CN105818797A

CN105818797A - 电子制动系统

Info

Publication number: CN105818797A
Application number: CN201610051469.7A
Authority: CN
Inventors: 杨二镇
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-01-26
Filing date: 2016-01-26
Publication date: 2016-08-03
Also published as: US9725081B2; DE102016201060A1; US20160214591A1; KR101638345B1

Abstract

电子制动系统。本文中公开了一种电子制动系统。该电子制动系统具有存储油的储存器、具有第一液压口和第二液压口并且联接至储存器以便接收油的主缸、感测制动踏板的位移的踏板位移传感器、以及连接至主缸的模拟装置，该电子制动系统包括：液压压力供应装置，其具有被构造为在制动踏板被操作时通过从踏板位移传感器接收电信号来操作的电机、被构造为取决于电机的旋转力来排出和抽吸液压压力的齿轮泵、以及被构造为将电机的旋转力递送到齿轮泵的动力传动单元；液压控制单元，其具有被构造为通过由液压压力供应装置产生的力来接收液压压力的第一液压回路和第二液压回路；以及电子控制单元，其被构造为基于液压压力信息和踏板位移信息来控制电机和阀。

Description

电子制动系统

技术领域

本发明的实施方式涉及电子制动系统，并且更具体地，涉及一种能够进行结构简化和精确的压力控制的电子制动系统。

背景技术

在车辆上必定安装用于制动的制动系统，并且近年来，已经提出了用于提供更强且更稳定的制动力的各种系统。例如，存在诸如以下系统这样的制动系统：用于在制动的同时防止车轮打滑的防抱死系统(ABS)、用于防止驱动车轮在车辆被突然或者迅速地加速时打滑的制动牵引力控制系统(BTCS)、用于通过将ABS与牵引力控制组合以控制制动的液压压力来稳定地保持车辆的驱动状态的车辆动态控制系统(VDC)等。

这种电子制动系统包括用于控制递送到在车辆的车轮上安装的轮缸的制动液压压力的多个电磁阀、用于暂时地存储从轮缸排出的油的高压蓄能器和一对低压蓄能器(accumulator)、用于强制地泵送低压蓄能器中的油的电机和泵、用于防止油的回流的多个止回阀以及用于控制电磁阀和电机的驱动的电子控制单元(ECU)，并且这些组件被紧凑地安装在由铝制成的液压块中。另外，液压压力供应装置被设置并用于通过接收驾驶员要按来自踏板位移传感器的电信号的形式来制动的意图来将压力递送到轮缸，该踏板位移传感器在驾驶员踩制动踏板时测量制动踏板的位移。

在美国专利特开专利申请No.2012/0091787中公开了一种设置有这种液压压力供应装置的电子制动系统。根据本公开，该液压压力供应装置是为了根据制动踏板产生制动压力的踏板力来操作电机而制造的。这时，通过将电机的旋转力转换成线性运动以压活塞来产生制动压力。

然而，具有这种结构的电子制动系统具有以下的问题：由于经加压的活塞再次返回到其原始位置以在重新产生压力或者使产生的压力升高时被操作的液压压力供应装置的单动式结构，难以产生快速压力产生并执行精确控制。

此外，存在以下的问题：为了按电子方式控制制动系统并执行各种功能，需要多个阀并且通路结构复杂。

发明内容

因此，本发明的一个方面在于提供一种能够使用设置在液压压力供应装置中的齿轮泵来连续地且恒定地提供需要的液压压力和精确的压力控制的电子制动系统。

另外，本发明的另一方面在于提供一种能够使用于控制液压压力流的阀的数目最小化以实现简化的构造、并且即使在制动系统异常地操作时也通过驾驶员的踏板力来提供制动的电子制动系统。

