DE10062144B4

DE10062144B4 - Bremssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10062144B4
Application number: DE10062144A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Kamiya
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-12-24
Filing date: 2000-12-14
Publication date: 2012-01-12
Anticipated expiration: 2020-12-15
Also published as: JP4876303B2; US6443534B2; JP2001239927A; US20010005100A1; DE10062144A1

Abstract

Ein Bremssystem für ein Fahrzeug, mit: einem Hauptzylinder (3) mit ersten und zweiten Kammern (5, 6), in denen jeweils ein Hauptzylinderdruck in Antwort auf die Bremsenbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeuges erzeugt wird; ersten und zweiten Radzylindern (7, 8) zum Aufbringen einer ersten Bremskraft auf erste und zweite Fahrzeugräder (FR, RL) durch einen ersten Radzylinderdruck, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes in der ersten Kammer (5) des Hauptzylinders (3) erzeugt wird; einem ersten Bremskreis (11) mit einer ersten Ventileinheit (31, 32, 33, 34) zur Verbindung des Hauptzylinders (3) mit den ersten und zweiten Radzylindern (7, 8); dritten und vierten Radzylindern (9, 10) zum Aufbringen einer zweiten Bremskraft auf dritte und vierte Fahrzeugräder (FL, RR) durch einen zweiten Radzylinderdruck, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes in der zweiten Kammer (6) des Hauptzylinders (3) erzeugt wird; und einem zweiten Bremskreis (21) mit einer zweiten Ventileinheit (41,...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dieses hat ein Bremsassistent-Merkmal oder eine Bremsassistent-Eigen-schaft, welche in den Bremskreisen vorhanden ist und während eines plötzlichen oder panikartigen Bremsens aktiviert wird.
Die JP 11-108230 A offenbart ein Beispiel eines derartigen Bremssystems. Dieses Bremssystem hat eine Mehrzahl von Bremskreisen, nämlich einen für ein Paar von Fahrzeugrädern und einen anderen für ein weiteres Paar von Fahrzeugrädern. Das Bremsassistent-Merkmal oder die Bremsassistent-Eigenschaft ist in den Bremskreisen durch eine Anzahl von Pumpen (eine für jeden Bremskreis) und eine Anzahl von Druckdifferenz-Halteventilen (eines für jeden Bremskreis) verwirklicht.
Wenn bei diesem bekannten Bremssystem eine Förderkapazität zwischen den Pumpen unterschiedlich ist oder wenn die Fähigkeit zum Druckdifferenzhalten zwischen den Druckdifferenz-Halteventilen unterschiedlich ist, kann ein zweiter Bremsfluiddruck, der in jedem Bremskreis erzeugt wird und höher als der Hauptzylinderdruck ist, sich zwischen den Bremskreisen unterscheiden. Beispielsweise kann die Differenz oder der Unterschied im zweiten Bremsfluiddruck erzeugt werden, wenn eine Differenz im elektrischen Widerstand elektrischer Leitungen aus irgendeinem Grund zwischen den Bremskreisen vorhanden ist, wobei die elektrischen Leitungen zur Zufuhr elektrischer Energie an jede Pumpe oder jedes Druckdifferenz-Halteventil vorgesehen sind. Weiterhin kann die Differenz im zweiten Bremsfluiddruck auch erzeugt werden, wenn eine Differenz in der Druckabdichtungsfähigkeit der Pumpen zwischen den Bremskreisen aufgrund von beispielsweise Alterungserscheinungen vorhanden ist.
Die Erzeugung einer Druckdifferenz zwischen den Bremskreisen verursacht einige Probleme. Beispielsweise in einem diagonal aufgespaltenen oder aufgeteilten Bremssystem mit einem Bremskreis für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad und einem anderen Bremskreis für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad bewirkt die Druckdifferenz eine Differenz oder einen Unterschied in der Bremskraft zwischen einer linken Seite und einer rechten Seite des Fahrzeuges. In einem vertikal aufgespaltenen Bremssystem mit einem Bremskreis für das rechte Vorderrad und das linke Vorderrad und einem Bremskreis für das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad bewirkt die Druckdifferenz eine Differenz in der Bremskraft zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeuges.
Die Differenz oder Unbalance in der Bremskraft kann bei Fahrzeugen besonders groß sein, welche eine sogenannte Bremsassistent-Funktion oder Bremsunterstützungs-Eigenschaft haben. Mit anderen Worten, während eines panikartigen Bremsens, bei einer Fehlfunktion eines Bremskraftverstärkers oder bei einem Betrieb jenseits eines Aussteuerpunktes des Bremskraftverstärkers, kann, wenn der Radzylinderdruck größer als der Hauptzylinderdruck in den Bremsleitungen erzeugt und jedem Rad zugeführt wird, der jedem Rad zugeführte Radzylinderdruck keine Beziehung oder einen relativ kleinen Grad einer Beziehung zum Hauptzylinderdruck haben. Somit kann eine Differenz im Bremsfluiddruck zwischen den Rädern oder zwischen den Bremskreisen nicht wesentlich kompensiert werden. Da weiterhin der hohe Bremsfluiddruck, der jedem Rad zugeführt wird, größer als der Hauptzylinderdruck ist, kann die Differenz im Bremsfluiddruck, welche die oben beschriebene Differenz in der Bremskraft bewirkt, anwachsen.
Ein gattungsgemäßes Bremssystem ist aus der EP 0 965 509 A bekannt. Es beinhaltet einen Hauptzylinder mit ersten und zweiten Kammern, in denen jeweils ein Hauptzylinderdruck in Antwort auf die Bremsenbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeuges erzeugt wird. Erste und zweite Radzylinder dienen zum Aufbringen einer ersten Bremskraft auf erste und zweite Fahrzeugräder durch einen ersten Radzylinderdruck, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes in der ersten Kammer des Hauptzylinders erzeugt wird. Weiterhin vorgesehen sind ein erster Bremskreis mit einer ersten Ventileinheit zur Verbindung des Hauptzylinders mit den ersten und zweiten Radzylindern; dritte und vierte Radzylinder zum Aufbringen einer zweiten Bremskraft auf dritte und vierte Fahrzeugräder durch einen zweiten Radzylinderdruck, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes in der zweiten Kammer des Hauptzylinders erzeugt wird; und ein zweiter Bremskreis mit einer zweiten Ventileinheit zur Verbindung des Hauptzylinders mit den dritten und vierten Radzylindern. Das Bremssystem der EP 0 965 509 A weist weiterhin auf: eine erste Bremsunterstützungsvorrichtung mit einer ersten linearen Differenzdruckventilvorrichtung, welche in dem ersten Bremskreis angeordnet ist, um den ersten Radzylinderdruck auf einen Wert höher als der erste Hauptzylinderdruck in der ersten Kammer zu erhöhen und um den erhöhten ersten Radzylinderdruck wenigstens einem der ersten und zweiten Radzylinder zuzuführen, wenn eine Bremsunterstützungsteuerung durchgeführt wird; und eine zweite Bremsunterstützungsvorrichtung, welche in dem zweiten Bremskreis angeordnet ist, um den zweiten Radzylinderdruck auf einen Wert höher als der Hauptzylinderdruck in der zweiten Kammer zu erhöhen und um den erhöhten zweiten Radzylinderdruck wenigstens entweder dem dritten oder dem vierten Radzylinder zuzuführen, wenn eine Bremsunterstützungsteuerung durchgeführt wird; wobei die zweite Bremsunterstützungsvorrichtung einen Bremsreguliermechanismus beinhaltet, der seinerseits aufweist: ein Reguliergehäuse; eine Regulierkammer, die in dem Reguliergehäuse ausgebildet ist; und einen Kolben, der beweglich in dem Reguliergehäuse angeordnet ist, um die Regulierkammer fluiddicht in erste und zweite Druckkammern zu unterteilen.
Das Bremssystem der EP 0 965 509 A leidet unter dem Nachteil, dass die Menge an Bremsfluid, welche durch den dortigen Reguliermechanismus fließen kann, durch das Volumen der Druckkammer begrenzt ist. Dies kann Ungleichmäßigkeiten in den Bremsfluiddrücken verursachen.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der genannten Nachteile gemacht. Somit ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem mit einer Bremsassistent-Eigenschaft in den Bremskreisen zu schaffen, wobei das Bremssystem in der Lage ist, eine Differenz oder einen Unterschied im Bremsfluiddruck zwischen den Bremskreisen zu kompensieren, wodurch die Differenz im Bremsfluiddruck zwischen den Bremskreisen kleiner oder gleich einem bestimmten Betrag gehalten wird, um eine ausreichende Stabilität der Fahrzeugbewegung während des Bremsvorganges sicherzustellen, der von dem Bremsassistent unterstützt wird. Im Falle eines vertikal aufgespaltenen oder unterteilten Bremssystems sollte die Differenz im Bremsfluiddruck zwischen einem Vorderradbremskreis und einem Hinterradbremskreis kleiner als ein bestimmter Betrag bleiben, um eine bestimmte Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern aufrechtzuerhalten.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die vorliegende Erfindung die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale vor.
