CN112389403A - 用于控制集成了esc的再生制动系统的设备和方法 - Google Patents

Abstract

本文公开了一种用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备和方法，该设备包括：踏板缸单元，其连接至储存器单元以通过踩下制动踏板来产生液压，由响应于制动踏板的位移而输出电信号来驱动的电机，主缸单元，其连接到踏板缸单元以形成液压，用于由电机的驱动通过移动的主活塞来制动，控制单元，其被配置为在主缸单元的单级控制、两级控制、单级单作用控制或两级单作用控制期间，基于液压通道中的压力变化来检测油泄漏，以及液压控制阀，其设置在液压通道中，用于将储存器单元连接至轮缸以制动每个车轮，并在控制单元的控制下打开和关闭。

Description

用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2019年8月19日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2019-0100962号的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

技术领域

本公开的实施方式涉及一种用于控制集成了ESC(electronic stabilitycontrol)的再生制动系统的设备和方法，并且更具体地，涉及一种即使在制动期间也可以稳定地检测油泄漏，并且即使在集成了ESC的制动系统中有油泄漏时也能反映驾驶员的制动意图，从而确保制动力的用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备和方法。

背景技术

通常，制动系统的示例包括防止车轮在制动过程中打滑的防抱死制动系统(ABS)，可防止驱动轮在车辆突然或快速加速时打滑的制动牵引力控制系统(BTCS)，以及通过结合防抱死制动和牵引力控制来控制制动液压来保持车辆稳定行驶的电子稳定控制系统(ESC)。

这样的电子制动系统包括液压供应装置，该液压供应装置通过从踏板位移传感器接收驾驶员的制动意图(作为电信号)来向轮缸提供压力，该踏板位移传感器用于在驾驶员踩下制动踏板时检测制动踏板的位移。如果由于油泄漏而在通道中发生泄漏，则无法进行正常制动。因此，需要一种即使在制动期间也能够准确地检测出油泄漏并且即使在电子制动系统中有油泄漏的情况下也能够通过反映驾驶员的制动意图来确保最大可能的制动力的方法。

在韩国专利申请公开第10-2019-0037599号(于2019年4月8日发布，标题为“电子制动系统及其控制方法”)中公开了本公开的相关技术。

发明内容

各个实施方式涉及一种用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备和方法，该系统即使在制动期间也可以稳定地检测油泄漏，并且即使在集成了ESC的制动系统中有油泄漏时也能反映驾驶员的制动意图，从而确保制动力。

在实施方式中，提供了用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备，该设备包括：踏板缸单元，连接到在其中存储油的储存器单元，所述踏板缸单元通过踩下制动踏板来产生液压；电机，由响应于所述制动踏板的位移而输出的电信号来驱动；主缸单元，连接到所述踏板缸单元，以通过由所述电机的驱动而向前和向后移动主活塞来形成用于制动的液压；控制单元，被配置为在所述主缸单元的单级控制、两级控制、单级单作用控制或两级单作用控制期间，基于液压通道中的压力变化来检测车辆在行驶或停止时的油泄漏；以及液压控制阀，设置在所述液压通道中，用于将所述储存器单元连接至配置成制动每个车轮的轮缸，所述液压控制阀在所述控制单元的控制下打开和关闭。

液压控制阀可包括第一液压控制阀，被配置成调节用于将所述储存器单元连接至所述踏板缸单元的第一腔室的液压通道中的液压；第二液压控制阀，被配置成调节用于将所述踏板缸单元的所述第一腔室连接至所述主缸单元的第四腔室的液压通道中的液压；第三液压控制阀，被配置成调节用于将所述踏板缸单元的第二腔室连接至所述主缸单元的第三腔室的液压通道中的液压；第四液压控制阀，被配置成调节用于将所述主缸单元的所述第三腔室连接至所述轮缸的液压通道中的液压；第五液压控制阀，被配置成调节用于将所述主缸单元的所述第四腔室连接至所述轮缸的液压通道中的液压；以及第六液压控制阀，被配置成调节用于将所述第四液压控制阀连接到所述第五液压控制阀的液压通道中的液压。

单级控制可以所述单级控制是指控制通过将所述主缸单元的所述主活塞推向第三腔室以对油加压来执行的制动；所述两级控制可以是指控制通过将所述主缸单元的所述主活塞拉向第四腔室以对油加压来执行的制动；所述单级单作用控制可以是指控制通过所述单级控制仅由前轮侧轮缸执行的制动；以及所述两级单作用控制可以是指控制通过所述两级控制仅由后轮侧轮缸执行的制动。

所述控制单元在所述主缸单元的所述单级控制期间可以使用压力传感器监测所述主活塞的位移和所述液压通道中的压力；当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果压力差(所需压力–形成压力)大于或等于指定参考压力差，则所述控制单元可以确定发生油泄漏。如果所述压力差(所需压力–形成压力)小于所述指定参考压力差，则所述控制单元可以输出指示存在泄漏可能性的可疑信号并执行过渡到所述两级控制。

控制单元可以累积可疑信号的输出数量。当可疑信号的累积数量大于或等于预定参考数量时，控制单元可以确定发生油泄漏。

当所述单级控制过渡到所述两级控制时，所述控制单元可以监测所述主活塞的位移和所述液压通道中的压力。当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果压力差(所需压力–形成压力)大于或等于指定参考压力差并且所述形成压力小于指定泄漏判定参考压力，则所述控制单元可以确定发生油泄漏。在过渡到所述两级控制之后，如果所述压力差(所需压力–形成压力)小于所述指定参考压力差并且所述形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力，则所述控制单元可以确定由于滞留在所述液压控制阀或密封杯中的异物而导致内部泄漏，并且由于从其中去除了所述异物，所述液压控制阀或所述密封杯处于正常状态。

当在所述两级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元可以关闭用于调节后轮侧液压通道中的液压的第五液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至前轮的所述单级单作用控制。在所述单级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果前轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力(控制前轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(前轮侧轮缸控制所需压力–前轮侧液压通道中的压力)大于或等于预定参考压力差，则所述控制单元可以确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏。

当主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果前轮侧的形成压力大于或等于指定泄漏判定参考压力(控制前轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(前轮侧轮缸控制所需压力–前轮侧液压通道中的压力)小于预定参考压力差，则控制单元可以确定在后轮侧液压通道中发生油泄漏。

所述控制单元在所述单级单作用控制期间可以仅制动所述前轮，并基于预定等式补偿所述所需压力以产生高于所述参考压力的所需压力，以便实现在没有泄漏时的能够同时控制前轮和后轮的正常状态下的减速。

可以基于4轮制动力/前轮制动力*正常状态下所需压力来产生高于参考压力的所需压力。

当在所述单级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元可以关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀第的六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制。在所述两级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果后轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力(控制后轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力)大于或等于预定参考压力差，则所述控制单元可以确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏。

