CN109562751A - 液压控制装置以及制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种液压控制装置以及制动系统，能够提高轮缸的增压响应性。液压控制装置具有：与车轮的轮缸连接的连接液路、第一液压源、以及第二液压源。第一液压源具有：与连接液路连接的第一排出端口、以及与贮存制动液的储液器连接的第一吸入端口。第二液压源具有：与连接液路连接的第二排出端口、以及与储液器连接的第二吸入端口。

Description

液压控制装置以及制动系统

技术领域

本发明涉及液压控制装置以及制动系统。

背景技术

以往，已知一种液压控制装置，其使对轮缸的液压进行调整的液压控制促动器为冗长结构(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2014/184840号

发明内容

发明所要解决的技术问题

本发明的目的之一在于提供一种能够提高轮缸的增压响应性的液压控制装置以及制动系统。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的一个实施方式的液压控制装置具有：与车轮的轮缸连接的连接液路、第一液压源、以及第二液压源。第一液压源具有：与连接液路连接的第一排出端口、以及与贮存制动液的储液器连接的第一吸入端口。第二液压源具有：与连接液路连接的第二排出端口、以及与储液器连接的第二吸入端口。

因此，根据本发明的一个实施方式，能够提高轮缸的增压响应性。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。

图2是表示第一实施方式的制动系统BS中正常制动时的动作的图。

图3是表示第一实施方式的制动系统BS中自动紧急制动时的动作的图。

图4是表示第一实施方式的制动系统BS中P系统液体泄漏故障时的动作的图。

图5是表示第一实施方式的制动系统BS中第二泵故障时的动作的图。

图6是现有的液压控制装置的液压回路的概要图。

图7是第一实施方式的液压控制装置的液压回路的概要图。

图8是表示第二实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。

图9是表示第二实施方式的制动系统BS中第一泵故障时的动作的图。

图10是表示第二实施方式的制动系统BS中第二泵故障时的动作的图。

图11是表示第三实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。

图12是表示第四实施方式的制动系统的结构概要与液压回路的图。

具体实施方式

〔第一实施方式〕

图1是表示第一实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。第一实施方式的制动系统BS是除了搭载在只具有内燃机(发动机)来作为驱动车轮的原动机的车辆以外、还能够搭载在除了内燃机以外还具有电动马达/发电机的混合动力车、及只具有电动马达/发电机的电动机动车等的液压式制动系统中。制动系统BS在各车轮FL～RR具有盘式制动工作单元。制动系统BS向制动工作单元的轮缸W/C供给工作液即制动液，将制动块向制动盘按压，由此，向各车轮FL～RR提供摩擦制动力。制动系统BS具有双系统(主系统、副系统)的制动配管。制动配管形式例如为X配管形式。需要说明的是，也可以采用前后配管形式等其它的配管形式。下面，在区分与主系统(P系统)对应的部件和与副系统(S系统)对应的部件的情况下，在其标记后添加P、S以进行适当的区分。制动系统BS经由制动配管向各轮缸W/C供给制动液。

制动系统BS具有：主缸单元1、第一液压单元2、以及第二液压单元3。第一液压单元2及第二液压单元3是控制各轮缸W/C的制动液压(轮缸液压)的液压控制装置。主缸单元1与第一液压单元2经由第一主配管(连接液路、主系统连接液路)4P、第一副配管(连接液路、副系统连接液路)4S、储液器配管(第一吸入液路、第二吸入液路)5、以及储液器配管5分支出的用于第一液压单元2的储液器配管(第一吸入液路)5A而连接。主缸单元1与第二液压单元3经由储液器配管5、以及储液器配管5分支出的用于第二液压单元3的储液器配管(第二吸入液路)5B而连接。需要说明的是，储液器配管5也可以构成为不进行分支、而是将储液器配管5A、5B各自直接与主缸单元1连接的结构。第一液压单元2与第二液压单元3经由第二主配管(连接液路、主系统连接液路)6P以及第二副配管(连接液路、副系统连接液路)6S而连接。第二液压单元3与各轮缸W/C经由轮缸配管(连接液路)7FL、7FR、7RL、7RR而连接。轮缸配管7FL、7RR为主系统连接液路。轮缸配管7FR、7RL为副系统连接液路。

主缸单元1具有：制动踏板8、输入杆9、储液箱(储液器)10、主缸壳体11、主缸12、以及行程传感器13。主缸单元1不具有利用发动机的进气负压等增强制动操作力的助力装置。制动踏板8接受驾驶员的制动操作的输入。输入杆9相对于制动踏板8在上下方向上转动自如地连接。储液箱10在大气压下贮存制动液。储液箱10具有补给端口14、以及供给端口15。供给端口15与储液器配管5连接。主缸壳体11是在其内部收纳(内置)主缸12的筐体。主缸壳体11在其内部具有：用于主缸12的缸体16、补给液路17、以及供给液路18。补给液路17的一端侧与缸体16连接。补给液路17的另一端侧与在主缸壳体11的外表面开口的补给端口19连接。补给端口19与储液箱10的补给端口14连接。供给液路18的一端侧与缸体16连接。供给液路18的另一端与在主缸壳体11的外表面开口的供给端口20连接。供给端口20P与主配管4P连接。供给端口20S与副配管4S连接。

主缸12经由输入杆9与制动踏板8连接，根据驾驶员对制动踏板8的操作，产生主缸液压。主缸12具有根据制动踏板8的操作而在轴向上移动的活塞21。活塞21位于缸体16的内部，划分液压室22。主缸12为串联式，活塞21具有：输入杆9按压的主活塞21P、以及自由活塞式副活塞21S。两活塞21P、21S串联排列。两活塞21P、21S在缸体16内划分主室22P。副活塞21S在缸体16内划分副室22S。各液压室22P、22S由储液箱10补给制动液，通过上述活塞21的移动而产生主缸液压。在主室22P具有作为复位弹簧的螺旋弹簧23P。螺旋弹簧23P存在于两活塞21P、21S间。在副室22S具有作为复位弹簧的螺旋弹簧23S。螺旋弹簧23S存在于缸体16的底部与活塞21S之间。在缸体16的内周具有活塞密封件24、25。活塞密封件24、25是与各活塞21P、21S滑动接触并将各活塞21P、21S的外周面与缸体16的内周面之间进行密封的多个密封部件。各活塞密封件为在内径侧具有边缘部的众所周知的杯状剖面的密封部件(杯状密封件)。边缘部在与活塞21的外周面相接的状态下，容许制动液向一个方向流动，抑制制动液向另一个方向流动。第一活塞密封件24容许制动液从补给端口14向主室22P、副室22S流动，抑制制动液向相反方向流动。第二活塞密封件25容许制动液向补给端口14流动，抑制制动液从补给端口14流出。行程传感器13检测主活塞21P的移动量(踏板行程量)。

