CN113525320A - 汽车中制动系统的液压调节单元、制动系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了汽车制动系统的液压调节单元、汽车的制动系统、汽车及控制方法，以提高制动系统的减压效率。本申请适用于智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。上述液压调节单元包括第一储液装置29、第二储液装置2、第一回油管路110以及第二回油管路120，第一回油管路110用于与汽车的制动轮缸151、152相连，以将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第一储液装置29，为汽车的车轮减压；第二回油管路120用于通过制动系统的进油管路130、140连接至汽车的制动轮缸151、152，以通过制动系统的进油管路130、140，将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第二储液装置2，为汽车的车轮减压。

Description

汽车中制动系统的液压调节单元、制动系统及控制方法

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及汽车中制动系统的液压调节单元、汽车中的制动系统、汽车及汽车中制动系统的控制方法。

背景技术

汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)作为流行的制动系统，通常包含储液装置，储液装置用于容纳制动液。当制动系统需要为汽车的车轮提供制动力时，可以将储液装置中的制动液输送到增压装置，由增压装置为制动液增压，并通过进油管路为车轮提供制动力。当制动系统需要为汽车的车轮减压时，可以利用储液装置中制动液的压力与制动轮缸中制动液的压力之间的压力差，通过回油管路将制动轮缸中的制动液输送到储液装置，以供下一次为车轮提供制动力使用。

目前，随着汽车电动化和智能化的发展，汽车对制动系统的要求也越来越高。在考虑了线控特性和冗余备份等问题后，制动系统还需满足制动系统减压高效率的控制需求。因此，为了满足制动系统减压高效率的控制需求，亟需一种具有较高减压效率的制动系统。

发明内容

本申请提供一种汽车中制动系统的液压调节单元、汽车中的制动系统、汽车及汽车中制动系统的控制方法，以提高制动系统中为制动轮缸减压的减压效率。

第一方面，提供了一种汽车中制动系统的液压调节单元，包括第一储液装置29、第二储液装置2、第一回油管路110以及第二回油管路120，第一回油管路110用于与汽车的制动轮缸151、152相连，以将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第一储液装置29，为汽车的车轮减压；第二回油管路120用于通过制动系统的进油管路130、140连接至汽车的制动轮缸151、152，以通过制动系统的进油管路130、140，将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第二储液装置2，为汽车的车轮减压。

在本申请实施例中，通过第一回油管路110和第二回油管路120，同时将制动液从制动轮缸151、152输送至储液装置，以为汽车的车轮减压，有利于提高制动系统中为制动轮缸减压的减压效率。避免了现有的制动系统中，只能通过一条回油管路为汽车的车轮减压导致制动系统的制动效率较低。

另一方面，第二回油管路120与进油管路130、140相连，在减压的过程中，制动轮缸151、152中的制动液可以通过进油管路130、140输送至储液装置，以为汽车的车轮减压，即在减压的过程中复用进油管路130、140作为回油管路，有利于降低制动系统中制动管路部署的复杂度。

在一种可能的实现方式中，液压调节单元的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，若第一减压阀10处于导通状态，第二回油管路120与第一进油管路130连通，若第一减压阀10处于断开状态，第二回油管路120与第一进油管路130断开；第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，若第二减压阀11处于导通状态，第二回油管路120与第二进油管路140连通，若第二减压阀11处于断开状态，第二回油管路120与第二进油管路140断开。

在本申请实施例中，通过控制第一减压阀10与第二减压阀11的通断，以控制第二回油管路120与第一进油管路130、第二进油管路140之间的通断，有利于丰富制动系统的工作模式，以使得制动系统可以的应用场景更加广泛。

在一种可能的实现方式中，液压调节单元包括制动主缸3以及压力提供装置18，制动主缸3通过第一进油管路130的第一进油管路分支131为汽车的第一车轮25提供制动力，制动主缸3通过第一进油管路130的第二进油管路分支132为汽车的第二车轮26提供制动力；制动主缸3通过第二进油管路140的第三进油管路分支141为汽车的第三车轮27提供制动力，制动主缸3通过第二进油管路140的第四进油管路分支142为汽车的第四车轮28提供制动力；压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，第三进油管路150与第一进油管路分支131连通，且第三进油管路150与第二进油管路分支132连通；压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支131为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，第四进油管路160与第三进油管路分支141连通，且第四进油管路160与第四进油管路分支142连通。

在本申请实施例中，制动主缸3通过第一进油管路130、第二进油管路140为车轮提供制动力，同时压力提供装置18可以通过第三进油管路150以及第四进油管路160为汽车提供制动力，有利于提高制动系统为车轮提供制动力的效率。

在一种可能的实现方式中，第一进油管路130与第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132通过第一隔离阀12相连，若第一隔离阀12处于断开状态，则第一进油管路130内的制动液被第一隔离阀12阻断，无法通过第一进油管路分支131和第二进油管路分支132流入第一车轮25和第二车轮26的制动轮缸；第二进油管路140与第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142通过第二隔离阀13相连，若第二隔离阀13处于断开状态，则第二进油管路140内的制动液被第一隔离阀12阻断，无法通过第三进油管路分支141和第四进油管路分支142流入第一车轮25和第二车轮26。

在本申请实施例中，通过第一隔离阀12连接第一进油管路130与第一进油管路分支131、第二进油管路分支132，通过第二隔离阀13连接第二进油管路140与第三进油管路分支141、第四进油管路分支142，以通过第一隔离阀12以及第二隔离阀13的通断，控制制动系统是否通过第一进油管路130以及第二进油管路140为汽车提供制动力，以增加制动系统的工作模式。例如，当第一隔离阀12以及第二隔离阀13处于断开状态时，上述增压装置18可以为汽车提供制动力。

在一种可能的实现方式中，第一储液装置29与第二储液装置2为同一个储液装置，或第一储液装置29与第二储液装置2为不同的储液装置。

在本申请实施例中，上述第一储液装置29与第二储液装置2为同一个储液装置，有利于减少制动系统中的元件的数量，以降低制动系统的成本。上述第一储液装置29与第二储液装置2为不同的储液装置时，有利于提高制动系统存储制动液的容量。

第二方面，提供一种汽车的制动系统，包括第一储液装置29、第二储液装置2、第一回油管路110、第二回油管路120以及多个制动轮缸151、152，第一回油管路110与多个制动轮缸151、152相连，第一回油管路110用于将多个制动轮缸151、152中的制动液输送至第一储液装置29，以为多个车轮减压；第二回油管路120通过汽车中制动系统的进油管路130、140连接至多个制动轮缸151、152，第二回油管路120用于通过制动系统的进油管路130、140，将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第二储液装置2，以为汽车的车轮减压。

在本申请实施例中，通过第一回油管路110和第二回油管路120，同时将制动液从制动轮缸151、152输送至储液装置，以为汽车的车轮减压，有利于提高制动系统中为制动轮缸减压的减压效率。避免了现有的制动系统中，只能通过一条回油管路为汽车的车轮减压导致制动系统的制动效率较低。

另一方面，第二回油管路120与进油管路130、140相连，在减压的过程中，制动轮缸151、152中的制动液可以通过进油管路130、140输送至储液装置，以为汽车的车轮减压，即在减压的过程中复用进油管路130、140作为回油管路，有利于降低制动系统中制动管路部署的复杂度。

在一种可能的实现方式中，制动系统的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，若第一减压阀10处于导通状态，第二回油管路120与第一进油管路130连通，若第一减压阀10处于断开状态，第二回油管路120与第一进油管路130断开；第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，若第二减压阀11处于导通状态，第二回油管路120与第二进油管路140连通，若第二减压阀11处于断开状态，第二回油管路120与第二进油管路140断开。

在本申请实施例中，通过控制第一减压阀10与第二减压阀11的通断，以控制第二回油管路120与第一进油管路130、第二进油管路140之间的通断，有利于丰富制动系统的工作模式，以使得制动系统可以的应用场景更加广泛。

在一种可能的实现方式中，制动系统还包括制动主缸3以及压力提供装置18，制动主缸3通过第一进油管路130的第一进油管路分支131为汽车的第一车轮25提供制动力，制动主缸3通过第一进油管路130的第二进油管路分支132为汽车的第二车轮26提供制动力；制动主缸3通过第二进油管路140的第三进油管路分支141为汽车的第三车轮27提供制动力，制动主缸3通过第二进油管路140的第四进油管路分支142为汽车的第四车轮28提供制动力；压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，第三进油管路150与第一进油管路分支131连通，且第三进油管路150与第二进油管路分支132连通；压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支131为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，第四进油管路160与第三进油管路分支141连通，且第四进油管路160与第四进油管路分支142连通。

在本申请实施例中，制动主缸3通过第一进油管路130、第二进油管路140为车轮提供制动力，同时压力提供装置18可以通过第三进油管路150以及第四进油管路160为汽车提供制动力，有利于提高制动系统为车轮提供制动力的效率。

在一种可能的实现方式中，第一进油管路130与第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132通过第一隔离阀12相连，若第一隔离阀12处于断开状态，则第一进油管路130内的制动液被第一隔离阀12阻断，无法通过第一进油管路分支131和第二进油管路分支132流入第一车轮25和第二车轮26的制动轮缸；第二进油管路140与第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142通过第二隔离阀13相连，若第二隔离阀13处于断开状态，则第二进油管路140内的制动液被第一隔离阀12阻断，无法通过第三进油管路分支141和第四进油管路分支142流入第一车轮25和第二车轮26。

在本申请实施例中，通过第一隔离阀12连接第一进油管路130与第一进油管路分支131、第二进油管路分支132，通过第二隔离阀13连接第二进油管路140与第三进油管路分支141、第四进油管路分支142，以通过第一隔离阀12以及第二隔离阀13的通断，控制制动系统是否通过第一进油管路130以及第二进油管路140为汽车提供制动力，以增加制动系统的工作模式。例如，当第一隔离阀12以及第二隔离阀13处于断开状态时，上述增压装置18可以为汽车提供制动力。

在一种可能的实现方式中，第一储液装置29与第二储液装置2为同一个储液装置，或第一储液装置29与第二储液装置2为不同的储液装置。

在本申请实施例中，上述第一储液装置29与第二储液装置2为同一个储液装置，有利于减少制动系统中的元件的数量，以降低制动系统的成本。上述第一储液装置29与第二储液装置2为不同的储液装置时，有利于提高制动系统存储制动液的容量。

第三方面，提供一种汽车，包括第二方面中任一种可能的制动系统。

第四方面，提供一种汽车中制动系统的控制方法，包括：制动系统的控制器控制第一控制阀16、17处于导通状态，以连通第一回油管路110与制动系统的制动轮缸，制动系统的制动轮缸中的制动液通过制动系统的第一回油管路110流至制动系统的第一储液装置29，以为汽车的车轮减压；控制器控制第二控制阀10、11处于导通状态，以连通制动系统的进油管路130、140与制动系统的第二回油管路120，制动系统的制动轮缸中的制动液通过制动系统的进油管路130、140以及第二回油管路120流至制动系统的第二储液装置2。

在本申请实施例中，通过第一回油管路110和第二回油管路120，同时将制动液从制动轮缸151、152输送至储液装置，以为汽车的车轮减压，有利于提高制动系统中为制动轮缸减压的减压效率。避免了现有的制动系统中，只能通过一条回油管路为汽车的车轮减压导致制动系统的制动效率较低。

另一方面，第二回油管路120与进油管路130、140相连，在减压的过程中，制动轮缸151、152中的制动液可以通过进油管路130、140输送至储液装置，以为汽车的车轮减压，即在减压的过程中复用进油管路130、140作为回油管路，有利于降低制动系统中制动管路部署的复杂度。

在一种可能的实现方式中，控制器控制第二控制阀处于导通状态，包括：若制动系统的减压速率低于预设的减压速率阈值，控制器控制第二控制阀10、11处于导通状态。

在本申请实施例中，当制动系统的减压效率低于预设的减压速率阈值，控制器可以控制第二控制阀10、11处于导通状态，以通过第二回油管路120为汽车减压，有利于提高制动系统的性能。

在一种可能的实现方式中，制动系统的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，控制器控制第二控制阀处于导通状态，包括：控制器控制第二控制阀10、11中的第一减压阀10处于导通状态，以连通第二回油管路120与制动系统的进油管路中的第一进油管路130；控制器控制第二控制阀10、11中的第二减压阀11处于导通状态，以连通第二回油管路120与制动系统的进油管路中的第二进油管路140。

在本申请实施例中，通过控制第一减压阀10与第二减压阀11的通断，以控制第二回油管路120与第一进油管路130、第二进油管路140之间的通断，有利于丰富制动系统的工作模式，以使得制动系统可以的应用场景更加广泛。