当所述主活塞的位移达到所述泄漏判定参考位移时，如果所述后轮侧的形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力(控制后轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力)小于所述预定参考压力差，则所述控制单元可以确定在所述前轮侧液压通道中发生所述油泄漏。

所述控制单元在所述两级单作用控制期间可以仅制动所述后轮，并基于预定等式补偿所述所需压力以产生高于所述参考压力的所需压力，以便实现在没有泄漏时的能够同时控制前轮和后轮的正常状态下的减速。

可以基于4轮制动力/后轮制动力*正常状态下的所需压力，产生比参考压力高的所需压力。

当在没有用于检测后轮侧液压通道的压力的压力传感器的所述单级控制过程中检测到油泄漏时，所述控制单元可以关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制。对于所述后轮的所述两级单作用控制，所述控制单元控制所述主缸单元的电机以使活塞对应于预定的所需压力而位移，并继续监测所述电机的电流。在所述主活塞的位移达到指定位移之后，如果电机电流差(即，对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流)大于预定参考电流差，则所述控制单元确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏。

在所述主活塞的位移达到所述指定位移之后，如果所述电机电流差(即，对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流)小于或等于所述预定参考电流差，则所述控制单元可以确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏。

在实施方式中，提供了一种控制集成了ESC的再生制动系统的方法，该方法用于在集成了ESC的再生制动系统的主缸单元的单级控制、两级控制、单级单作用控制或两级单作用控制期间，基于液压通道中的压力变化来检测车辆在行驶或停止时的油泄漏。所述方法包括以下步骤：控制单元在所述主缸单元的所述单级控制期间使用压力传感器监测主活塞的位移和所述液压通道中的压力；当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果压力差(所需压力–形成压力)大于或等于指定参考压力差，则所述控制单元确定发生油泄漏；以及如果所述压力差(所需压力–形成压力)小于所述指定参考压力差，则所述控制单元输出指示存在泄漏可能性的可疑信号并执行过渡到所述两级控制。

该方法还可包括累积可疑信号的输出数量，并且当可疑信号的累积数量大于或等于预定参考数量时，确定发生油泄漏的控制单元。

该方法还可以包括：当所述单级控制过渡到所述两级控制时，所述控制单元监测所述主活塞的位移和所述液压通道中的压力，并且当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果压力差(所需压力–形成压力)大于或等于指定参考压力差并且所述形成压力小于指定泄漏判定参考压力，则确定发生油泄漏；并且在过渡到所述两级控制之后，如果所述压力差(所需压力–形成压力)小于所述指定参考压力差并且所述形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力，则所述控制单元确定由于滞留在液压控制阀或密封杯中的异物而导致内部泄漏，并且由于从其中去除了所述异物，所述液压控制阀或所述密封杯处于正常状态。

该方法还可以包括：当在所述两级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元关闭用于调节后轮侧液压通道中的液压的第五液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至前轮的所述单级单作用控制；并且在所述单级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果前轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力(控制前轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(前轮侧轮缸控制所需压力–前轮侧液压通道中的压力)大于或等于预定参考压力差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏。

该方法还可以包括：当主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果前轮侧的形成压力大于或等于指定泄漏判定参考压力(控制前轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(前轮侧轮缸控制所需压力–前轮侧液压通道中的压力)小于预定参考压力差，则控制单元确定在后轮侧液压通道中发生油泄漏。

为了实现如在单级单作用控制期间在没有泄漏时仅通过制动前轮能够一起控制前轮和后轮的正常状态下的减速，控制单元可以基于预定等式补偿所需压力以产生高于参考压力的所需压力，并且，高于参考压力的所需压力可以基于4轮制动力/前轮制动力*正常状态下的所需压力而产生。

该方法还可以包括，当在单级控制期间检测到油泄漏时，控制单元关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀第的六液压控制阀并切换至后轮的两级单作用控制，并且在两级单作用控制期间，当主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果后轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力(控制后轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力)大于或等于预定参考压力差，则控制单元确定在后轮侧液压通道中发生油泄漏。

该方法还可以包括：当主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果后轮侧的形成压力大于或等于指定泄漏判定参考压力(控制后轮侧轮缸时的参考压力，其是过渡时的压力+与活塞位移对应的压力)并且压力差(后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力)小于预定参考压力差，则控制单元确定在前轮侧液压通道中发生油泄漏。

为了实现如在两级单作用控制期间在没有泄露时仅通过制动所述后轮能够一起控制前轮和后轮的正常状态下的减速，所述控制单元基于预定等式补偿所需压力以产生高于参考压力的所需压力，并且，高于参考压力的所需压力基于4轮制动力/后轮制动力*正常状态下的所需压力而生成。

该方法还可以包括，当在没有用于检测后轮侧液压通道的压力的压力传感器的所述单级控制过程中检测到油泄漏时，所述控制单元关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制；对于所述后轮的所述两级单作用控制，所述控制单元控制所述主缸单元的电机以使活塞对应于预定的所需压力而位移，并继续监测所述电机的电流；并且在所述主活塞的位移达到指定位移之后，如果电机电流差(对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流)大于预定参考电流差，则所述控制单元确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏。

该方法还可以包括，当所述主活塞的位移达到所述指定位移时，如果所述电机电流差(对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流)小于或等于所述预定参考电流差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏。

从以上描述显而易见的是，根据本公开的实施方式，即使在制动期间也可以稳定地检测油泄漏，并且即使在集成了ESC的制动系统中有油泄漏时也能反映驾驶员的制动意图，从而确保制动力。

附图说明

图1是示意性地示出根据本公开的实施方式的用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备的示例性示图。