第一液压单元2具有：第一液压单元壳体26、第一马达27、第一泵(第一液压源)28、行程模拟器单元29、多个电磁阀30等、多个液压传感器31等、以及第一电子控制单元(控制器单元)32A。第一液压单元壳体26是在其内部收纳(内置)第一泵28及多个电磁阀30等阀体的筐体。第一液压单元壳体26在其内部具有制动液所通过的上述双系统(P系统及S系统)的回路。双系统的回路具有多个液路。多个液路为：第一连接液路33、行程模拟器液路34、第一吸入液路35、第一排出液路36、第一回流液路37、背压液路38、补给液路39、第一模拟器液路40、以及第二模拟器液路41。另外，第一液压单元壳体26具有多个端口。多个端口为：第一输入端口42、第一输出端口43、第一储液器连接端口44、模拟器连接端口45、补给端口46、以及背压端口47。第一输入端口42P与第一主配管4P连接。第一输入端口42S与第一副配管4S连接。第一输出端口43P与第二主配管6P连接。第一输出端口43S与第二副配管6S连接。第一储液器连接端口44经由储液室即副液箱48与储液器配管5A连接。模拟器连接端口45与行程模拟器单元29的模拟器连接液路49连接。补给端口46与行程模拟器单元29的补给液路50连接。背压端口47与行程模拟器单元29的背压液路51连接。第一泵28将储液箱10内的制动液吸入并排出。在第一实施方式中，作为第一泵28，采用声音振动性能等良好的具有五个柱塞的柱塞泵。第一马达27对第一泵28进行驱动。多个电磁阀30等是根据控制信号进行动作的螺线管阀。多个电磁阀30等根据向螺线管的通电，使阀体产生行程，对液路的开闭进行切换(断开、连接液路)。多个电磁阀30等控制上述回路的连通状态，调整制动液的流通状态，由此而产生控制液压。多个电磁阀30等为：第一截止阀30、第一调压阀52、第一连通阀53、行程模拟器进阀54、以及行程模拟器出阀55。第一截止阀30及第一调压阀52是在断电状态下阀门打开的常开式比例控制阀。第一连通阀53、行程模拟器进阀54、以及行程模拟器出阀55是在断电状态下阀门关闭的常闭式开闭阀。在图1中多个电磁阀30等处于断电状态。多个液压传感器31等是主缸液压传感器31及第一排出压传感器56。

行程模拟器单元29具有：行程模拟器57、模拟器连接端口45、以及模拟器连接液路49。行程模拟器57根据驾驶员的制动操作而向制动踏板8提供反作用力及行程。行程模拟器57具有：缸体58、活塞59、正压室60、背压室61、以及弹性体(第一弹簧62、第二弹簧63、减震器64)。活塞59、正压室60、背压室61、以及弹性体位于缸体58的内部。活塞59将缸体58的内部划分为正压室60与背压室61。弹性体向正压室60的容积缩小的方向对活塞59施力。在第一弹簧62与第二弹簧63之间存在有底圆筒状的座圈部件65。正压室60与模拟器连接液路49连接。背压室61与背压端口47连接。需要说明的是，当背压室61为负压时，则背压室61与补给端口46连通。当根据驾驶员的制动操作，制动液从主缸12的副室22S流入正压室60时，产生踏板行程，同时因弹性体的施加力而产生驾驶员的制动操作反作用力。

第一电子控制单元32A输入行程传感器13及多个液压传感器31等的检测值、来自车辆侧的与行驶状态相关的信息、以及来自第二液压单元3的信息。第一电子控制单元32A基于内置的程序，利用所输入的各检测值及各信息，对多个电磁阀30等的开闭动作及第一马达27的转速(即第一泵28的排出流量)进行控制。

下面，说明第一液压单元2的制动液压回路。

第一连接液路33的一端侧与第一输入端口42连接。第一连接液路33的另一端侧与第一输出端口43连接。在第一连接液路33具有第一截止阀30。在比第一连接液路(副系统连接液路)33S的第一截止阀30S更靠近第一输入端口42侧的位置具有主缸液压传感器31。另外，在该位置连接有行程模拟器液路34的一端侧。行程模拟器液路34的另一端侧与模拟器连接端口45连接。主缸液压传感器31检测主缸液压。在比第一连接液路(主系统连接液路)33P的第一截止阀30P更靠近第一输出端口43P侧的位置具有第一排出压传感器56。第一排出压传感器56检测第一泵28的排出压。第一吸入液路35的一端侧与第一储液器连接端口44连接。第一吸入液路35的另一端侧与第一泵28的第一吸入端口66连接。第一排出液路36的一端侧与第一泵28的第一排出端口67连接。第一排出液路36的另一端侧分支为P系统的排出液路36P与S系统的排出液路36S。两个排出液路36P、36S与比第一连接液路33的第一截止阀30更靠近第一输出端口43侧的位置连接。第一实施方式的两个排出液路36P、36S是连接P系统的第一连接液路33P与S系统的第一连接液路33S、并与第一排出液路36连接的第一连通液路。在两个排出液路36P、36S具有第一连通阀53P、53S。第一连通阀53P为主系统第一连通阀。第一连通阀53S为副系统第一连通阀。第一回流液路37的一端侧与第一吸入液路35连接。第一回流液路37的另一端侧与第一排出液路36连接。在第一回流液路37具有第一调压阀52。背压液路38与背压端口47连接。补给液路39的一端侧与补给端口46连接。补给液路39的另一端侧与第一吸入液路35连接。第一模拟器液路40的一端侧与背压液路38连接。第一模拟器液路40的另一端侧与比第一连接液路33S的第一截止阀30S更靠近第一输出端口43侧、且比与排出液路36S的连接位置更靠近第一输入端口42S侧的位置连接。在第一模拟器液路40具有行程模拟器进阀54。绕过行程模拟器进阀54，与第一模拟器液路40并列地具有旁通液路68。在旁通液路68具有止回阀69。止回阀69只容许制动液从背压液路38一侧向第一连接液路33S一侧流动。第二模拟器液路41的一端侧与背压液路38连接。第二模拟器液路41的另一端侧与比和第一吸入液路35的补给液路39的连接位置更靠近第一吸入端口66侧的位置连接。在第二模拟器液路41具有行程模拟器出阀55。绕过行程模拟器出阀55，与第二模拟器液路41并列地具有旁通液路70。在旁通液路70具有止回阀71。止回阀71只容许制动液从第一吸入液路35一侧向背压液路38一侧流动。

第二液压单元3具有：第二液压单元壳体72、第二马达73、第二泵(第二液压源)74、多个电磁阀75等、多个液压传感器76等、以及第二电子控制单元(控制器单元)32B。下面，在区分与各车轮FL～RR对应的部件的情况下，在该标记的后面分别添加a～d来进行适当的区分。第二液压单元壳体72是在其内部收纳(内置)第二泵74及多个电磁阀75等阀体的筐体。第二液压单元壳体72在其内部具有制动液所通过的上述双系统(P系统及S系统)的回路。双系统的回路具有多个液路。多个液路为：第二连接液路77、第二吸入液路78、第二排出液路79、第二回流液路80、以及减压液路81。另外，第二液压单元壳体72具有多个端口。多个端口为：第二输入端口82、第二输出端口83、以及第二储液器连接端口84。第二输入端口82P与第二主配管6P连接。第二输入端口82S与第二副配管6S连接。第二输出端口83与轮缸W/C连接。第二储液器连接端口84与储液器配管5B连接。在第二储液器连接端口84连接有储液室即内部储液器85。第二泵74使储液箱10内的制动液吸入并排出。第二泵74是与第一泵28相同的柱塞泵。第二马达73对第二泵74进行驱动。多个电磁阀75等是根据控制信号进行动作的螺线管阀。多个电磁阀75等根据向螺线管的通电，使阀体产生行程，对液路的开闭进行切换。多个电磁阀75等控制上述回路的连通状态，调整制动液的流通状态，由此而产生控制液压。多个电磁阀75等为：第二截止阀75、第二调压阀86、第二连通阀87、螺线管进阀88、以及螺线管出阀89。第二截止阀75、第二调压阀86、以及螺线管进阀88是在断电状态下阀门打开的常开式比例控制阀。第二连通阀87以及螺线管出阀89是在断电状态下阀门关闭的常闭式开闭阀。在图1中多个电磁阀75等处于断电状态。多个液压传感器76等为第二排出压传感器76、以及轮缸液压传感器90。