在一种可能的实现方式中，制动系统的制动主缸3通过第一进油管路130的第一进油管路分支131，为汽车的第一车轮25提供制动力，并通过第一进油管路130的第二进油管路分支132，为汽车的第二车轮26提供制动力；制动主缸3通过第二进油管路140的第三进油管路分支141，为汽车的第三车轮27提供制动力，并通过第二进油管路140的第四进油管路分支142，为汽车的第四车轮28提供制动力；上述方法还包括：控制器控制制动系统的压力提供装置18通过制动系统的第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，第三进油管路150与第一进油管路分支131连通，且第三进油管路150与第二进油管路分支132连通；控制器控制压力提供装置18通过制动系统的第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，第四进油管路160与第三进油管路分支141连通，且第四进油管路160与第四进油管路分支142连通。

在本申请实施例中，制动主缸3通过第一进油管路130、第二进油管路140为车轮提供制动力，同时压力提供装置18可以通过第三进油管路150以及第四进油管路160为汽车提供制动力，有利于提高制动系统为车轮提供制动力的效率。

在一种可能的实现方式中，控制器控制制动系统的压力提供装置18通过制动系统的第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，包括：若制动主缸3故障，控制器控制控制压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

在本申请实施例中，若制动主缸3故障，控制器可以控制压力提供装置18为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，以提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，控制器控制压力提供装置18通过制动系统的第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，包括：若制动主缸3故障，控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

在本申请实施例中，若制动主缸3故障，控制器可以控制压力提供装置18为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，以提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，控制器控制制动系统的压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支160，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，包括：若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，控制器控制制动系统的压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

在本申请实施例中，若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，控制器可以控制压力提供装置18为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，以提高制动系统的制动效率。

在一种可能的实现方式中，控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，包括：若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

在本申请实施例中，若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，控制器可以控制压力提供装置18为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，以提高制动系统的制动效率。

第五方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使控制装置执行第三方面中任一种可能的方法。

可选地，上述控制装置可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第六方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第七方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

附图说明

图1是现有的电液制动系统100的架构的示意图。

图2是本申请实施例的制动系统中液压调节单元200的示意图。

图3是本申请实施例的制动系统的液压调节单元300的示意图。

图4是本申请实施例的液压调节单元400的示意图。

图5是本申请实施例的液压调节单元500的示意图。

图6是本申请实施例的制动系统600的示意图。

图7是本申请实施例的制动系统600中制动液的增压路径的示意图。

图8是本申请实施例的制动系统在线控制动模式下制动液的增压路径的示意图。

图9是本申请实施例的制动系统在减压过程中制动液的增压路径的示意图。

图10是本申请实施例的高速增压模式与线控制动模式结合时制动液的增压路径的示意图。

图11是本申请实施例的高速增压模式与线控制动模式结合的情况下保压过程中制动液的所在的制动管路的示意图。

图12是本申请实施例的高速增压模式与线控制动模式结合的情况下减压过程中制动液的减压路径的示意图。

图13是本申请实施例的制动系统600中制动液的增压路径的示意图。

图14是本申请实施例的制动系统在冗余制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路的示意图。

图15是本申请实施例的制动系统在冗余制动模式下的减压过程中制动液的减压路径的示意图。

图16是本申请实施例的制动系统600在机械制动模式下制动液的增压路径的示意图。

图17是本申请实施例的制动系统在机械制动模式下制动液的减压路径的示意图。

图18是本申请实施例的制动系统700中制动液的增压路径的示意图。

图19是本申请实施例的制动系统在线控制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路的示意图。

图20是本申请实施例的制动系统在减压过程中制动液的减压路径的示意图。

图21是本申请实施例的制动系统在高速增压模式与线控制动模式结合时制动液的增压路径的示意图。

图22是本申请实施例的制动系统在高速增压模式与线控制动模式结合的情况下保压过程中制动液的所在的制动管路的示意图。

图23是本申请实施例的制动系统在减压过程中制动液的减压路径的示意图。

图24是本申请实施例的制动系统700中制动液的增压路径的示意图。

图25是本申请实施例的制动系统在冗余制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路的示意图。

图26是本申请实施例的制动系统在冗余制动模式下的减压过程中制动液的减压路径的示意图。

图27是本申请实施例的制动系统700在机械制动模式下制动液的增压路径的示意图。

图28是本申请实施例的制动系统700在机械制动模式下制动液的减压路径的示意图。

图29是本申请实施例的控制方法的流程图。

图30是本申请另一实施例的控制方法的流程图。

图31是本申请另一实施例的控制方法的流程图。

图32是本申请另一实施例的控制方法的流程图。

图33是本申请另一实施例的控制方法的流程图。

图34是本申请实施例的控制装置的示意图。

图35是本申请实施例的控制器的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

为了便于理解本申请，下文先结合图1介绍现有的电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)。

图1是现有的电液制动系统100的架构的示意图。图1所示的制动系统100包括制动主缸1015、第一制动管路1011、第二制动管路1012、第三制动管路1013、储液装置1014、第一组车轮的制动轮缸1017、第二组车轮的制动轮缸1016、多个第一控制阀101、102、103、104以及多个第二控制阀105、106、107、108。

当需要为汽车的车轮提供制动力时，制动系统100中的控制器控制多个第一控制阀101、102、103、104处于导通状态，多个第二控制阀105、106、107、108处于断开状态。储液装置1014为制动主缸1015提供制动液。相应地，制动主缸1015通过第一制动管路1011，将制动液输送到第一组车轮的制动轮缸1017，以为第一组车轮提供制动力。制动主缸1015通过第二制动管路1012，将制动液输送到第二组车轮的制动轮缸1016，以为第二组车轮提供制动力。

需要说明的是，在为车轮提供制动力的过程中，上述第一制动管路1011和第二制动管路1012用于为汽车的车轮提供制动力，因此，上述第一制动管路1011和第二制动管路1012又称为“进油管路”。

当需要为汽车的车轮减压时，制动系统100中的控制器控制多个第一控制阀101、102、103、104处于断开状态，多个第二控制阀105、106、107、108处于连通状态。此时，由于第一组车轮的制动轮缸1017和第二组车轮的制动轮缸1016内制动液的压力，高于制动主缸1015内制动液的压力，即存在液压差。因此，可以利用上述液压差将第一组车轮的制动轮缸1017和第二组车轮的制动轮缸1016内的制动液，通过第三制动管路1013输送至储液装置1014。

需要说明的是，在为汽车的车轮减压的过程中，上述第三制动管路1013用于为汽车的车轮减压，因此，上述第三制动管路1013又称为“回油管路”。

基于上文介绍制动系统100可以看出，在需要为汽车的车轮减压时，只有第三制动管路1013用作回油管路，限制了制动管路的减压效率。因此，为了提高制动系统的减压效率，本申请提供了一种新的制动系统中的液压调节单元200，该液压调节单元200包括多条并联的回油管路，这样，在需要为汽车的车轮减压时，可以同时通过多条回油管路将制动液从汽车的制动轮缸输送至储液装置，以提高制动系统的减压效率。下文结合图2介绍本申请实施例的制动系统中的液压调节单元200。

需要说明的是，下文为了便于描述制动系统中各个制动元件之间的连接关系，会使用“压力出端口”以及“压力入端口”等术语。其中，“压力出端口”可以理解为制动液流出的端口，“压力入端口”可以理解为制动液流入的端口。也就是说，“压力出端口”以及“压力入端口”可以理解为是从功能上限定端口的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”可以用于限定一个物理端口在不同的工作模式下的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”还可以对应两个不同的物理端口，本申请实施例对此不做限定。

通常，下文中介绍设备A的压力入端口与设备B的压力出端口相连时，可以理解为对应两个物理端口，并且用于描述设备A与设备B之间的连接关系。

另外，下文中涉及的“回油管路”和“进油管路”可以对应不同的制动管路，也可以对应相同的一条制动管路。“回油管路”和“进油管路”仅仅基于制动管路在制动系统中的功能来区分的。例如，当“回油管路”和“进油管路”对应相同的制动管路1时，可以理解为，在为汽车的车轮减压的过程中，制动系统中的制动管路1用于将制动轮缸中的制动液输送至储液装置，此时，制动管路1可以称为“回油管路”。在为汽车的车轮增压的过程中，该制动管路1用于为汽车的车轮提供制动液，以为汽车的车轮提供制动力，此时，制动管路1可以称为“进油管路”。

下文中除了特别说明，“回油管路”和“进油管路”一般对应两条不同的制动管路。

另外，下文中涉及的“进油阀”、“出油阀”以及“隔离阀”仅仅基于控制阀在制动系统中的功能来区分的。用于控制进油管路连通或者断开的控制阀可以称为“进油阀”或者“增压阀”。用于控制回油管路连通或者断开的控制器可以称为“出油阀”或者“减压阀”。用于隔离两级制动子系统的控制阀可以称为“隔离阀”。其中，上述控制阀可以是现有的制动系统中常用的阀，例如，电磁阀等，本申请实施例对此不作具体限定。

另外，下文中涉及的“第一回油管路110”、“第二回油管路120”、“第一进油管路130”、“第二进油管路130”可以理解为实现某一功能的一段或多段制动管路。例如，第一进油管路130为用于连接制动主缸3与第一组车轮的制动轮缸151的多段制动管路。

另外，下文在结合附图介绍制动系统、汽车等架构时，附图中会示意性地示出每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或连通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

图2是本申请实施例的制动系统中液压调节单元200的示意图。图2所示的液压调节单元200包括第一储液装置29、第一回油管路110以及第二回油管路120。

第一回油管路110用于与汽车的制动轮缸151、152相连，以将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第一储液装置29，为汽车的车轮减压。

上述第一回油管路110用于与汽车的制动轮缸151、152相连，可以理解为，第一回油管路110的压力入端口用于与制动轮缸151、152的出端口相连。

上述汽车的制动轮缸可以理解为汽车中的某一个制动轮缸，例如第一车轮的制动轮缸。上述汽车的制动轮缸还可以理解为汽车中全部的车轮的制动轮缸。

可选地，需要为制动轮缸151、152减压时，制动轮缸151、152内制动液的压力高于第一储液装置29内制动液的压力，这样，可以利用制动轮缸151、152内制动液的压力与第一储液装置29内制动液的压力之间的压力差，将制动轮缸151、152内制动液的压力通过第一回油管路110输送至第一储液装置29。

第二回油管路120用于通过制动系统的进油管路130、140连接至汽车的制动轮缸151、152，以通过制动系统的进油管路130、140，将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第二储液装置2，为汽车的车轮减压。

上述第二回油管路120的压力入端口与进油管路130、140的压力出端口相连，相应地，上述进油管路130、140的压力入端口与制动轮缸151、152的压力出端口相连。

需要说明的是，在制动过程中，上述进油管路130、140与制动轮缸151、152相连，用于将制动液压入制动轮缸151、152，以为汽车的车轮提供制动力。在需要为制动轮缸151、152减压时，上述进油管路130、140可以作为回油管路，将制动轮缸151、152中的制动液输送至第二回油管路120的压力入端口，并通过第二回油管路120输送至第二储液装置2。

可选地，上述进油管路130、140可以包括第一进油管路130和第二进油管路140。第一进油管路130用于将制动液压入第一组车轮的制动轮缸151，以为第一组车轮提供制动力。第二进油管路140用于将制动液压入第二组车轮的制动轮缸152，以为第二组车轮提供制动力。

上述第一组车轮25、26与第二组车轮27、28不同，例如，第一组车轮25、26可以包括汽车的右前轮和汽车的左前轮，相应地，第二组车轮27、28可以包括汽车的左后轮和汽车的右后轮，此时，上述制动系统呈H布置。又例如，上述第一组车轮25、26可以包括汽车的右前轮和汽车的左后轮，相应地，第二组车轮27、28可以包括汽车的右后轮和汽车的左前轮，此时，上述制动系统呈X型布置。

如上文所述，在制动系统实现增压和减压功能时，上述进油管路130、140的作用不同，为了使得进油管路130、140可以实现为制动轮缸增压或者为制动轮缸减压的功能，可以使用减压阀10、11连接上述进油管路130、140与第二回油管路120。这样，当减压阀10、11处于断开状态时，进油管路130、140与第二回油管路120断开，制动系统可以通过进油管路130、140为汽车的制动轮缸151、152提供制动力。当减压阀10、11处于连通状态时，进油管路130、140与第二回油管路120连通，制动系统可以通过进油管路130、140为汽车的制动轮缸151、152减压。

即，上述制动系统的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，若第一减压阀10处于导通状态，第二回油管路120与第一进油管路130连通，若第一减压阀10处于断开状态，第二回油管路120与第一进油管路130断开；第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，若第二减压阀11处于导通状态，第二回油管路120与第二进油管路140连通，若第二减压阀11处于断开状态，第二回油管路120与第二进油管路140断开。