根据本发明的一个方面，提供了一种电子制动系统，该电子制动系统具有：储存器，该储存器存储油；主缸，该主缸具有第一液压口和第二液压口，并且联接至所述储存器以便接收所述油；踏板位移传感器，该踏板位移传感器感测制动踏板的位移；以及模拟装置，该模拟装置连接至所述主缸，以提供与所述制动踏板的踏板力对应的反作用力，所述电子制动系统包括：液压压力供应装置，该液压压力供应装置具有：电机，该电机被构造为在所述制动踏板被操作时，通过从所述踏板位移传感器接收电信号来操作；齿轮泵，该齿轮泵被构造为取决于所述电机的旋转力来排出和抽吸液压压力；以及动力传动单元，该动力传动单元被构造为将所述电机的所述旋转力递送到所述齿轮泵；液压控制单元，该液压控制单元具有第一液压回路和第二液压回路，该第一液压回路和该第二液压回路被构造为通过由所述液压压力供应装置产生的力来接收所述液压压力，以控制被递送到设置在车轮上的轮缸的液压压力流；以及电子控制单元，该电子控制单元被构造为基于液压压力信息和踏板位移信息来进行控制所述电机和阀，其中，所述齿轮泵包括：第一齿轮泵，该第一齿轮泵经由第一液压通路连接至所述第一液压回路；以及第二齿轮泵，该第二齿轮泵经由第二液压通路连接至所述第二液压回路。

另外，所述第一齿轮泵和所述第二齿轮泵可以分别连接至所述储存器。

此外，所述电子制动系统还可以包括平衡阀，该平衡阀被布置在所述第一液压通路与所述第二液压通路之间以连接和断开所述第一液压通路和所述第二液压通路。

此外，所述平衡阀可以被设置有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开。

另外，所述电子制动系统还可以包括：第一放卸阀(dumpvalve)，该第一放卸阀被设置在将所述第一液压通路连接至所述储存器的通路上；以及第二放卸阀，该第二放卸阀被设置在将所述第二液压通路连接至所述储存器的通路上。

此外，所述第一放卸阀和所述第二放卸阀可以被设置有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开。

此外，所述电子制动系统还可以包括：第一备用通路，该第一备用通路被构造为将所述第一液压口连接至所述第一液压回路，以便在所述电子制动系统被异常地操作时将所述油直接提供给所述轮缸；第二备用通路，该第二备用通路被构造为将所述第二液压口连接至所述第二液压回路；第一切断阀(cutvalve)，该第一切断阀被设置在所述第一备用通路上以控制油流；以及第二切断阀，该第二切断阀被设置在所述第二备用通路上以控制油流。

另外，所述第一切断阀和所述第二切断阀可以被设置有常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭。

此外，所述液压控制单元可以包括入口阀，所述入口阀中的每一个被设置在所述轮缸中的每一个的上游侧，以便控制流入在所述车轮中的每一个上安装的所述轮缸中的所述液压压力。

此外，所述液压控制单元还可以包括多个出口阀，所述多个出口阀被构造为独立地控制从所述轮缸排出的液压压力流的，并且相应的出口阀可以连接至所述储存器。

另外，所述入口阀可以被设置有常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭。

此外，所述出口阀可以被设置有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开。

根据本发明的一个实施方式的电子制动系统能够通过在液压压力供应装置中设置的齿轮泵来连续地且恒定地提供需要的液压压力和精确的压力控制。

另外，本发明的电子制动系统具有以下的优点：能够使控制液压压力流的阀的数目最小化以实现简化的构造而不是一般制动系统。因此，可以减小制动系统(即，安装有阀的调制器块)的尺寸以实现低的制造成本。

此外，本发明的电子制动系统具有以下的效果：能够通过与所述阀联动(interlock)来进行控制电机以实现精确的压力控制。另外，本发明的电子制动系统具有以下的另一优点：能够构造并独立地控制各自连接至两个车轮的两个液压回路，并且根据优先级确定逻辑和每个车轮所需的压力来对液压压力供应装置执行联动控制，因此增加了控制范围。

此外，根据本发明的电子制动系统，当该制动系统发生故障时，驾驶员的踏板力被直接递送到主缸以执行对车辆的制动，因此稳定地提供了制动力。

附图说明

将参照以下附图详细地描述本发明，并且由于以下附图涉及本发明的优选实施方式，因此本发明的精神不应该限于以下附图：

图1是例示了根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的非制动状态的液压回路图；

图2是例示了根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统中设置的液压压力供应装置的选择的部分的立体图；