第二电子控制单元32B输入行程传感器13及多个液压传感器76等的检测值、来自车辆侧的与行驶状态相关的信息、以及来自第一液压单元2的信息。第二电子控制单元32B基于内置的程序，利用所输入的各检测值及各信息，对多个电磁阀75等的开闭动作及第二马达73的转速(即第二泵74的排出流量)进行控制。

下面，说明第二液压单元3的制动液压回路。

第二连接液路77的一端侧与第二输入端口82连接。第二连接液路(主系统连接液路)77P的另一端侧分支为第二连接液路77a与第二连接液路77d。第二连接液路(副系统连接液路)77S的另一端侧分支为第二连接液路77b与第二连接液路77c。第二连接液路77a～77d与第二输出端口83a～83d连接。在第二连接液路77具有第二截止阀75。绕过第二截止阀75，与第二连接液路77并列地具有旁通液路91。在旁通液路91具有止回阀92。止回阀92只容许制动液从第二输入端口82一侧向第二输出端口83一侧流动。在第二连接液路77a及第二连接液路77d具有螺线管进阀88a以及螺线管进阀88d。绕过螺线管进阀88a以及螺线管进阀88d，与第二连接液路77a及第二连接液路77d并列地具有旁通液路96a以及旁通液路96d。在旁通液路96a及旁通液路96d具有止回阀97a以及止回阀97d。止回阀97a以及止回阀97d只容许制动液从第二输出端口83一侧向第二输入端口82一侧流动。在第二连接液路77b及第二连接液路77c具有螺线管进阀88b以及螺线管进阀88c。绕过螺线管进阀88b及螺线管进阀88c，与第二连接液路77b及第二连接液路77c并列地具有旁通液路96b以及旁通液路96c。在旁通液路96b及旁通液路96c具有止回阀97b以及止回阀97c。止回阀97b及止回阀97c只容许制动液从第二输出端口83一侧向第二输入端口82一侧流动。

第二吸入液路78的一端侧与内部储液器85(第二储液器连接端口84)连接。第二吸入液路78的另一端侧与第二泵74的第二吸入端口94连接。第二排出液路79的一端侧与第二泵74的第二排出端口95连接。在第二排出液路79具有第二排出压传感器76。第二排出压传感器76检测第二泵74的排出压。第二排出液路79的另一端侧分支为P系统的排出液路(第二连通液路、主系统第二排出液路)79P与S系统的排出液路(第二连通液路、副第二排出液路)79S。两个排出液路79P、79S与比第二连接液路77的第二截止阀75更靠近第二输出端口83侧的位置连接。第一实施方式的两个排出液路79P、79S是连接P系统的第二连接液路77P与S系统的第二连接液路77S、并与第二排出液路79连接的第一连通液路。在两个排出液路79P、79S具有第二连通阀87P、87S。第二连通阀87P为主系统第二连通阀。第二连通阀87S为副系统第二连通阀。第二回流液路80的一端侧与连接第二排出液路79和两个排出液路79P、79S的连接位置连接。第二回流液路80的另一端侧与内部储液器85(第二储液器连接端口84)连接。在第二回流液路80具有第二调压阀86。减压液路81的一端侧与比第二连接液路77的螺线管进阀88更靠近第二输出端口83侧的位置连接。减压液路81的另一端侧与第二回流液路80连接。在减压液路81具有螺线管出阀89。

图2是表示在根据驾驶员的制动操作而产生制动力的正常制动时制动系统BS的动作的图。粗线的区域表示与轮缸液压等压的区域，虚线的区域表示与主缸液压等压的区域，单点划线的区域表示与储液箱10的制动液压(大气压)等压的区域。对于其它的图也是同样。

第一实施方式的主缸单元1不具有增强驾驶员的制动操作力的助力装置。因此，在驾驶员进行制动操作时，制动系统BS实施如下所示的助力控制。

第一电子控制单元32A将第一截止阀30控制在阀门关闭方向，切断制动液在主缸12与第一液压单元2之间的流通。另外，第一电子控制单元32A将行程模拟器出阀55控制在阀门打开方向，发挥行程模拟器57的功能。

第二电子控制单元32B将第二连通阀87控制在阀门打开方向，并使P系统的第二连接液路77P与S系统的第二连接液路77S连通。第二电子控制单元32B基于由行程传感器13检测出的踏板行程量，对用来获得规定的助力比的目标轮缸液压进行运算，并对用来实现目标轮缸液压的目标上游液压进行运算。第二电子控制单元32B使第二泵74以规定转速进行工作，将第二调压阀86控制在阀门关闭方向，以使由第一排出压传感器56检测出的第二调压阀86的上游液压为目标上游液压。

通过上述动作，能够减小驾驶员的制动操作力，并且得到对应于驾驶员需求的车辆减速度。

需要说明的是，第一电子控制单元32A在踏板行程的单位时间的变化量为规定的紧急制动阈值以上的紧急制动时，将行程模拟器进阀54控制在阀门打开方向，并将行程模拟器出阀55控制在阀门关闭方向。由此，在驾驶员开始制动操作至第二泵74处于能够产生足够高的轮缸液压的状态期间，能够利用从行程模拟器57的背压室61流出的制动液，确保轮缸液压上升的响应性。第一电子控制单元32A在踏板行程的单位时间的变化量低于紧急制动阈值时，将行程模拟器进阀54控制在阀门关闭方向，并将行程模拟器出阀55控制在阀门打开方向。

图3是表示自动紧急制动(AEB：Autonomous Emergency Braking)时制动系统BS的动作的图。制动系统BS在检测出存在于本车行进方向上的障碍物、并与该障碍物接近的情况下，实施如下所示的自动紧急制动控制，使车辆紧急减速。

第一电子控制单元32A将第一截止阀30控制在阀门关闭方向，并将行程模拟器出阀55控制在阀门打开方向。第一电子控制单元32A将第一连通阀53控制在阀门打开方向，使P系统的第一连接液路33P与S系统的第一连接液路33S连通。第一电子控制单元32A使第一泵28以规定转速(例如最大转速)工作，将第一调压阀52控制在阀门关闭方向，以使由第一排出压传感器56检测出的第一调压阀52的上游液压成为在第二电子控制单元32B中运算的目标上游液压。

第二电子控制单元32B将第二连通阀87控制在阀门打开方向，并使第二泵74以规定转速工作。第二电子控制单元32B对用来避免与障碍物接触或减轻接触损害的目标轮缸液压进行运算，并对用来实现目标轮缸液压的目标上游液压进行运算。第二电子控制单元32B使第二泵74以规定转速(例如最大转速)工作，将第二调压阀86控制在阀门关闭方向，以使由第一排出压传感器56检测出的第二调压阀86的上游液压成为目标上游液压。