图2是用于解释在图1中的主缸单元的单级控制期间检测油泄漏的方法的示例性视图。

图3是用于解释在图2的单级控制期间检测油泄漏的方法的流程图。

图4是用于解释在图1中的两级控制过渡操作和两级控制操作期间检测油泄漏的方法的示例性视图。

图5是用于解释在图2的单级控制期间当怀疑油泄漏时，通过在油的内部泄漏期间去除异物而形成正常液压的情况的示例性视图。

图6是用于解释在图4和图5的两级控制过渡操作和两级控制操作期间检测油泄漏的方法的流程图。

图7是用于解释在图4的两级控制期间检测到油泄漏之后，在前轮上执行单级单作用控制时的操作的示例图，其中，在后轮处发生油泄漏。

图8是用于解释在图4中检测到油泄漏之后，在前轮上执行单级单作用控制时的操作的示例性视图，其中，在前轮处发生油泄漏。

图9是用于解释当在与图7和图8中发生油泄漏的车轮方向相同或不同的方向上执行单级单作用控制时的操作的流程图。

图10是用于解释在图4中检测到油泄漏之后在后轮上执行两级单作用控制时的操作的示例性视图，其中，在前轮处发生油泄漏。

图11是用于解释在图4中检测到油泄漏之后在后轮上执行两级单作用控制时的操作的示例性视图，其中，在后轮处发生油泄漏。

图12是用于解释当在与图10和图11中发生油泄漏的车轮方向相同或不同的方向上执行两级单作用控制时的操作的流程图。

图13是用于解释在图4中检测到油泄漏后，在没有压力传感器的后轮上执行两级单作用控制时，使用电机电流来检测后轮侧泄漏的方法的示意图。

图14是用于解释在图13的无压力传感器的后轮上执行两级单作用控制时，使用电机电流检测后轮侧泄漏的方法的流程图。

具体实施方式

如在相应领域中的传统，在功能块、单元和/或模块方面可以在附图中示出一些示例性实施方式。本领域普通技术人员将理解，这些块、单元和/或模块由诸如逻辑电路、分立组件、处理器、硬连线电路、存储元件、布线连接等电子(或光学)电路物理地实现。当块、单元和/或模块由处理器或类似硬件实现时，可以使用软件(例如，代码)对它们进行编程和控制，以执行本文讨论的各种功能。可替代地，每个块、单元和/或模块可以由专用硬件或作为专用硬件的组合来实现以执行一些功能，并且可以由处理器(例如，一个或多个编程处理器和相关电路)来实现以执行其他功能。在不脱离本发明构思的范围的情况下，一些示例性实施方式的每个块、单元和/或模块可以在物理上被分成两个或更多个相互作用和离散的块、单元和/或模块。此外，在不脱离本发明构思的范围的情况下，一些示例性实施方式的块、单元和/或模块可以在物理上组合为更复杂的块、单元和/或模块。

在下文中，将通过实施方式的各种示例参考附图来描述用于控制集成了ESC的再生制动系统的装置和方法。

应当注意，附图不一定按比例绘制，并且为了清楚和便于描述，可能会夸大线的粗细或部件的尺寸。此外，本文所使用的术语是考虑到本公开的功能而定义的术语，并且可以根据用户或操作者的意图或实践而改变。因此，应基于本文阐述的全部公开内容来定义这些术语。

图1是示意性地示出根据本公开的实施方式的用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备的示例性示图。

如图1所示，根据实施方式的用于控制集成了ESC的再生制动系统的设备包括储存器单元80、踏板缸单元20、电机30、主缸单元40、轮缸111、112、121和122、液压控制阀51、52、53、54、55和56以及控制单元100。

储存器单元80耦接至踏板缸单元20的上部以储存油。

在这种情况下，储存器单元80可以包括储存器液位传感器(未示出)。

通过踩下制动踏板10，踏板缸单元20产生液压。

踏板缸单元20包括踏板缸22和踏板模拟器21，并且可以限定两个腔室20a和20b。例如，踏板缸单元20可包括第一腔室20a和第二腔室20b。

例如，当驾驶员的踏板力施加到制动踏板10时，踏板缸22产生液压，并且所产生的液压被供应到踏板模拟器21的活塞以按压踏板模拟器21的弹性体，从而通过被按压的弹性体的反作用力实现驾驶员的踏板感觉。

电机30电机响应于制动踏板10的位移而由电信号来操作。

控制单元100可以通过接收指示检测到制动踏板10的旋转的信号来控制电机30的驱动。

主缸单元40由控制单元100控制的电机30驱动并产生液压，以将液压供应至轮缸111、112、121和122，以制动各个车轮RR、RL、FR和FL。

这里，控制单元100可以是作为车辆的代表性控制单元的电子控制单元(ECU)。

例如，当驾驶员踩下制动踏板10时，踏板行程传感器(未示出)检测制动踏板10的行程，以将检测到的行程传递给控制单元100，使得控制单元100基于由踏板行程传感器检测到的制动踏板10的行程(或位移)来控制电机30，以控制由主缸单元40产生的液压。

在这种情况下，当踩下制动踏板10时，电机30在控制单元100的控制下运行，以基于分别从踏板行程传感器(未示出)和踏板缸压力传感器92输出的信号形成用于制动的液压。

主缸单元40可以包括主活塞41并且可以限定两个腔室40a和40b。例如，主缸单元40可包括第三腔室40a和第四腔室40b。

轮缸111、112、121和122包括：第一轮缸111，其用于制动车辆的左前轮FL，第二轮缸112，其用于制动车辆的右前轮FR，第三轮缸121，其用于制动车辆的左后轮RL，以及第四轮缸122，其用于制动车辆的右后轮RR。

在轮缸111、112、121和122与储存器单元80之间的液压通道中，设置有进气阀61至64以控制供应到各个轮缸111、112、121和122的制动油，并且设置有排气阀71、72、73和74，以控制从各个轮缸111、112、121和122排出的制动油。

液压控制阀51、52、53、54、55和56设置在液压通道中，并在控制单元100的控制下打开和关闭。液压控制阀51、52、53、54，55和56可以由第一至第六液压控制阀组成。

第一液压控制阀51设置在将储存器单元80与踏板缸单元20的第一腔室20a连接的液压通道中，并且在控制单元100的控制下打开和关闭第一液压控制阀51以调节液压。

第二液压控制阀52设置在将踏板缸单元20的第一腔室20a与主缸单元40的第四腔室40b连接的液压通道中，并且在控制单元100的控制下打开和关闭第二液压控制阀52以调节液压。

第三液压控制阀53设置在将踏板缸单元20的第二腔室20b与主缸单元40的第三腔室40a连接的液压通道中，并且在控制单元100的控制下打开和关闭第三液压控制阀53以调节液压。

第四液压控制阀54设置在将主缸单元40的第三腔室40a与轮缸连接的液压通道中，并且在控制单元100的控制下打开和关闭第四液压控制阀54以调节液压。

第五液压控制阀55设置在将主缸单元40的第四腔室40b与轮缸连接的液压通道中，并且在控制单元100的控制下打开和关闭第五液压控制阀55以调节液压。

第六液压控制阀56(或分流截止阀)在将第四液压控制阀54与轮缸121和122连接的液压通道中，并在将第五液压控制阀55与轮缸111和112连接的液压通道中，并在控制单元100的控制下打开和关闭第六液压控制阀56以调节液压。

这里，将第四液压控制阀54与轮缸121和122连接的液压通道被连接至主缸单元40的第四腔室40b，以将液压引导至安装在相应的两个后轮RL和RR上的第三轮缸121和第四轮缸122。将第四液压控制阀54与轮缸121和122连接的液压通道可设置有用于液压测量的第二压力传感器95。在这种情况下，可以删除第二压力传感器95以降低成本。

将第五液压控制阀55与轮缸111和112连接的液压通道连接至主缸单元40的第三腔室40a，以将液压引导至安装在相应的两个前轮FL和FR上的第一轮缸111和第二轮缸112。将第五液压控制阀55与轮缸111和112连接的液压通道可设置有用于液压测量的第一压力传感器90。