图3是例示了图2的液压压力供应装置中设置的齿轮泵的操作状态的截面图；

图4是例示了根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的正常制动状态的液压回路图；

图5是例示了根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的正常制动释放状态的液压回路图；

图6是例示了使用根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的ABS操作状态的液压回路图；以及

图7是例示了根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的异常操作状态的液压回路图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细地描述本发明的实施方式。提供了本文中所描述的示例性实施方式，以便将本发明的精神充分地提供给本领域技术人员。因此，本发明不应该被解释为限于本文中所阐述的实施方式，并且可以被实现在其它各种实施方式中。在附图中省略了与描述无关的部分，以便清楚地说明本发明。附图中的元件的尺寸可以被放大以利于理解。

图1是例示了根据本发明的一个示例性实施方式的电子制动系统的非制动状态的液压回路图。

参照图1，电子制动系统通常被配备有用于产生液压压力的主缸20、联接至主缸20的上侧以存储油的储存器30、用于取决于制动踏板10的踏板力来压主缸20的输入杆12、用于接收液压压力以对每个车轮RR、RL、FR和FL执行制动操作的轮缸40、用于感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以及用于取决于制动踏板10的踏板力来提供反作用力的模拟装置50。

这里，主缸20可以被制造有至少一个室以产生液压压力，但是根据附图，它被制造有第一活塞21a和第二活塞22a以具有两个室，并且第一活塞21a与输入杆12接触。主缸20为什么具有两个室的原因是为了在发生故障时确保安全。例如，这两个室中的一个连接至右前车轮FR和左后车轮RL，并且另一室连接至左前车轮FL和右后车轮RR。相反地，这两个室中的一个可以连接至右前车轮FR和左前车轮FL二者，并且另一室可以连接至右后车轮RR和左后车轮RL二者。如上所述，独立地构造两个室可以使得即使在这两个室中的一个发生故障时也能够实现车辆的制动。在主缸20中，形成了用来从两个室排出液压压力的第一液压口24a和第二液压口24b。

另外，第一弹簧21b被设置在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间，并且第二弹簧22b被设置在第二活塞22a与主缸20的一端之间。也就是说，第一弹簧21b和第二弹簧22b被分别设置在两个室中，使得当第一活塞21a和第二活塞22a被压缩时存储弹力。当推第一活塞21a的力小于该弹力时，该弹力推第一活塞21a和第二活塞22a以恢复其原始位置。

此外，用于压主缸20的第一活塞21a的输入杆12与第一活塞21a紧紧地接触，使得在主缸20与输入杆12之间没有间隙。也就是说，当踩制动踏板10时，主缸20被直接加压，而没有踏板冲程死区。

用于取决于制动踏板10的踏板力来提供反作用力的模拟装置50连接至要描述的第一备用通路251。如附图中所示，模拟装置50包括：模拟室51，其被设置用于存储从主缸20的第一液压口24a排出的油；反作用力活塞52，其被设置在模拟室51中；踏板模拟器，其被配备有用于弹性地支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟阀54，其连接至模拟室51的后端部。这里，模拟室51被安装为根据通过反作用力活塞52和反作用力弹簧53流入模拟室51中的油而具有预定范围内的位移。

模拟阀54被制造为将模拟室51的后端部连接至储存器30。也就是说，模拟室51的入口连接至主缸20，模拟室51的后端部连接至模拟阀54，并且模拟阀54连接至储存器30，使得踏板模拟器(即，模拟室51的内部)完全地充满油。

模拟阀54被制造有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常时间保持关闭状态，而在驾驶员踩制动踏板10时被打开以向模拟室51递送制动油。

另外，模拟检查阀55被安装为与模拟阀54平行。模拟检查阀55被制造为使得油从储存器30仅流动到模拟室51。也就是说，踏板模拟器的反作用力活塞52对反作用力弹簧53进行压缩，使得模拟室51中的油通过模拟阀54被递送到储存器30。结果，因为模拟装置50处于油被填充在模拟室51中的状态，所以当模拟装置50操作时，反作用力活塞52的摩擦被最小化，使得模拟装置50的耐久性得到改进，而且模拟装置50具有从外部阻挡外来材质的流入的结构。