在自动紧急制动中，需要在短时间内产生大于正常制动时的制动力。因此，需要高响应性的轮缸W/C的增压。在第一实施方式的自动紧急制动控制中，使第一泵28及第二泵74一起工作，使轮缸W/C增压，所以能够确保自动紧急制动所需要的轮缸W/C的增压响应性。需要说明的是，也可以在紧急制动时进行自动紧急制动控制的动作。

图4是表示P系统的液体泄漏故障时制动系统BS的动作的图，表示在车辆的行驶中液体从将第二液压单元3与左前轮FL的轮缸W/C(FL)连结的轮缸配管7FL产生了泄漏的状态。制动系统BS在正常制动中保持一定的轮缸液压期间，在将第一连通阀53及第二连通阀87控制在阀门关闭方向的状态下，在P系统的轮缸液压传感器90P的检测值与S系统的轮缸液压传感器90S的检测值之差为规定值以上的情况下，判定检测值较低的系统发生了液体泄漏。制动系统BS在判定P系统发生了液体泄漏时，实施如下所示的P系统液体泄漏故障时的助力控制。

第一电子控制单元32A将第一截止阀30控制在阀门关闭方向，并将行程模拟器出阀55控制在阀门打开方向。第一电子控制单元32A将S系统的第一连通阀53S控制在阀门打开方向，将P系统的第一连通阀53P维持在阀门关闭状态，由此，切断制动液在P系统的第一连接液路33P与S系统的第一连接液路33S之间的流通。第一电子控制单元32A将第一调压阀52控制在阀门关闭方向，以使由第二排出压传感器76检测出的第一调压阀52的上游液压成为在第二电子控制单元32B中运算的目标上游液压。

第二电子控制单元32B将S系统的第二连通阀87S控制在阀门打开方向，将P系统的第二连通阀87P维持在阀门关闭状态，由此，切断制动液在P系统的第二连接液路77P与S系统的第二连接液路77S之间的流通。第二电子控制单元32B基于由行程传感器13检测出的踏板行程量，对用来得到规定的减速度的目标轮缸液压进行运算，并对用来实现目标轮缸液压的目标上游液压进行运算。第二电子控制单元32B使第二泵74以规定转速工作，将第二调压阀86控制在阀门关闭方向，以使由第二排出压传感器76检测出的第二调压阀86的上游液压成为目标上游液压。

通过上述动作，能够抑制储液器液量的降低，并且继续进行助力控制。

第一泵故障时制动系统BS的动作与图2所示的正常制动时的动作相同。因为正常制动时第一泵28不工作，所以，即使在第一泵28发生了故障的情况下也能够无障碍地继续进行助力控制。

图5是表示第二泵故障时制动系统BS的动作的图。制动系统BS在车辆行驶中第二泵74发生故障时，实施如下所示的第二泵故障时的助力控制。

第一电子控制单元32A将第一截止阀30控制在阀门关闭方向，将行程模拟器出阀55控制在阀门打开方向。第一电子控制单元32A将第一连通阀53控制在阀门打开方向，使P系统的第一连接液路33P与S系统的第一连接液路33S连通。第一电子控制单元32A将第一调压阀52控制在阀门关闭方向，以使由第一排出压传感器56检测出的第一调压阀52的上游液压成为在第二电子控制单元32B中运算的目标上游液压。

第二电子控制单元32B基于由行程传感器13检测出的踏板行程量，对用来得到规定的减速度的目标轮缸液压进行运算，并对用来实现目标轮缸液压的目标上游液压进行运算。第二电子控制单元32B使多个电磁阀75等不工作。

通过上述动作，即使在第二马达73发生了故障的情况下也能够继续进行助力控制。

接着，说明作用效果。

图6是使对制动液进行加压的泵为冗长结构的现有液压控制回路中的液压回路的概要图。第二泵位于连接主缸与轮缸的连接液路。第一泵向连接液路的主缸与第二泵之间排出制动液。第二泵在第一泵故障时工作，辅助车轮的制动。在此，在储液箱至第一泵的制动液的液路中不存在主缸及泵，与之相对，在从储液箱至第二泵的制动液的液路(连接液路)中则存在主缸及第一泵。因此，第二泵与第一泵相比，制动液的吸入阻力较大。因此，例如存在在第一泵故障时或自动紧急制动时等使第二泵工作的场景下必要的轮缸的增压响应性降低这样的问题。从可靠性的角度出发，不优选响应性降低。

与之相对，在第一实施方式的液压控制装置(第一液压单元2及第二液压单元3)中，第一泵28位于绕过主缸12而连接储液箱10与第一连接液路33的液路(储液器配管5、5A、第一吸入液路35、第一排出液路36)。第一泵28的第一吸入端口66与第一吸入液路35连接。第一泵28的第一排出端口67与第一排出液路36连接。第二泵74位于绕过主缸12而连接储液箱10与第二连接液路77的液路(储液器配管5、5B、第二吸入液路78、第二排出液路79)。第二泵74的第二吸入端口94与第二吸入液路78连接。第二泵74的第二排出端口95与第二排出液路79连接。也就是说，第一实施方式的液压控制装置如图7的概要图所示，第一泵28及第二泵74的第一排出端口67及第二排出端口95与和轮缸W/C连接的连接液路连接。另外，第一泵28及第二泵74的第一吸入端口66及第二吸入端口94与储液箱10连接。即，在第一实施方式的液压控制装置中，第一泵28及第二泵74相对于与轮缸W/C连接的连接液路，并排地连接。换言之，第一泵28及第二泵74分别独立，从储液箱10吸入制动液，并向连接液路排出制动液。因此，在从储液箱10至第一泵28及第二泵74的制动液的液路中都不存在主缸12及其他的泵。因此，第一泵28及第二泵74的吸入阻力小于现有液压控制装置的第二泵的吸入阻力。因此，能够提高各制动控制的轮缸W/C的增压响应性。其结果是，能够提高液压控制装置及制动系统BS的可靠性。

第一液压单元2具有将第一泵28的第一排出端口67与第一吸入端口66连接的第一回流液路37。在第一回流液路37具有第一调压阀52，其通过调整通过第一回流液路37的制动液的流量来对轮缸W/C的液压进行调压。第二液压单元3具有将第二泵74的第二排出端口95与第二吸入端口94连接的第二回流液路80。在第二回流液路80具有第二调压阀86，其通过调整通过第二回流液路80的制动液的流量来对轮缸W/C的液压进行调压。因此，正常制动时使第一泵28不工作，只使第二泵74工作，由此能够实现助力控制。另一方面，在自动紧急制动时，使第一泵28及第二泵74一起工作，由此能够确保紧急制动所需要的轮缸W/C的增压响应性。

