JPH11245801A

JPH11245801A - 液圧制御装置

Info

Publication number: JPH11245801A
Application number: JP10132048A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Sekiguchi; 昭彦関口
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1998-05-14
Filing date: 1998-05-14
Publication date: 1999-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ圧制御装置に使用でき、入力信号に応
じて比例的に圧力を増大できる液圧制御装置を提供す
る。【解決手段】圧力源６からの流体圧を制御し比例的に増
圧して出力する電磁比例弁５４と、前記電磁比例弁から
の出力をピストンの受圧面積の差を利用して増圧し出力
する制御弁６０とからなることを特徴とする液圧制御装
置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
圧制御装置に好適な液圧制御装置に関するものであり、
更に詳細には、従来の液圧または空気圧を利用した流体
式のブレーキシステムに、電気制御式ブレーキ（いわゆ
るブレーキバイワイヤ）システムを付加した両用型のブ
レーキ圧制御装置に使用でき、入力信号に応じて比例的
に圧力を増大できる液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルを踏むことによって流体
圧を発生しこの圧力によってブレーキを作動させること
ができる流体式のブレーキシステムは周知であり、ま
た、ブレーキペダルの踏み力に相当する電気信号により
電子制御装置からの指令で電磁バルブ等を制御しアキュ
ムレータからの制御された圧力をホイールシリンダに供
給して電気的にブレーキを作動させることができる電気
制御式ブレーキシステムは公知である（例えば特開平７
−３１７９４１号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明においては、上
記両ブレーキシステムを統合し、いずれかのシステムで
も任意に作動できるように、特に身体障害者が手動で電
気制御式ブレーキシステムを作動できるブレーキ圧制御
装置を提供することを目的とする。また上記ブレーキ圧
制御装置に使用でき、入力信号に応じて比例的に圧力を
増大できる液圧制御装置を提供することを目的とする。
ところで、上記電気制御ブレーキシステムを備えた車両
を身体障害車向けの車両に改造する際には、手動による
ブレーキ操作部材を設ける必要があるが、こうした手動
によるブレーキ操作部材は、通常、手動操作レバーとブ
レーキぺダルとを機械式のリンクで連結したものが普通
であり、このため、非力な身体障害者が操作レバーによ
りブレーキ作動を行うことは非常に大きな負担であり、
また発生ブレーキ力も弱いため制動距離が長くなるな
ど、安全面で問題が多い。このため手動による操作レバ
ーに代えて、ジョイスティック形式の手動操作部材によ
って軽い力でブレーキを作動できるようにすることも考
えられるが、こうした手動操作部材によるブレーキ作動
形態と、ブレーキペダルによるブレーキ作動形態の２系
統を車両に備えた場合には、次のような問題が発生す
る。即ち、上述のような両用型のブレーキ圧制御装置
は、入力装置として、少なくとも足で操作するブレーキ
ぺダルと、手動で操作するブレーキレバーの二つの入力
装置を備えていることになるため、運転中にドライバー
が二つの入力装置を同時に操作した場合、システム内の
流体圧（液圧式ブレーキの場合には液圧が、また空気式
ブレーキの場合には空気圧）が相互干渉を起こし、ドラ
イバーが必要とする制動力が得られない場合がある。