Es ist demnach ein Bremssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, bei welchem der Bremsreguliermechanismus gekennzeichnet ist durch: einen ersten Anschlusskanal, der in dem Reguliergehäuse ausgebildet ist, um die zweite Kammer des Hauptzylinders mit der zweiten Druckkammer der Regulierkammer betrieblich zu verbinden; einen zweiten Anschlusskanal, der in dem Reguliergehäuse ausgebildet ist, um die zweite Druckkammer der Regulierkammer mit einer stromaufwärtigen Seite der zweiten Ventileinheit zu verbinden, so dass Druck an der stromaufwärtigen Seite der zweiten Ventileinheit an die zweite Druckkammer der Regulierkammer angelegt wird; einen dritten Anschlusskanal, der in dem Reguliergehäuse ausgebildet ist, um die erste Druckkammer der Regulierkammer mit einem Verbindungspunkt zwischen der linearen Differenzdruckventilanordnung und der ersten Ventileinheit zu verbinden, so dass Druck an dem Verbindungspunkt an die erste Druckkammer der Regulierkammer angelegt wird; einen Ventilsitz, der in dem Reguliergehäuse ausgebildet ist, mit dem ersten Anschlusskanal verbunden ist und sich zur zweiten Druckkammer der Regulierkammer öffnet; und ein Ventilelement an dem Kolben, so dass sich das Ventilelement zusammen mit dem Kolben vor und zurück bewegt und das Ventilelement abhängig von einer Bewegungsposition des Kolbens auf dem Ventilsitz aufsitzt oder von diesem abgehoben wird, wobei, wenn das Ventilelement von dem Ventilsitz abgehoben wird, Bremsfluid von dem ersten Anschlusskanal zu dem zweiten Anschlusskanal oder von dem zweiten Anschlusskanal zu dem ersten Anschlusskanal fließt, um den Druck an der stromaufwärtigen Seite der zweiten Ventileinheit nahezu gleich dem Druck an dem Verbindungspunkt zu halten.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
1 schematisch den Aufbau eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Längsschnitt-Teilansicht eines Beispiels eines Regelventils im Bremssystem von 1;
3 eine schematische Teilansicht eines linearen Druckdifferenzventils im Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 eine schematische Teilansicht eines Regelventils in einem Bremssystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine schematische Teilansicht eines Regelventils in einem Bremssystem gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einem Regelventil gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einem Regelventil gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einem Regelventil gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einem Regelventil gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
10 eine schematische Darstellung eines Bremssystems mit einem Regelventil gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
11 eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
13 eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
14 eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
15 eine schematische Darstellung eines Bremssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein Bremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Über einen Stab ist ein Bremskraftverstärker 2 mit einem Bremspedal 1 in Verbindung. Wenn das Bremspedal 1 vom Fahrer eines Fahrzeuges niedergedrückt wird, verstärkt der Bremskraftverstärker 2 die auf das Bremspedal 1 aufgebrachte Kraft unter Zuhilfenahme eines Unterdrucks, der in einem Ansaugkrümmer eines Motors aufgebaut wird, und überträgt die verstärkte Kraft an einen Hauptzylinder 3, bis der Unterdruck im Ansaugkrümmer einen Aussteuerpunkt-Unterdruck erreicht. Primäre und sekundäre oder erste und zweite Kammern 6 und 5 sind im Hauptzylinder 3 angeordnet und voneinander durch Kolben fluiddicht getrennt. Die ersten und zweiten Kammern 6 und 5 sind über ein mittiges Ventil (nicht gezeigt) mit einem Hauptzylinderreservoir 4 verbunden.
Weiterhin sind die ersten und zweiten Kammern 6 und 5 mit entsprechenden Fahrzeugrädern (einem rechten Vorderrad FR, einem linken Vorderrad FL, einem rechten Hinterrad RR und einem linken Hinterrad RL) über ein Bremsleitungssystem 100 verbunden.
Das Bremsleitungssystem 100 umfasst erste und zweite Bremskreise 11 und 21. Der erste Bremskreis 11 verbindet die zweite Kammer 5 mit einem Radzylinder 7 des rechten Vorderrades FR und einem Radzylinder 8 des linken Hinterrades RL. Der zweite Bremskreis 21 verbindet die erste Kammer 6 mit einem Radzylinder 9 des linken Vorderrades FL und einem Radzylinder 10 des rechten Hinterrades RR.
Im ersten Bremskreis 11 sind Drucksteuerventile (Druckanhebungsventile) 31 und 32 für den Radzylinder 7 bzw. den Radzylinder 8 vorgesehen, um während einer Antirutschsteuerung den Druck in den entsprechenden Radzylindern 7 und 8 zu erhöhen und aufrechtzuerhalten. Eine Druckabbauleitung 12 zweigt zwischen den Drucksteuerventilen 31 und 32 und einem entsprechenden der Radzylinder 7 und 8 ab. In der Druckabbauleitung 12 sind Druckabbau-Steuerventile 33 und 34 vorgesehen, um den Druck in den entsprechenden Radzylindern 7 und 8 während der Antirutschsteuerung abzusenken und aufrechtzuerhalten. Die Druckabbauleitung 12 ist weiterhin mit einem Reservoir 35 verbunden. Im Reservoir 35 zurückgehaltenes Bremsfluid wird von einer Pumpe 36 angesaugt und in den ersten Bremskreis 11 zwischen den Drucksteuerventilen 31 und 32 und einem linearen Druckdifferenzventil 101 (wird nachfolgend noch näher erläutert) über einen Dämpfer 37 und eine Drossel 38 abgegeben. Die Pumpe 36 wird von einem Motor 30 angetrieben. Der Motor 30 treibt auch eine Pumpe 46, welche im zweiten Bremskreis 21 angeordnet ist. Rückschlagventile 40 und 39 sind in einem Ansauganschluss und einem Abgabeanschluss der Pumpe 36 eingesetzt.
Das lineare Druckdifferenzventil 101 ist in den ersten Bremskreis 11 zwischen die zweite Kammer 5 und die Drucksteuerventile 31 und 32 eingesetzt. Das lineare Druckdifferenzventil 101 kann eine Druckdifferenz zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite einstellen, indem der Betrag der Einschränkung der Leitung geändert wird, um die Strömungsmenge in Übereinstimmung mit der Größe einer elektrischen Leistung zu ändern, welche dem linearen Druckdifferenzventil 101 zugeführt wird. Ein Einwegventil 103 ist parallel zu dem linearen Druckdifferenzventil 101 angeordnet. Das Einwegventil 103 erlaubt den Fluss von Bremsfluid nur in Richtung von der Hauptzylinderseite zur Radzylinderseite, wenn ein Druck innerhalb der zweiten Kammer 5 einen bestimmten Wert erreicht.
Eine Absaugleitung 13 zweigt zwischen der zweiten Kammer 5 und dem linearen Druckdifferenzventil 101 ab und erstreckt sich zu dem Ansauganschluss der Pumpe 36. Ein Ansaugventil 102, welches normalerweise geschlossen ist, ist in die Ansaugleitung 13 eingesetzt. Zwischen den Ansauganschluss der Pumpe 36 und das Reservoir 35 ist ein Rückschlagventil 105 eingefügt, um einen Fluss des Bremsfluides von der Hauptzylinderseite zum Reservoir 35 über die Ansaugleitung 13 während des Bremsassistentbetriebes oder des Bremsunterstützungsbetriebes zu verhindern. Das Verhindern eines Flusses des Bremsfluides zum Reservoir 35 durch das Rückschlagventil 105 erlaubt eine Druckabbau- oder Druckabsenksteuerung des Radzylinderdruckes während der Antirutschsteuerung, welche während des Bremsassistentbetriebs durchgeführt wird.
Zwischen die zweite Kammer 5 und das lineare Druckdifferenzventil 101 ist im ersten Bremskreis 11 ein Hydraulikdrucksensor 300 gesetzt. Der Hydraulikdrucksensor 300 misst im wesentlichen den Hauptzylinderdruck. Mit anderen Worten, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wird der gleiche Druck in jeder der ersten und zweiten Kammern 6 und 5 erzeugt. Der Hydraulikdrucksensor 300 mißt diesen Druck.
Die oben beschriebenen Drucksteuerventile 31 und 32 (Druckanhebe-Steuerventile) und Drucksteuerventile 33 und 34 (Druckabbau-Steuerventile) und das Absaugventil 102 sind Ventile mit zwei Schaltlagen und sind in der Position gemäß 1 während einer Nichtbremsperiode und einer normalen Bremsperiode (d. h. einer Periode oder Zeitdauer, während der die Antirutschsteuerung, die Bremsassistentsteuerung etc. nicht durchgeführt werden), sowie während der nichterregten Periode oder Zeitdauer dieser Ventile festgelegt. Das lineare Druckdifferenzventil 101 ist ebenfalls normalerweise in einem durchgeschalteten Zustand, wenn es nicht erregt ist.
Der zweite Bremskreis 21 hat einen ähnlichen Aufbau wie der erste Bremskreis 11. Druckanhebe-Steuerventile 41 und 42, Druckabbau-Steuerventile 43 und 44, eine Druckabbauleitung 22, ein Reservoir 45, eine Pumpe 46, Rückschlagventile 49, 50, 209, eine Absaugleitung 23, ein Absaugventil 207, ein Dämpfer 47 und eine Drossel 48 des zweiten Bremskreises 21 entsprechen in Aufbau und Wirkung den Druckanhebe-Steuerventilen 31 und 32, den Druckabbau-Steuerventilen 33 und 34, der Druckabbauleitung 12, dem Reservoir 35, der Pumpe 36, den Rückschlagventilen 39, 40, 105, der Absaugleitung 13, dem Absaugventil 102, dem Dämpfer 37 und der Drossel 38 im ersten Bremskreis 11.