第一至第六液压控制阀51、52、53、54、55和56可以是通常的致动的阀，作为由控制单元100控制的电磁阀。

第六液压控制阀56(或分流截止阀)是管线分流阀，其可以设定能够在关闭状态下保持预定压力或更大压力的弦力。

结合如上所述构造的集成了ESC的再生制动系统的示意性结构，当驾驶员的踏板力施加到制动踏板10时，踏板缸22产生液压，并且所产生的液压被供应到踏板模拟器21的活塞以按压踏板模拟器21的弹性体，从而通过被按压的弹性体的反作用力实现驾驶员的踏板感觉。在这种情况下，当踩下制动踏板10时，电机30在控制单元100的控制下运行，以基于分别从踏板行程传感器(未示出)和踏板缸压力传感器92输出的信号形成用于制动的液压。主缸单元40通过由电机30向前和向后移动主活塞41来形成用于制动的液压。

在下文中，将描述使用集成了ESC的再生制动系统在制动期间检测油泄漏的方法。

图2是用于解释在图1中的主缸单元40的单级控制期间检测油泄漏(泄漏)的方法的示例性视图。

这里，单级控制是指控制通过将主缸单元40的主活塞41推向第三腔室40a(即，沿向前方向)以对油(即，制动液)加压来执行的制动。两级控制是指控制通过将主缸单元40的主活塞41向第四腔室40b拉动(即，沿相反方向)以对油加压来执行的制动。

例如，当驾驶员踩下制动踏板进行制动时，控制单元100从踏板行程传感器产生目标压力。当产生目标压力时，第三液压控制阀53和第五液压控制阀55关闭，并且第一、第二、第四和第六液压控制阀51、52、54和56打开。在这种状态下，当电机30向前旋转时(即，当执行单级控制时)，主活塞41(或活塞)向前移动以压缩主缸单元40的第三腔室40a中的制动液，使得油被传递到每个轮缸以产生压力，其中活塞向前移动，直到由第一压力传感器90和第二压力传感器95检测到的压力值达到目标压力(或所需压力)为止。

作为参考，为了控制电机30，位置传感器(未示出)继续执行测量，并且测量连接至电机的轴的主缸单元40的主活塞41的正向/反向位移，并且还监测由第一压力传感器90(MC1)检测到的压力。在这种情况下，当第六液压控制阀(或分流截止阀)56打开时，由第一压力传感器90和第二压力传感器95(MC1和MC2)检测到的压力值彼此相等。

当在主活塞41向前运动之后的特定时间之后，主活塞41的位移达到指定的特定阈值位移(即，泄漏判定参考位移)时，如果在特定阈值位移(即泄漏判定参考位移)处的形成压力(即测量压力)大于或不等于指定的参考压力(即泄漏判定参考压力)，并且驾驶员所需压力与形成压力之间的差(即测量压力)大于或等于指定的参考差(参见图2(b))，则控制单元100确定在某处发生油泄漏(或泄漏)。

然而，即使对应于特定阈值位移(即泄漏判定参考位移)的压力大于或不等于指定的参考压力(即泄漏判定参考压力)，如果驾驶员所需压力与形成压力(即测量压力)之间的差小于指定的参考差(参见图2(c))，由于反映了驾驶员的制动意图，因此确定这不是危险的情况，结果是首先输出可疑信号并执行到两级控制的过渡(参见图4)。

作为参考，在驾驶员紧急制动的情况下，尽管在集成了ESC的再生制动系统(这可能导致未检测到油泄漏，因为所需压力和所形成压力之间的差可能小于指定的参考差)中油泄漏，但第一压力传感器90和第二压力传感器95可能会由于入口阀61至64的孔(用于流体喷射的小孔)和环境温度而承受较大压力。因此，在指定的特定压力条件下(例如，Pm＝Pw+k*V+k1*V^2)，执行如上所述的过渡到两级控制。

此处，Pm是主缸单元MC1的压力、Pw是车轮压力、V是活塞速度、并且k和k1是与阀孔和制动液有关的常数(温度特性)。

另外，累积可疑信号的输出数量。当可疑信号的累积数量大于或等于预定参考数量时，可以确定发生油泄漏(或泄漏)。

图3是用于解释在图2的单级控制期间(即，在单级控制区域中的制动期间)检测(或确定)油泄漏的方法的流程图。

参考图3，在单级控制期间(即，在单级控制区域中的制动期间)(S101)，控制单元100检测(或监测)主活塞41(或活塞)的位移和通道中的压力(例如，朝向前轮的通道或朝向后轮的通道)(S102)。

如果主活塞41(或活塞)的位移是指定参考位移(即，泄漏判定参考位移)(S103中为“是”)并且压力差(即，所需压力–形成压力)大于或等于指定参考压力差(参见图2(b))，则控制单元100确定发生油泄漏(S105)。

然而，如果压力差(即，所需压力–形成压力)小于指定参考压力差(参见图2(c))，则控制单元100输出指示存在泄漏可能性的可疑信号(S106)，并执行过渡到两级控制(S107)。

图4是用于解释在图1中的两级控制过渡操作和两级控制操作期间(即，在两级控制过渡区域或两级控制区域中的制动期间)检测(或确定)油泄漏的方法的示例性视图。

当用户(驾驶员)如图2所示(特别是如图2(c)所示)继续制动时，为了过渡到两级控制，控制单元100首先将液压控制阀51至56调节至指定状态(例如，液压控制阀52、54和55保持关闭，而其他液压控制阀保持在先前状态)，且然后使电机30反向旋转以具有大于或等于过渡之前的压力值的值(即，从单级控制过渡为两级控制时的压力值)。

作为参考，如果在第五液压控制阀55没有关闭时电机30反向旋转，则第四腔室40b是空的(即，未加压)，使得存在于车轮制动回路(液压通道)中的液体(即油)被推回到第四腔室40b，导致轮缸上的制动力损失的现象。因此，在执行过渡到两级控制之前，在首先将液压控制阀51至56调节至指定状态之后，电机30反向旋转以具有大于或等于过渡之前的压力值的值(即，从单级控制过渡到两级控制时的压力值)。

如上所述，当电机30具有大于或等于过渡之前的压力值的值时，控制单元100反向旋转电机30，且然后打开第五液压控制阀55。在这种状态下，类似于单级控制期间的泄漏检测情况，如果主活塞41的位移达到指定参考位移(即，两级控制区域中的泄漏判定参考位移)时的形成压力(即，测量的压力)大于或不等于指定泄漏判定参考压力(即，过渡时的压力(即，单级控制时的压力)+对应于位移的压力(对应于两级控制区域中的位移的压力))，并且驾驶员所需压力与所形成压力(即，测量的压力)之间的差大于或等于指定的参考差(见图4(c))，则控制单元100确定在两级控制期间某处发生油泄漏(泄漏)。