第一液压单元2具有作为第一连通液路的排出液路36P、36S，该第一连通液路将P系统的第一连接液路33P与S系统的第一连接液路33S连接。在排出液路36P、36S具有第一连通阀53P、53S。第二液压单元3具有作为第二连通液路的排出液路79P、79S，该第二连通液路将P系统的第二连接液路77P与S系统的第二连接液路77S连接。在排出液路79P、79S具有第二连通阀87P、87S。在制动液从P系统的轮缸W/C(FL)、W/C(RR)发生了泄漏的情况下，第一电子控制单元32A关闭第一连通阀53P，第二电子控制单元32B关闭第二连通阀87P。另一方面，在制动液从S系统的轮缸W/C(FR)、W/C(RL)发生了泄漏的情况下，第一电子控制单元32A关闭第一连通阀53S，第二电子控制单元32B关闭第二连通阀87S。由此，在一个系统发生液体泄漏故障时，能够只由另一个系统继续进行助力控制。另外，在第一泵28发生了故障的情况下，第一电子控制单元32A关闭第一连通阀53P、53S。另一方面，在第二泵74发生了故障的情况下，第二电子控制单元32B切断第二连通阀87P、87S。由此，在一个泵发生了故障的情况下，能够使另一个泵工作，继续进行助力控制。

在第一液压单元2中，在第一连接液路33的主缸12与排出液路36P、36S的连接位置之间具有第一截止阀30。在第二液压单元3中，在比与第二连接液路77的排出液路79P、79S的连接位置更靠近第二输入端口82侧的位置具有第二截止阀75。由此，能够切断制动液在主缸12与第一液压单元2之间的流通、以及制动液在第一液压单元2与第二液压单元3之间的流通。因此，能够实现利用了第一泵28与第二泵74中的一个或两个泵的助力控制。

在第一实施方式中，因为将行程模拟器单元29设置于第一液压单元2侧，所以能够使第二液压单元3侧小型化。

〔第二实施方式〕

接着，说明第二实施方式。因为第二实施方式的基本结构与第一实施方式相同，所以，只说明与第一实施方式不同的结构。

图8是表示第二实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。第二实施方式的第二液压单元3不具有图1所示的第二排出压传感器76、第二回流液路80、第二连通阀87、以及第二调压阀86。在P系统的排出液路79P具有P系统的止回阀(主系统第二止回阀)98P。止回阀98P只容许制动液从第二泵74的第二排出端口95一侧向第二连接液路77P一侧流动。在S系统的排出液路79S具有S系统的止回阀(副系统第二止回阀)98S。止回阀98S只容许制动液从第二泵74的第二排出端口95一侧向第二连接液路77S一侧流动。

第一电子控制单元32A对第一马达27的转速、第一截止阀30、第一调压阀52、第一连通阀53、行程模拟器进阀54以及行程模拟器出阀55的开闭动作进行控制。第二电子控制单元32B对第二马达73的转速、第二截止阀75、螺线管进阀88以及螺线管出阀89的开闭动作进行控制。关于控制方法，因为以第一实施方式为基准，所以省略说明。

图9是表示第一泵故障时制动系统BS的动作的图。因为在第一泵28发生了故障的情况下使第二泵74工作，所以能够继续进行助力控制。图10是表示第二泵故障时制动系统BS的动作的图。因为在第二泵74发生了故障的情况下使第一泵28工作，所以能够继续进行助力控制。需要说明的是，第二实施方式的第二液压单元3不具有第一实施方式的第二连通阀87。因此，不能切断制动液从第二泵74的第二排出端口95一侧向第二连接液路77一侧的流动。因此，在P系统或S系统的轮缸配管7发生了液体泄漏的情况下，不能阻止该液体泄漏。然而，在发生液体泄漏故障时，由于两个泵28、74工作而具有足够的泵排出流量。因此，即使制动液存在少许泄漏，也能够对其它车轮的轮缸W/C进行充分的增压，能够确保必要的制动力。需要说明的是，优选在检测出液体泄漏的情况下发出某种警报，督促驾驶员停车。

在第二实施方式的第二液压单元3中，在P系统的排出液路79P具有容许制动液向第二连接液路77P流动的止回阀98P。另外，在S系统的排出液路79S具有容许制动液向第二连接液路77S流动的止回阀98S。由此，因为不需要第一实施方式的第二连通阀87P、87S，所以能够比第一实施方式减少电磁阀的个数。

〔第三实施方式〕

接着，说明第三实施方式。因为第三实施方式的基本结构与第一实施方式相同，所以只说明与第一实施方式不同的结构。

图11是表示第三实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。第三实施方式的第一液压单元2不具有图1所示的第一回流液路37、第一调压阀52、以及第一连通阀53。在P系统的排出液路36P具有P系统的止回阀99P。止回阀99P只容许制动液从第一泵28的第一排出端口67一侧向第一连接液路33P一侧流动。在S系统的排出液路36S具有S系统的止回阀99S。止回阀99S只容许制动液从第一泵28的第一排出端口67一侧向第一连接液路33S一侧流动。第一电子控制单元32A对第一马达27的转速、第一截止阀30、行程模拟器进阀54以及行程模拟器出阀55的开闭动作进行控制。第二电子控制单元32B对第二马达73的转速、第二截止阀75、第二调压阀86、第二连通阀87、螺线管进阀88以及螺线管出阀89的开闭动作进行控制。关于控制方法，因为以第一实施方式为基准，所以省略说明。

〔第四实施方式〕

接着，说明第四实施方式。因为第四实施方式的基本结构与第一实施方式相同，所以只说明与第一实施方式不同的结构。

图12是表示第四实施方式的制动系统BS的结构概要与液压回路的图。第四实施方式的第一液压单元2不具有图1所示的行程模拟器单元29、行程模拟器液路34、背压液路38、补给液路39、第一模拟器液路40、第二模拟器液路41、模拟器连接端口45、补给端口46、背压端口47、行程模拟器进阀54、行程模拟器出阀55、旁通液路68、止回阀69、旁通液路70以及止回阀71。第一液压单元壳体26具有第三输出端口。第三输出端口100与行程模拟器液路101的一端侧连接。第三输出端口100与行程模拟器配管102连接。行程模拟器液路101的另一端侧与比第一连接液路33S的第一截止阀30S更靠近第一输入端口42S侧的位置连接。

第二液压单元壳体72具有：第三输入端口103、模拟器连接端口104、补给端口105以及背压端口106。第三输入端口103与行程模拟器配管102连接。模拟器连接端口104与行程模拟器单元29的模拟器连接液路49连接。补给端口105与行程模拟器单元29的补给液路50连接。背压端口106与行程模拟器单元29的背压液路51连接。

第四实施方式的第二液压单元3具有：行程模拟器单元29、行程模拟器液路107、背压液路108、补给液路109、第一模拟器液路110、第二模拟器液路111、行程模拟器进阀112、以及行程模拟器出阀113。行程模拟器液路107的一端侧与第三输入端口103连接。行程模拟器液路107的另一端侧与模拟器连接端口104连接。背压液路108与背压端口106连接。补给液路109的一端侧与补给端口105连接。补给液路109的另一端侧与第二回流液路80连接。第一模拟器液路110的一端侧与背压液路108连接。第一模拟器液路110的另一端侧与比第二连接液路77S的第二截止阀75S更靠近第二输出端口83侧且比螺线管进阀71b、71c更靠近第二输入端口82S侧的位置连接。在第一模拟器液路110具有行程模拟器进阀112。绕过行程模拟器进阀112而与第一模拟器液路110并列地具有旁通液路114。在旁通液路114具有止回阀115。止回阀115只容许制动液从背压液路108一侧向第二连接液路77S一侧流动。第二模拟器液路111的一端侧与背压液路108连接。第二模拟器液路111的另一端侧与第二回流液路80连接。在第二模拟器液路111具有行程模拟器出阀113。绕过行程模拟器出阀113而与第二模拟器液路111并列地具有旁通液路116。在旁通液路116具有止回阀117。止回阀117只容许制动液从第二回流液路80一侧向背压液路108一侧流动。