Zwischen der ersten Kammer 6 und einem Abzweigpunkt, in dem der zweite Bremskreis 21 zu dem Radzylinder 9 des linken Vorderrades FL und dem Radzylinder 10 des rechten Hinterrades RR abzweigt, ist ein Regulierventil 201 angeordnet, welches als mechanischer Regulier- oder Stellmechanismus wirkt. Parallel zum Regulierventil 201 ist ein Einwegventil 208 angeordnet. Ähnlich zum Einwegventil 103 im ersten Bremskreis 11 kann das Einwegventil 208 den Hauptzylinderdruck an die Radzylinder 9 und 10 anliegen, indem das Regulierventil 201 überbrückt wird, beispielsweise dann, wenn während der Traktionssteuerung der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal niederdrückt.
Das Regulierventil 201 enthält erste bis dritte Anschlüsse A, B und C, welche mit dem Inneren einer Regulierkammer 202 in Verbindung stehen. Der erste Anschluss oder Anschlusskanal A erhält den Hauptzylinderdruck von der ersten Kammer 6. Ein Ventilsitz 203 und ein Ventilelement 204 sind auf Seiten des ersten Anschlusskanales A der Regulierkammer 202 angeordnet. Ein Kolben 205, mit welchem das Ventilelement 204 durch Presssitz, Schweißen etc. verbunden ist, wird durch eine Feder 206 in Richtung des dritten Anschlusses oder Anschlusskanals C vorgespannt.
Der zweite Anschluss oder Anschlusskanal B steht mit dem ersten Anschlusskanal A über die Regulierkammer 202 in Verbindung, wenn das Ventilelement 204 vom Ventilsitz 203 abgehoben ist. Der zweite Anschlusskanal B steht mit den Radzylindern 9 und 10 in Verbindung.
Der dritte Anschlusskanal C steht mit einer Regulierleitung 25 in Verbindung. Die Regulierleitung 25 ist mit dem ersten Bremskreis 11 an einem Verbindungspunkt α zwischen dem linearen Druckdifferenzventil 101 und den Druckanhebe-Steuerventilen 31 und 32 im ersten Bremskreis 11 in Verbindung.
Der Kolben 205 weist eine Dichtung 205a auf zum fluiddichten Trennen einer zweiten Seite 202b (in Verbindung mit den ersten und zweiten Anschlusskanälen A und B) der Regulierkammer 202 und einer ersten Seite 202a (in Verbindung mit dem dritten Anschlusskanal C) der Regulierkammer 202 voneinander.
Ein Beispiel eines Aufbaus des Regulierventils 201 ist in 2 gezeigt. Das oben beschriebene Bremsleitungssystem 100 wird dadurch hergestellt, dass Leitungen in einem Gehäuse 150 beispielsweise aus Aluminium ausgebildet werden und dann die verschiedenen Ventile, Reservoirs etc. an dem Gehäuse 150 angesetzt werden. Das Regulierventil 201 ist ebenfalls an dem Gehäuse 150 angesetzt.
Die Regulierkammer 202 ist gebildet durch eine Vertiefung oder Ausnehmung 150a im Gehäuse 150. Der Kolben 205 und die Dichtung 205a sind so angeordnet, dass sie entlang einer inneren Seitenwandfläche der Regulierkammer 202 im Gehäuse 150 gleiten. Die ersten und zweiten Anschlusskanäle A und B sind an der inneren Seitenwandoberfläche der Vertiefung 150a ausgebildet und der dritte Anschlusskanal C ist in einer Bodenfläche der Ausnehmung 150a ausgebildet.
Die Ventilsitzeinheit 210 mit dem Ventilsitz 203 ist näher an der Eintrittsöffnung (linke Seite in 2) der Ausnehmung 150a als der Kolben 205 angeordnet und an dem Gehäuse 150 über eine Führung 211 mit einem hohlen Teil festgelegt. Die Ventilsitzeinheit 210 ist in den hohlen Teil der Führung 211 im Presssitz eingeführt, welche wiederum mit dem Gehäuse 150 durch Kaltverformen (Verstemmen etc.) verbunden ist. Durch diese Anordnung ist die Ventilsitzeinheit 210 zusammen mit der Führung 211 am Gehäuse 150 festgelegt. Die Führung 211 ist mit dem Gehäuse 150 an zwei Punkten verstemmt, d. h. an einem äußeren Umfangsteil und an einer distalen Endstufe 211b der Führung 211. Das Verstemmen am äußeren Umfangsteil der Führung 211 wird erzielt durch Verstemmen eines Teils des Gehäuses 150 in Richtung eines Kanals 211a, der entlang der äußeren Umfangsoberfläche der Führung 211 ausgebildet ist. Das Verstemmen am äußeren Umfangsteil der Führung 211 legt die Führung 211 am Gehäuse 150 fest und versiegelt den ersten Anschlusskanal A gegenüber dem Äußeren des Gehäuses 150. Ein Verstemmen der distalen Endstufe 211b der Führung 211 mit dem Gehäuse 250 bildet eine Versiegelung oder Abdichtung zwischen dem ersten Anschlusskanal A und dem zweiten Anschlusskanal B an der äußeren Umfangsoberfläche der Führung 211.
Ein Verbindungsdurchlass 212 erstreckt sich durch die äußere Umfangswand der Führung 211, um den hohlen Teil der Führung 211 mit der Außenseite der Führung 211 zu verbinden. Der Bremsfluiddruck vom Hauptzylinder 3 wird dem Kolben 205 über den Verbindungsdurchlass 212 zugeführt. Ein Filter 213 ist angeordnet, um den Verbindungsdurchlass 212 entlang der äußeren Umfangsoberfläche der Führung 211 abzudecken, um zu verhindern, dass Fremdkörper in das Regulierventil 201 eintreten. Das oben beschriebene Einwegventil 208 wird gebildet durch einen Ventilsitz 208a, der in der Ventilsitzeinheit 210 angeordnet ist, und eine Ventilkugel 208b, welche benachbart dem Ventilsitz 208a angeordnet ist.
Zwischen der Ventilsitzeinheit 210 und dem Kolben 205 ist ein Filter 214 angeordnet, um den zweiten Anschlusskanal B abzudecken. Der Filter 214 verhindert, dass Fremdkörper in das Regulierventil 201 eintreten können, und wirkt auch als mechanischer Anschlag für die Ventilkugel 208b des Einwegventils 208.
Das oben beschriebene Regulierventil 201 kann bei dem Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
Die Betriebsabläufe im Bremssystem mit dem oben beschriebenen Aufbau werden nun beschrieben.
Wenn das Bremspedal 1 nicht niedergedrückt wird, ist das Ventilelement eines jeden beschriebenen Ventils in der in 1 gezeigten Position, und das Ventilelement 204 des Regulierventiles 201 ist vom Ventilsitz 203 abgehoben.
Wenn vom Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird der gleiche Hauptzylinderdruck in jedem der ersten und zweiten Kammern 6 und 5 des Hauptzylinders 3 aufgebaut. Der Hauptzylinderdruck wird den Radzylindern 7 und 8, sowie den Radzylindern 9 und 10 zugeführt. Der Hauptzylinderdruck wird den Radzylindern 9 und 10 über den zweiten Bremskreis 21 durch den ersten Anschlusskanal A des Regulierventiles 201 zugeführt. Das Zuführen des Hauptzylinderdruckes über den ersten Anschlusskanal A ist möglich, da der Kolben 205 durch die Feder 206 in Richtung des dritten Anschlusskanales C gespannt ist.
Wenn die Antirutschsteuerung durchgeführt wird, werden die jeweiligen Radzylinder 7 bis 10 unabhängig voneinander durch die entsprechenden Druckaufbau- oder Druckanhebesteuerventile 31, 32, 41 und 42 und die entsprechenden Druckabsenk- oder -abbausteuerventile 33, 34, 43 und 44 druckgesteuert. Weiterhin wird der Motor 30 betrieben, um die Pumpen 36 und 46 anzutreiben, so dass das in den Reservoirs 35 und 45 aufgenommene Bremsfluid dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt wird. Das lineare Druckdifferenzventil 101 und die Ansaugventile 102 und 207 sind in der Position gemäß 1, wenn diese Ventile nicht erregt sind. Weiterhin ist in dem Regulierventil 201 der Kolben 205 durch die Federkraft nach wie vor in Richtung des dritten Anschlusskanales C vorgespannt, der auf der rechten Seite von 1 liegt, da der Hydraulikdruck in dem Verbindungspunkt α der gleiche wie der Hydraulikdruck im zweiten Anschlusskanal B ist.
Wenn die Bremsassistentsteuerung oder Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird, wird der Motor 30 angetrieben und die Ansaugventile 102 und 207 werden erregt und somit geöffnet. Weiterhin wird auch das lineare Druckdifferenzventil 101 erregt. Somit saugt die Pumpe 36 das Bremsfluid von der zweiten Kammer 5 an und gibt es zwischen dem linearen Druckdifferenzventil 101 und die Druckanhebesteuerventile 31 und 32 ab. Bei der Bremsassistentsteuerung wird eine panikartige Bremspedalniederdrückung durch den Fahrer des Fahrzeuges erkannt, wenn wenigstens entweder ein Hauptzylinderdruckgradient, oder eine Radbeschleunigung, oder eine Fahrzeugkarosserieverzögerung oder ein Hauptzylinderdruck einen bestimmten Wert übersteigen. Der vom Hydraulikdrucksensor 300 gemessene Druck wird als Wille des Fahrers betrachtet, das Bremspedal 1 niederzudrücken und die Menge von elektrischer Leistung, welche dem linearen Druckdifferenzventil 101 zugeführt wird, wird auf der Grundlage des vom Hydraulikdrucksensor 300 gemessenen Hydraulikdrucks gesteuert. Wenn beispielsweise der vom Hydraulikdrucksensor 300 gemessene Hydraulikdruck ansteigt, wird die Menge von elektrischer Leistung entsprechend erhöht und umgekehrt. Wenn auf diese Weise das Bremspedal vom Fahrer des Fahrzeuges stark oder tief niedergedrückt wird, wird eine hohe Druckdifferenz von dem linearen Druckdifferenzventil 101 erzeugt. Übereinstimmend mit der Bremspedalniederdrückung wird der Druck in den Radzylindern 7 und 8 höher gehalten als der Druck im Hauptzylinder 3.