此外，当制动踏板10的踏板力被释放时，油通过模拟检查阀55被供应到模拟室51，并因此保证了踏板模拟器的压力的快速返回。

根据本发明的实施方式的电子制动系统包括：液压压力供应装置100，其用于接收驾驶员的要按照来自用于感测要按机械方式操作的制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号的形式来制动的意图；液压控制单元200，其被设置有各自被配备有两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202，控制被递送到设置在每个轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40的液压压力；第一切断阀261，其被设置在用于将第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一备用通路251上，以控制液压压力流；第二切断阀262，其被设置在用于将第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二备用通路252上，以控制液压压力流；以及电子控制单元(未示出)，其用于基于液压压力信息和踏板位移信息来控制液压压力供应装置100以及阀54、221、222、230、241、242、261和262。

液压压力供应装置100被配备有：电机140，其用于根据踏板位移传感器11的电信号来产生旋转力；齿轮泵110和120，其用于根据电机140的旋转力来排出或抽吸液压压力；以及动力传动单元130，其用于将电机140的旋转力递送到齿轮泵110和120。

因为电机140是用于根据从电子控制单元(未示出)输出的信号来产生旋转力的电动机，并且电机140被配备有定子141、转子142、以及与转子142联接以在电子控制单元的控制下在正向方向或反向方向上产生旋转力的旋转轴143。因为电机140在一般技术中已是熟知的，所以将省略其详细描述。

齿轮泵110和120连接至下面将要描述的液压控制单元200的相应的液压回路201和202，以向相应的液压回路201和202排出液压压力或者从相应的液压回路201和202抽吸液压压力。也就是说，齿轮泵110和120被制造有连接至第一液压回路201的第一齿轮泵110以及连接至第二液压回路202的第二齿轮泵120。具体地，参照图2和图3，齿轮泵110和120被配备有：壳体113和123，所述壳体113和123中的每一个具有设置在其内的容纳空间；驱动齿轮115和125，所述驱动齿轮115和125设置在壳体113和123中，并且通过经由动力传动单元130接收旋转力来旋转；以及从动齿轮116和126，所述从动齿轮116和126通过与驱动齿轮115和125联动来旋转。这里，第一齿轮泵和第二齿轮泵具有相同的结构。

用于抽吸或排出液压压力的第一口111和121以及第二口112和122被设置在壳体113和123上。第一口111和121连接至储存器30，并且第二口112和122通过第一液压通路211和第二液压通路212连接至第一液压回路201和第二液压回路202。也就是说，第一口111和121以及第二口112和122取决于通过电机140的旋转力而旋转的驱动齿轮115和125以及从动齿轮116和126的旋转方向来抽吸或排出液压压力。例如，当液压压力被递送到第一液压回路201和第二液压回路202时，第一口111和121用作入口，而第二口112和122用作出口。相反地，当递送到每个液压回路201和202的液压压力被抽吸时，第二口112和122用作入口，而第一口111和121用作出口。

如示出的，设置在壳体113内的驱动齿轮115和从动齿轮116以及设置在壳体123内的驱动齿轮125和从动齿轮126具有内部齿轮的组合结构。也就是说，通过从动力传动单元130接收旋转力而旋转的驱动齿轮115和125通过与设置在从动齿轮116和126的内侧的齿轮齿联动来旋转。这时，由于驱动齿轮115和125与从动齿轮116和126之间的在齿轮齿的数目方面的差异而导致流入壳体113和123中的油通过间隙和裂缝被排出。因此，可以连续地且恒定地提供需要的量的流体。

动力传动单元130与旋转轴143整体地形成，并且被配备有具有形成在其外圆周上的蜗杆131的蜗杆轴133、与蜗杆131联动的蜗杆轮134以及联接至蜗杆轮134的中心的驱动轴135。