【０００４】そこで、本発明は、両用型のブレーキ圧制
御装置において、身体障害者が軽い力で操作できる手動
のブレーキ操作部材を設け、さらに、ブレーキペダルと
手動操作部材の二つのブレーキ入力装置を同時に作動さ
せても、かならず一番高い流体圧を選択し（セレクトハ
イ）、その流体圧によってブレーキを作動させることが
できるようにする。また上述のブレーキ圧制御装置に使
用する液圧制御装置には、電磁比例弁と制御弁とを組み
合わせた液圧制御装置を使用し、電磁比例弁の発熱量を
小さし、電磁比例弁を長時間使用を可能とし、さらに、
電磁比例弁の小型化を図る。本発明では、ドライバーが
二つのブレーキ入力装置を同時に作動した場合、その時
に発生する各システム内の一番高い作動流体圧を、装置
内に配置した選択弁で選択し、選択した作動流体圧によ
ってブレーキを働かせるため、システム内の流体圧同士
が相互干渉を起こすという事態を回避でき、常に安定し
たブレーキ力を得ることができる。また非力な身体障害
者でも軽い力でブレーキ操作ができる。また、液圧制御
装置では、電磁比例弁と制御弁とを組み合わせて液圧制
御装置を構成したため、従来、１個の電磁比例弁から構
成されている液圧制御装置（例えば特開平７−２１７７
６４号公報、特開平７−１８２０５１号公報等を参照）
のように高圧、高容量の電磁比例弁が必要なくなり、電
磁比例弁の発熱量を小さし、電磁比例弁を長時間使用を
可能とし、さらに、電磁比例弁の小型化およびコストの
低減を実現する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、圧力源６からの流体圧を制御し比
例的に増圧して出力する電磁比例弁と、前記電磁比例弁
からの出力をピストンの受圧面積の差を利用して増圧し
出力する制御弁とからなることを特徴とする液圧制御装
置である。

【０００６】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本ブレーキ圧制御装置の全体構
成図、図２は第１圧力制御装置としてのコントロールバ
ルブの拡大図、図３は第２圧力制御装置としての液圧制
御装置の拡大図である。以下、本ブレーキ圧制御装置の
全体構成を説明した後、第１圧力制御装置としてのコン
トロールバルブ、電気信号によって作動する第２圧力制
御装置（液圧制御装置）、選択弁の構成要素の詳細説明
をすることとする。

【０００７】図１において、１はブレーキぺダル、２は
タンデムマスターシリンダ、３はリザーバ、４はポン
プ、５は圧力センサ、６はアキュムレータ、７はリリー
フ弁、８は前後左右のホイールシリンダ、３０は第１圧
力制御装置としてのコントロールバルブ、５０は第２圧
力制御装置、７０は選択弁であり、これらは図示の如く
流路によって連通されている。また、９はハンドレバ
ー、１０は車間距離センサであり、これらは電子制御装
置１１と接続されている。電子制御装置１１は手動操作
部材としてのハンドレバー（ハンドスイッチ）、、ある
いは車間距離センサ１０等からの入力信号により第２圧
力制御装置５０内の電磁比例弁を制御するとともに圧力
センサからの信号によりポンプ４等を作動できるように
なっている。

【０００８】このブレーキ圧制御装置は、ブレーキぺダ
ル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に液圧（流体
圧）が発生すると、この流体圧によってコントロールバ
ルブ３０が作動し、マスターシリンダ２の流体圧に対し
て比例的に増圧された流体圧がコントロールバルブ３０
の出力ポート３０ｅより選択弁７０に導入される。一
方、ハンドレバー９を操作すると、その操作信号が電子
制御装置１１に入力され、電子制御装置１１は第２圧力
制御装置５０内の電磁比例弁５４を作動する。この結
果、電磁比例弁から出力されるアキュムレータ６からの
液圧によって第２圧力制御装置５０内の制御弁６０が流
路を切換え、電磁比例弁からの出力圧に比例して増圧さ
れたアキュムレータ６の流体圧が制御弁の出力ポートよ
り出力され、選択弁７０に導入される。

【０００９】選択弁７０では、コントロールバルブ３０
からの出力圧および第２圧力制御装置５０からの出力圧
の内、高い方の圧力を持った流体を選択し、この流体に
より各ホイールシリンダ８を作動し、ブレーキを作動す
る。またブレーキ開放時には、ホイールシリンダ８内の
流体圧は、選択弁７０、第２圧力制御装置５０又はコン
トロールバルブ３０を介してリザーバ３に還流しブレー
キが開放される。