作为参考，在为了过渡到两级控制而首先将液压控制阀51至56调节至指定状态的状态下(例如，液压控制阀52、54和55保持关闭，同时其他液压控制阀保持在以前的状态)，如果在集成了ESC的再生制动系统中发生油泄漏，即使在过渡操作期间(即，在两级控制过渡区域中)液体也会流出到泄漏管线，从而即使用户保持制动，压力也在进入两级控制区域之前下降。因此，控制单元100可以确定在某处发生油泄漏(参见图4(b))。

作为参考，在根据本实施方式的系统(即，集成了ESC的再生制动系统)中，当油泄漏不是外部泄漏(即，通道中引起的油泄漏)而是内部泄漏(即，由集成在集成了ESC的再生制动系统内的液压控制阀、密封杯等中的异物导致的内部泄漏)，如上所述，通过双作用切换(即从单级控制切换到两级控制)使主缸单元40的第三腔室40a和第四腔室40b以及液压控制阀51至56在关闭或打开状态下切换。因此，当用户在制动器关闭之后踩下制动器时，由于异物的自然去除，可以自然地去除异物或形成正常的液压(参见图5)。

如上所述，由于本实施方式代替位移控制来执行压力控制以实现目标压力(或所需压力)，因此即使在不使用纵向加速度传感器的情况下，也可以确定行驶期间的油泄漏，并且即使在停止期间也可以通过踩下制动踏板(例如，当踩下制动踏板以启动车辆时)来控制主缸单元40的压力来确定油泄漏。

图6是用于解释在图4和图5的两级控制过渡操作和两级控制操作期间(即，在两级控制过渡区域或两级控制区域中的制动期间)检测油泄漏的方法的流程图。

当用户(驾驶员)继续制动以使过程过渡到如图2(c)所示的两级控制区域时，控制单元100检测(或监测)主活塞41(或活塞)的位移和通道(例如，朝向前轮的通道或朝向后轮的通道)中的压力(S202)。

如果主活塞41(或活塞)的位移是指定参考位移(即，泄漏判定参考位移)(S203中为“是”)，压力差(即，所需压力–形成压力)大于或等于指定参考压力差(参见图4(c))并且形成压力小于参考压力(即，泄漏判定参考压力)(S204中为“否”)，则控制单元100确定发生油泄漏(S206)。

然而，在两级控制中，如果压力差(即，所需压力–形成压力)小于指定参考压力差(见图5)并且形成压力(即，测量压力)大于或等于参考压力(即，泄漏判定参考压力)(S204中为“是”)，则控制单元100确定由于滞留在液压控制阀(或密封杯等)中的异物而导致内部泄漏(集成了ESC的再生制动系统内的泄漏)，并且由于从中去除了异物，液压控制阀或密封杯处于正常状态(S205)。

图7是用于解释在图4的两级控制期间检测到油泄漏之后，在前轮上执行单级单作用控制(single-stage single-acting control)时的操作的示例图，其中，在后轮处发生油泄漏。图8是用于解释在图4中检测到油泄漏之后，在前轮上执行单级单作用控制时的操作的示例性视图，其中，在前轮处发生油泄漏。图9是用于解释当在与图7和图8中发生油泄漏的车轮方向相同或不同的方向上执行单级单作用控制时的操作的流程图。

参照图7和图8，控制单元100在检测到油泄漏后关闭第五和第六液压控制阀55和56，以防止液体流到后轮侧通道(即，液压通道)，在这种状态下，控制单元100根据驾驶员的所需压力使电机30向前旋转，以通过对第三腔室40a加压来产生压力。

在这种情况下，由于第五液压控制阀55和第六液压控制阀56关闭，因此即使对第三腔室40a加压也不会在后轮上产生压力。

在这种情况下，控制单元100在泄漏(或泄漏)情况下仅制动一个车轮(例如，前轮)并补偿所需压力，以产生高于参考压力的所需压力(即泄漏状态下的所需压力＝4轮制动力/前轮制动力*正常状态下的所需压力)，以便实现正常状态下(即无泄漏时能够同时控制前后轮的状态)的减速。

控制单元100继续检测(监测)主活塞41的位移和由第一压力传感器90(MC1)检测到的前轮侧通道中的压力。

在这种情况下，如果在后轮处(在MC2)发生油泄漏，则后轮侧压力(即，由第二压力传感器95(MC2)检测到的压力)继续下降。然而，由于在前轮处(在MC1处)没有发生油泄漏，因此前轮侧压力(即，由第一压力传感器90(MC1)检测到的压力)收敛于由补偿所产生的所需压力(即，仅用于控制MC1侧而不控制MC2侧所需压力)，以大于或等于前轮侧参考压力(即，控制MC1侧时的参考压力)(见图7(b))。

另一方面，如果在前轮处(在MC1处)发生油泄漏，当在两级控制期间检测到油泄漏之后，在前轮的单级单作用控制期间主活塞41的位移达到泄漏判定参考位移时，前轮侧(即MC1侧)的形成压力(即测量压力)大于或不等于指定泄漏判定参考压力(即过渡时的压力+对应于活塞位移的压力)，且驾驶员的前轮侧(即MC1侧)所需压力与形成压力(即测得的MC1侧压力)之间的差大于或等于指定的参考差(请参见图8(b))。

在如上所述的本实施方式中，当在制动(例如，两级控制)期间检测到油泄漏(或泄漏)时，前轮侧和后轮侧通道(或回路)的一个通道中的制动力保持恒定，而仅另一通道中的制动力受到控制。因此，即使由于一个回路中的泄漏而难以形成压力，也可以保持至少一定水平或以上的制动力(即与通过关闭液压控制阀而保持的压力相对应的制动力)。

参照图9，如果在两级控制中检测到油泄漏(S301)，则控制单元100首先关闭(关掉)后轮导向(MC2侧)通道阀(即，第五液压控制阀55)和分流截止阀(即第六液压控制阀56)(S302)，并且切换到前轮的单级单作用控制(S303)。

在这种情况下，由于第五液压控制阀55和第六液压控制阀56关闭，即使主缸单元40的第三腔室40a被加压，在后轮(即，后轮侧轮缸)上也不会产生压力。

在这种情况下，控制单元100在泄漏(或泄漏)情况下仅制动一个车轮(例如，前轮)，并补偿所需压力以产生高于参考压力的所需压力(即泄漏状态下的所需压力＝4轮制动力/前轮制动力*正常状态下的所需压力)，以便实现正常状态下(即无泄漏时能够同时控制前后轮的状态)的减速(S304)。

