域の上方にあるゾーンＢ無効領域に含まれている場合、出力値Ｐｒｅｇに対して出力値Ｐｆｒの値が大きいことが示唆される。

前述のゾーン判定の結果から関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーンＡ領域に含まれているか否かが判定される（Ｓ１０８）。ブレーキＥＣＵ７０は、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーンＡ領域に含まれていない場合（Ｓ１０８のＮｏ）、レギュレータカット弁６５および分離弁６０のいずれも異常ではないとしてＲｅｇモードのままアンチロック制御を継続する（Ｓ１１４）。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、関数Ｆ（Ｐｒｅｇ，Ｐｆｒ）がゾーンＡ領域に含まれている場合（Ｓ１０８のＹｅｓ）、レギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくともいずれか一方に閉故障の異常があると判定し（Ｓ１１０）、ハイドロブースタモードに移行した後にアンチロック制御を継続する（Ｓ１１２）。この処理において、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくとも一方に異常があると判定する異常判定手段として機能する。

このように、第２のＡＢＳ作動時異常判定処理を、前述の第１のＡＢＳ作動時異常判定に加えて並列的に実行することで、第１のＡＢＳ作動時異常判定処理とは別個にレギュレータカット弁６５や分離弁６０の異常を判定できるので、弁の故障をより確実に検出することができる。

また、図５に示すように、第２のＡＢＳ作動時異常判定処理におけるゾーン有効の範囲（点線で囲まれた領域）は、第１のＡＢＳ作動時異常判定処理におけるゾーン有効の範囲（実線で囲まれた領域）よりも、異常判定が成立しにくく設定してある。つまり、第２のＡＢＳ作動時異常判定処理においてレギュレータカット弁６５や分離弁６０が異常であると判定されるゾーンＡ領域が狭くなるように設定されている。

これは、制御圧センサ７３は、分離弁６０が正常であれば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４やＡＢＳ減圧弁５６〜５９と連通しているため、アンチロック制御中はその値が大きく増減するためである。これにより、第１のＡＢＳ作動時異常判定処理におけるゾーン有効の範囲（実線で囲まれた領域）と常に比較する場合と比べて、出力値Ｐｆｒのばらつきによって誤って異常判定されることが抑制される。

また、第２のＡＢＳ作動時異常判定処理では、前述のＳ１００の処理に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、第１のＡＢＳ作動時異常判定処理によりレギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくとも一方に異常があると判定されている場合、Ｓ１０１〜Ｓ１１０の処理をスキップする。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を開弁制御しマスタシリンダユニット１０で発生している液圧を第１の液圧回路に供給する。前述のように、アンチロック制御中は、ブレーキＥＣＵ７０による異常判定が成立しにくく設定されているため、本来異常判定とされるような場合にもかかわらず異常ではないと判定されるおそれがある。そのため、アンチロック非制御中にブレーキＥＣＵ７０によりレギュレータカット弁６５および分離弁６０の少なくとも一方に異常があると既に判定されている場合、アンチロック制御中の異常判定の実行の有無・結果にかかわらず、ブレーキＥＣＵ７０は、アンチロック制御が要求された場合、ブレーキ制御装置２０をハイドロブースタモードに移行する。これにより、マスタシリンダユニット１０で発生している液圧が第１の液圧回路に供給されるので、確実に前輪のホイールシリンダ２３ＦＬ，ＦＲに対して液圧を発生させることができる。

以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

例えば、アンチロック制御中における制御圧センサ７３の出力値Ｐｆｒの振幅は、動作するＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の数に応じて変化すると考えられる。そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、アンチロック制御中に動作させているＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の数に対応してゾーン有効領域が広がるように設定された複数のマップを記憶部に記憶する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、アンチロック制御中に動作させているＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の数に応じたマップを用いて異常判定を行うことで、精度よくレギュレータカット弁６５や分離弁６０の異常を検出することができる。

また、上述の実施の形態では、異常箇所の判定制御を主にアンチロック制御機構を対象として行う場合について説明したが、特定の車輪ごとに増圧や減圧等の液圧変更制御を行うことが可能なブレーキ制御装置であれば本願の判定制御を適用することは可能である。例えば、ＥＣＵ７０がヨーレートセンサやＧセンサ等の各種センサからの信号により車両の状態を感知し、後輪が横滑りした状態や前輪が横滑りした状態等の所定の車両状態であることを検出した際に、液圧を変更制御して車両の安定を図ることが可能なブレーキ制御装置にも適用できる。