第一电子控制单元32A对第一马达27的转速、第一截止阀30、第一调压阀52、第一连通阀53的开闭动作进行控制。第二电子控制单元32B对第二马达73的转速、第二截止阀75、第二调压阀86、第二连通阀87、螺线管进阀88、螺线管出阀89、行程模拟器进阀112以及行程模拟器出阀113的开闭动作进行控制。关于控制方法，因为以第一实施方式为基准，所以省略说明。

在第四实施方式中，因为将行程模拟器单元29设置于第二液压单元3侧，所以能够使第一液压单元2侧小型化。另外，可以根据机动车等级使第一液压单元2的第一泵28的容量增大，并且第二液压单元3可以在各种规格中共享，所以能够提高设计自由度。

〔其他实施方式〕

上面，虽然说明了用来实施本发明的实施方式，但本发明的具体的结构不限于实施方式的结构，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。另外，在能够解决上述问题的至少一部分的范围、或起到效果的至少一部分的范围内，可以将权利要求书及说明书中所述的各结构主要部件任意组合或省略。例如，液压源也可以为三个以上。

针对由上述说明的实施方式掌握的其它方式，记述如下。

液压控制装置在其中一个方式中，具有：连接液路，其与车轮的轮缸连接；第一液压源，其具有与所述连接液路连接的第一排出端口、以及与贮存制动液的储液器连接的第一吸入端口；第二液压源，其具有与所述连接液路连接的第二排出端口、以及与所述储液器连接的第二吸入端口。

在更优选的方式中，基于上述方式，液压控制装置具有：第一吸入液路，其连接所述储液器与所述第一吸入端口；第一排出液路，其连接所述第一排出端口与所述连接液路；第一回流液路，其连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路；第一调压阀，其设置于所述第一回流液路，能够对所述轮缸的液压进行调压；第二吸入液路，其连接所述储液器与所述第二吸入端口；第二排出液路，其连接所述第二排出端口与所述连接液路；第二回流液路，其连接所述第二吸入液路与所述第二排出液路；第二调压阀，其设置于所述第二回流液路，对所述轮缸的液压进行调压。

在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述轮缸具有主系统的轮缸、以及副系统的轮缸，所述连接液路具有与所述主系统的轮缸连接的主系统连接液路、以及与所述副系统的轮缸连接的副系统连接液路，所述液压控制装置具有：连接所述主系统连接液路与副系统连接液路且与所述第一排出液路连接的第一连通液路、设置于所述第一连通液路且抑制所述制动液向所述主系统连接液路流动的主系统第一连通阀、设置于所述第一连通液路且抑制所述制动液向所述副系统连接液路流动的副系统第一连通阀、连接所述主系统连接液路与副系统连接液路且与所述第二排出液路连接的第二连通液路、设置于所述第二连通液路且抑制所述制动液向所述主系统连接液路流动的主系统第二连通阀、以及设置于所述第二连通液路且抑制所述制动液向所述副系统连接液路流动的副系统第二连通阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有控制所述各液压源、所述各调压阀、以及所述各连通阀的控制器单元，所述控制器单元在所述制动液从所述主系统的轮缸产生了泄漏的情况下，关闭所述主系统第一连通阀及所述主系统第二连通阀，在所述制动液从所述副系统的轮缸发生了泄漏的情况下，关闭所述副系统第一连通阀及所述副系统第二连通阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有控制所述各液压源、所述各调压阀、所述各连通阀的控制器单元，所述控制器单元在所述第一液压源发生了故障的情况下，关闭所述主系统第一连通阀及所述副系统第一连通阀，在所述第二液压源发生了故障的情况下，关闭所述主系统第二连通阀及所述副系统第二连通阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有控制所述各液压源、以及所述各调压阀的控制器单元，所述控制器单元使所述第一液压源及所述第二液压源之中的仅一方进行工作。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有控制所述各液压源、以及所述各调压阀的控制器单元，所述控制器单元使所述第一液压源及所述第二液压源一起工作。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述轮缸具有主系统的轮缸、以及副系统的轮缸，所述连接液路具有与所述主系统的轮缸连接的主系统连接液路、以及与所述副系统的轮缸连接的副系统连接液路，所述液压控制装置具有：连接所述储液器与所述第一吸入端口的第一吸入液路、连接所述第一排出端口与所述连接液路的第一排出液路、连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路的第一回流液路、设置于所述第一回流液路且能够对所述轮缸的液压进行调压的第一调压阀、连接所述储液器与所述第二吸入端口的第二吸入液路、连接所述第二排出端口与所述主系统连接液路的主系统第二排出液路、设置于所述主系统第二排出液路且容许所述制动液向所述主系统连接液路流动的主系统第二止回阀、连接所述第二排出端口与所述副系统连接液路的副系统第二排出液路、以及设置于所述副系统第二排出液路且容许所述制动液向所述副系统连接液路流动的副系统第二止回阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有：第一连通液路，其连接所述主系统连接液路与副系统连接液路，并与所述第一排出液路连接；主系统第一连通阀，其设置于所述第一连通液路，抑制所述制动液向所述主系统连接液路流动；副系统第一连通阀，其设置于所述第一连通液路，抑制所述制动液向所述副系统连接液路流动。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有控制所述各液压源、所述第一调压阀、所述各连通阀的控制器单元，所述控制器单元在所述第一液压源发生了故障的情况下，关闭所述主系统第一连通阀及所述副系统第一连通阀，在所述第二液压源发生了故障的情况下，打开所述主系统第一连通阀及所述副系统第一连通阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述连接液路的一端侧与所述轮缸连接，所述连接液路的另一端侧与主缸连接。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有：第一排出液路，其连接所述第一排出端口与所述连接液路；第一截止阀，其设置在所述连接液路和所述第一排出液路的连接位置与所述主缸之间；第二排出液路，其连接所述第二排出端口与所述连接液路；第二截止阀，其设置在所述连接液路和所述第一排出液路的连接位置与所述连接液路和所述第二排出液路的连接位置之间。

另外，从其它的角度出发，液压控制装置在某一方式中，具有第一液压单元以及第二液压单元，所述第一液压单元具有：与贮存制动液的储液器连接的第一储液器连接端口、与所述第一储液器连接端口连接且吸入所述制动液的第一液压源、以及输出从所述第一液压源排出的所述制动液的第一输出端口，所述第二液压单元具有：接受从所述第一输出端口输出的所述制动液的输入的第二输入端口、与所述储液器连接的第二储液器连接端口、与所述第二储液器连接端口连接且吸入所述制动液的第二液压源、以及将从所述第二液压源排出的所述制动液向车轮的轮缸输出的第二输出端口。