控制单元100继续检测(监测)主活塞41的位移和由第一压力传感器90(MC1)检测到的前轮侧通道中的压力(S305)。

因此，当主活塞41的位移达到泄漏判定参考位移时(S306中为“是”)，如果前轮侧(即MC1侧)的形成压力(即测量压力)小于指定泄漏判定参考压力(即控制MC1侧时的参考压力，即过渡时的压力+对应于活塞位移的压力)并且压力差((即前轮侧(MC1侧)控制所需压力–MC1侧压力)大于或等于预定参考压力差(S307中为“是”)(参见图8(b))，控制单元100确定在前轮处(即，在MC1处)发生油泄漏(或泄漏)(S308)。

当主活塞41的位移达到泄漏判定参考位移时(S306中为“是”)，如果前轮侧(即MC1侧)的形成压力(即测量压力)大于或等于指定泄漏判定参考压力(即控制MC1侧时的参考压力，即过渡时的压力+对应于活塞位移的压力)并且压力差(即前轮侧(MC1侧)控制所需压力–MC1侧压力)小于预定参考压力差(S307中为“否”)，则控制单元100确定在后轮处(即，在MC2处)发生油泄漏(或泄漏)(S309)。在这种情况下，在不执行压力控制的情况下，形成压力(MC2侧压力)在后轮处(即，在MC2处)继续下降(参见图7(b))。

图10是用于解释在图4中检测到油泄漏之后在后轮上执行两级单作用控制时的操作的示例性视图，其中，在前轮处发生油泄漏。图11是用于解释在图4中检测到油泄漏之后在后轮上执行两级单作用控制时的操作的示例性视图，其中，在后轮处发生油泄漏。图12是用于解释当在与图10和11中发生油泄漏的车轮方向相同或不同的方向上执行两级单作用控制时的操作的流程图。

参照图10和图11，控制单元100在单级控制期间检测到油泄漏之后，执行对后轮的两级单作用控制的过渡。即，为了过渡到后轮的两级单作用控制，控制单元100关闭第二液压控制阀52和第六液压控制阀56以防止液体流到前轮侧通道，在这种状态下，控制单元100根据驾驶员的所需压力使电机30反向旋转，以通过对主缸单元40的第四腔室40b加压而产生压力。

在这种情况下，由于第二液压控制阀52和第六液压控制阀56关闭，所以即使第四腔室40b被加压以用于后轮的两级单作用控制，也不会在前轮(即，前轮侧轮缸)上产生压力。

在这种情况下，控制单元100在泄漏(或泄漏)情况下仅制动一个车轮(例如，后轮)，并补偿所需压力以产生高于参考压力的所需压力(即泄漏状态下的所需压力＝4轮制动力/后轮制动力*正常状态下的所需压力)，以便实现正常状态下(即无泄漏时能够同时控制前后轮的状态)的减速。

控制单元100继续检测(监测)主活塞41的位移和由第二压力传感器95(MC2)检测到的后轮侧通道中的压力。

在这种情况下，如果在前轮处(在MC1处)发生油泄漏(参见图10(b))，则前轮侧压力(即由第一压力传感器90检测到的压力)继续下降。然而，后轮侧压力(即，由第二压力传感器95检测到的压力)收敛于由补偿所产生的所需压力(即，仅用于控制MC2侧而不控制MC1侧的所需压力)，以大于或等于后轮侧参考压力(即，控制MC2侧时的参考压力)(见图10(b))。

另一方面，如果在后轮处(在MC2处)发生油泄漏(见图11(b))，当在单级控制期间检测到油泄漏之后，在后轮的两级单作用控制期间主活塞41的位移达到泄漏判定参考位移时，后轮侧(即MC2侧)的形成压力(即测量的MC2侧压力)小于指定泄漏判定参考压力(即控制MC2侧时的参考压力，即过渡时的压力+对应于活塞位移的压力)，且驾驶员的后轮侧(即MC2侧)所需压力与形成压力(即MC2侧压力)之间的差大于或等于指定的参考差(请参见图11(b))。

参照图12，如果在单级控制期间检测到油泄漏(S401)，则控制单元100关闭(关掉)前轮导向(MC1侧)通道阀(即，第二液压控制阀52)和分流截止阀(即第六液压控制阀56)(S402)，并切换到后轮的两级单作用控制(S403)。

在这种情况下，由于第二液压控制阀52和第六液压控制阀56关闭，因此即使对主缸单元40的第四腔室40b加压也不会在前轮上产生压力。

在这种情况下，控制单元100在泄漏(或泄漏)情况下仅制动一个车轮(例如，后轮)，并补偿所需压力以产生高于参考压力的所需压力(即泄漏状态下的所需压力＝4轮制动力/后轮制动力*正常状态下的所需压力)，以便实现正常状态下(即无泄漏时能够同时控制前后轮的状态)的减速(S404)。

控制单元100继续检测(监测)主活塞41的位移和由第二压力传感器95(MC2)检测到的后轮侧通道中的压力(S405)。

因此，当主活塞41的位移达到泄漏判定参考位移时(S406中为“是”)，如果后轮侧(即MC2侧)的形成压力(即测量的MC2侧压力)小于指定泄漏判定参考压力(即控制MC2侧时的参考压力，即过渡时的压力+对应于活塞位移的压力)并且压力差((即仅后轮侧(MC2侧)控制所需压力–MC2侧压力)大于或等于预定参考压力差(S407中为“是”)(参见图11(b))，则控制单元100确定在后轮处(即，在MC2处)发生油泄漏(或泄漏)(S408)。

当主活塞41的位移达到泄漏判定参考位移时(S406中为“是”)，如果后轮侧(即MC2侧)的形成压力(即测量的MC2侧压力)大于或等于指定泄漏判定参考压力(即控制MC2侧时的参考压力，即过渡时的压力+对应于活塞位移的压力)并且压力差(即仅后轮侧(MC2侧)控制所需压力–MC2侧压力)小于预定参考压力差(S407中为“否”)，控制单元100确定在前轮处(即，在MC1处)发生油泄漏(或泄漏)(S409)。

在图10至12中，已经描述了当在后轮上设置压力传感器(即第二压力传感器)时在后轮上执行两级单作用控制时检测油泄漏的方法。

图13是用于解释在图4中检测到油泄漏后，在没有压力传感器的后轮上执行两级单作用控制时，使用电机电流来检测后轮侧泄漏的方法的示意图。图14是用于解释在图13的无压力传感器的后轮上执行两级单作用控制时，使用电机电流检测后轮侧泄漏的方法的流程图。

如上所述，为了降低成本，可以删除第二压力传感器95。在第二压力传感器95被删除的情况下，将描述通过两级单作用控制在后轮制动期间检测后轮处(即，MC2处)的油泄漏的方法。

参照图13和图14，当在单级控制(S501)中检测到油泄漏(或泄漏)时，根据指定的算法，控制单元100关闭前轮导向(MC1侧)通道阀(即，第二液压控制阀52)和分流截止阀(即，第六液压控制阀56)(S502)，并切换到后轮的两级单作用控制(S503))。