Dieser Druck wird auch vom Verbindungspunkt α zur ersten Seite 202a der Regulierkammer 202 über die Regulierleitung 25 und den dritten Anschlusskanal C geführt.
Auf ähnliche Weise saugt im zweiten Bremskreis 21 die Pumpe 46 das Bremsfluid von der ersten Kammer 6 an und gibt es ab. An diesem Punkt wird das Bremsfluid zu der ersten Kammer 6 des Hauptzylinders 3 über den zweiten Anschlusskanal B und den ersten Anschlusskanal A des Regulierventiles 201 zurückgeführt und somit wird der Druck in den Radzylinder 9 und 10 niemals höher als der Hauptzylinderdruck.
Der vom Verbindungspunkt α zur Regulierkammer 202 durch den dritten Anschlusskanal C geführte Druck ist jedoch höher als der Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21, so dass der Kolben 205 in Richtung des Ventilsitzes 203 des ersten Anschlusskanales A bewegt wird, wobei die Federkraft der Feder 206 und der Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21 überwunden wird. Wenn das Ventilelement 204 auf dem Ventilsitz 203 aufsitzt, wird ein Fluss des Bremsfluides von den Radzylindern 9 und 10 zur ersten Kammer 6 verhindert, so dass der Druck in den Radzylindern 9 und 10 ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck in den Radzylindern 7 und 8 gleich einer Summe der Drücke in den Radzylindern 9 und 10 und der Federkraft der Feder 206. Die Federkraft der Feder 206 kann jedoch sehr klein sein, da die Federkraft der Feder 206 nur zur Überwindung des Reibwiderstandes zwischen dem Dichtteil des Kolbens 205 und der gegenüberliegenden inneren Wandoberfläche des Gehäuses 150 notwendig ist, um den Kolben 205 in 2 nach rechts vorzuspannen. Im Ergebnis bleibt das Ventilelement 204 auf dem Ventilsitz 203, bis der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 7 und 8 im wesentlichen gleich dem Bremsfluiddruck in den Radzylindern 9 und 10 wird.
Der Betrieb und die Arbeitsweise des Bremssystems gemäß der momentanen Ausführungsform wird weiterhin in Verbindung mit einer Situation beschrieben, bei der eine Druckdifferenz zwischen den Drücken in den Radzylindern 9 und 10 und den Drücken in den Radzylindern 7 und 8 beispielsweise aufgrund einer Differenz der Förderkapazität der Pumpen 46 und 36 aufgebaut wird.
Es sei zunächst angenommen, dass die Abgabe- oder Förderkapazität der Pumpe 46 höher als diejenige der Pumpe 36 wird, wodurch der Druck in den Radzylindern 9 und 10 im zweiten Bremskreis 21 höher als der Druck in den Radzylindern 7 und 8 im ersten Bremskreis 11 wird. In einem solchen Fall wird der höhere Druck über den zweiten Anschlusskanal B in die Regulierkammer 202 gefördert und somit wird der Druck im zweiten Anschlusskanal B höher als der von der Regulierleitung 25 zugeführte Druck. Somit wird der Kolben 205 in 2 nach rechts zwangsbewegt, um das Ventilelement 204 vom Ventilsitz 203 abzuheben. Wenn dann der Druck in den Radzylindern 9 und 10 der ersten Kammer 6 zugeführt wird und gleich dem Druck in den Radzylindern 7 und 8 wird, sitzt das Ventilelement 204 auf dem Ventilsitz 203 auf, um die erste Kammer 6 von den Radzylindern 9 und 10 zu trennen.
Es sei nun angenommen, dass die Förderkapazität der Pumpe 36 höher als diejenige der Pumpe 46 ist oder wird und damit der Druck in den Radzylindern 7 und 8 im ersten Bremskreis 11 höher als der Druck in den Radzylinder 9 und 10 des zweiten Bremskreises 21 wird. In so einem Fall wird der höhere Druck von dem Verbindungspunkt α über den dritten Anschlusskanal C in die Regulierkammer 202 geführt. Somit wird der Kolben 205 in 2 nach links bewegt, so dass das Ventilelement 204 auf dem Ventilsitz 203 aufsitzt, um die erste Kammer 6 von den Radzylindern 9 und 10 zu trennen. Im Ergebnis wird der Druck auf der zweiten Seite 202b der Regulierkammer 202 durch die Pumpe 46 angehoben, bis er im wesentlichen gleich dem Druck auf der ersten Seite 202a der Regulierkammer 202 wird. Wie oben beschrieben, tritt eine Differenz in der Abgabe- oder Förderkapazität zwischen den Pumpen 36 und 46 beispielsweise aufgrund einer Differenz in der Menge des zugeführten elektrischen Stromes oder der elektrischen Leistung (beispielsweise aufgrund einer Widerstandsdifferenz in den Zufuhrleitungen) zwischen diesen Pumpen 36 und 46 auf und/oder aufgrund einer Differenz in den Abdichteigenschaften der Pumpen 36 und 46. Somit gibt es eine Differenz in der Fähigkeit, den Druck anzuheben, es gibt jedoch keinen merklichen Unterschied oder keine merkliche Differenz in dem maximalen Abgabe- oder Förderdruck (oder dem Maximaldruck in bar in jeder Leitung aufgrund jeder Pumpe 36 und 46) zwischen den Pumpen 36 und 46. Weiterhin hat jede Pumpe 36 und 46 für gewöhnlich einen maximalen Abgabedruck von 250 bar. Mit diesem maximalen Abgabedruck ist es möglich, eine Differenz zwischen dem ersten Bremskreis 11 und dem zweiten Bremskreis 21 im wesentlichen zu beseitigen.
Wie oben beschrieben, selbst wenn eine Druckdifferenz oder ein Differenzdruck zwischen den Radzylindern 7 und 8 des ersten Bremskreises 11 und den Radzylindern 9 und 10 des zweiten Bremskreises 21 erzeugt wird, ist es möglich, diese Druckdifferenz durch Verwendung des Regulierventils 201 und der Regulierleitung 25 im wesentlichen zu beseitigen.
In der beschriebenen Ausführungsform ist das Regulierventil 201 für die erste Kammer 6 vorgesehen und das lineare Druckdifferenzventil 101 ist für die zweite Kammer 5 vorgesehen. Alternativ hierzu kann das Regulierventil 201 für die zweite Kammer 5 vorgesehen werden und das lineare Druckdifferenzventil 101 kann für die erste Kammer 6 vorgesehen sein.
Die Verwendung des mechanischen Regulierventils 201 gemäß der ersten Ausführungsform schafft höhere Zuverlässigkeit als die Verwendung eines elektrischen Regulierventiles, welches auf elektrische Weise die Druckdifferenz zwischen den ersten und zweiten Bremskreisen kompensiert. Weiterhin bildet die vom Kolben 205 geschaffene Abdichtung zwischen dem ersten Bremskreis 11 und dem zweiten Bremskreis 21 eine im wesentlichen vollständige Trennung. Selbst wenn somit Bremsfluid aus der Leitung im Bremskreis 11 aufgrund einer mechanischen Beschädigung der Leitung austritt, und hierdurch der Radzylinderdruck über den ersten Bremskreis 11 nicht zur Verfügung gestellt werden kann, kann der Radzylinderdruck vom Hauptzylinder über den zweiten Bremskreis 21 zur Verfügung gestellt werden, um ausreichende Radbremskraft sicherzustellen. Weiterhin ist es im Falle eines Fehlers oder Schadens im ersten oder zweiten Bremskreis 11 oder 21 wichtig, eine Vorrichtung zur Verfügung zu haben, um einen ausreichend hohen Hydraulikdruck an den verbleibenden der ersten und zweiten Bremskreise 11 und 21 durch ein Volumen von Bremsfluid in der ersten Kammer 6 oder der zweiten Kammer 5 des Hauptzylinders 3 anzulegen, selbst wenn der Kolben 205 in die linke oder rechte Endposition in 2 zwangsbewegt wird. Mit anderen Worten, sowohl ein Maximalvolumen von Hydraulikfluid in der ersten Seite 202a der Regulierkammer 202 als auch ein Maximalvolumen von Hydraulikfluid in der zweiten Seite 202 sollte ausreichend kleiner sein als entweder ein Volumen von Hydraulikfluid in der ersten Kammer 6 oder ein Volumen von Hydraulikfluid in der zweiten Kammer 5 – je nachdem welches kleiner ist. Das Volumen der ersten Kammer 6 und das Volumen der zweiten Kammer 5 sind jedoch normalerweise gleich.
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform beschrieben.
In dieser Ausführungsform ist das lineare Druckdifferenzventil 101 der ersten Ausführungsform durch eine andere Art von Anordnung ersetzt. Da die verbleibenden Komponenten dieser Ausführungsform gleich wie in 1 sind, werden diese Komponenten nicht weiter erläutert. 3 zeigt die Anordnung, welche anstelle des linearen Druckdifferenzventils 101 verwendet wird. Gemäß 3 sind das lineare Druckdifferenzventil 101 und das Rückschlagventil 103, welche in dem ersten Bremskreis 11 der ersten Ausführungsform angeordnet sind, durch ein Ventil 110 mit zwei Schaltpositionen ersetzt, welches zwischen einer Verbindungsposition und einer Unterbrechungsposition verschiebbar ist, sowie durch ein Rückschlagventil 113 und ein Druckdifferenzrückschlagventil 114.