可选地，为了节约成本，上述第一储液装置和第二储液装置可以是同一个储液装置，该储液装置可以是第二储液装置2或者第一储液装置29。通常，为了提高制动液的利用率，在为车轮减压的过程中，储液装置用于容纳从汽车的制动轮缸中输送出来的制动液。在为车轮提供制动力的过程中，储液装置还可以为制动系统的增压装置(例如，制动主缸等)提供制动液。当然，如果不考虑制动液的利用率，储液装置也可以不为制动系统的增压装置提供制动液。本申请实施例对此不作限定。

可选地，上述第一储液装置29和第二储液装置2之间可以通过管路(参见图2中111)相连，以便于制动液可以在第一储液装置29和第二储液装置2之间流动，以便及时为制动系统中的增压装置提供制动液。当然，上述第一储液装置29和第二储液装置2也可以是相互独立的储液装置，即第一储液装置29和第二储液装置2没有连通的管路。

可选地，上述增压装置为制动系统的制动主缸3时，第二储液装置2可以与第一储液装置29一起为制动系统的制动主缸3提供制动液。此时，第二储液装置2和第二储液装置2可以分别与制动主缸3的制动液入端口相连，相互独立地为制动主缸3提供制动液。

若上述第二储液装置2还可以通过第一储液装置29为制动主缸3提供制动液。图2示出了一种可能的连接方式，第二储液装置2位于第一回油管路110上，第一回油管路110将制动液从汽车的制动轮缸151、152输送至第二储液装置2后，第二储液装置2通过第二回油管路110的第一段回油管路111，将第二储液装置2内的制动液输送至第一储液装置29，以通过第一储液装置29为制动主缸3提供制动液。

可选地，上述第一出油管路110可以包括第一出油管路分支115、第二出油管路分支112、第三出油管路分支113以及第四出油管路分支114。其中，第一出油管路分支115用于为第一车轮25的制动轮缸减压，第二出油管路分支112用于为第二车轮26的制动轮缸减压，第三出油管路分支113用于为第三车轮27的制动轮缸减压，第四出油管路分支114用于为第四车轮28的制动轮缸减压。

通常，为了实现对汽车中的部分车轮减压的功能，可以在第一出油管路分支115、第二出油管路分支112、第三出油管路分支113以及第四出油管路分支114上分别设置减压阀16、14、15、17。其中，第一出油管路分支115上设置第五减压阀16，以控制是否为第一车轮25减压。在第二出油管路分支112上设置第三减压阀14，以控制是否为第二车轮26减压。在第三出油管路分支113上设置第四减压阀15，以控制是否为第三车轮27减压。在第四出油管路分支114上设置第六减压阀17，以控制是否为第四车轮28减压。

上文所介绍的减压方案可以应用于多种液压调节单元中，本申请实施例对此不作限定。为了便于理解本申请，下文将结合图2和图3介绍适用本申请的减压方案的液压调节单元。应理解，图2和图3中仅示意性地示出了每个控制阀可以实现的两种工作状态，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

图2所示的液压调节单元200还包括制动主缸增压阀6、踏板反馈模拟器4、增压装置7、第一隔离阀12、第二隔离阀13以及第三隔离阀5。液压调节单元200可以采用3种工作模式为汽车的车轮提供制动力。其中，3种工作模式分别是机械制动模式、线控制动模式以及自动驾驶模式。

通常，上述增压装置7用于辅助液压调节单元200实现线控制动工作模式或者智能驾驶制动模式，增压装置7通过第一进油管路130和第二进油管路140为汽车的车轮25、26、27、28提供制动力。具体地，增压装置7的压力出端口与第一进油管路130的压力入端口133相连，增压装置7的压力出端口第二进油管路140的压力入端口143相连。

在线控制动模式下，制动主缸3通常不直接向车轮提供制动力，因此需要通过制动主缸增压阀6的工作状态，以阻断制动主缸3内的制动液通过第一进油管路130和第二进油管路140流入汽车的制动轮缸151、152。

图2示出了制动主缸增压阀6在制动系统中的一种可能的连接方式。制动主缸3通过制动管路210将制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140。制动管路210的压力入端口与制动主缸3的压力出端口相连，制动管路210的压力出端口分别与第一进油管路130的压力入端口133以及第二进油管路140的压力入端口143相连。

增压装置7的压力出端口分别与第一进油管路130的压力入端口133以及第二进油管路140的压力入端口143相连。

制动主缸增压阀6位于制动主缸3的压力出端口与进油管路压力入端口133、143之间的第五制动管路170上。

如图2所示，当制动主缸增压阀6处于断开状态时，制动主缸3内的制动液可以通过制动管路210流动并被制动主缸增压阀6阻断。相应地，制动管路210内的制动液通过制动管路220流动至踏板反馈模拟器4，以减少制动液在第五制动管路170中的压力。其中，第四隔离阀5用于在踏板反馈模拟器4不工作时，将踏板反馈模拟器4与制动系统隔离。

通常上述制动主缸增压阀6设置在制动主缸3的压力出端口与第一进油管路130的压力入端口133和第二进油管路140的压力入端口143之间，且位于增压装置7与第一进油管路130的压力入端口、第二进油管路140的压力入端口之前。这样，制动主缸增压阀6仅由用于隔离制动主缸3为制动系统提供制动力，但不会影响增压装置7为制动系统提供制动力。

在线控制动模式下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、第三隔离阀5处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板，制动主缸3将制动液压入制动管路210，制动管路210用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130和第二进油管路140的制动管路。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路210的制动液被制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路220以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，控制增压装置7将液压缸中的制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路210上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路210内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路210内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

在机械制动模式下，制动主缸增压阀6、第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24处于导通状态。第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17、第三隔离阀5处于断开状态。当驾驶员踩踏制动踏板，制动主缸3将制动液压入第一进油管路130、第二进油管路140，并通过第一进油管路130、第二进油管路140流向汽车的制动轮缸151、152。

在智能驾驶模式下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、第三隔离阀5处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

控制器可以基于需求制动力直接控制增压装置7，将制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，在智能驾驶模式下，上述需求制动力无需由驾驶员提供，可以是基于汽车的路况信息确定的。

上文主要介绍了液压调节单元200为汽车的车轮提供制动力的几种方式，下文介绍制动系统功能200的为车轮减压的过程。液压调节单元200中第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于导通状态。控制制动主缸增压阀6、第三隔离阀5处于断开状态。

在需要为汽车的车轮减压时，第一组车轮的制动轮缸151和第二组车轮的制动轮缸152内制动液的压力，高于第一储液装置1和第二储液装置2内制动液的压力，因此，基于制动系统中车轮的制动轮缸内制动液的压力，与储液装置内制动液的压力之间的压力差，制动液可以分别通过第一回油管路110和第二回油管路120，流至第一储液装置29。

进油阀21、22、23、24和第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于导通状态，因此，第一回油管路110中位于汽车的制动轮缸151、152可以与第二储液装置2之间的回油管路是连通的，基于上述压力差，制动液可以从汽车的制动轮缸151、152流向第二储液装置2。然后，由于第二储液装置2与第一储液装置29之间，通过第一回油管路110的第一段回油管路111连通，因此，基于上述液压差，制动液可以继续从第二储液装置2通过第一段回油管路111流向第一储液装置29。

由于第一隔离阀12和第二隔离阀13，第一减压阀10和第二减压阀11处于连通状态，因此，基于压力差从汽车的制动轮缸151、152内流出的制动液，还可以通过第一进油管路130和第二进油管路140流向第二回油管路120，并通过第二回油管路120流向第一储液装置29。

需要说明的是，在为汽车的制动轮缸减压的过程中，上述第一进油管路110以及第二进油管路120充当的回油管路的作用，如上文介绍，“进油管路”仅仅从功能的角度介绍制动管路的作用，并不限定该制动管路仅能充当经由管路。

上文介绍了如何为汽车的制动轮缸整体进行减压，本申请实施例的减压方案还可应用于对某个车轮的制动轮缸进行减压。

下文以对第一车轮25的制动轮缸进行减压为例进行说明。应理解，对汽车中其他车轮的制动轮缸进行减压的方案，与对第一车轮25的制动轮缸进行减压的方案相似，为了简洁，不再赘述。

液压调节单元200中，第一隔离阀12、第二隔离阀13、第一车轮的进油阀21、第一减压阀10、第二减压阀11、第五减压阀16处于导通状态。其他车轮26、27、28的进油阀22、23、24、第三减压阀14、第四减压阀15、第六减压阀17、控制制动主缸增压阀6、第三隔离阀5处于断开状态。

在需要为第一车轮的制动轮缸21减压时，第一车轮的制动轮缸21内制动液的压力，高于第一储液装置1和第二储液装置2内制动液的压力，因此，基于第一车轮的制动轮缸21内制动液的压力与储液装置内制动液的压力之间的压力差，第一车轮的制动轮缸21内的制动液可以分别通过第一回油管路110和第二回油管路120，流至第一储液装置29。

第一车轮的进油阀21、第五减压阀16处于导通状态，因此，第一回油管路110中位于第一车轮的制动轮缸21可以与第二储液装置2之间的回油管路是连通的，基于上述压力差，制动液可以从第一车轮的制动轮缸21流向第二储液装置2。然后，由于第二储液装置2与第一储液装置29之间通过第一回油管路110的第一段回油管路111连通，因此，基于上述液压差，制动液可以继续从第二储液装置2通过第一段回油管路111流向第一储液装置29。

由于第一隔离阀12和第二隔离阀13，第一减压阀10和第二减压阀11处于连通状态，因此，基于压力差从第一车轮的制动轮缸21内流出的制动液，还可以通过第一进油管路130以及第一减压阀10流向第二回油管路120，并通过第二回油管路120流向第一储液装置29。

需要说明的是，在为汽车的制动轮缸减压的过程中，上述第一进油管路110充当的回油管路的作用，如上文介绍，“进油管路”仅仅从功能的角度介绍制动管路的作用，并不限定该制动管路仅能充当进油管路。

图3是本申请实施例的制动系统的液压调节单元300的示意图。图3所示的液压调节单元300是另一种可以应用本申请提供的减压方案的制动系统架构。需要说明的是，液压调节单元300与液压调节单元200中实现相同功能的制动元件采用相同的附图标记。

液压调节单元300中制动主缸3可以是串联双缸式制动缸，其中，制动主缸3的第一液压腔通过第一进油管路130为汽车的第一组车轮的制动轮缸151提供制动力，制动主缸3的第二液压腔通过第二进油管路140为汽车的第二组车轮的制动轮缸152提供制动力。

图3所示的液压调节单元300还包括制动主缸增压阀6、增压装置增压阀8、增压装置增压阀9、踏板反馈模拟器4、增压装置7、第一隔离阀12、第二隔离阀13以及第三隔离阀5。液压调节单元300可以采用3种工作模式为汽车的车轮提供制动力。其中，3种工作模式分别是机械制动模式、线控制动模式以及自动驾驶模式。

上述增压装置增压阀8和增压装置增压阀9用于基于液压调节单元300的工作模式，判断是否将增压装置7与液压调节单元300相隔离。例如，在自动驾驶模式或者线控制动模式下，可以控制增压装置增压阀8和增压装置增压阀9处于导通状态，以为液压调节单元300提供制动力。在机械制动模式下，可以控制增压装置增压阀8和增压装置增压阀9处于断开状态，以将增压装置7与液压调节单元300隔离。

在线控制动模式下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、第三隔离阀5、增压装置增压阀8处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板，制动主缸3将第一液压缸内的制动液压入第一进油管路130的制动管路310段，制动主缸3将第二液压缸内的制动液压入第二进油管路140的制动管路330段。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，制动管路310段以及制动管路330段内的制动液的流动路径被制动主缸增压阀6阻断。制动管路310段以及制动管路330段内的制动液通过制动管路320以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，控制增压装置7将液压缸中的制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路310上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路310内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路310内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

在机械制动模式下，制动主缸增压阀6、第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀(21、22、23、24)处于导通状态。增压装置增压阀8、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17、第三隔离阀5处于断开状态。当驾驶员踩踏制动踏板，制动主缸3将第一液压缸内的制动液压入第一进油管路130，并通过第一进油管路130流向第一组车轮的制动轮缸151。制动主缸3将第二液压缸内的制动液压入第二进油管路140，并通过第二进油管路140流向第二组车轮的制动轮缸152。

在智能驾驶模式下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、第三隔离阀5、增压装置增压阀8处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