优选基于上述方式，所述第一液压单元具有与主缸连接的第一输入端口。

在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述第一液压单元具有：连接所述第一输入端口与所述第一输出端口的第一连接液路、以及设置于所述第一连接液路的第一截止阀，所述第二液压单元具有：连接所述第二输入端口与所述第二输出端口的第二连接液路、以及设置于所述第二连接液路的第二截止阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述第一液压单元具有：连接所述储液器与所述第一液压源的吸入端口的第一吸入液路、连接所述第一液压源的排出端口与所述第一连接液路之中的所述第一截止阀和所述第一输出端口之间的部分的第一排出液路、连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路的第一回流液路、设置于所述第一回流液路且能够对所述轮缸的液压进行调压的第一调压阀，所述第二液压单元具有：连接所述储液器与所述第二液压源的吸入端口的第二吸入液路、连接所述第二液压源的排出端口与所述第二连接液路之中的所述第二截止阀和所述第二输出端口之间的部分的第二排出液路、连接所述第二吸入液路与所述第二排出液路的第二回流液路、以及设置于所述第二回流液路且能够对所述轮缸的液压进行调压的第二调压阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述第一液压单元具有：连接所述储液器与所述第一液压源的吸入端口的第一吸入液路、连接所述第一液压源的排出端口与所述第一连接液路之中的所述第一截止阀和所述第一输出端口之间的部分的第一排出液路、连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路的第一回流液路、以及设置于所述第一回流液路且能够对所述轮缸的液压进行调压的第一调压阀，所述轮缸具有：主系统的轮缸、以及副系统的轮缸，所述第二连接液路具有：与所述主系统的轮缸连接的主系统第二连接液路、以及与所述副系统的轮缸连接的副系统第二连接液路，所述第二液压单元具有：连接所述储液器与所述第二液压源的吸入端口的第二吸入液路、连接所述第二液压源的排出端口与所述主系统第二连接液路的主系统第二排出液路、设置于所述主系统第二排出液路且容许所述制动液向所述主系统第二连接液路流动的主系统第二止回阀、连接所述第二液压源的排出端口与所述副系统第二连接液路的副系统第二排出液路、以及设置于所述副系统第二排出液路且容许所述制动液向所述副系统第二连接液路流动的副系统第二止回阀。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有设置于所述第一液压单元的行程模拟器单元，所述行程模拟器单元具有：行程模拟器，其生成所述制动踏板操作的反作用力；模拟器连接液路，是一种模拟器连接液路且该模拟器连接液路的一端侧与所述行程模拟器连接；模拟器连接端口，其设置于所述模拟器连接液路的另一端侧。

此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，液压控制装置具有安装于所述第二液压单元的行程模拟器单元，所述行程模拟器单元具有：行程模拟器，其生成所述制动踏板操作的反作用力；模拟器连接液路，是一种模拟器连接液路且该模拟器连接液路的一端侧与所述行程模拟器连接；模拟器连接端口，其设置于所述模拟器连接液路的另一端侧。

此外，从其它的角度出发，制动系统具有：主缸单元、第一液压单元、以及第二液压单元，所述主缸单元具有：贮存制动液的储液器、以及根据制动踏板操作对从所述储液器供给的所述制动液进行加压的主缸，所述第一液压单元具有：接受从所述主缸输出的所述制动液的输入的第一输入端口、与所述储液器连接的第一储液器连接端口、与所述第一储液器连接端口连接且吸入所述制动液的第一液压源、以及输出从所述第一液压源排出的所述制动液的第一输出端口，所述第二液压单元具有：接受从所述第一输出端口输出的所述制动液的输入的第二输入端口、与所述储液器连接的第二储液器连接端口、与所述第二储液器连接端口连接且吸入所述制动液的第二液压源、以及将从所述第二液压源排出的所述制动液向车轮的轮缸输出的第二输出端口。

本申请基于2016年5月27日在日本提交的第2016-106289号专利申请主张优先权。2016年5月27日在日本提交的第2016-106289号的包括说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要的所有公开内容通过引用作为整体而包含在本申请中。

附图标记说明

BS制动系统；FL～RR车轮；W/C轮缸；1主缸单元；2第一液压单元(液压控制装置)；3第二液压单元(液压控制装置)；4P第一主配管(连接液路、主系统连接液路)；4S第一副配管(连接液路、副系统连接液路)；7轮缸配管(连接液路)；10储液箱(储液器)；12主缸；28第一泵(第一液压源)；33第一连接液路(连接液路)；44第一储液器连接端口；66第一吸入端口；67第一排出端口；74第二泵(第二液压源)；82第二输入端口；83第二输出端口；84第二储液器连接端口；94第二吸入端口；95第二排出端口。

Claims (20)