如附图中所示，蜗杆轴133与旋转轴143整体地形成。也就是说，蜗杆轴133根据旋转轴143的回转(revolution)来旋转，并因此蜗杆轮134通过接收旋转力凭借与蜗杆131联动来旋转。这时，蜗杆轮134被成对地制造以将旋转力分别递送到第一齿轮泵110和第二齿轮泵120。也就是说，安装在蜗杆轮134的中心上的驱动轴135被设置在齿轮泵110的驱动齿轮115的中心以及齿轮泵120的驱动齿轮125的中心上，使得驱动齿轮115和125与蜗杆轮134的回转一起旋转。

液压压力供应装置100用来根据从电机140产生的旋转力的旋转方向来将液压压力递送给轮缸40，或者抽吸液压压力并将所抽吸的液压压力递送到储存器30。

尽管已示出并说明了齿轮泵110和120具有内部齿轮结构，然而它们不限于此，并且应该理解的是，如果齿轮组件结构能够接收旋转力以抽吸或排出液压压力，则可以使用诸如外部齿轮结构这样的任何齿轮组件结构等。

再参照图1，液压控制单元200被制造有第一液压回路201和第二液压回路202，所述第一液压回路201和第二液压回路202中的每一个接收液压压力以控制两个车轮。如示出的，可以通过第一液压回路201来控制右前轮FR和左后轮RL，并且可以通过第二液压回路202来控制左前轮FL和右后轮RR。轮缸40被安装在每个车轮RF、FL、RR和RL上以接收液压压力，由此执行制动操作。也就是说，液压控制单元200通过用于将第一液压回路201连接至第一齿轮泵110的第一液压通路211以及用于将第二液压回路202连接至第二齿轮泵120的第二液压通路212来从液压压力供应装置100接收液压压力，并且每个液压回路201和202被配备有多个入口阀221以控制液压压力流。

两个入口阀221被设置在要连接至第一液压通路211的第一液压回路201中，由此独立地控制递送到两个轮缸40的液压压力。另外，两个入口阀221被设置在要连接至第二液压通路212的第二液压回路202中，由此独立地控制递送到两个轮缸40的液压压力。这些多个入口阀221被设置在相应的轮缸40的上游侧处，并且被制造有在正常时间打开而在接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。

另外，为了改进制动释放性能，液压控制单元200还被配备有连接至储存器30的多个出口阀222。每个出口阀222连接至轮缸40以控制液压压力从相应的车轮RR、RL、FR和FL的排出。也就是说，当测量每个车轮RR、RL、FR和FL的制动压力并且需要减压制动时，出口阀222被选择性地打开以控制制动压力。出口阀222被制造有在正常时间关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。

此外，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统被配备有平衡阀230，当存在根据液压压力供应装置100的每个齿轮泵110和120的组件公差或尺寸差的压力不平衡，或者在递送到第一液压回路201和第二液压回路202的液压压力之间存在偏差时，该平衡阀230控制被提供给第一液压回路201和第二液压回路202的压力之间的平衡。平衡阀230被设置在这样的通路上：该通路用于将第一液压通路211连接至第二液压通路212，以根据打开操作和关闭操作来连接或断开第一液压通路211和第二液压通路212。平衡阀230被制造有在正常时间关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。

另外，根据本发明的一方面，电子制动系统被配备有：第一放卸阀241，其被设置在用于将第一液压通路211连接至储存器30的通路上；以及第二放卸阀242，其被设置在用于将第二液压通路212连接至储存器30的通路上。第一放卸阀241和第二放卸阀242被独立地控制，并且被制造有在正常时间关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。第一放卸阀241和第二放卸阀242根据需要的压力被选择性地打开和关闭，以控制正被递送到轮缸40的液压压力流。例如，当应该将液压压力仅递送到设置在第二液压回路202上的轮缸40时，第一放卸阀241被打开以向储存器30而不是第一液压回路201递送通过齿轮泵110排出的液压压力。将在下面再次描述第一放卸阀241和第二放卸阀242的这些操作结构。