控制器可以基于需求制动力直接控制增压装置7，将制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，在智能驾驶模式下，上述需求制动力无需由驾驶员提供，可以是基于汽车的路况信息确定的。

上文主要介绍了液压调节单元300为汽车的车轮提供制动力的几种方式，下文介绍液压调节单元300中为车轮减压的过程。液压调节单元300中处于导通状态的控制阀包括：第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17。处于断开状态的控制阀包括：增压装置增压阀8、制动主缸增压阀6、第三隔离阀5。

在需要为汽车的车轮减压时，第一组车轮的制动轮缸151和第二组车轮的制动轮缸152内制动液的压力，高于第一储液装置1和第二储液装置2内制动液的压力，因此，基于制动系统中车轮的制动轮缸内制动液的压力，与储液装置内制动液的压力之间的压力差，制动液可以分别通过第一回油管路110和第二回油管路120，流至第一储液装置29。

进油阀21、22、23、24和第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于导通状态，因此，第一回油管路110中位于汽车的制动轮缸151、152可以与第二储液装置2之间的回油管路是连通的，基于上述压力差，制动液可以从汽车的制动轮缸151、152流向第二储液装置2。然后，由于第二储液装置2与第一储液装置29之间，通过第一回油管路110的第一段回油管路111连通，因此，基于上述液压差，制动液可以继续从第二储液装置2通过第一段回油管路111流向第一储液装置29。

由于第一隔离阀12和第二隔离阀13，第一减压阀10和第二减压阀11处于连通状态，因此，基于压力差从汽车的制动轮缸151、152内流出的制动液，还可以通过第一进油管路130和第二进油管路140流向第二回油管路120，并通过第二回油管路120流向第一储液装置29。

需要说明的是，在为汽车的制动轮缸减压的过程中，上述第一进油管路110以及第二进油管路120充当的回油管路的作用，如上文介绍，“进油管路”仅仅从功能的角度介绍制动管路的作用，并不限定该制动管路仅能充当经由管路。

上文介绍了如何为汽车的制动轮缸整体进行减压，本申请实施例的减压方案还可应用于对某个车轮的制动轮缸进行减压。下文以对第一车轮25的制动轮缸进行减压为例进行说明。应理解，对汽车中其他车轮的制动轮缸进行减压的方案，与对第一车轮25的制动轮缸进行减压的方案相似，为了简洁，不再赘述。

液压调节单元300中，第一隔离阀12、第二隔离阀13、第一车轮的进油阀21、第一减压阀10、第二减压阀11、第五减压阀16处于导通状态。其他车轮26、27、28的进油阀22、23、24、第三减压阀14、第四减压阀15、第六减压阀17、控制制动主缸增压阀6、第三隔离阀5处于断开状态。

在需要为第一车轮的制动轮缸21减压时，第一车轮的制动轮缸21内制动液的压力，高于第一储液装置1和第二储液装置2内制动液的压力，因此，基于第一车轮的制动轮缸21内制动液的压力与储液装置内制动液的压力之间的压力差，第一车轮的制动轮缸21内的制动液可以分别通过第一回油管路110和第二回油管路120，流至第一储液装置29。

第一车轮的进油阀21、第五减压阀16处于导通状态，因此，第一回油管路110中位于第一车轮的制动轮缸21可以与第二储液装置2之间的回油管路是连通的，基于上述压力差，制动液可以从第一车轮的制动轮缸21流向第二储液装置2。然后，由于第二储液装置2与第一储液装置29之间通过第一回油管路110的第一段回油管路111连通，因此，基于上述液压差，制动液可以继续从第二储液装置2通过第一段回油管路111流向第一储液装置29。

由于第一隔离阀12和第二隔离阀13，第一减压阀10和第二减压阀11处于连通状态，因此，基于压力差从第一车轮的制动轮缸21内流出的制动液，还可以通过第一进油管路130以及第一减压阀10流向第二回油管路120，并通过第二回油管路120流向第一储液装置29。

需要说明的是，在为汽车的制动轮缸减压的过程中，上述第一进油管路110充当的回油管路的作用，如上文介绍，“进油管路”仅仅从功能的角度介绍制动管路的作用，并不限定该制动管路仅能充当进油管路。

制动系统的冗余性能也是制动系统的热点问题之一，本申请实施例还提供了种新的液压调节单元，在该液压调节单元中新增压力提供装置18，由压力提供装置18通过第三进油管路150和第四进油管路160为汽车的制动轮缸151、152提供制动力，其中，由压力提供装置18为汽车的制动轮缸151、152提供制动力的方案，与由制动主缸3为汽车的制动轮缸151、152提供制动力的方案是相互独立的制动子系统，当其中一套制动子系统故障后，可以由其中另一套制动子系统为汽车提供制动力，有利于提升制动系统的冗余性能。当然，上述两套制动子系统还可以同时处于工作状态，为汽车提供制动力，有利于提高制动系统的制动效率。下文结合图4介绍本申请实施例的液压调节单元400。

图4是本申请实施例的液压调节单元400的示意图。应理解，液压调节单元400中元件与液压调节单元200中实现相同功能的元件，使用的编号相同。具体地工作模式可以参见上文的介绍，为了简洁，在此不再赘述。

图4所示的液压调节单元400包括液压调节单元包括制动主缸3以及压力提供装置18。

制动主缸3通过第一进油管路130的第一进油管路分支131为汽车的第一车轮25提供制动力，制动主缸3通过第一进油管路130的第二进油管路分支132为汽车的第二车轮(26)提供制动力。

第一进油管路130包括两个分支：第一进油管路分支131和第二进油管路分支132。其中，制动主缸3的第一压力出端口与第一进油管路分支131的压力入端口相连，且制动主缸3的第一压力出端口与第二进油管路分支132的压力入端口相连。第一进油管路分支131的压力出端口与第一车轮25的制动轮缸的压力入端口相连，第二进油管路分支132的压力出端口与第二车轮26的制动轮缸的压力入端口相连。

制动主缸3通过第二进油管路140的第三进油管路分支141为汽车的第三车轮27提供制动力，制动主缸3通过第二进油管路140的第四进油管路分支142为汽车的第四车轮28提供制动力。

第二进油管路140包括两个分支：第三进油管路分支141和第四进油管路分支142。其中，制动主缸3的第二压力出端口与第三进油管路分支141的压力入端口相连，且第二压力出端口与第四进油管路分支142的压力入端口相连。第三进油管路分支141的压力出端口与第三车轮27的制动轮缸的压力入端口相连。第四进油管路分支142的压力出端口与第四车轮28的制动轮缸的压力入端口相连。

可选地，上述制动主缸3的第一压力入端口和第二压力入端口可以是相同的端口，上述制动主缸3的第一压力入端口和第二压力入端口可以是不同的端口，本申请实施例对此不作限定。

压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，第三进油管路150与第一进油管路分支131连通，且第三进油管路150与第二进油管路分支132连通。

需要说明的是，上述压力提供装置18为第一车轮25和第二车轮26提供制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定。例如，压力提供装置18的压力出端口与第三进油管路150的压力入端口相连，第三进油管路150的压力出端口与第二进油管路分支132的压力入端口相连，第一进油管路分支131与第二进油管路分支132之间连通，因此，压力提供装置18可以通过连通的第一进油管路分支131和第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

又例如，压力提供装置18的压力出端口与第三进油管路150的压力入端口相连，第三进油管路150的压力出端口分别与第一进油管路分支131的压力入端口、第二进油管路分支132的压力入端口相连，相应地，压力提供装置18可以通过第一进油管路分支131和第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支131为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，第四进油管路160与第三进油管路分支141连通，且第四进油管路160与第四进油管路分支142连通。

需要说明的是，上述压力提供装置18为第三车轮27和第四车轮28提供制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定。例如，压力提供装置18的压力出端口与第四进油管路160的压力入端口相连，第四进油管路160的压力出端口与第三进油管路分支141的压力入端口相连，第三进油管路分支141与第四进油管路分支142之间连通，因此，压力提供装置18可以通过连通的第三进油管路分支141与第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

又例如，压力提供装置18的压力出端口与第四进油管路160的压力入端口相连，第四进油管路160的压力出端口分别与第三进油管路分支141的压力入端口、第四进油管路分支142的压力入端口相连，相应地，压力提供装置18可以通过第三进油管路分支141和第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

可选地，上述压力提供装置18为电机，电机通过驱动第一柱塞泵19运动，以将制动液压入第二进油管路分支132。电机通过驱动第二柱塞泵20运动，以将制动液压入第三进油管路分支141。

相应地，由于第二进油管路分支132和第一进油管路分支131连通，因此，第一柱塞泵19可以通过连通的第二进油管路分支132和第一进油管路分支131，将制动液压入第一进油管路分支131。

由于第三进油管路分支141和第四进油管路分支142连通，因此，第二柱塞泵20可以通过连通的第三进油管路分支141和第四进油管路分支142，将制动液压入第四进油管路分支142。

上述第一柱塞泵19的压力出端口可以与第二进油管路分支132的压力入端口相连。上述第二柱塞泵20的压力出端口可以与第三进油管路分支141的压力入端口相连。

可选地，上述制动主缸3提供制动力的进油管路130、140，与压力提供装置18提供制动力的进油管路150、160可以理解为两组独立的进油管路，可以独立地为汽车的制动力轮缸151、152提供制动力。

通常为了简化制动管路的部署，上述第一制动管路130的压力出端口和第三制动管路150的压力出端口与第一进油管路分支131的压力入端口相连，或者说，上述第一制动管路130和第三制动管路150在第一进油管路分支131的压力入端口处汇聚。上述第一制动管路130的压力出端口和第三制动管路150的压力出端口与第二进油管路分支132的压力入端口相连，或者说，上述第一制动管路130和第三制动管路150在第二进油管路分支132的压力入端口处汇聚。

同理，上述第二制动管路140的压力出端口和第四制动管路160的压力出端口与第三进油管路分支141的压力入端口相连，或者说，上述第二制动管路140和第四制动管路160在第三进油管路分支141的压力入端口处汇聚。上述第二制动管路140的压力出端口和第四制动管路160的压力出端口与第四进油管路分支142的压力入端口相连，或者说，上述第二制动管路140和第四制动管路160在第四进油管路分支142的压力入端口处汇聚。

为了使得上述制动主缸3提供制动力的进油管路130、140，与压力提供装置18提供制动力的进油管路150、160可以独立地工作，互不干扰，可以通过设置隔离阀12、13以阻断两套制动子系统之间连通的进油管路。

即，第一进油管路130与第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132通过第一隔离阀12相连，若第一隔离阀12处于断开状态，则第一进油管路130内的制动液被第一隔离阀12阻断，无法通过第一进油管路分支131和第二进油管路分支132流入第一车轮25和第二车轮26的制动轮缸。

由于上述第一隔离阀12设置在第一进油管路130中，且设置在第三进油管路150与第一进油管路分支131压力入端口、第三进油管路150与第二进油管路分支132的压力入端口之前，第一隔离阀12的工作状态不影响第三进油管路150内制动液的流动，无论第一隔离阀12处于断开状态或者连通状态，第三进油管路150内的制动液都可以通过第一进油管路分支131和第二进油管路分支132为第一车轮25和第二车轮26。

第二进油管路140与第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142通过第二隔离阀13相连，若第二隔离阀13处于断开状态，则第二进油管路140内的制动液被第一隔离阀12阻断，无法通过第三进油管路分支141和第四进油管路分支142流入第一车轮25和第二车轮26。

由于上述第二隔离阀13设置在第二进油管路140中，且设置在第四进油管路160与第三进油管路分支141的压力入端口以及第四进油管路160与第四进油管路分支142的压力入端口之前，第二隔离阀12的工作状态不影响第四进油管路160内制动液的流动，无论第二隔离阀13处于断开状态或者连通状态，第四进油管路160内的制动液都可以通过第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142为第三车轮27和第四车轮28。

通常，为了实现对汽车中的部分车轮提供制动力的功能，可以在第一进油管路分支131、第二进油管路分支132、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142上分别设置进油阀21、22、23、24。其中，第一进油管路分支131上设置第一进油阀21，以控制是否为第一车轮25提供制动力。在第二进油管路分支132上设置第二进油阀22，以控制是否为第二车轮26提供制动力。在第三进油管路分支141上设置第三进油阀23，以控制是否为第三车轮27提供制动力。在第四进油管路分支142上设置第四进油阀24，以控制是否为第四车轮28提供制动力。

在图4所示的液压调节系统400中，该液压调节系统400除了支持上文中介绍的机械制动模式、线控制动模式以及自动驾驶模式之外，该液压调节系统400还支持高速增压制动模式。需要说明的是，上述机械制动模式、线控制动模式以及自动驾驶模式可以参见液压调节单元200中3种模式的相关介绍，为了简洁，在此不再赘述。