Während bei dieser Anordnung das Ventil 110 mit zwei Schaltpositionen erregt wird, wird eine Druckdifferenz, die durch das Druckdifferenzrückschlagventil 114 mechanisch eingestellt wird, zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Druck in den Radzylindern 7 und 8 aufgebaut, um den Druck in den Radzylindern 7 und 8 höher als den Hauptzylinderdruck um den Betrag des Druckdifferenz zu machen.
Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform beschrieben.
In dieser Ausführungsform ist das Regulierventil 201 der ersten Ausführungsform durch eine andere Art von Anordnung ersetzt. Da andere Komponenten in dieser Ausführungsform gleich wie diejenigen in 1 sind, werden diese Komponenten nachfolgend nicht noch einmal näher erläutert. 4 zeigt die Anordnung, welche anstelle des Regulierventils 201 von 1 verwendet wird. Gemäß 4 ist das mechanische Regulierventil 201 der ersten Ausführungsform ersetzt durch ein Ventil 301, welches in der Lage ist, den Druck in den Radzylindern 9 und 10 auf elektrische Weise höher als den Druck in der ersten Kammer 6 zu halten. Mit anderen Worten, der Hydraulikdruck im Verbindungspunkt α wird beispielsweise durch einen Drucksensor erfaßt und ein Signal, welches den gemessenen Hydraulikdruck anzeigt, wird von dem Drucksensor dem Ventil 301 eingegeben. Auf der Grundlage des dem Ventil 301 eingegebenen Signals wird die Druckdifferenz oder der Differenzdruck zwischen dem Druck in den Radzylindern 9 und 10 und dem Druck in der ersten Kammer 6 im zweiten Bremskreis 21 erzeugt. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Druckdifferenz zwischen den ersten und zweiten Bremskreisen 11 und 21 zu kompensieren, die beispielsweise durch Unterschiede in der Förderkapazität zwischen der Pumpe 36 und der Pumpe 46 ausgelöst wird.
Nachfolgend wird eine vierte Ausführungsform beschrieben.
5 zeigt eine Längsschnittdarstellung durch ein Regulierventil 401 gemäß der vierten Ausführungsform, welche anstelle des Regulierventils 201 der ersten Ausführungsform verwendbar ist. Da andere Komponenten dieser vierten Ausführungsform gleich wie diejenigen in der ersten Ausführungsform von 1 sind, werden diese Komponenten nicht noch einmal näher erläutert. Obgleich nur eine Dichtvorrichtung (Dichtung 205a) im Regulierventil 201 der ersten Ausführungsform vorgesehen ist, sind zwei Dichtvorrichtungen (1. und 2. Dichtungen 205a und 205b), welche hintereinander angeordnet sind, im Regulierventil 402 dieser Ausführungsform vorgesehen. Mit anderen Worten, die Dichtung, welche fluiddicht zwischen dem dritten Anschlusskanal C und den ersten und zweiten Anschlusskanälen A und B vorhanden ist, wird durch die ersten und zweiten Dichtungen 205a und 205b gebildet. Wenn bei diesem Aufbau eine der beiden Dichtungen 205a und 205b ausfällt, wenn die Leitung in einem der beiden Bremskreise beschädigt wird, kann der verbleibende intakte Bremskreis für einen Bremsvorgang verwendet werden, wodurch eine verbesserte Ausfallsicherheit geschaffen ist, um die Zuverlässigkeit des Bremssystems zu verbessern.
Nachfolgend wird eine fünfte Ausführungsform beschrieben.
6 zeigt den Gesamtaufbau eines Bremssystems einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist ein Regulierventil 501 in einem vertikal aufgespaltenen oder unterteilten Bremssystem angeordnet. Da der grundlegende Aufbau dieser Ausführungsform gleich demjenigen von 1 ist, sind ähnliche oder einander entsprechende Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht noch einmal näher erläutert.
Der erste Bremskreis 11 ist mit dem rechten Hinterrad RR und dem linken Hinterrad RL verbunden. Der zweite Bremskreis 21 ist mit dem rechten Vorderrad FR und dem linken Vorderrad FL verbunden.
Ähnlich zum Regulierventil 201 von 1 hat das Regulierventil 501 erste bis dritte Anschlusskanäle A, B und C, welche in der Regulierkammer 202 angeordnet sind, sowie den Ventilsitz 203 und das Ventilelement 204, welche auf eine Weise ähnlich wie unter Bezugnahme auf 1 erläutert eingesetzt sind. Ein Kolben 505 des Regulierventils 501 unterscheidet sich jedoch von dem Kolben 205 gemäß 1 und ist in Form eines abgestuften Kolbens ausgeführt. Eine Kolbenoberfläche S2 des abgestuften Kolbens 505, welche benachbart dem dritten Anschlusskanal C angeordnet ist, der mit dem Verbindungspunkt α in Verbindung steht, ist größer als die andere Kolbenoberfläche S1, welche in der Regulierkammer 202 benachbart den ersten und zweiten Anschlusskanälen B angeordnet ist. Bei dieser Anordnung werden der Druck im dritten Anschlusskanal C und der Druck im ersten Anschlusskanal A nur dann ausbalanciert, wenn das Radzylinderdruckverhältnis zwischen den ersten und zweiten Bremskreisen S2/S1 erreicht (in diesem Fall wird die Federkraft der Feder 206 als sehr klein im Vergleich zu der Hydraulikdruckkraft angenommen, so dass die Federkraft der Feder 206 vernachlässigbar ist).
Wenn die Bremsassistentsteuerung in dem vertikal aufgespaltenen Bremssystem durchgeführt wird, und hierdurch der Druck in den Radzylindern 7 bis 10 höher als der Hauptzylinderdruck wird, kann das Regulierventil 501 verwendet werden, um die Vorderradbremskraft und die Hinterradbremskraft geeignet zuzuweisen. Eine Dichtung 505a bzw. 505b ist an jeder Stufe des Kolbens 505 vorhanden.
Nachfolgend wird eine sechste Ausführungsform beschrieben.
7 zeigt den gesamten Aufbau eines Bremssystems gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform ist ein Regulierventil 601 vorgesehen, welches einen Rückschlagventilmechanismus enthält. Da der grundlegende Aufbau dieser sechsten Ausführungsform gleich demjenigen der ersten Ausführungsform von 1 ist, sind gleiche oder einander entsprechende Teile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht noch einmal beschrieben.
Innerhalb eines Kolbens 605 ist eine Rückschlagventilfeder 610 vorhanden, um einen Stab 611 vorzuspannen, der mit dem Ventilelement 204 versehen ist. Die Vorspannung erfolgt in 7 nach links. Der Hydraulikdruck, der von dem zweiten Anschlusskanal B zugeführt wird, wird einer Kammer innerhalb des Kolbens 605 zugeführt, wo die Rückschlagventilfeder 610 angeordnet ist. Bei dieser Konstruktion werden während eines normalen Zustandes, d. h. einem Nichtbremszustand, einem normalen Bremszustand, einem Antirutschbremszustand oder einem Bremsassistentzustand der Kolben 605 und der Stab 611 zusammen bewegt.
Wenn während der Bremsassistentsteuerung ein Druck, der gleich oder größer als der Hydraulikdruck in dem Verbindungspunkt α ist, im Hauptzylinder 3 aufgebaut wird, d. h., wenn der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal 1 weiter niederdrückt, drückt der Stab 611 die Rückschlagventilfeder 610 zusammen und bewegt sich nach rechts in 7, und das Ventilelement 204 vom Ventilsitz 203 abzuheben, was die Zufuhr des Hauptzylinderdruckes zu den Radzylindern 9 und 10 erlaubt.
Nachfolgend wird eine siebte Ausführungsform beschrieben.
8 zeigt den Gesamtaufbau eines Bremssystems gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Bremssystem dieser Ausführungsform ist im wesentlichen gleich demjenigen der ersten Ausführungsform mit Ausnahme, dass die Feder 206 des Regulierventils 201 beseitigt ist.
In der siebten Ausführungsform wird die Kraft, welche mit der Federkraft der Feder 206 der ersten Ausführungsform vergleichbar ist, durch eine Rückstellkraft der Dichtung 205a erzielt, welche aus elastischem Material, beispielsweise Gummi ist, wobei diese Rückstellkraft nach einer Verformung der Dichtung 205a auftritt.
Mit anderen Worten, die Dichtung 205a kann entlang einer inneren seitlichen Wandoberfläche der Regulierkammer 202 gleiten, wenn sich der Kolben 205 bewegt. Bevor jedoch die Dichtung 205a mit dieser Gleitbewegung beginnt, wird die Dichtung 205a verformt und es baut sich somit eine Rückstellkraft auf. Wenn der Kolben 205 in 8 nach links bewegt wird, wird im Ergebnis die Rückstellkraft von der Dichtung 205a erzeugt, so dass der Kolben 205 nach rechts in 8 durch die Rückstellkraft der Dichtung 205a zurückgezogen werden kann. Der Betrag der Ventilöffnung oder des Abhebens des Ventilelementes 204 ist sehr gering, so dass das Regulierventil 201 effektiv durch die Verformung der Dichtung 205a geöffnet oder geschlossen werden kann, ohne tatsächlich die Dichtung 205a entlang der inneren Seitenwandoberfläche der Regulierkammer 202 gleiten zu lassen. Die Dichtung 205a und ein Kanal, der entlang des Außenumfangs des Kolbens 205 zur Aufnahme der Dichtung 205a ausgebildet sind, sind in enger Anlage miteinander, ohne zwischen sich einen Spalt in Gleitrichtung des Kolbens 205 zu bilden. Diese Anordnung erlaubt in vorteilhafter Weise, dass der Kolben 205 in seine Ausgangslage zurückkehrt. Dies aufgrund der Tatsache, dass, wenn der Spalt zwischen der Dichtung 205a und dem Kanal in Gleitrichtung des Kolbens 205 vorhanden wäre, die Dichtung 205a sich durch den Spalt bewegt, wenn der Kolben 205 gleitet, so dass der Kolben nicht länger in der Lage ist, durch die Rückstellkraft der Dichtung 205a alleine in seine Ausgangslage zurückzukehren.