根据本发明的一方面，当电子制动系统被异常地操作时，第一备用通路251和第二备用通路252被提供以将油从主气缸20直接供应到轮缸40。具体地，用于控制油流的第一切断阀261被设置在第一备用通路251上，并且用于控制油流的第二切断阀262被设置在第二备用通路252上。另外，第一备用通路251将第一液压口24a连接至第一液压回路201，并且第二备用通路252将第二液压口24b连接至第二液压回路202。如示出的，第一备用通路251和第二备用通路252连接至平衡阀230的两个端部(即，入口和出口)，该两个端部连接至第一液压回路201的第一液压通路211和第二液压回路202的第二液压通路212。将在下面再次描述第一切断阀261和第二切断阀262的操作结构。

第一切断阀261和第二切断阀262被制造有在正常时间打开而在从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。

此外，未被描述的附图标记，即，‘PS1’是用于感测第一液压回路201的液压压力的第一压力传感器，‘PS2’是用于感测第二液压回路202的液压压力的第二压力传感器，‘PS3’是用于感测主气缸20的油压力的第三压力传感器，并且‘MPS’是用于控制电机140的旋转角度或电流的电机控制传感器。

在下文中，将详细地描述根据本发明的优选实施方式的电子制动系统的操作。

图4是例示了电子制动系统的正常操作状态的液压回路图。

参照图4，当驾驶员开始制动时，可以通过踏板位移传感器11基于诸如由驾驶员施加到制动踏板10的压力这样的信息来测量由驾驶员请求的制动的量。电子控制单元(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以对电机140进行操作。另外，电子控制单元可以通过设置在主气缸20的出口上的第三压力传感器PS3以及设置在第一液压回路201上的第一压力传感器PS1和设置在第二液压回路202上的第二压力传感器PS2来接收重新产生的制动的量，并且基于由驾驶员请求的制动的量与重新产生的制动的量之间的差来计算摩擦制动的量，由此感测车轮的压力的增加量或减小量。

具体地，当驾驶员在制动的开始时踏在制动踏板10上时，电机140被操作并且电机140的旋转力通过动力传动单元130被递送到齿轮泵110和120，并因此通过第一口111和121从储存器30抽吸的油被排出到第二口112和122。也就是说，第一齿轮泵110和第二齿轮泵120将油供应在通过与驱动齿轮115和125联动而旋转的从动齿轮116和126与连同动力传动单元130的蜗杆轮134一起旋转的驱动齿轮115和125的齿轮齿之间的间隙和裂缝上，由此将油从第一口111和121引导到第二口112和122。这时，递送到轮缸40的油产生电机140的与踏板冲程对应的旋转力，并因此第一齿轮泵110和第二齿轮泵120可以产生压力以及连续地且恒定地提供需要的量的油。

当使用液压压力供应装置100来产生液压压力时，安装在连接至主缸20的第一液压口24a和第二液压口24b的第一备用通路251和第二备用通路252上的第一切断阀261和第二切断阀262被关闭，使得在主缸20处产生的液压压力不被递送到轮缸40。

另外，从齿轮泵110和120产生的液压压力根据入口阀221的打开被递送到安装在每个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40以产生制动力。这时，当出现递送到第一液压回路201的压力与递送到第二液压回路202的压力之间的偏差时，可以通过打开平衡阀230来实现控制第一液压回路201和第二液压回路202的压力的均衡。

此外，根据与制动踏板10的踏板力对应的主缸20的均衡而产生的压力被递送到连接至主缸20的模拟装置50。这时，布置在模拟室51的后端部上的常闭型的模拟阀54被打开，使得在模拟室51中填充的油通过模拟阀54被递送到储存器30。另外，使反作用力活塞52移动，并且在模拟室51中产生与支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的重量对应的压力，以向驾驶员提供适当的踏板感觉。