上述高速增压制动模式即通过压力提供装置18作为辅助装置，辅助液压调节单元的其他压力提供装置一起为汽车提供制动力，有利于提高提供制动力的效率。基于上述其他压力提供装置的不同，高速增压制动模式可以分为两种情况：情况一，其他压力提供装置为增压装置7时，压力提供装置18辅助增压装置7为汽车提供制动力。情况二，其他压力提供装置为制动主缸3时，压力提供装置18辅助制动主缸3为汽车提供制动力。

情况一，压力提供装置18辅助增压装置7为汽车提供制动力。在该模式下，压力提供装置18和增压装置7同时处于工作状态。

控制器基于需求制动力确定压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)，以及增压装置7需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。控制器分别通知压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)以及增压装置7需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。

上述需求制动力可以基于驾驶员的输入确定的，也可以是基于汽车的路况信息确定的，本申请实施例对此不作限定。

情况二，压力提供装置18辅助制动主缸3为汽车提供制动力。在该模式下，压力提供装置18和制动主缸3同时处于工作状态。

控制器基于需求制动力确定压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。控制器通知压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)以及增压装置7需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。

本申请实施例提供的新增压力提供装置18的建压方案可以应用于多种液压调节单元中，上述液压调节单元400仅示出了一种液压调节单元400，下文将结合图5介绍本申请的建压方案适用的另一种液压调节单元。

图5是本申请实施例的液压调节单元500的示意图。图5所示的液压调节单元500中与液压调节单元300中功能相同的元件使用的编号相同。编号相同的元件的工作原理可以参见上文液压调节单元300中的相关介绍，为了简洁，在此不再赘述。

在图5所示的液压调节系统500中，该液压调节系统500除了支持上文中液压调节系统300中的机械制动模式、线控制动模式以及自动驾驶模式之外，该液压调节系统500还支持高速增压制动模式。需要说明的是，上述机械制动模式、线控制动模式以及自动驾驶模式可以参见液压调节系统300中3种模式的相关介绍，为了简洁，在此不再赘述。

上述高速增压制动模式即通过压力提供装置18作为辅助装置，辅助液压调节单元的其他压力提供装置一起为汽车提供制动力，有利于提高提供制动力的效率。基于上述其他压力提供装置的不同，高速增压制动模式可以分为两种情况：情况一，其他压力提供装置为增压装置7时，压力提供装置18辅助增压装置7为汽车提供制动力。情况二，其他压力提供装置为制动主缸3时，压力提供装置18辅助制动主缸3为汽车提供制动力。

情况一，压力提供装置18辅助增压装置7为汽车提供制动力。在该模式下，压力提供装置18和增压装置7同时处于工作状态。

控制器基于需求制动力确定压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)，以及增压装置7需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。控制器分别通知压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)以及增压装置7需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。

上述需求制动力可以基于驾驶员的输入确定的，也可以是基于汽车的路况信息确定的，本申请实施例对此不作限定。

情况二，压力提供装置18辅助制动主缸3为汽车提供制动力。在该模式下，压力提供装置18和制动主缸3同时处于工作状态。

控制器基于需求制动力确定压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。控制器通知压力提供装置18需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)以及增压装置7需要为汽车提供的制动液的压力(或者制动力)。

需要说明的是，液压调节系统500和液压调节系统600中的情况一，可以理解为高速增压模式与线控制动模式的结合。液压调节系统500和液压调节系统600中的情况二，可以理解为高速增压模式与机械制动模式的结合。

可选地，上述压力提供装置18所在的控制子系统除了实现上文中的高速增压模式，还可以实现冗余制动模式，即当增压装置7故障后，压力提供装置18替代增压装置7辅助制动系统进入线控制动模式，或者自动驾驶模式。具体的控制过程将在下文中介绍。

上文结合图2至图5介绍了本申请实施例的液压调节单元，下文结合图6至图28介绍本本申请实施例的制动系统，应理解，制动系统可以包括上文中介绍的任何一种液压调节单元。为了便于理解，下文以包含液压调节单元400或液压调节单元500的制动系统为例进行介绍。

图6是本申请实施例的制动系统600的示意图。制动系统600包括液压调节单元400，以及汽车的制动轮缸151、152。应理解，制动系统600中的元件与液压调节单元400中功能相同的元件使用的编号相同。为了简洁，下文不再赘述。

第一回油管路110与汽车的制动轮缸151、152相连，第一回油管路110用于将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第一储液装置29，以为汽车的车轮减压。

上述第一回油管路110与汽车的制动轮缸151、152相连，可以理解为，第一回油管路110的压力入端口与制动轮缸151、152的出端口相连。

上述汽车的制动轮缸可以理解为汽车中的某一个制动轮缸，例如第一车轮的制动轮缸。上述汽车的制动轮缸还可以理解为汽车中全部的车轮的制动轮缸。

可选地，需要为制动轮缸151、152减压时，制动轮缸151、152内制动液的压力高于储液装置2内制动液的压力，这样，可以利用制动轮缸151、152内制动液的压力与储液装置2内制动液的压力之间的压力差，将制动轮缸151、152内制动液的压力通过第一回油管路110输送至第二储液装置2。

第二回油管路120与制动系统的进油管路130、140相连，第二回油管路120用于通过制动系统的进油管路130、140，将汽车的制动轮缸151、152中的制动液输送至第二储液装置2，以为汽车的车轮减压。

上述第二回油管路120与制动系统的进油管路130、140相连，可以理解为，第二回油管路120通过进油管路130、140连接至制动轮缸151、152。

上述进油管路130、140与制动轮缸151、152相连，用于将制动液压入制动轮缸151、152，以为汽车的车轮提供制动力。在需要为制动轮缸151、152减压时，上述进油管路130、140可以作为回油管路，将制动轮缸151、152中的制动液输送至第二回油管路120的压力入端口，并通过第二回油管路120输送至储液装置2。

可选地，上述进油管路130、140可以包括第一进油管路130和第二进油管路140。第一进油管路130用于将制动液压入第一组车轮的制动轮缸151，以为第一组车轮提供制动力。第二进油管路140用于将制动液压入第二组车轮的制动轮缸152，以为第二组车轮提供制动力。

上述第一组车轮25、26与第二组车轮27、28不同，例如，第一组车轮25、26可以包括汽车的右前轮和汽车的左前轮，相应地，第二组车轮27、28可以包括汽车的左后轮和汽车的右后轮，此时，上述制动系统呈H布置。又例如，上述第一组车轮25、26可以包括汽车的右前轮和汽车的左后轮，相应地，第二组车轮27、28可以包括汽车的右后轮和汽车的左前轮，此时，上述制动系统呈X型布置。

如上文所述，在制动系统实现增压和减压功能时，上述进油管路130、140的作用不同，为了使得进油管路130、140可以实现为制动轮缸增压或者为制动轮缸减压的功能，可以使用减压阀10、11连接上述进油管路130、140与第二回油管路120。这样，当减压阀10、11处于断开状态时，进油管路130、140与第二回油管路120断开，制动系统可以通过进油管路130、140为汽车的制动轮缸151、152提供制动力。当减压阀10、11处于连通状态时，进油管路130、140与第二回油管路120连通，制动系统可以通过进油管路130、140为汽车的制动轮缸151、152减压。

即，上述制动系统的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，若第一减压阀10处于导通状态，第二回油管路120与第一进油管路130连通，若第一减压阀10处于断开状态，第二回油管路120与第一进油管路130断开；第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，若第二减压阀11处于导通状态，第二回油管路120与第二进油管路140连通，若第二减压阀11处于断开状态，第二回油管路120与第二进油管路140断开。

如上文所述，制动系统600中的液压调节单元400支持多种工作模式，则制动系统600也支持多种工作模式。下文以线控制动模式、高速增压模式与线控制动模式结合、冗余制动模式为例，结合图7至图17介绍制动系统600的工作过程。其中，图7至图9介绍线控制动模式下制动液的增压过程、保压过程以及减压过程。图10至图12介绍高速增压模式与线控制动模式结合时制动液的增压过程、保压过程以及减压过程。图13至图15介绍冗余制动模式下制动液的增压过程、保压过程以及减压过程。图16和图17介绍机械制动模式下制动液的增压过程以及减压过程。

图7是本申请实施例的制动系统600中制动液的增压路径的示意图。图7所示的制动系统600工作在线控制动模式下。在线控制动模式下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、增压装置增压阀8、第三隔离阀5处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入制动管路210，制动管路210用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130和第二进油管路140的制动管路。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路210的制动液被制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路220以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，控制增压装置7将液压缸中的制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸3上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路210上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路210内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路210内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

当制动系统600完成增压过程后，制动系统可以进入线控制动模式下的保压过程，此时只需控制增压装置增压阀8处于断开状态，而制动系统600内其他的控制阀的状态保持不变。同时，还需要控制增压装置7停止为制动系统提供压力。其中线控制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路参见图8所示。

当制动系统600需要从保压过程进入减压过程时，只需要控制第一减压阀10和第二减压阀11处于导通状态即可，制动系统600中的其他控制阀的工作状态可以不变，此时，制动系统600中的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2。可选地，如果需要加速减压过程，也可以控制减压阀14、15、16、17处于导通状态，此时，制动轮缸151、152内的制动液可以通过第一回油管路110流动至第一储液装置29。减压过程中制动液的减压路径参见图9所示。

图10是本申请实施例的高速增压模式与线控制动模式结合时制动液的增压路径的示意图。在高速增压模式与线控制动模式结合的情况下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、增压装置增压阀8、第三隔离阀5处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入制动管路210，制动管路210用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130和第二进油管路140的制动管路。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路210的制动液被制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路220以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，确定增压装置7以及压力提供装置18分别需要提供的制动力，然后控制器基于增压装置7需要提供的制动力，控制增压装置7将液压缸中的制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

与此同时，控制器基于压力提供装置18需要提供的制动力，控制压力提供装置18通过柱塞泵19将制动液压入第三进油管路150，第三进油管路150中的制动液可以通过与第一进油管路分支131、第二进油管路分支132，为第一车轮25以及第二车轮26提供制动力。相应地，控制器控制压力提供装置18通过柱塞泵20将制动液压入第四进油管路160，第四进油管路160中的制动液可以通过与第三进油管路分支141、第四进油管路分支142，为第三车轮27以及第四车轮28提供制动力。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸3上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路210上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路210内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路210内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

当制动系统600完成增压过程后，制动系统可以进入高速增压模式与线控制动模式结合下的保压过程，此时，只需控制增压装置增压阀8处于断开状态，而制动系统600内其他的控制阀的状态保持不变。同时，还需要控制压力提供装置18和增压装置7停止为制动系统提供压力。其中高速增压模式与线控制动模式结合的情况下保压过程中制动液的所在的制动管路参见图11所示。

当制动系统600需要从保压过程进入减压过程时，只需要控制第一减压阀10和第二减压阀11处于导通状态即可，制动系统600中的其他控制阀的工作状态可以不变，此时，制动系统600中的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2。可选地，如果需要加速减压过程，也可以控制减压阀14、15、16、17处于导通状态，此时，制动轮缸151、152内的制动液可以通过第一回油管路110流动至第一储液装置29。减压过程中制动液的减压路径参见图12所示。

图13是本申请实施例的制动系统600中制动液的增压路径的示意图。图13所示的制动系统600工作在冗余制动模式下。若增压装置7故障，则制动系统600进入冗余制动模式。此时，进油阀21、22、23、24、增压装置增压阀8、第三隔离阀5处于导通状态。第一隔离阀12、第二隔离阀13、制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入制动管路210，制动管路210用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130和第二进油管路140的制动管路。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路210的制动液被制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路220以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，控制压力提供装置18将液压缸中的制动液压入第三进油管路150和第四进油管路160，并通过第三进油管路150压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第四进油管路160压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸3上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路210上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路210内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路210内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

当制动系统600完成增压过程后，制动系统可以进入冗余制动模式下的保压过程，此时只需控制压力提供装置18停止为制动系统提供压力。其中冗余制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路参见图14所示。

当制动系统600需要从保压过程进入减压过程时，只需要控制第一隔离阀12、第二隔离阀13、第一减压阀10、第二减压阀11处于导通状态即可，制动系统600中的其他控制阀的工作状态可以不变，此时，制动系统600中的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2。可选地，如果需要加速减压过程，也可以控制减压阀14、15、16、17处于导通状态，此时，制动轮缸151、152内的制动液可以通过第一回油管路110流动至第一储液装置29。减压过程中制动液的减压路径参见图15所示。