Da die Feder 206 von 1 bei dieser Ausführungsform beseitigt ist, kann der Kolben mit einem weitaus geringeren Druckdifferenz bewegt werden als die Druckdifferenz, der im Falle der Feder 206 notwendig ist. Im Ergebnis lassen sich vorteilhafterweise der Druck im ersten Bremskreis 11 und der Druck im zweiten Bremskreis 21 im wesentlichen gleich machen und die Anzahl von Bauteilen kann verringert werden.
Nachfolgend wird eine achte Ausführungsform beschrieben.
9 zeigt den Gesamtaufbau eines Bremssystems gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Bremssystem gemäß dieser Ausführungsform ist im wesentlichen gleich demjenigen der vierten Ausführungsform mit der Ausnahme, dass ein Raum zwischen der ersten Dichtung 205a und der zweiten Dichtung 205b über einen Verbindungsdurchlass 701 mit der Außenseite oder Atmosphäre in Verbindung steht.
Wie in Verbindung mit der vierten Ausführungsform beschrieben, sind die beiden Dichtungen 205a und 205b vorgesehen, die Abdichtung zwischen der zweiten Seite 202b der Regulierkammer 202 und der ersten Seite 202a der Regulierkammer 202 sicherzustellen. Es gibt jedoch die Möglichkeit, dass beide Dichtungen 205a und 205b beispielsweise aufgrund einer Beschädigung ausfallen. In so einem Fall ist es vorteilhaft, die Erkennung des Ausfalls einer Dichtung zu ermöglichen, bevor die andere Dichtung auch noch ausfällt, so dass wirksame Gegenmaßnahmen getroffen werden können, bevor die andere Dichtung ebenfalls ausfällt oder versagt.
Der Verbindungsdurchlass 701 erstreckt sich von einem Raum zwischen der ersten Dichtung 205a und der zweiten Dichtung 205a nach außen, um den Austritt von Bremsfluid über den Verbindungsdurchlass 701 bei Ausfall einer der Dichtungen zu ermöglichen, was das Erkennen des Ausfalls dieser Dichtung erlaubt.
Obgleich der Austritt des Bremsfluides in diesem Fall direkt dadurch erkannt werden kann, dass beobachtet wird, dass Bremsfluid auf den Boden tropft, kann der Austritt von Bremsfluid auch indirekt erkannt werden, beispielsweise auf der Grundlage eines Fluidpegelsignales, welches von einem Fluidpegelschalter ausgegeben wird, der in dem Hauptzylinderreservoir 4 angeordnet ist und ein Signal ausgibt, wenn ein Bremsfluidpegel innerhalb des Hauptzylinderreservoirs 4 unter einem bestimmten Wert absinkt und hierdurch den Fluidpegelschalter aktiviert. Weiterhin kann der Austritt des Bremsfluides auch indirekt auf der Grundlage eines Anstiegs des Hubbetrages des Bremspedales 1 erkannt werden, der durch ein Abnehmen der Bremsfluidmenge ausgelöst wird.
Bevorzugt tritt das Bremsfluid zu einer Stelle hin aus, wo der Austritt des Bremsfluides minimale Auswirkungen hat. Das Bremsfluid kann beispielsweise in eine Federkammer austreten, welche an der rückwärtigen Oberfläche eines ABS-Reservoirs liegt, oder in eine Zwischenluftkammer, welche zwischen der Pumpe und dem Motor liegt.
Nachfolgend wird eine neunte Ausführungsform beschrieben.
10 zeigt den Gesamtaufbau eines Bremssystems gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Bremssystem gemäß dieser Ausführungsform ist im wesentlichen gleich demjenigen der fünften Ausführungsform mit der Ausnahme, dass ein Raum zwischen der ersten Dichtung 505a und der zweiten Dichtung 505b über einen Verbindungsdurchlass 701 mit Atmosphäre in Verbindung steht.
Auch in einem derartigen Fall, wo die Größendifferenz zwischen den einander gegenüberliegenden Kolbenoberflächen S1 und S2 des Kolbens 505 vorgesehen wird, kann das Vorsehen des Verbindungsdurchlasses 701 zur Atmosphäre hin Vorteile ähnlich denjenigen der achten Ausführungsform bieten.
Nachfolgend sollen weiterhin unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch weitere Ausführungsformen angesprochen werden.
Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit dem diagonal aufgespaltenen Bremssystem in der ersten Ausführungsform und verschiedenen anderen Ausführungsformen erläutert worden ist, kann das diagonal aufgespaltene Bremssystem in ein vertikal aufgespaltenes Bremssystem umgewandelt werden. Dies bedeutet, dass der erste Bremskreis 11 für das rechte Vorderrad FR und das linke Vorderrad FL und der zweite Bremskreis 21 für das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL ausgelegt werden. Obgleich die Federlast oder Federkraft der Feder 206 in der ersten Ausführungsform und verschiedenen anderen Ausführungsformen sehr gering ist, kann die Federlast so gesetzt werden, dass sie eine Druckdifferenz schafft, die gleich der Federlast ist, und zwar zwischen dem Radzylinderdruck des ersten Bremskreises 11 und dem Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21. Mit anderen Worten, die Feder 206 stellt auch die Funktion eines üblichen Proportionalventils bereit. Wenn die Federkraft der Feder 206 auf oben beschriebene Weise eingestellt wird, kann eine bestimmte Differenz der Bremskraft zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern während des Bremsassistentbetriebs geschaffen werden, um die Bewegung der Fahrzeugkarosserie zu stabilisieren. Während des Bremsassistentvorganges ist die Gewichtsverschiebung in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie größer als beim normalen Bremsvorgang, so dass diese Anordnung einen erheblichen Vorteil schaffen würde.
Obgleich in der fünften Ausführungsform die Erfindung anhand eines vertikal aufgespalteten Bremssystems erläutert wurde, kann die Erläuterung bezüglich der fünfen Ausführungsform gleicherweise an ein diagonal aufgespaltenes Bremssystem angewendet werden. Obgleich in so einem Fall die Federkraft der Feder 206 ebenfalls sehr klein ist, so dass die Auswirkung der Federkraft vernachlässigbar ist, kann die Federkraft der Feder 206 wie folgt modifiziert werden, um die Balance der Bremskräfte zwischen dem linken Radbremskreis und dem rechten Radbremskreis präzise zu steuern:
Der Radzylinderdruck des ersten Bremskreises 11 (d. h. der Druck am Verbindungspunkt α) wird gleich einer Summe aus der Federkraft der Feder 206 und dem Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21 (d. h. dem durch den zweiten Anschlusskanal B geführten Druck) gemacht. Auf diese Weise wird der Radzylinderdruck des ersten Bremskreises 11 größer als der Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21, nämlich um einen Betrag entsprechend der Federkraft der Feder 206. Wenn jedoch die Größen der Kolbenflächen S1 und S2 des abgestuften Kolbens 505 von 5 geeignet gewählt werden, um die Federkraft der Feder 206 aufzuheben, lassen sich der Radzylinderdruck im ersten Bremskreis 11 und der Radzylinderdruck im zweiten Bremskreis 21 zueinander gleich machen.
Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen kann wie folgt modifiziert werden: Gemäß 11 ist ein Hydraulikdrucksensor 801 in den ersten Bremskreis 11 zwischen die Druck(anhebe)steuerventile 31 und 32 und das lineare Druckdifferenzventil 101 eingesetzt. Weiterhin ist ein anderer Hydraulikdrucksensor 802 in den zweiten Bremskreis 21 zwischen die Druck(anhebe)steuerventile 41 und 42 und dem zweiten Anschlusskanal B des Regulierventils 201 gesetzt. Wenn eine Druckdifferenz auf der Grundlage von Hydraulikdruckwerten erkannt wird, welche von den Hydraulikdrucksensoren 801 und 802 gemessen werden, kann an den Fahrer des Fahrzeuges eine Warnung (oder Mitteilung) ausgegeben werden. Mit anderen Worten, wenn das Regulierventil 201 (oder 301, 401, 501, 601) ausfällt, beispielsweise aufgrund von Fremdkörpern zwischen dem Ventilsitz 203 und dem Ventilelement 204, kann zwischen dem Radzylinderdruck des ersten Bremskreises 11 und dem Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21 eine Druckdifferenz erzeugt werden. Wenn dies auftritt, kann an den Fahrer des Fahrzeuges eine Warnung ausgegeben werden. Anstelle der Ausgabe der Warnung kann die Bremsassistentsteuerung unterbrochen oder verboten (gesperrt) werden.