在这种情况下，控制单元100在泄漏(或泄漏)情况下仅制动一个车轮(例如，后轮)，并补偿所需压力以产生高于参考压力的所需压力(即泄漏状态下的所需压力＝4轮制动力/后轮制动力*正常状态下的所需压力)，以便实现正常状态下(即无泄漏时能够同时控制前后轮的状态)的减速。

在这种情况下，控制电机30以使活塞位移对应于所需压力(即，在MC侧单作用控制时的所需压力)(S504)。即，由于在本实施方式中由于没有第二压力传感器95，所以可能无法监测后轮侧通道中的压力，因此参照指定的查询表(未图示)控制电机30，以使活塞位移与所需压力(即，MC侧单作用控制时的所需压力)相对应。

控制单元100不监测压力，而是继续检测(监测)电机30的电流(S505)。

因此，当主活塞41的位移达到指定的位移时(S506中为“是”)，如果电机电流差(即，对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流)大于预定参考电流差(S507中为“是”)时，控制单元100确定在后轮处发生油泄漏(S508)。

也就是说，如果在后轮处发生油泄漏，则由于第二压力传感器95的缺失，可能无法测量后轮中的压力，但是后轮的内部压力逐渐降低，并因此在主活塞41的位移保持恒定之后，电机的负载(即，由于后轮侧通道中的压力引起的排斥力)减小。因此，电机电流随着时间逐渐减小，使得电机电流与期望电流之间的差进一步增大。

另一方面，当主活塞41的位移达到指定的位移时(S506中为“是”)，如果电机电流差(即，对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流)小于或等于预定参考电流差(S507中为“否”)，控制单元100可以确定在前轮处(即，在MC1处)发生油泄漏(S509)，因为当后轮侧通道中的压力不减小时，电机的负载(即，由于后轮侧通道中的压力引起的排斥力)不会减小。

在如上所述的本实施方式中，即使在制动期间也可以稳定地检测油泄漏，并且即使在集成了ESC的制动系统中有油泄漏时也能反映驾驶员的制动意图，从而确保制动力。

尽管上面已经描述了各种实施方式，但是本领域技术人员将理解，所描述的实施方式仅是示例性的。对于本领域技术人员将显而易见的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种修改和其他等效实施方式。因此，本公开的真正技术保护范围应由所附权利要求书限定。另外，本文描述的实施方式例如可以通过方法或过程、装置、软件程序或数据流或信号来实现。尽管仅在单一形式的实现方式(例如，仅通过一种方法讨论)的上下文中进行了讨论，但是所讨论的特征的实现方式也可以以其他形式(例如，装置或程序)来实现。该装置可以以合适的硬件、软件、固件等来体现。例如，该方法可以体现在诸如处理器之类的装置中，该处理器通常指的是处理装置，包括计算机、微处理器、集成电路或可编程逻辑装置等。处理器还包括通信装置，例如计算机、手机、便携式/个人数字助理(“PDA”)，以及其他有助于最终用户之间信息通信的装置。

Claims (20)

1.一种用于控制集成了电子稳定性控制的再生制动系统的设备，包括：

踏板缸单元，连接到在其中存储油的储存器单元，所述踏板缸单元通过踩下制动踏板来产生液压；

电机，由响应于所述制动踏板的位移而输出的电信号来驱动；

主缸单元，连接到所述踏板缸单元，以通过由所述电机的驱动而向前和向后移动主活塞来形成用于制动的液压；

控制单元，被配置为在所述主缸单元的单级控制、两级控制、单级单作用控制或两级单作用控制期间，基于液压通道中的压力变化来检测车辆在行驶或停止时的油泄漏；以及

液压控制阀，设置在所述液压通道中，用于将所述储存器单元连接至配置成制动每个车轮的轮缸，所述液压控制阀在所述控制单元的控制下打开和关闭。

2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述液压控制阀包括：

第一液压控制阀，被配置成调节用于将所述储存器单元连接至所述踏板缸单元的第一腔室的液压通道中的液压；

第二液压控制阀，被配置成调节用于将所述踏板缸单元的所述第一腔室连接至所述主缸单元的第四腔室的液压通道中的液压；

第三液压控制阀，被配置成调节用于将所述踏板缸单元的第二腔室连接至所述主缸单元的第三腔室的液压通道中的液压；

第四液压控制阀，被配置成调节用于将所述主缸单元的所述第三腔室连接至所述轮缸的液压通道中的液压；

第五液压控制阀，被配置成调节用于将所述主缸单元的所述第四腔室连接至所述轮缸的液压通道中的液压；以及

第六液压控制阀，被配置成调节用于将所述第四液压控制阀连接到所述第五液压控制阀的液压通道中的液压。

3.根据权利要求1所述的设备，其中：

所述单级控制是指控制通过将所述主缸单元的所述主活塞推向第三腔室以对油加压来执行的制动；

所述两级控制是指控制通过将所述主缸单元的所述主活塞拉向第四腔室以对油加压来执行的制动；

所述单级单作用控制是指控制通过所述单级控制仅由前轮侧轮缸执行的制动；以及

所述两级单作用控制是指控制通过所述两级控制仅由后轮侧轮缸执行的制动。

4.根据权利要求1所述的设备，其中：

所述控制单元在所述主缸单元的所述单级控制期间使用压力传感器监测所述主活塞的位移和所述液压通道中的压力；

当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果所需压力和形成压力之间的压力差大于或等于指定参考压力差，则所述控制单元确定发生油泄漏；并且

如果所需压力和形成压力之间的所述压力差小于所述指定参考压力差，则所述控制单元输出指示存在泄漏可能性的可疑信号并执行过渡到所述两级控制。

5.根据权利要求1所述的设备，其中：

当所述单级控制过渡到所述两级控制时，所述控制单元监测所述主活塞的位移和所述液压通道中的压力；

当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果所需压力和形成压力之间的压力差大于或等于指定参考压力差并且所述形成压力小于指定泄漏判定参考压力，则所述控制单元确定发生油泄漏；并且

在过渡到所述两级控制之后，如果所需压力和形成压力之间的所述压力差小于所述指定参考压力差并且所述形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力，则所述控制单元确定由于滞留在所述液压控制阀或密封杯中的异物而导致内部泄漏，并且由于从其中去除了所述异物，所述液压控制阀或所述密封杯处于正常状态。

6.根据权利要求1所述的设备，其中：

当在所述两级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元关闭用于调节后轮侧液压通道中的液压的第五液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至前轮的所述单级单作用控制；并且

在所述单级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果前轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力并且压力差大于或等于预定参考压力差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏，

其中，所述指定泄漏判定参考压力为控制前轮侧轮缸时的参考压力，所述指定泄漏判定参考压力＝过渡时的压力+与活塞位移对应的压力，并且

其中，所述压力差＝前轮侧轮缸控制所需压力–前轮侧液压通道中的压力。

7.根据权利要求6所述的设备，其中，所述控制单元在所述单级单作用控制期间仅制动所述前轮，并基于预定等式补偿所述前轮侧轮缸控制所需压力以产生高于所述指定泄漏判定参考压力的所需压力，以便实现在没有泄漏时的能够同时控制前轮和后轮的正常状态下的减速。