需要说明的是，上述图13至图15介绍的冗余制动模式还可以无需驾驶员的参与，即在自动驾驶模式下，增压装置7故障后可以由压力提供装置替代增压装置7为制动系统提供制动力，其增压过程、保压过程以及减压过程与图13至图15介绍的路径类似，为了简洁，下文不再具体赘述。

图16是本申请实施例的制动系统600在机械制动模式下制动液的增压路径的示意图。在机械制动模式下，制动主缸增压阀6、第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24处于导通状态。第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17、第三隔离阀5处于断开状态。当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入第一进油管路130、第二进油管路140，并通过第一进油管路130、第二进油管路140流向汽车的制动轮缸151、152。

当制动系统600需要进入减压过程时，当驾驶员减小踩踏制动踏板1的力，制动主缸3在回位弹簧作用下，将制动轮缸151、152内的制动液经过第一进油管路130和第二进油管路140吸入制动主缸3内，多余的油液可以进入第二储液装置2，以为制动系统减压。其中制动系统600在机械制动模式下制动液的减压路径参见图17所示。

上文结合图7至图17介绍了液压调节单元400应用的制动系统600，以及制动系统600在不同工作模式下的工作原理。下文结合图18至图28介绍液压调节单元500应用于制动系统700，以及制动系统700在不同的工作模式下的工作原理。应理解，制动系统700中与液压调节单元500中功能相同的元件使用的编号相同。为了简洁，下文不再具体赘述。

如上文所述，制动系统700中的液压调节单元500支持多种工作模式，则制动系统600也支持多种工作模式。下文以线控制动模式、高速增压模式与线控制动模式结合、冗余制动模式为例，结合图18至图28介绍制动系统700的工作过程。其中，图18至图20介绍线控制动模式下制动液的增压过程、保压过程以及减压过程。图21至图23介绍高速增压模式与线控制动模式结合时制动液的增压过程、保压过程以及减压过程。图24至图26介绍冗余制动模式下制动液的增压过程、保压过程以及减压过程。图27和图28介绍机械制动模式下制动液的增压过程以及减压过程。

制动系统700中制动主缸3可以是串联双缸式制动缸，其中，制动主缸3的第一液压腔通过第一进油管路130为汽车的第一组车轮的制动轮缸151提供制动力，制动主缸3的第二液压腔通过第二进油管路140为汽车的第二组车轮的制动轮缸152提供制动力。

图18是本申请实施例的制动系统700中制动液的增压路径的示意图。图18所示的制动系统700工作在线控制动模式下。在线控制动模式下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀(21、22、23、24)、增压装置增压阀8、增压装置增压阀9、第三隔离阀5处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入制动管路310和制动管路330，制动管路310用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130，制动管路330用于连接制动主缸的出油口与第二进油管路140。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路310和制动管路330的制动液被两条制动管路上部署的制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路320以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，控制增压装置7将液压缸中的制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸3上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路310和/或制动管路330上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

当制动系统700完成增压过程后，制动系统可以进入线控制动模式下的保压过程，此时只需控制增压装置增压阀8以及增压装置增压阀9处于断开状态，而制动系统700内其他的控制阀的状态保持不变。同时，还需要控制增压装置7停止为制动系统提供压力。其中线控制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路参见图19所示。

当制动系统700需要从保压过程进入减压过程时，只需要控制第一减压阀10和第二减压阀11处于导通状态即可，制动系统700中的其他控制阀的工作状态可以不变，此时，制动系统700中的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2。可选地，如果需要加速减压过程，也可以控制减压阀14、15、16、17处于导通状态，此时，制动轮缸151、152内的制动液可以通过第一回油管路110流动至第一储液装置29。减压过程中制动液的减压路径参见图20所示。

图21是本申请实施例的高速增压模式与线控制动模式结合时制动液的增压路径的示意图。在高速增压模式与线控制动模式结合的情况下，第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24、增压装置增压阀8、增压装置增压阀9、第三隔离阀5处于导通状态。制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入制动管路310和制动管路330，制动管路310用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130，制动管路330用于连接制动主缸的出油口与第二进油管路140。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路310和制动管路330的制动液被两条制动管路上部署的制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路320以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，确定增压装置7以及压力提供装置18分别需要提供的制动力，然后控制器基于增压装置7需要提供的制动力，控制增压装置7将液压缸中的制动液压入第一进油管路130和第二进油管路140，并通过第一进油管路130压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第二进油管路140压入第二组车轮的制动轮缸152。

与此同时，控制器基于压力提供装置18需要提供的制动力，控制压力提供装置18通过柱塞泵19将制动液压入第三进油管路150，第三进油管路150中的制动液可以通过与第一进油管路分支131、第二进油管路分支132，为第一车轮25以及第二车轮26提供制动力。相应地，控制器控制压力提供装置18通过柱塞泵20将制动液压入第四进油管路160，第四进油管路160中的制动液可以通过与第三进油管路分支141、第四进油管路分支142，为第三车轮27以及第四车轮28提供制动力。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸3上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路310和/或制动管路330上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

当制动系统700完成增压过程后，制动系统可以进入高速增压模式与线控制动模式结合时的保压过程，此时，只需控制增压装置增压阀8处于断开状态，而制动系统700内其他的控制阀的状态保持不变。同时，还需要控制压力提供装置18和增压装置7停止为制动系统提供压力。其中高速增压模式与线控制动模式结合的情况下保压过程中制动液的所在的制动管路参见图22所示。

当制动系统700需要从保压过程进入减压过程时，只需要控制第一减压阀10和第二减压阀11处于导通状态即可，制动系统700中的其他控制阀的工作状态可以不变，此时，制动系统700中的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2。可选地，如果需要加速减压过程，也可以控制减压阀14、15、16、17处于导通状态，此时，制动轮缸151、152内的制动液可以通过第一回油管路110流动至第一储液装置29。减压过程中制动液的减压路径参见图23所示。

图24是本申请实施例的制动系统700中制动液的增压路径的示意图。图24所示的制动系统700工作在冗余制动模式下。若增压装置7故障，则制动系统700进入冗余制动模式。此时，进油阀21、22、23、24、增压装置增压阀8、增压装置增压阀9、第三隔离阀5处于导通状态。第一隔离阀12、第二隔离阀13、制动主缸增压阀6、第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液压入制动管路310和制动管路330，制动管路310用于连接制动主缸的出油口与第一进油管路130，制动管路330用于连接制动主缸的出油口与第二进油管路140。由于制动主缸增压阀6处于断开状态，被压入制动管路310和制动管路330的制动液被两条制动管路上部署的制动主缸增压阀6阻断，通过制动管路320以及第三隔离阀5流向踏板反馈模拟器4。

控制器基于驾驶员输入的需求制动力，控制压力提供装置18将液压缸中的制动液压入第三进油管路150和第四进油管路160，并通过第三进油管路150压入第一组车轮的制动轮缸151，通过第四进油管路160压入第二组车轮的制动轮缸152。

需要说明的是，控制器获取驾驶员输入的需求制动力的方式有很多种，本申请实施例对此不作具体限定，例如，控制器可以基于制动主缸3上设置的踏板行程传感器(图中未示出)，获取驾驶员踩踏板时，制动踏板在制动主缸内产生的踏板行程。控制器基于踏板行程，以及踏板行程与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。又例如，可以在制动管路310和/或制动管路330上设置压力传感器(图中未示出)，压力传感器用于检测制动管路内制动液的压力。这样，控制器可以基于制动管路内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定需求制动力。

当制动系统700完成增压过程后，制动系统可以进入冗余制动模式下的保压过程，此时只需控制压力提供装置18停止为制动系统提供压力。其中冗余制动模式下的保压过程中制动液的所在的制动管路参见图25所示。

当制动系统700需要从保压过程进入减压过程时，只需要控制第一隔离阀12、第二隔离阀13、第一减压阀10、第二减压阀11处于导通状态即可，制动系统600中的其他控制阀的工作状态可以不变，此时，制动系统700中的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2。可选地，如果需要加速减压过程，也可以控制减压阀14、15、16、17处于导通状态，此时，制动轮缸151、152内的制动液可以通过第一回油管路110流动至第一储液装置29。减压过程中制动液的减压路径参见图26所示。

需要说明的是，上述图24至图26介绍的冗余制动模式还可以无需驾驶员的参与，即在自动驾驶模式下，增压装置7故障后可以由压力提供装置替代增压装置7为制动系统提供制动力，其增压过程、保压过程以及减压过程与图24至图26介绍的路径类似，为了简洁，下文不再具体赘述。

图27是本申请实施例的制动系统700在机械制动模式下制动液的增压路径的示意图。在机械制动模式下，制动主缸增压阀6、第一隔离阀12、第二隔离阀13、进油阀21、22、23、24处于导通状态。第一减压阀10、第二减压阀11、第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17、第三隔离阀5处于断开状态。当驾驶员踩踏制动踏板1，制动主缸3将制动液通过制动管路310压入第一进油管路130，通过制动管路330压入第二进油管路140，相应地，制动管路310和制动管路330内的制动液通过第一进油管路130、第二进油管路140流向汽车的制动轮缸151、152。

当制动系统700需要进入减压过程时，当驾驶员减小踩踏制动踏板1的力，制动主缸3在回位弹簧作用下，将制动轮缸151内的制动液经过第一进油管路130、制动管路310吸入制动主缸3的第一液压腔，将制动轮缸152内的制动液经过第二进油管路140、制动管路330吸入制动主缸3的第二液压腔，多余的油液可以进入第二储液装置2，以为制动系统减压，其中制动系统700在机械制动模式下制动液的减压路径参见图28所示。

上文结合图2至图28介绍了本申请实施例的装置，下文结合图29至图33介绍本申请实施例的控制方法，需要说明的是，本申请实施例的控制方法可以应用于上文介绍的任意一种装置，本申请实施例对此不作限定。

图29是本申请实施例的控制方法的流程图。图29所示的方法可以由制动系统中的控制器执行。图29所示的方法可以包括步骤2910和2920。

2910，控制器控制第一控制阀16、17处于导通状态，以连通第一回油管路110与制动系统的制动轮缸，制动系统的制动轮缸中的制动液通过制动系统的第一回油管路110流至制动系统的第一储液装置29，以为汽车的车轮减压。

上述第一控制阀又称减压阀，可以包括一个或多个控制阀，本申请实施例对此不作限定。例如，上述第一控制阀可以包括上文中的第三减压阀14、第四减压阀15、第五减压阀16、第六减压阀17，当上述减压阀处于导通状态时，第一回油管路110与制动系统的制动轮缸151、152连通。又例如，上述第一控制阀可以仅包括第五减压阀16和第六减压阀17，由于第一进油管路分支131和第二进油管路分支132，通过第五减压阀16连接至第一回油管路110，当第五减压阀16处于导通状态时，第一车轮25和第二车轮26的制动轮缸内的制动液可以通过第一进油管路分支131和第二进油管路分支132，流至第一回油管路110，以为汽车的车轮减压。

2920，控制器控制第二控制阀10、11处于导通状态，以连通制动系统的进油管路130、140与第二回油管路120，制动系统的制动轮缸中的制动液通过制动系统的进油管路130、140以及第二回油管路120流至第二储液装置2。

可选地，上述步骤2920包括：若制动系统的减压速率低于预设的减压速率阈值，控制器控制第二控制阀10、11处于导通状态。

可选地，制动系统的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，上述步骤2920包括：控制器控制第一减压阀10处于导通状态，以连通第二回油管路120与制动系统的进油管路中的第一进油管路130；控制器控制第二减压阀11处于导通状态，以连通第二回油管路120与制动系统的进油管路中的第二进油管路140。

可选地，制动主缸3通过第一进油管路分支131，为第一车轮25提供制动力，并控制制动主缸3通过第一进油管路130的第二进油管路分支132，为汽车的第二车轮26提供制动力；制动主缸3通过第二进油管路140的第三进油管路分支141，为汽车的第三车轮27提供制动力，并控制制动主缸3通过第二进油管路140的第四进油管路分支142，为汽车的第四车轮28提供制动力；上述方法包括：控制器控制压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，第三进油管路150与第一进油管路分支131连通，且第三进油管路150与第二进油管路分支132连通；

控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，第四进油管路160与第三进油管路分支141连通，且第四进油管路160与第四进油管路分支142连通。

可选地，上述第三进油管路150和第一进油管路130为相互独立的制动管路，上述第四进油管路160和第二进油管路140为相互独立的制动管路。

可选地，控制器控制制动系统的压力提供装置18通过制动系统的第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，包括：若增压装置7故障，控制器控制控制压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

可选地，控制器控制压力提供装置18通过制动系统的第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，包括：若增压装置7故障，控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

可选地，控制器控制制动系统的压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支160，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，包括：若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，控制器控制制动系统的压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