本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態に係るレギュレータカット弁および分離弁の異常判定処理の概略を説明するためのフローチャートである。 図３に示すＡＢＳ非作動時異常判定処理（Ｓ５４）の処理を示すフローチャートである。 Ｒｅｇモードにおける出力値Ｐｒｅｇと出力値Ｐｆｒとの関係から弁やセンサの正常・異常を判別するためのマップを示す図である。 図３に示すＡＢＳ作動時異常判定処理（Ｓ６０）の第１の判定方法を示すフローチャートである。 図３に示すＡＢＳ作動時異常判定処理（Ｓ６０）の第２の判定方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ マスタシリンダユニット、 ２０ ブレーキ制御装置、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３６ ポンプ、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ 車輪速センサ。

Claims (9)

1. 作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
   第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、
   前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、
   前記第１の液圧回路と前記第２の液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
   前記第１の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
   前記第２の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
   前記第１の液圧回路の下流に設けられ、前記第１の車輪のスリップ状態を解消するために前記第１のホイールシリンダの液圧をアンチロック制御する第１のアンチロック制御機構と、
   前記第２の液圧回路の下流に設けられ、前記第２の車輪のスリップ状態を解消するために前記第２のホイールシリンダの液圧をアンチロック制御する第２のアンチロック制御機構と、
   前記分離弁が設けられている主流路の第１の液圧回路側の圧力を検出する第１の圧力センサと、
   前記第２の液圧回路の前記第２のカット弁より上流側の圧力を検出する第２の圧力センサと、
   前記第１の車輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと、
   前記第２の車輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、
   前記第１のカット弁、前記第２のカット弁、前記分離弁、前記第１のアンチロック制御機構および前記第２のアンチロック制御機構の開閉状態を制御する制御部と、
   前記第２のカット弁および前記分離弁のいずれに異常があるか否かを特定する異常箇所特定手段と、
   を備え、
   前記制御部は、いずれかの車輪速センサによりスリップ状態を検出した場合、前記第２のカット弁および分離弁を開弁するように制御するとともに前記第１のカット弁を閉弁するように制御した状態でアンチロック制御を行い、
   前記異常箇所特定手段は、
   アンチロック制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速が対応して変化しない場合、前記第２のカット弁に異常があると特定し、
   アンチロック制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速のみ対応して変化した場合、前記分離弁に異常があると特定する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. アンチロック制御中における前記第１の圧力センサの値と前記第２の圧力センサの値との関係を所定の第１の範囲と比較することで、前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定する異常判定手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記異常判定手段は、アンチロック非制御中における前記第１の圧力センサの値と前記第２の圧力センサの値との関係を所定の第２の範囲と比較することで、前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定し、
   前記所定の第１の範囲は、前記所定の第２の範囲より異常判定が成立しにくく設定してあることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、アンチロック非制御中に前記異常判定手段により前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定されている場合、アンチロック制御に移行したときには前記マニュアル液圧源で発生している液圧を前記第１の液圧回路に供給するために前記第１のカット弁を開弁制御することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記異常判定手段により前記第２のカット弁および前記分離弁の少なくとも一方に異常があると判定された場合、前記マニュアル液圧源で発生している液圧を前記第１の液圧回路に供給するために前記第１のカット弁を開弁制御することを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、前記異常箇所特定手段により前記第２のカット弁または前記分離弁に異常があると特定された場合、前記マニュアル液圧源で発生している液圧を前記第１の液圧回路に供給するために前記第１のカット弁を開弁制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の圧力を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構を更に備え、
   前記制御部は、前記圧力制御機構により作動流体の圧力を制御する場合に、前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記分離弁を開弁するように制御することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
8. 前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されていることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
   第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、
   前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、
   前記第１の液圧回路と前記第２の液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
   前記第１の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
   前記第２の液圧回路における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
   前記第１の液圧回路の下流に設けられ、前記第１のホイールシリンダの液圧を変更制御する第１の液圧制御機構と、
   前記第２の液圧回路の下流に設けられ、前記第２のホイールシリンダの液圧を変更制御する第２の液圧制御機構と、
   前記分離弁が設けられている主流路の第１の液圧回路側の圧力を検出する第１の圧力センサと、
   前記第２の液圧回路の前記第２のカット弁より上流側の圧力を検出する第２の圧力センサと、
   前記第１の車輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと、
   前記第２の車輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、
   前記第１のカット弁、前記第２のカット弁、前記分離弁、前記第１の液圧制御機構および前記第２の液圧制御機構の開閉状態を制御する制御部と、
   前記第２のカット弁および前記分離弁のいずれに異常があるか否かを特定する異常箇所特定手段と、
   を備え、
   前記制御部は、所定の車両状態を検出した場合、前記第２のカット弁および分離弁を開弁するように制御するとともに前記第１のカット弁を閉弁するように制御した状態で液圧変更制御を行い、
   前記異常箇所特定手段は、
   液圧変更制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速が対応して変化しない場合、前記第２のカット弁に異常があると特定し、
   液圧変更制御中に、前記第２の圧力センサが検出する圧力変化に対して、前記第２の車輪速センサが検出する車輪速のみ対応して変化した場合、前記分離弁に異常があると特定する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。

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