Die Position des Hydraulikdrucksensors ist nicht auf die Anordnung zwischen den Drucksteuerventilen 31 und 32 und dem linearen Druckdifferenzventil 101 beschränkt, sondern kann zwischen einem der Radzylinder 7 bis 10 und dem entsprechenden Drucksteuerventil 31, 32, 41 und 42 erfolgen, wie in 12 gezeigt. Beispielsweise kann der Hydraulikdrucksensor 801 zwischen dem Drucksteuerventil 31 und dem Radzylinder 7 im ersten Bremskreis 11 angeordnet werden und der Hydraulikdrucksensor 802 kann zwischen dem Drucksteuerventil 41 und dem Radzylinder 9 im zweiten Bremskreis 21 angeordnet werden. Wenn eine Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck des ersten Bremskreises 11 und dem Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21 durch die Hydraulikdrucksensoren 801 und 802 gemessen wird, kann eine Warnung (oder Mitteilung) an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben werden oder alternativ kann die Bremsassistentsteuerung unterbrochen oder verboten werden.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen kann gemäß 13 eine Druckdifferenzmessleitung 803 beliebig zwischen den Drucksteuerventilen 31 und 32 und dem linearen Druckdifferenzventil 101 im ersten Bremskreis 11 herausgeführt und beliebig zwischen die Drucksteuerventile 41 und 42 und den zweiten Anschlusskanal B des Regulierventils 201 im zweiten Bremskreis 21 eingeführt werden. Ein Druckdifferenzschalter 804 kann in die Druckdifferenzmessleitung 803 eingesetzt werden. Wenn eine Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck des ersten Bremskreises 11 und dem Radzylinderdruck des zweiten Bremskreises 21 mit dem Druckdifferenzschalter gemessen wird, kann eine Warnung (oder Mitteilung) an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben werden oder alternativ kann die Bremsassistentsteuerung unterbrochen oder verboten werden.
Im beschriebenen Fall kann alternativ gemäß 14 eine Druckdifferenzmessleitung 805 beliebig zwischen den Drucksteuerventilen 31 und 32 und den Radzylindern 7 und 8 im ersten Bremskreis 11 herausgeführt und irgendwo oder beliebig zwischen die Drucksteuerventile 41 und 42 und die Radzylinder 9 und 10 im zweiten Bremskreis 21 eingeführt werden. Ein Druckdifferenzschalter 806 kann in die Druckdifferenzmessleitung 805 eingesetzt werden.
Gemäß 15 kann in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ein bekanntes Schaltreservoir 901 bzw. 902 anstelle der Reservoirs 35 bzw. 45 und der Absaugventile 102 bzw. 107 verwendet werden. Jedes Schaltreservoir 901 und 902 erlaubt, dass Bremsfluid im Hauptzylinder 3 in Richtung des Ansauganschlusses der entsprechenden Pumpe 36 bzw. 46 fließt, wodurch der Hauptzylinderdruck verringert wird. Wenn die Menge von Bremsfluid im Schaltreservoir 901 und 902 oberhalb eines bestimmten Pegels ist, wird das Bremsfluid im Schaltreservoir 901 bzw. 902 von der Pumpe 36 bzw. 46 abgesaugt. Wenn die Menge von Bremsfluid im Schaltreservoir 901 bzw. 902 gleichwohl unterhalb eines bestimmten Pegels ist, wird das Bremsfluid im Hauptzylinder 3 von der Pumpe 36 bzw. 46 angesaugt.
Unter Verwendung des Schaltreservoirs 901 und 902 kann der dem Ansauganschluss der Pumpe 36 und 46 zugeführte Bremsfluiddruck auf einen bestimmten Druckwert gehalten werden. Wenn im Ergebnis eine Zahnradpumpe, beispielsweise eine Trochoidenpumpe als Pumpe 36 und 46 verwendet wird, kann durch die Schaltreservoirs 901 und 902 eine Druckpulsation beseitigt werden, so dass die Druckregulierwirkung des Regulierventils 201 in vorteilhafter Weise stabilisiert werden kann.
In diesem Fall erstreckt sich gemäß 15 eine Leitung 807 aus dem Hauptzylinderreservoir 4 heraus zu einem Punkt zwischen dem Ansauganschluss der Pumpe 36 und dem Schaltreservoir 901 im ersten Bremskreis 11 und auch zu einem Punkt zwischen dem Ansauganschluss der Pumpe 46 und dem Schaltreservoir 902 im zweiten Bremskreis 21, um ein Ansaugen von Bremsfluid aus dem Hauptzylinderreservoir 4 durch die Pumpen 36 und 46 zu erlauben. Um eine Rückströmung des Bremsfluides von diesen Punkten zum Hauptzylinder 4 zu verhindern, sind in die Leitung 807 Rückschlagventile 903 bis 906 eingesetzt.

Claims

Ein Bremssystem für ein Fahrzeug, mit: einem Hauptzylinder (3) mit ersten und zweiten Kammern (5, 6), in denen jeweils ein Hauptzylinderdruck in Antwort auf die Bremsenbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeuges erzeugt wird; ersten und zweiten Radzylindern (7, 8) zum Aufbringen einer ersten Bremskraft auf erste und zweite Fahrzeugräder (FR, RL) durch einen ersten Radzylinderdruck, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes in der ersten Kammer (5) des Hauptzylinders (3) erzeugt wird; einem ersten Bremskreis (11) mit einer ersten Ventileinheit (31, 32, 33, 34) zur Verbindung des Hauptzylinders (3) mit den ersten und zweiten Radzylindern (7, 8); dritten und vierten Radzylindern (9, 10) zum Aufbringen einer zweiten Bremskraft auf dritte und vierte Fahrzeugräder (FL, RR) durch einen zweiten Radzylinderdruck, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes in der zweiten Kammer (6) des Hauptzylinders (3) erzeugt wird; und einem zweiten Bremskreis (21) mit einer zweiten Ventileinheit (41, 42, 43, 44) zur Verbindung des Hauptzylinders (3) mit den dritten und vierten Radzylindern (9, 10), wobei das Bremssystem aufweist: eine erste Bremsunterstützungsvorrichtung (30, 36, 101, 102) mit einer ersten linearen Differenzdruckventilvorrichtung (101, 110), welche in dem ersten Bremskreis (11) angeordnet ist, um den ersten Radzylinderdruck auf einen Wert höher als der erste Hauptzylinderdruck in der ersten Kammer (5) zu erhöhen und um den erhöhten ersten Radzylinderdruck wenigstens einem der ersten und zweiten Radzylinder (7, 8) zuzuführen, wenn eine Bremsunterstützungsteuerung durchgeführt wird; und eine zweite Bremsunterstützungsvorrichtung (30, 46, 201, 207, 301, 401, 501, 601), welche in dem zweiten Bremskreis (21) angeordnet ist, um den zweiten Radzylinderdruck auf einen Wert höher als der Hauptzylinderdruck in der zweiten Kammer (6) zu erhöhen und um den erhöhten zweiten Radzylinderdruck wenigstens entweder dem dritten oder dem vierten Radzylinder (9, 10) zuzuführen, wenn eine Bremsunterstützungsteuerung durchgeführt wird; wobei die zweite Bremsunterstützungsvorrichtung (30, 46, 201, 207, 301, 401, 501, 601) einen Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) beinhaltet, der seinerseits aufweist: ein Reguliergehäuse (150); eine Regulierkammer (202), die in dem Reguliergehäuse (150) ausgebildet ist; einen Kolben (205, 505, 605), der beweglich in dem Reguliergehäuse (150) angeordnet ist, um die Regulierkammer fluiddicht in erste und zweite Druckkammern (202a, 202b) zu unterteilen, wobei der Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) gekennzeichnet ist durch: einen ersten Anschlusskanal (A), der in dem Reguliergehäuse (150) ausgebildet ist, um die zweite Kammer (6) des Hauptzylinders (3) mit der zweiten Druckkammer (202b) der Regulierkammer (202) betrieblich zu verbinden; einen zweiten Anschlusskanal (B), der in dem Reguliergehäuse (150) ausgebildet ist, um die zweite Druckkammer (202b) der Regulierkammer (202) mit einer stromaufwärtigen Seite der zweiten Ventileinheit (41, 42, 43, 44) zu verbinden, so dass Druck an der stromaufwärtigen Seite der zweiten Ventileinheit (41, 42, 43, 44) an die zweite Druckkammer (202b) der Regulierkammer (202) angelegt wird; einen dritten Anschlusskanal (C), der in dem Reguliergehäuse (150) ausgebildet ist, um die erste Druckkammer (202a) der Regulierkammer (202) mit einem Verbindungspunkt (α) zwischen der linearen Differenzdruckventilanordnung (101, 110) und der ersten Ventileinheit (31, 32, 33, 34) zu verbinden, so dass Druck an dem Verbindungspunkt (α) an die erste Druckkammer (202a) der Regulierkammer (202) angelegt wird; einen Ventilsitz (203), der in dem Reguliergehäuse (150) ausgebildet ist, mit dem ersten Anschlusskanal (A) verbunden ist und sich zur zweiten Druckkammer (202b) der Regulierkammer (202) öffnet; und ein Ventilelement (204) an dem Kolben (205), so dass sich das Ventilelement zusammen mit dem Kolben vor und zurück bewegt und das Ventilelement (204) abhängig von einer Bewegungsposition des Kolbens (205) auf dem Ventilsitz (203) aufsitzt oder von diesem abgehoben wird, wobei, wenn das Ventilelement (204) von dem Ventilsitz (203) abgehoben wird, Bremsfluid von dem ersten Anschlusskanal (A) zu dem zweiten Anschlusskanal (B) oder von dem zweiten Anschlusskanal (B) zu dem ersten Anschlusskanal (A) fließt, um den Druck an der stromaufwärtigen Seite der zweiten Ventileinheit (41, 42, 43, 44) nahezu gleich dem Druck an dem Verbindungspunkt (α) zu halten.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (505) eine erste Druck aufnehmende Oberfläche (S2) hat, welche zur ersten Kammer (202a) des Reguliermechanismus (501) hin angeordnet ist, und eine zweite Druck aufnehmende Oberfläche (S1) aufweist, welche zur zweiten Kammer (202b) des Reguliermechanismus (501) hin angeordnet ist, wobei eine Differenz im Oberflächenbereich zwischen der ersten Druck aufnehmenden Oberfläche (S2) und der zweiten Druck aufnehmenden Oberfläche (S1) vorhanden ist.
Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: einer der ersten und zweiten Bremskreise (11, 21) so angeordnet ist, dass er die erste Bremskraft an die Fahrzeughinterräder (RR, RL) anlegt, und der andere der ersten und zweiten Bremskreise (11, 21) dafür angeordnet ist, die zweite Bremskraft an die Fahrzeugvorderräder (FR, FL) anzulegen; und wobei eine der ersten und zweiten Druck aufnehmenden Oberflächen (S2, S1) des Kolbens (505), die in Fluidverbindung mit einem der ersten und zweiten Bremskreise (11, 21) zur Anlegung der ersten Bremskraft an die Fahrzeughinterräder (RR, RL) vorgesehen ist, größer als die andere der ersten und zweiten Druck aufnehmenden Oberflächen (S2, S1) des Kolbens (505) ist, die in Fluidverbindung mit dem anderen der ersten und zweiten Bremskreise (11, 21) ist, der dafür vorgesehen ist, die zweite Bremskraft an die Fahrzeugvorderräder (FL, FR) anzulegen.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (205, 505, 605) eine Dichtvorrichtung (205a, 205b, 505a, 505b) aufweist, welche sich entlang einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (205, 505, 605) erstreckt, um zwischen der ersten Druckkammer (202a) und der zweiten Druckkammer (202b) des Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) fluiddicht abzudichten.
Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (205, 505, 605) in einer Ausgangsposition ist, wenn der Fahrer des Fahrzeuges den Bremsvorgang nicht durchführt, wobei der Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) eine Federvorrichtung (206) hat, um den Kolben (205, 505, 605) in die Ausgangsposition vorzuspannen.
Bremssystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtvorrichtung (205a, 205b; 505a, 505b) erste und zweite Dichtelemente (205a, 205b; 505a, 505b) aufweist, welche sich entlang der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens (205, 505) erstrecken, wobei die ersten und zweiten Dichtelemente (205a, 205b; 505a, 505b) hintereinander zwischen der ersten Kammer (202a) und der zweiten Kammer (202b) des Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) angeordnet sind.
Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Raum zwischen dem ersten Dichtelement (205a, 505a) und dem zweiten Dichtelement (205b, 505b) in Fluidverbindung mit einem Verbindungsdurchlass (701) zur Atmosphäre ist, um es einem Teil des Bremsfluides, welches in den Raum zwischen dem ersten Dichtelement (205a, 505a) und dem zweiten Dichtelement (205b, 505b) eingetreten ist, zu erlauben, über den Verbindungsdurchlass (701) auszutreten.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Bremskreise (11, 21) und der Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) in einem Gehäuse (150) angeordnet sind, wobei der Kolben (205, 505, 605) entlang einer inneren Seitenwandoberfläche einer Ausnehmung (150a) gleitet, welche in dem Gehäuse (150) ausgebildet ist.
Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass: der Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) eine Ventilsitzeinheit (210) aufweist mit dem Ventilsitz (203) für eine Anlage mit dem Regulierventilelement (204) und weiterhin eine Führung (211) aufweist zum Festlegen der Ventilsitzeinheit (210) an dem Gehäuse (150); die innere Seitenwandoberfläche der Ausnehmung (150a) des Gehäuses (150) den ersten Anschlusskanal (A) in Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder (3) und den zweiten Anschlusskanal (B) in Fluidverbindung mit den dritten und vierten Radzylindern (9, 10) aufweist, wobei der erste Anschlusskanal (A) näher an einer Eintrittsöffnung der Ausnehmung (150a) des Gehäuses (150) als der zweite Anschlusskanal (B) ist; und ein äußerer Umfangsabschnitt (211a) und ein freier Endabschnitt (211b) der Führung (211) mit dem Gehäuse (150) verstemmt sind, wobei das Verstemmen zwischen dem äußeren Umfangsabschnitt (211a) der Führung (211) und dem Gehäuse (150) die Führung (211) an dem Gehäuse (150) festlegt und auch eine Versiegelung zwischen dem ersten Anschlusskanal (A) und einer Außenseite des Gehäuses (150) bildet, und wobei das Verstemmen zwischen dem freien Endabschnitt (211b) der Führung (211) und dem Gehäuse (150) eine Versiegelung zwischen dem ersten Anschlusskanal (A) und dem zweiten Anschlusskanal (B) um die Führung (211) herum bildet.
Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsitzeinheit (210) ein Rückschlagventil (208) hat, welches den Fluss von Bremsfluid nur in einer Richtung vom ersten Anschlusskanal (A) zum zweiten Anschlusskanal (B) erlaubt.
Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass: die Ventilsitzeinheit (210) einen Rückschlagventilsitz (208a) des Rückschlagventils (208) und ein Rückschlagventilelement (208b) des Rückschlagventils (208) hat; die innere Seitenwandoberfläche der Ausnehmung (150a) des Gehäuses (150) mit einem Filter (214) versehen ist, welcher den zweiten Anschlusskanal (B) abdeckt; und der Filter (214) benachbart der Ventilsitzeinheit (210) liegt, wobei der Filter (214) als mechanischer Anschlag für das Rückschlagventilelement (208b) und als Halterung für ein Lagerelement des Regulierventilelements (204) dient.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen Druckdifferenzmessmechanismus (801, 802) zum Messen einer Druckdifferenz zwischen dem erhöhten ersten Radzylinderdruck in dem ersten Bremskreis (11) und dem erhöhten zweiten Radzylinderdruck in dem zweiten Bremskreis (21), wobei, wenn die Druckdifferenz, welche von dem Druckdifferenzmessmechanismus (801, 802) gemessen ist, gleich oder größer als ein bestimmter Betrag ist, wenigstens eine aus einer Mehrzahl von Gegenmaßnahmen ergriffen wird, wobei die Mehrzahl von Gegenmaßnahmen umfasst: Ausgabe einer Warnung oder Mitteilung an den Fahrer des Fahrzeuges; Unterbrechen oder Unmöglichmachen eines Betriebs der ersten und zweiten Bremsunterstützungsvorrichtungen (30, 36, 46, 101, 102, 201, 207, 301, 401, 501, 601); und Verringern des erhöhten ersten Radzylinderdrucks in dem ersten Bremskreis (11).
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen ersten Hydraulikdrucksensor (801) zum Messen des erhöhten ersten Radzylinderdruckes im ersten Bremskreis (11) und einen zweiten Hydraulikdrucksensor (802) zum Messen des erhöhten zweiten Radzylinderdruckes im zweiten Bremskreis (21), wobei, wenn eine Druckdifferenz, welche gleich oder größer als ein bestimmter Betrag ist, sich zwischen einem gemessenen Druckwert des ersten hydraulischen Drucksensors (801) und einem gemessenen Druckwert des zweiten Hydraulikdrucksensors (802) entwickelt, wenigstens eine aus einer Mehrzahl von Gegenmaßnahmen ergriffen wird, wobei die Mehrzahl von Gegenmaßnahmen beinhaltet: Ausgabe einer Warnung oder Mitteilung an den Fahrer des Fahrzeuges; Unterbrechen oder Unmöglichmachen eines Betriebs der ersten und zweiten Bremsunterstützungsvorrichtung (30, 36, 46, 101, 102, 201, 207, 301, 401, 501, 601); und Verringern des erhöhten ersten Radzylinderdrucks in dem ersten Bremskreis (11).
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass: das Bremssystem weiterhin eine Druckdifferenzmessleitung (803) und einen Druckdifferenzschalter (804) aufweist, der in die Druckdifferenzmessleitung (803) eingesetzt ist und durch einen bestimmten Betrag einer Druckdifferenz betätigt wird, welche sich in der Druckdifferenzmessleitung (803) entwickelt; wobei die Druckdifferenzmessleitung (803) an beliebiger Stelle, wo der erhöhte erste Radzylinderdruck dem ersten Bremskreis (11) zugeführt wird, herausgeführt ist zu einer beliebigen Stelle, wo der erhöhte zweite Radzylinderdruck dem zweiten Bremskreis (21) zugeführt wird; und wenn sich die bestimmte Druckdifferenz in der Druckdifferenzmessleitung (803) aufbaut und hierdurch der Druckdifferenzschalter (804) betätigt wird, wenigstens eine aus einer Mehrzahl von Gegenmaßnahmen ergriffen wird, wobei die Mehrzahl von Gegenmaßnahmen aufweist: Ausgabe einer Warnung oder Mitteilung an den Fahrer des Fahrzeuges; Unterbrechen oder Unmöglichmachen eines Betriebs der ersten und zweiten Bremsunterstützungsvorrichtung (30, 36, 46, 101, 102, 201, 207, 301, 401, 501, 601); und Verringern des erhöhten ersten Radzylinderdrucks in dem ersten Bremskreis (11).
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (208), welches in dem zweiten Bremskreis (21) parallel zu dem Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501) angeordnet ist, um den Fluss von Bremsfluid nur in einer Richtung vom Hauptzylinder (3) zu den dritten und vierten Radzylindern (9, 10) zu erlauben.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsreguliermechanismus (201, 301, 401, 501, 601) einen Rückschlagventilmechanismus (208) beinhaltet, der einen Fluss des Bremsfluides nur in einer Richtung vom Hauptzylinder zu den dritten und vierten Radzylindern (9, 10) erlaubt.