可选地，控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，包括：若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，控制器控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

为了便于理解，下文结合图30至图33介绍本申请实施例的控制方法。需要说明的是，图30至图33所示的控制方法仅仅是为了便于理解所示出的具体的例子，并不会限定对本申请实施例的范围。

图30是本申请另一实施例的控制方法的流程图。该方法可以应用于上文所示的液压调节单元400和液压调节单元500，当然，该控制方法还可以应用于包含液压调节单元400的制动系统600，或者包含液压调节单元500的制动系统700。

图30所示的方法描述了判断制动系统是否需要工作在高速增压工作模式下，且不需要为第一车轮25建压的方法流程。图30所示的方法包括步骤3010至步骤3050。

3010，控制器确定制动系统是否进入高速增压模式。

具体地，控制器可以基于制动系统的当前建压速率和建压速率阈值，确定制动系统是否进入高速增压模式。若当前建压速率高于建压速率阈值，控制器确定无需进入高速增压模式，执行步骤3020。若当前建压速率低于建压速率阈值，控制器确定制动系统进入高速增压模式，执行步骤3030。

3020，控制器控制增压装置7进入工作状态，同时控制制动主缸增压阀6处于断开状态，并执行步骤3040。

3030，控制器控制增压装置7和压力提供装置18处于工作状态，控制增压装置增压阀处于导通状态，控制制动主缸增压阀6处于断开状态，并执行步骤3040。

3040，控制器确定不需要为第一车轮25建压。

3050，控制器控制第一车轮25对应的第一进油阀21处于断开状态，其他车轮对应的进油阀22、23、24处于导通状态。

图31是本申请另一实施例的控制方法的流程图。该方法可以应用于上文所示的液压调节单元400和液压调节单元500，当然，图31所示的控制方法还可以应用于包含液压调节单元400的制动系统600，或者包含液压调节单元500的制动系统700。

图31所示的方法描述了判断制动系统是否需要工作在高速减压工作模式下，且不需要为第二车轮26减压的方法流程。图31所示的方法包括步骤3110至步骤3170。

3110，控制器确定不需要为第二车轮26减压。

3120，控制器控制第二车轮26对应的第二进油阀22处于断开状态。

3130，控制器控制第一隔离阀12和第二隔离阀13处于断开状态。

3140，控制器控制第一减压阀10和第二减压阀11处于导通状态。

控制器控制第一减压阀10和第二减压阀11处于导通状态，以连通第一进油管路130和第二回油管路120，连通第二进油管路140和第二回油管路120，这样，第一进油管路130和第二进油管路140内的制动液可以通过第二回油管路120流动至第二储液装置2，以为制动系统减压。

3150，控制器确定制动系统是否进入高速减压模式。

控制器可以基于制动系统的当前减压速率以及减压速率阈值，确定制动系统是否进入高速减压模式。若当前减压速率小于减压速率阈值，控制器确定进入高速减压模式，并执行步骤3160。若当前减压速率大于减压速率阈值，控制器确定不进入高速减压模式，并执行3170。

3160，控制器控制第五减压阀16、第六减压阀17处于导通状态。

当第五减压阀16、第六减压阀17处于导通状态后，除第二车轮26的制动轮缸之外的其他制动轮缸都可以通过第四出油管路分支114和第一出油管路分支115与第一储液装置29相连，以将其他制动轮缸中的制动液吸入第一储液装置29，以为其他制动轮缸减压。

3170，控制器控制第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

当第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态后，仅第二回油管路120用于为制动系统减压，第一回油管路110此时不工作。

图32是本申请另一实施例的控制方法的流程图。该方法可以应用于上文所示的液压调节单元400和液压调节单元500，当然，图32所示的控制方法还可以应用于包含液压调节单元400的制动系统600，或者包含液压调节单元500的制动系统700。

假设上文中由增压装置7提供制动力的制动子系统称为“第一制动子系统”，由压力提供装置18提供制动力的制动子系统称为“第二制动子系统”。图32所示的方法描述了包含上述第一制动子系统和第二制动子系统的制动系统在多种工作模式之间切换的方法流程。图32所示的方法包括步骤3210至步骤3265。

3210，控制器确定制动系统的需求制动力。

应理解，控制器可以基于驾驶员的输入确定制动系统的需求制动力，控制器还可以基于车辆的路况信息确定制动系统的，本申请实施例对此不作限定。

3215，控制器检测制动系统的状态。

应理解，本申请实施例对控制器检测制动系统的状态的具体方式不作限定。控制器可以基于制动系统中设置的压力传感器(图中未示出)，判断制动系统的状态，例如，可以在制动系统700中的制动管路310和制动管路330上设置压力传感器，以检测制动管路310和制动管路330内制动液的压力，并基于制动管路310和制动管路330内制动液的压力判断制动系统的状态。又例如，控制器还可以基于制动系统当前的建压时间以及制动系统的平均建压时间，判断制动系统的状态。

3220，控制器确定制动系统是否部分失效。

上述制动系统部分失效指制动系统中的第一制动子系统失效或者第二制动子系统失效。

控制器可以基于制动系统当前的建压时间判断制动系统是否部分失效。例如，控制器可以基于制动系统当前的建压时间以及制动系统的平均建压时间，判断制动系统是否部分失效。若制动系统的当前建压时间高于制动系统的平均建压时间，可以确定制动系统部分失效。若制动系统的当前建压时间小于制动系统的平均建压时间，可以确定制动系统正常。

若制动系统部分失效，执行步骤3225，若制动系统正常工作，则执行步骤3245。

3225，控制器确定第一制动子系统是否失效。

控制器可以基于第一制动子系统中的增压装置7的建压速率，确定第一制动子系统是否失效。例如，在线控制动模式或者智能驾驶模式下，若增压装置7的建压速率低于增压装置7的平均减压速率，可以判断第一制动子系统失效。相反，可以判断第一制动子系统正常工作。控制器还可以基于增压装置7的出油口的制动液的压力，确定第一制动子系统是否正常工作。本申请实施例对此不作具体限定。

若第一制动子系统失效，则执行步骤3235；若第一制动子系统正常工作，则执行步骤3230。

3230，控制器控制第二制动子系统进入线控制动模式，并执行步骤3255。

上述第二制动子系统进入线控制动模式可以理解为由压力提供装置18替代增压装置7在线性制动模式中的作用。第二制动子系统进入线控制动模式即上文中介绍的冗余制动模式，第二制动子系统进入线控制动模式的工作方式可以参见上文中关于制动系统600或者制动系统700进入冗余制动模式下的工作方式。

3235，控制器确定第二制动子系统是否失效。

控制器可以基于第二制动子系统中的压力提供装置18的建压速率，确定第二制动子系统是否失效。例如，在线控制动模式或者智能驾驶模式下，若压力提供装置18的建压速率低于压力提供装置18的平均减压速率，可以判断第二制动子系统失效。相反，可以判断第二制动子系统正常工作。控制器还可以基于压力提供装置18的出油口的制动液的压力，确定第二制动子系统是否正常工作。本申请实施例对此不作具体限定。

若第二制动子系统失效，则执行步骤3240。若第二制动子系统正常工作，则执行步骤3255。

3240，控制器提示驾驶员进入机械制动模式。

若经过上述步骤3250之后，确定第二制动子系统失效，同时第一制动子系统失效，可以判断需要驾驶员接入，进入机械制动模式。

3245，控制器控制第一制动子系统和第二制动子系统同时为汽车提供制动力。

3250，控制器基于需求制动力，确定第一制动子系统和第二制动子系统分别需要提供的制动力。

3255，控制器控制制动系统进入增压过程。

3260，控制器控制制动系统进入保压过程。

3265，控制器控制制动系统进入减压过程。

需要说明的是，上述步骤3255、3260、3265中的增压过程、保压过程以及减压过程可以参见上文的介绍，为了简洁，不再赘述。

图33是本申请另一实施例的控制方法的流程图。图33所示的方法可以应用于上文所示的液压调节单元400和液压调节单元500，当然，该方法还可以应用于包含液压调节单元400的制动系统600，或者包含液压调节单元500的制动系统700。

图33所示的方法描述了第一制动子系统故障后，第二制动子系统为汽车提供制动力的方案。假设在增压过程中无需为第一车轮25建压。图33所示的方法包括步骤3310至步骤3370。

3310，控制器控制第一隔离阀12和第二隔离阀13处于断开状态。

3315，控制器确定不需要为第一车轮25提供制动力。

3320，控制器控制第一车轮25对应的第一进油阀21处于断开状态。

3325，控制器控制压力提供装置18为制动系统提供制动力。

3330，控制器判断增压过程是否结束。若增压过程结束，则执行步骤3335，若增压过程未结束，则继续执行步骤3325。

需要说明的是，控制器可以基于汽车当前的车速判断上述增压过程是否结束。

3335，控制器控制压力提供装置18停止为制动系统提供制动力，制动系统进入保压过程。

3340，控制器判断是否结束保压过程。若结束保压过程，执行步骤3345；若不结束保压过程，则继续处于保压过程。

3345，控制器判断是否进入减压过程。若进入减压过程，则执行步骤3350。

3350，控制器控制第一隔离阀12和第二隔离阀13处于导通状态。

3355，控制器控制第五减压阀16、第六减压阀17处于导通状态。

3360，控制器判断减压过程是否结束。若确定结束减压过程，则执行步骤3365。

3365，控制器控制第五减压阀16、第六减压阀17处于断开状态。

3370，控制器控制第一隔离阀12和第二隔离阀13处于导通状态。

上文结合图29至图33介绍了本申请实施例的控制方法，下文结合图34至图35介绍本申请实施例的装置。需要说明的是，本申请实施例的装置可以应用于上文介绍的任意一种液压调节单元中，实现上文介绍的任意一种控制方法，为了简洁，在此不再赘述。

图34是本申请实施例的控制装置的示意图，图34所示的控制装置3400包括处理单元3410和存储单元3420。其中存储单元3420用于存储指令，处理单元3410用于从存储单元3420中读取指令以实现上述任一种控制方法。

即，处理单元3410控制第一控制阀16、17处于导通状态，以连通第一回油管路110与制动轮缸，制动轮缸中的制动液通过第一回油管路110流至第一储液装置29，以为汽车的车轮减压；

处理单元3410控制第二控制阀10、11处于导通状态，以连通进油管路130、140与第二回油管路120，制动轮缸中的制动液通过进油管路130、140以及第二回油管路120流至第二储液装置2。

可选地，若制动系统的减压速率低于预设的减压速率阈值，处理单元3410还用于控制第二控制阀10、11处于导通状态。

可选地，制动系统的进油管路包括第一进油管路130和第二进油管路140，第二回油管路120通过第一减压阀10与第一进油管路130相连，第二回油管路120通过第二减压阀11与第二进油管路140相连，处理单元3410还用于控制第二控制阀10、11中的第一减压阀10处于导通状态，以连通第二回油管路120与制动系统的进油管路中的第一进油管路130；处理单元3410还用于控制第二控制阀10、11中的第二减压阀11处于导通状态，以连通第二回油管路120与制动系统的进油管路中的第二进油管路140。

可选地，制动系统的制动主缸3通过第一进油管路130的第一进油管路分支131，为汽车的第一车轮25提供制动力，并通过第一进油管路130的第二进油管路分支132，为汽车的第二车轮26提供制动力；制动主缸3通过第二进油管路140的第三进油管路分支141，为汽车的第三车轮27提供制动力，并通过第二进油管路140的第四进油管路分支142，为汽车的第四车轮28提供制动力；处理单元3410还用于控制制动系统的压力提供装置18通过制动系统的第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力，第三进油管路150与第一进油管路分支131连通，且第三进油管路150与第二进油管路分支132连通；处理单元3410还用于控制压力提供装置18通过制动系统的第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力，第四进油管路160与第三进油管路分支141连通，且第四进油管路160与第四进油管路分支142连通。

可选地，若制动主缸3故障，处理单元3410还用于控制控制压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

可选地，若制动主缸3故障，处理单元3410还用于控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

可选地，若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，处理单元3410还用于控制制动系统的压力提供装置18通过第三进油管路150、第一进油管路分支131以及第二进油管路分支132，为第一车轮25和第二车轮26提供制动力。

可选地，若制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，处理单元3410还用于控制压力提供装置18通过第四进油管路160、第三进油管路分支141以及第四进油管路分支142，为第三车轮27和第四车轮28提供制动力。

在可选的实施例中，所述处理单元3410可以为处理器3520，所述存储单元3420可以为存储器3510，上述控制单元3400还可以包括通信接口3530，具体如图35所示。