1.一种液压控制装置，其特征在于，具有：

连接液路，其与车轮的轮缸连接；

第一液压源，具有与所述连接液路连接的第一排出端口、以及与贮存制动液的储液器连接的第一吸入端口；

第二液压源，具有与所述连接液路连接的第二排出端口、以及与所述储液器连接的第二吸入端口。

2.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，具有：

第一吸入液路，其连接所述储液器与所述第一吸入端口；

第一排出液路，其连接所述第一排出端口与所述连接液路；

第一回流液路，其连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路；

第一调压阀，其设置于所述第一回流液路，并能够对所述轮缸的液压进行调压；

第二吸入液路，其连接所述储液器与所述第二吸入端口；

第二排出液路，其连接所述第二排出端口与所述连接液路；

第二回流液路，其连接所述第二吸入液路与所述第二排出液路；

第二调压阀，其设置于所述第二回流液路，并能够对所述轮缸的液压进行调压。

3.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，

所述轮缸具有：主系统的轮缸以及副系统的轮缸，

所述连接液路具有：

主系统连接液路，与所述主系统的轮缸连接；

副系统连接液路，与所述副系统的轮缸连接；

所述液压控制装置具有：

第一连通液路，其连接所述主系统连接液路与副系统连接液路，并与所述第一排出液路连接；

主系统第一连通阀，其设置于所述第一连通液路，抑制所述制动液向所述主系统连接液路的流动；

副系统第一连通阀，其设置于所述第一连通液路，抑制所述制动液向所述副系统连接液路的流动；

第二连通液路，其连接所述主系统连接液路与副系统连接液路，并与所述第二排出液路连接；

主系统第二连通阀，其设置于所述第二连通液路，抑制所述制动液向所述主系统连接液路的流动；

副系统第二连通阀，其设置于所述第二连通液路，抑制所述制动液向所述副系统连接液路的流动。

4.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，

具有控制所述各液压源、所述各调压阀、以及所述各连通阀的控制器单元，

所述控制器单元在所述制动液从所述主系统的轮缸发生了泄漏的情况下，关闭所述主系统第一连通阀及所述主系统第二连通阀，

在所述制动液发生了从所述副系统的轮缸泄漏的情况下，关闭所述副系统第一连通阀及所述副系统第二连通阀。

5.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，

具有控制所述各液压源、所述各调压阀、以及所述各连通阀的控制器单元，

所述控制器单元在所述第一液压源发生了故障的情况下，关闭所述主系统第一连通阀及所述副系统第一连通阀，

在所述第二液压源发生了故障的情况下，关闭所述主系统第二连通阀及所述副系统第二连通阀。

6.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，

具有控制所述各液压源与所述各调压阀的控制器单元，

所述控制器单元使所述第一液压源及所述第二液压源之中的仅一方进行工作。

7.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，

具有控制所述各液压源与所述各调压阀的控制器单元，

所述控制器单元使所述第一液压源及所述第二液压源一起工作。

8.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，

所述轮缸具有：主系统的轮缸、以及副系统的轮缸，

所述连接液路具有：

主系统连接液路，与所述主系统的轮缸连接；

副系统连接液路，与所述副系统的轮缸连接；

所述液压控制装置具有：

第一吸入液路，其连接所述储液器与所述第一吸入端口；

第一排出液路，其连接所述第一排出端口与所述连接液路；

第一回流液路，其连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路；

第一调压阀，其设置于所述第一回流液路，能够对所述轮缸的液压进行调压；

第二吸入液路，其连接所述储液器与所述第二吸入端口；

主系统第二排出液路，其连接所述第二排出端口与所述主系统连接液路；

主系统第二止回阀，其设置于所述主系统第二排出液路，容许所述制动液向所述主系统连接液路的流动；

副系统第二排出液路，其连接所述第二排出端口与所述副系统连接液路；

副系统第二止回阀，其设置于所述副系统第二排出液路，容许所述制动液向所述副系统连接液路的流动。

9.如权利要求8所述的液压控制装置，其特征在于，具有：

第一连通液路，其连接所述主系统连接液路与副系统连接液路，并与所述第一排出液路连接；

主系统第一连通阀，其设置于所述第一连通液路，抑制所述制动液向所述主系统连接液路的流动；

副系统第一连通阀，其设置于所述第一连通液路，抑制所述制动液向所述副系统连接液路的流动。

10.如权利要求9所述的液压控制装置，其特征在于，

具有控制所述各液压源、所述第一调压阀、以及所述各连通阀的控制器单元，

所述控制器单元在所述第一液压源发生了故障的情况下，关闭所述主系统第一连通阀及所述副系统第一连通阀，

在所述第二液压源发生了故障的情况下，打开所述主系统第一连通阀及所述副系统第一连通阀。

11.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，

所述连接液路的一端侧与所述轮缸连接，所述连接液路的另一端侧与主缸连接。

12.如权利要求11所述的液压控制装置，其特征在于，具有：

第一排出液路，其连接所述第一排出端口与所述连接液路；

第一截止阀，其在所述连接液路和所述第一排出液路的连接位置与所述主缸之间设置；

第二排出液路，其连接所述第二排出端口与所述连接液路；

第二截止阀，其在所述连接液路和所述第一排出液路的连接位置与所述连接液路和所述第二排出液路的连接位置之间设置。

13.一种液压控制装置，其特征在于，具有：

第一液压单元；

第二液压单元；

所述第一液压单元具有：

第一储液器连接端口，其与贮存制动液的储液器连接；

第一液压源，其与所述第一储液器连接端口连接，吸入所述制动液；

第一输出端口，其输出从所述第一液压源排出的所述制动液；

所述第二液压单元具有：

第二输入端口，其接受从所述第一输出端口输出的所述制动液的输入；

第二储液器连接端口，其与所述储液器连接；

第二液压源，其与所述第二储液器连接端口连接，吸入所述制动液；

第二输出端口，其将从所述第二液压源排出的所述制动液向车轮的轮缸输出。

14.如权利要求13所述的液压控制装置，其特征在于，

所述第一液压单元具有与主缸连接的第一输入端口。

15.如权利要求14所述的液压控制装置，其特征在于，

所述第一液压单元具有：

第一连接液路，其连接所述第一输入端口与所述第一输出端口；

第一截止阀，其设置于所述第一连接液路；

所述第二液压单元具有：

第二连接液路，其连接所述第二输入端口与所述第二输出端口；

第二截止阀，其设置于所述第二连接液路。

16.如权利要求15所述的液压控制装置，其特征在于，

所述第一液压单元具有：

第一吸入液路，其连接所述储液器与所述第一液压源的吸入端口；

第一排出液路，其将所述第一液压源的排出端口、与所述第一连接液路之中的所述第一截止阀和所述第一输出端口之间的部分连接；

第一回流液路，其连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路；

第一调压阀，其设置于所述第一回流液路，能够对所述轮缸的液压进行调压；

所述第二液压单元具有：

第二吸入液路，其连接所述储液器与所述第二液压源的吸入端口；

第二排出液路，其将所述第二液压源的排出端口、与所述第二连接液路之中的所述第二截止阀和所述第二输出端口之间的部分连接；

第二回流液路，其连接所述第二吸入液路与所述第二排出液路；

第二调压阀，其设置于所述第二回流液路，能够对所述轮缸的液压进行调压。

17.如权利要求15所述的液压控制装置，其特征在于，

所述第一液压单元具有：

第一吸入液路，其连接所述储液器与所述第一液压源的吸入端口；

第一排出液路，其将所述第一液压源的排出端口、与所述第一连接液路之中的所述第一截止阀和所述第一输出端口之间的部分连接；

第一回流液路，其连接所述第一吸入液路与所述第一排出液路；

第一调压阀，其设置于所述第一回流液路，能够对所述轮缸的液压进行调压；

所述轮缸具有：主系统的轮缸、以及副系统的轮缸，

所述第二连接液路具有：

主系统第二连接液路，其与所述主系统的轮缸连接；

副系统第二连接液路，其与所述副系统的轮缸连接；

所述第二液压单元具有：

第二吸入液路，其连接所述储液器与所述第二液压源的吸入端口；

主系统第二排出液路，其连接所述第二液压源的排出端口与所述主系统第二连接液路；

主系统第二止回阀，其设置于所述主系统第二排出液路，容许所述制动液向所述主系统第二连接液路的流动；

副系统第二排出液路，其连接所述第二液压源的排出端口与所述副系统第二连接液路；

副系统第二止回阀，其设置于所述副系统第二排出液路，容许所述制动液向所述副系统第二连接液路的流动。

18.如权利要求13所述的液压控制装置，其特征在于，

具有设置于所述第一液压单元的行程模拟器单元，

所述行程模拟器单元具有：

行程模拟器，其生成所述制动踏板操作的反作用力；

模拟器连接液路，该模拟器连接液路的一端侧与所述行程模拟器连接；

模拟器连接端口，其设置于所述模拟器连接液路的另一端侧。

19.如权利要求13所述的液压控制装置，其特征在于，

具有安装于所述第二液压单元的行程模拟器单元，

所述行程模拟器单元具有：

行程模拟器，其生成所述制动踏板操作的反作用力；

模拟器连接液路，该模拟器连接液路的一端侧与所述行程模拟器连接；

模拟器连接端口，其设置于所述模拟器连接液路的另一端侧。

20.一种制动系统，其特征在于，具有：

主缸单元；

第一液压单元；

第二液压单元；

所述主缸单元具有：

储液器，其贮存制动液；

主缸，其根据制动踏板操作对从所述储液器供给的所述制动液进行加压；

所述第一液压单元具有：

第一输入端口，其接受从所述主缸输出的所述制动液的输入；

第一储液器连接端口，其与所述储液器连接；

第一液压源，其与所述第一储液器连接端口连接，吸入所述制动液；

第一输出端口，其输出从所述第一液压源排出的所述制动液；

所述第二液压单元具有：

第二输入端口，其接受从所述第一输出端口输出的所述制动液的输入；

第二储液器连接端口，其与所述储液器连接；

第二液压源，其与所述第二储液器连接端口连接，吸入所述制动液；

第二输出端口，其将从所述第二液压源排出的所述制动液向车轮的轮缸输出。