接下来，将参照图5来描述释放正常操作状态下的电子制动系统的制动保持状态。如图5中所示，当施加到制动踏板10的踏板力被释放时，电机140在与制动力相反的方向上产生旋转力，以将所产生的旋转力递送到齿轮泵110和120。这时，被设置在齿轮泵110和120上的驱动齿轮115和125以及从动齿轮116和126在与制动力相反的方向上旋转，以通过第一液压通路211和第二液压通路212接收从轮缸40排出的液压压力，并且将所接收的液压压力递送到储存器30。此外，在与制动保持状态的打开和关闭操作状态相同的打开和关闭操作状态下控制入口阀221、出口阀222、第一放卸阀241和第二放卸阀242、以及平衡阀230。也就是说，使出口阀222、第一放卸阀241和第二放卸阀242以及平衡阀240关闭，而使入口阀221打开。因此，从第一液压回路201和第二液压回路202的轮缸40排出的液压压力通过分别连接至第一液压通路211和第二液压通路212的齿轮泵110和120被递送到储存器30。

在模拟装置50中，模拟室51中的油通过反作用力弹簧53根据反作用力活塞52返回到其原始位置而被递送到主缸20，然后油通过连接至储存器30的模拟阀54和模拟检查阀55被再填充到模拟室51中，由此保证了踏板模拟器的压力的快速返回。

此外，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统可以取决于由设置在第一液压回路201和第二液压回路202的每个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40所需的压力来控制设置在其中的阀54、221、222、230、241、242、261和262，以指定和控制控制范围。例如，图6示出了在ABS操作的同时仅使对应的轮缸制动的情况，并因此例示了使第一液压回路201的车轮制动的状态。

参照图6，电机140取决于制动踏板10的踏板力来操作，并且电机140的旋转力通过动力传动单元130被递送到第一齿轮泵110和第二齿轮泵120以产生液压压力。这时，第一切断阀261和第二切断阀262被关闭，使得在主缸20处产生的液压压力不被递送到轮缸40。另外，第二放卸阀242被打开，使得从第二齿轮泵120排出的液压压力不被递送到第二液压回路202，而通过第二放卸阀242被递送到储存器30。因此，从第一齿轮泵110排出的液压压力通过第一液压通路211仅被递送到设置在第一液压回路201上的右前轮FR和左后轮RL的轮缸40。

如上所述，用于通过第一放卸阀241和第二放卸阀242的打开和关闭操作来控制被递送到轮缸40的液压压力的结构是一个实施方式，并因此应该理解的是，根据本发明的电子制动系统可以包括能够通过独立地打开和关闭入口阀221、出口阀222、第一放卸阀241和第二放卸阀242以及平衡阀230来增加或减小被递送到每个车轮RL、RR、FL和FR的液压压力的各种控制模块。也就是说，根据本发明的电子制动系统可以独立地控制电机140以及相应的阀54、221、222、230、241和242以根据需要的压力来选择性地将液压压力递送到每个车轮RL、RR、FL和FR的轮缸40或者从每个车轮RL、RR、FL和FR的轮缸40排出液压压力，由此精确地控制压力。

将描述被异常地操作的电子制动系统。参照图7，当电子制动系统被异常地操作时，相应的阀54、221、222、230、241、242、261和262被设置为制动的开始状态(即，非操作状态)。另外，当驾驶员压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入杆12朝左方向被推进，并且同时，与输入杆12接触的第一活塞21a朝向左方向被推进，而且第二活塞22a借助设置在第一活塞21a和第二活塞22a之间的第一弹簧21b朝向左方向被推进。这时，因为在输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隙，所以可以快速地执行制动。也就是说，由正被加压的主缸20产生的液压压力通过为了后备制动的目的而连接的第一备用通路251和第二备用通路252被递送到轮缸40，使得制动力得以实现。这里，安装在第一备用通路251和第二备用通路252上的第一切断阀261和第二切断阀262以及设置在每个车轮RR、RL、FR和FL的上游侧上的入口阀221被制造有常开型电磁阀，并且模拟阀54、第一放卸阀241和第二放卸阀242以及平衡阀230被制造有常闭型电磁阀，使得液压压力被直接递送到轮缸40。因此，稳定地实现了制动以改进制动的安全。

尽管已经示出并描述了本发明的少数实施方式，但是这些实施方式不限于此，本领域技术人员将要领会的是，可以在不脱离本发明的原理和精神的情况下对这些实施方式做出各种改变，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims

1.一种电子制动系统，该电子制动系统包括：储存器，该储存器存储油；主缸，该主缸具有第一液压口和第二液压口，并且联接至所述储存器以便接收所述油；踏板位移传感器，该踏板位移传感器感测制动踏板的位移；以及模拟装置，该模拟装置连接至所述主缸，以提供与所述制动踏板的踏板力对应的反作用力，所述电子制动系统包括：

液压压力供应装置，该液压压力供应装置具有：电机，该电机被构造为在所述制动踏板被操作时，通过从所述踏板位移传感器接收电信号来操作；齿轮泵，该齿轮泵被构造为取决于所述电机的旋转力来排出和抽吸液压压力；以及动力传动单元，该动力传动单元被构造为将所述电机的所述旋转力递送到所述齿轮泵；

液压控制单元，该液压控制单元具有第一液压回路和第二液压回路，该第一液压回路和该第二液压回路被构造为通过由所述液压压力供应装置产生的力来接收所述液压压力，以控制被递送到设置在车轮上的轮缸的液压压力流；以及

电子控制单元，该电子控制单元被构造为基于液压压力信息和踏板位移信息来控制所述电机和阀，

其中，所述齿轮泵包括：

第一齿轮泵，该第一齿轮泵具有经由第一液压通路连接至所述第一液压回路的一个端部、和连接至所述储存器的另一端部；以及

第二齿轮泵，该第二齿轮泵具有经由第二液压通路连接至所述第二液压回路的一个端部、和连接至所述储存器的另一端部，

所述电子制动系统还包括：

平衡阀，该平衡阀被布置在所述第一液压通路与所述第二液压通路之间，以连接和断开所述第一液压通路和所述第二液压通路，

其中，所述平衡阀被打开，以进行控制使得当在通过所述第一齿轮泵递送到所述第一液压回路的液压压力与通过所述第二齿轮泵递送到所述第二液压回路的液压压力之间出现偏差时，递送到所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压相同。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述平衡阀被设置有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开。

3.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统包括：

第一放卸阀，该第一放卸阀被设置在将所述第一液压通路连接至所述储存器的通路上；以及

第二放卸阀，该第二放卸阀被设置在将所述第二液压通路连接至所述储存器的通路上。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，所述第一放卸阀和所述第二放卸阀被设置有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开。

5.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第一备用通路，该第一备用通路被构造为将所述第一液压口连接至所述第一液压回路，以便在所述电子制动系统被异常地操作时将所述油直接提供给所述轮缸；

第二备用通路，该第二备用通路被构造为将所述第二液压口连接至所述第二液压回路；

第一切断阀，该第一切断阀被设置在所述第一备用通路上以控制油流；以及

第二切断阀，该第二切断阀被设置在所述第二备用通路上以控制油流。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，所述第一切断阀和所述第二切断阀被设置有常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭。

7.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述液压控制单元包括入口阀，所述入口阀中的每一个被设置在所述轮缸中的每一个的上游侧，以便控制流入在所述车轮中的每一个上安装的所述轮缸中的所述液压压力。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，所述液压控制单元还包括多个出口阀，所述多个出口阀被构造为独立地控制从所述轮缸排出的液压压力流，

其中，相应的出口阀连接至所述储存器。

9.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，所述入口阀被设置有常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭。

10.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，所述出口阀被设置有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开。

11.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，当驾驶员使所述制动踏板加压，所述第一齿轮泵从所述储存器接收所述油以向所述第一液压通路排出液压压力，并且所述第二齿轮泵从所述储存器接收所述油以向所述第二液压通路排出液压压力时，所述电子制动系统通过从所述踏板位移传感器接收针对制动的电信号来进行控制以使所述电机在一个方向上旋转，并且当所述驾驶员释放经加压的制动踏板，所述第一齿轮泵将所述油从所述第一液压通路递送到所述储存器，并且所述第二齿轮泵将所述油从所述第二液压通路递送到所述储存器时，所述电子制动系统通过从所述踏板位移传感器接收用于释放制动状态的电信号来进行控制以使所述电机在关于所述一个方向的相反方向上旋转。