图35是本申请实施例的控制器的示意性框图。图35所示的控制器3500可以包括：存储器3510、处理器3520、以及通信接口3530。其中，存储器3510、处理器3520，通信接口3530通过内部连接通路相连，该存储器3510用于存储指令，该处理器3520用于执行该存储器3520存储的指令，以控制通信接口3530接收/发送信息。可选地，存储器3510既可以和处理器3520通过接口耦合，也可以和处理器3520集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口3530使用例如但不限于收发器一类的收发装置，来实现通信设备3500与其他设备或通信网络之间的通信。上述通信接口3530还可以包括输入/输出接口(input/output interface)。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器3520中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器3510，处理器3520读取存储器3510中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央处理单元(central processingunit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (19)

1.一种汽车中制动系统的液压调节单元，其特征在于，包括第一储液装置(29)、第二储液装置(2)、第一回油管路(110)以及第二回油管路(120)，

所述第一回油管路(110)用于与所述汽车的制动轮缸(151、152)相连，以将所述汽车的制动轮缸(151、152)中的制动液输送至所述第一储液装置(29)，为所述汽车的车轮减压；

所述第二回油管路(120)用于通过所述制动系统的进油管路(130、140)连接至所述汽车的制动轮缸(151、152)，以通过所述制动系统的进油管路(130、140)，将所述汽车的制动轮缸(151、152)中的制动液输送至所述第二储液装置(2)，为所述汽车的车轮减压。

2.如权利要求1所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元的进油管路包括第一进油管路(130)和第二进油管路(140)，

所述第二回油管路(120)通过第一减压阀(10)与所述第一进油管路(130)相连，若所述第一减压阀(10)处于导通状态，所述第二回油管路(120)与所述第一进油管路(130)连通，若所述第一减压阀(10)处于断开状态，所述第二回油管路(120)与所述第一进油管路(130)断开；

所述第二回油管路(120)通过第二减压阀(11)与所述第二进油管路(140)相连，若所述第二减压阀(11)处于导通状态，所述第二回油管路(120)与所述第二进油管路(140)连通，若所述第二减压阀(11)处于断开状态，所述第二回油管路(120)与所述第二进油管路(140)断开。

3.如权利要求2所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元包括制动主缸(3)以及压力提供装置(18)，

所述制动主缸(3)通过所述第一进油管路(130)的第一进油管路分支(131)为所述汽车的第一车轮(25)提供制动力，所述制动主缸(3)通过所述第一进油管路(130)的第二进油管路分支(132)为所述汽车的第二车轮(26)提供制动力；

所述制动主缸(3)通过所述第二进油管路(140)的第三进油管路分支(141)为所述汽车的第三车轮(27)提供制动力，所述制动主缸(3)通过所述第二进油管路(140)的第四进油管路分支(142)为所述汽车的第四车轮(28)提供制动力；

所述压力提供装置(18)通过第三进油管路(150)、第一进油管路分支(131)以及第二进油管路分支(132)为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力，所述第三进油管路(150)与所述第一进油管路分支(131)连通，且所述第三进油管路(150)与所述第二进油管路分支(132)连通；

所述压力提供装置(18)通过第四进油管路(160)、第三进油管路分支(141)以及第四进油管路分支(131)为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力，所述第四进油管路(160)与所述第三进油管路分支(141)连通，且所述第四进油管路(160)与所述第四进油管路分支(142)连通。

4.如权利要求3所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一进油管路(130)与所述第一进油管路分支(131)以及所述第二进油管路分支(132)通过第一隔离阀(12)相连，若所述第一隔离阀(12)处于断开状态，则所述第一进油管路(130)内的制动液被所述第一隔离阀(12)阻断，无法通过第一进油管路分支(131)和第二进油管路分支(132)流入第一车轮(25)和第二车轮(26)的制动轮缸；

所述第二进油管路(140)与所述第三进油管路分支(141)以及所述第四进油管路分支(142)通过第二隔离阀(13)相连，若所述第二隔离阀(13)处于断开状态，则所述第二进油管路(140)内的制动液被所述第一隔离阀(12)阻断，无法通过所述第三进油管路分支(141)和所述第四进油管路分支(142)流入第一车轮(25)和第二车轮(26)。

5.如权利要求1-4中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述第一储液装置(29)与所述第二储液装置(2)为同一个储液装置，或所述第一储液装置(29)与所述第二储液装置(2)为不同的储液装置。

6.一种汽车的制动系统，其特征在于，包括第一储液装置(29)、第二储液装置(2)、第一回油管路(110)、第二回油管路(120)以及多个制动轮缸(151、152)，

所述第一回油管路(110)与所述多个制动轮缸(151、152)相连，所述第一回油管路(110)用于将所述多个制动轮缸(151、152)中的制动液输送至所述第一储液装置(29)，以为所述多个车轮减压；

所述第二回油管路(120)通过所述汽车中制动系统的进油管路(130、140)连接至所述多个制动轮缸(151、152)，所述第二回油管路(120)用于通过所述制动系统的进油管路(130、140)，将所述汽车的制动轮缸(151、152)中的制动液输送至所述第二储液装置(2)，以为所述汽车的车轮减压。

7.如权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统的进油管路包括第一进油管路(130)和第二进油管路(140)，

所述第二回油管路(120)通过第一减压阀(10)与所述第一进油管路(130)相连，若所述第一减压阀(10)处于导通状态，所述第二回油管路(120)与所述第一进油管路(130)连通，若所述第一减压阀(10)处于断开状态，所述第二回油管路(120)与所述第一进油管路(130)断开；

所述第二回油管路(120)通过第二减压阀(11)与所述第二进油管路(140)相连，若所述第二减压阀(11)处于导通状态，所述第二回油管路(120)与所述第二进油管路(140)连通，若所述第二减压阀(11)处于断开状态，所述第二回油管路(120)与所述第二进油管路(140)断开。

8.如权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括制动主缸(3)以及压力提供装置(18)，

所述制动主缸(3)通过所述第一进油管路(130)的第一进油管路分支(131)为所述汽车的第一车轮(25)提供制动力，所述制动主缸(3)通过所述第一进油管路(130)的第二进油管路分支(132)为所述汽车的第二车轮(26)提供制动力；

所述制动主缸(3)通过所述第二进油管路(140)的第三进油管路分支(141)为所述汽车的第三车轮(27)提供制动力，所述制动主缸(3)通过所述第二进油管路(140)的第四进油管路分支(142)为所述汽车的第四车轮(28)提供制动力；

所述压力提供装置(18)通过第三进油管路(150)、第一进油管路分支(131)以及第二进油管路分支(132)为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力，所述第三进油管路(150)与所述第一进油管路分支(131)连通，且所述第三进油管路(150)与所述第二进油管路分支(132)连通；

所述压力提供装置(18)通过第四进油管路(160)、第三进油管路分支(141)以及第四进油管路分支(131)为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力，所述第四进油管路(160)与所述第三进油管路分支(141)连通，且所述第四进油管路(160)与所述第四进油管路分支(142)连通。

9.如权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述第一进油管路(130)与所述第一进油管路分支(131)以及所述第二进油管路分支(132)通过第一隔离阀(12)相连，若所述第一隔离阀(12)处于断开状态，则所述第一进油管路(130)内的制动液被所述第一隔离阀(12)阻断，无法通过第一进油管路分支(131)和第二进油管路分支(132)流入第一车轮(25)和第二车轮(26)的制动轮缸；

所述第二进油管路(140)与所述第三进油管路分支(141)以及所述第四进油管路分支(142)通过第二隔离阀(13)相连，若所述第二隔离阀(13)处于断开状态，则所述第二进油管路(140)内的制动液被所述第一隔离阀(12)阻断，无法通过所述第三进油管路分支(141)和所述第四进油管路分支(142)流入第一车轮(25)和第二车轮(26)。

10.如权利要求6-9中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述第一储液装置(29)与所述第二储液装置(2)为同一个储液装置，或所述第一储液装置(29)与所述第二储液装置(2)为不同的储液装置。

11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6-10中任一项所述的制动系统。

12.一种汽车中制动系统的控制方法，其特征在于，包括：

所述制动系统的控制器控制第一控制阀(16、17)处于导通状态，以连通所述制动系统的第一回油管路(110)与所述制动系统的制动轮缸，所述制动系统的制动轮缸中的制动液通过所述第一回油管路(110)流至所述制动系统的第一储液装置(29)，以为所述汽车的车轮减压；

所述控制器控制第二控制阀(10、11)处于导通状态，以连通所述制动系统的进油管路(130、140)与所述制动系统的第二回油管路(120)，所述制动系统的制动轮缸中的制动液通过所述制动系统的进油管路(130、140)以及所述第二回油管路(120)流至所述制动系统的第二储液装置(2)。

13.如权利要求12所述的控制方法，其特征在于，所述控制器控制所述第二控制阀(10、11)处于导通状态，包括：

若所述制动系统的减压速率低于预设的减压速率阈值，所述控制器控制所述第二控制阀(10、11)处于导通状态。

14.如权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述制动系统的进油管路包括第一进油管路(130)和第二进油管路(140)，

所述第二回油管路(120)通过所述第一减压阀(10)与所述第一进油管路(130)相连，所述第二回油管路(120)通过所述第二减压阀(11)与所述第二进油管路(140)相连，

所述控制器控制所述第二控制阀(10、11)处于导通状态，包括：

所述控制器控制所述第二控制阀(10、11)中的第一减压阀(10)处于导通状态，以连通所述第二回油管路(120)与所述制动系统的进油管路中的第一进油管路(130)；

所述控制器控制所述第二控制阀(10、11)中的第二减压阀(11)处于导通状态，以连通所述第二回油管路(120)与所述制动系统的进油管路中的第二进油管路(140)。

15.如权利要求14所述的控制方法，其特征在于，所述制动系统的制动主缸(3)通过所述第一进油管路(130)的第一进油管路分支(131)，为所述汽车的第一车轮(25)提供制动力，并通过所述第一进油管路(130)的第二进油管路分支(132)，为所述汽车的第二车轮(26)提供制动力；所述制动主缸(3)通过所述第二进油管路(140)的第三进油管路分支(141)，为所述汽车的第三车轮(27)提供制动力，并通过所述第二进油管路(140)的第四进油管路分支(142)，为所述汽车的第四车轮(28)提供制动力；

所述方法还包括：

所述控制器控制所述制动系统的压力提供装置(18)通过所述制动系统的第三进油管路(150)、所述第一进油管路分支(131)以及所述第二进油管路分支(132)，为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力，所述第三进油管路(150)与所述第一进油管路分支(131)连通，且所述第三进油管路(150)与所述第二进油管路分支(132)连通；

所述控制器控制所述压力提供装置(18)通过所述制动系统的第四进油管路(160)、所述第三进油管路分支(141)以及所述第四进油管路分支(142)，为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力，所述第四进油管路(160)与所述第三进油管路分支(141)连通，且所述第四进油管路(160)与所述第四进油管路分支(142)连通。

16.如权利要求15所述的控制方法，其特征在于，所述控制器控制所述制动系统的压力提供装置(18)通过所述制动系统的第三进油管路(150)、所述第一进油管路分支(131)以及所述第二进油管路分支(132)，为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力，包括：

若所述制动主缸(3)故障，所述控制器控制控制所述压力提供装置(18)通过所述第三进油管路(150)、所述第一进油管路分支(131)以及所述第二进油管路分支(132)，为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力。

17.如权利要求15或16所述的控制方法，其特征在于，所述控制器控制所述压力提供装置(18)通过所述制动系统的第四进油管路(160)、所述第三进油管路分支(141)以及所述第四进油管路分支(142)，为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力，包括：

若所述制动主缸(3)故障，所述控制器控制所述压力提供装置(18)通过所述第四进油管路(160)、所述第三进油管路分支(141)以及所述第四进油管路分支(142)，为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力。

18.如权利要求15所述的控制方法，其特征在于，所述控制器控制所述制动系统的压力提供装置(18)通过第三进油管路(150)、第一进油管路分支(131)以及第二进油管路分支(160)，为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力，包括：

若所述制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，所述控制器控制所述制动系统的压力提供装置(18)通过所述第三进油管路(150)、所述第一进油管路分支(131)以及所述第二进油管路分支(132)，为所述第一车轮(25)和所述第二车轮(26)提供制动力。

19.如权利要求15或18所述的控制方法，其特征在于，所述控制器控制所述压力提供装置(18)通过第四进油管路(160)、第三进油管路分支(141)以及第四进油管路分支(142)，为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力，包括：

若所述制动系统的增压速率低于预设的增压速率阈值，所述控制器控制所述压力提供装置(18)通过所述第四进油管路(160)、所述第三进油管路分支(141)以及所述第四进油管路分支(142)，为所述第三车轮(27)和所述第四车轮(28)提供制动力。

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