8.根据权利要求1所述的设备，其中：

当在所述单级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀第的六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制；并且

在所述两级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果后轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力并且压力差大于或等于预定参考压力差，则所述控制单元确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏，

其中，所述指定泄漏判定参考压力为控制后轮侧轮缸时的参考压力，所述指定泄漏判定参考压力＝过渡时的压力+与活塞位移对应的压力，并且

其中，所述压力差＝后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力。

9.根据权利要求8所述的设备，其中，当所述主活塞的位移达到所述泄漏判定参考位移时，如果所述后轮侧的形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力并且压力差小于所述预定参考压力差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生所述油泄漏，

其中，所述指定泄漏判定参考压力为控制后轮侧轮缸时的参考压力，所述指定泄漏判定参考压力＝过渡时的压力+与活塞位移对应的压力，并且

其中，所述压力差＝后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力。

10.根据权利要求8所述的设备，其中，所述控制单元在所述两级单作用控制期间仅制动所述后轮，并基于预定等式补偿所述后轮侧轮缸控制所需压力以产生高于所述指定泄漏判定参考压力的所需压力，以便实现在没有泄漏时的能够同时控制前轮和后轮的正常状态下的减速。

11.根据权利要求1所述的设备，其中：

当在没有用于检测后轮侧液压通道的压力的压力传感器的所述单级控制过程中检测到油泄漏时，所述控制单元关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制；

对于所述后轮的所述两级单作用控制，所述控制单元控制所述主缸单元的电机以使活塞对应于预定的所需压力而位移，并继续监测所述电机的电流；以及

在所述主活塞的位移达到指定位移之后，如果电机电流差大于预定参考电流差，则所述控制单元确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏，

其中，所述电机电流差＝对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流。

12.根据权利要求11所述的设备，其中，在所述主活塞的位移达到所述指定位移之后，如果所述电机电流差小于或等于所述预定参考电流差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏。

13.一种控制集成了电子稳定性控制的再生制动系统的方法，该方法用于在集成了电子稳定性控制的再生制动系统的主缸单元的单级控制、两级控制、单级单作用控制或两级单作用控制期间，基于液压通道中的压力变化来检测车辆在行驶或停止时的油泄漏，所述方法包括以下步骤：

控制单元在所述主缸单元的所述单级控制期间使用压力传感器监测主活塞的位移和所述液压通道中的压力；

当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果所需压力和形成压力之间的压力差大于或等于指定参考压力差，则所述控制单元确定发生油泄漏；以及

如果所需压力和形成压力之间的所述压力差小于所述指定参考压力差，则所述控制单元输出指示存在泄漏可能性的可疑信号并执行过渡到所述两级控制。

14.根据权利要求13所述的方法，还包括：当所述单级控制过渡到所述两级控制时，所述控制单元：

监测所述主活塞的位移和所述液压通道中的压力，并且当所述主活塞的位移为指定泄漏判定参考位移时，如果所需压力和形成压力之间的压力差大于或等于指定参考压力差并且所述形成压力小于指定泄漏判定参考压力，则确定发生油泄漏；并且

在过渡到所述两级控制之后，如果所需压力和形成压力之间的所述压力差小于所述指定参考压力差并且所述形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力，则确定由于滞留在液压控制阀或密封杯中的异物而导致内部泄漏，并且由于从其中去除了所述异物，所述液压控制阀或所述密封杯处于正常状态。

15.根据权利要求13所述的方法，还包括：当在所述两级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元：

关闭用于调节后轮侧液压通道中的液压的第五液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至前轮的所述单级单作用控制；并且

在所述单级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果前轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力并且压力差大于或等于预定参考压力差，则确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏，

其中，所述指定泄漏判定参考压力为控制前轮侧轮缸时的参考压力，所述指定泄漏判定参考压力＝过渡时的压力+与活塞位移对应的压力，并且

其中，所述压力差＝前轮侧轮缸控制所需压力–前轮侧液压通道中的压力。

16.根据权利要求13所述的方法，还包括，当在所述单级控制期间检测到油泄漏时，所述控制单元：

关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀第的六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制；并且

在所述两级单作用控制期间，当所述主活塞的位移达到泄漏判定参考位移时，如果后轮侧的形成压力小于指定泄漏判定参考压力并且压力差大于或等于预定参考压力差，则确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏，

其中，所述指定泄漏判定参考压力为控制后轮侧轮缸时的参考压力，所述指定泄漏判定参考压力＝过渡时的压力+与活塞位移对应的压力，并且

其中，所述压力差＝后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力。

17.根据权利要求16所述的方法，还包括：当所述主活塞的位移达到所述泄漏判定参考位移时，如果所述后轮侧的形成压力大于或等于所述指定泄漏判定参考压力并且压力差小于所述预定参考压力差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生所述油泄漏，

其中，所述指定泄漏判定参考压力为控制后轮侧轮缸时的参考压力，所述指定泄漏判定参考压力＝过渡时的压力+与活塞位移对应的压力，并且

其中，所述压力差＝后轮侧轮缸控制所需压力–后轮侧液压通道中的压力。

18.根据权利要求16所述的方法，其中，为了实现如在两级单作用控制期间在没有泄露时仅通过制动所述后轮能够一起控制前轮和后轮的正常状态下的减速，所述控制单元基于预定等式补偿所述后轮侧轮缸控制所需压力以产生高于所述指定泄漏判定参考压力的所需压力，并且，高于所述指定泄漏判定参考压力的所述后轮侧轮缸控制所需压力基于4轮制动力/后轮制动力*正常状态下的所需压力而生成。

19.根据权利要求13所述的方法，还包括：当在没有用于检测后轮侧液压通道的压力的压力传感器的所述单级控制过程中检测到油泄漏时，所述控制单元：

关闭用于调节前轮侧液压通道中的液压的第二液压控制阀和作为分流截止阀的第六液压控制阀，并且切换至后轮的所述两级单作用控制；

对于所述后轮的所述两级单作用控制，控制所述主缸单元的电机以使活塞对应于预定的所需压力而位移，并继续监测所述电机的电流；并且

在所述主活塞的位移达到指定位移之后，如果电机电流差大于预定参考电流差，则确定在所述后轮侧液压通道中发生油泄漏，

其中，所述电机电流差＝对应于活塞位移的预期电流-测量的电机电流。

20.根据权利要求19所述的方法，还包括，当所述主活塞的位移达到所述指定位移时，如果所述电机电流差小于或等于所述预定参考电流差，则所述控制单元确定在所述前轮侧液压通道中发生油泄漏。

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