【００１０】以下、本ブレーキ圧制御装置を構成する各
構成要素の詳細を図１、図２、図３を参照して説明す
る。〔コントロールバルブ３０〕図２において、コントロー
ルバルブ３０は、本体内にパイロットピストン３１、ダ
イアフラムピストン３２、スプールピストン３３を図示
の配列で備えており、夫々のピストン３１、３２、３３
は本体内に形成した第１シリンダ３４、第２シリンダ３
５、ポート部材３７に形成した第３シリンダ３６内に摺
動自在に配置されている。ポート部材３７は本体に適宜
手段により固定されている。なお、ダイアフラムピスト
ン３２の受圧面積Ａ１、スプールピストン３３の受圧面
積Ａ２は、Ａ１＞Ａ２となっている。

【００１１】パイロットピストン３１は第１シリンダ３
４内に摺動自在に配置されており、大径部３１ａ、小径
部３１ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１
シリンダ３４内に第１液室３８、第２液室３９および大
気室４０を区画している。コントロールバルブ３０の第
１液室３８は第１入力ポート３０ａを介してタンデムマ
スターシリンダ２の第１液圧発生室２ａに、また、第２
液室３９は第２入力ポート３０ｂを介してタンデムマス
ターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに連通している。
コントロールバルブ３０内の大気室４０は大気に連通し
ている。そして、パイロットピストン３１は第２液室３
９内に配置した第１スプリング４１によって通常図中右
方に付勢され本体壁面に当接している。

【００１２】パイロットピストン３１に対向して配置す
るダイアフラムピストン３２は本体内に形成した第２シ
リンダ３５内に摺動自在に設けられ、端面にダイアフラ
ム４２が設けられ、ダイヤフラム４２によって第２液室
３９と液密に区画している。ダイアフラムピストン３２
の図中左端面にはスプールピストン３３と当接する係合
突起４３が形成されており、またダイアフラムピストン
３２の図中左側端面によって区画された液室４４は、排
出ポート３０ｃを介してリザーバ３に連通されている。
なおこの排出ポート３０ｃは図１に示すように第２圧力
制御装置５０の排出ポート５１にも連通されている。ダ
イアフラムピストン３２は第２スプリング４５によりス
プールピストン３３に向けて付勢され、係合突起４３が
スプールピストン３３に当接している。

【００１３】スプールピストン３３は本体に固定されて
いるポート部材３７内の第３シリンダ３６内に摺動自在
に配置され、スプールピストン中心部には流路４６が形
成されこの流路４６がスプールピストン３３の外周に形
成した溝４７に連通している。この溝４７は、非作動時
にはポート部材３７の第１通路３７ａ、排出ポート３０
ｃを介してリザーバ３に連通しており、スプールピスト
ン３３が図示状態より左方に移動すると（即ち作動時に
は）ポート部材３７内の第２通路３７ｂ、第３入力ポー
ト３０ｄを介してアキュムレータ６に連通する。なお、
溝４７の幅Ｌはポート部材３７に形成した第１通路３７
ａと第２通路３７ｂの間の距離よりも若干小さく設定し
てあり、このため、スプールピストン３３の中心部の流
路４６がポート部材側の第１通路３７ａと連通している
状態から、スプールピストン３３が移動して溝４７がポ
ート部材３７側の第２通路３７ｂと連通状態に切り換わ
る際に、若干のタイムラグが生じるようにしてある。ま
た、スプールピストン３３は復帰スプリング４８の付勢
力によって図中右端面で本体壁面によって位置決めがな
されている。なお上述の復帰スプリング４８と第２スプ
リング４５との荷重関係は、復帰スプリング４８＞第２スプリング４５となっている。

【００１４】スプールピストン中心部の流路４６はブー
スト室４９→第１出力ポート３０ｅを介して後述する選
択弁７０の第１入力ポート７８および第２圧室７４に連
通している。このため、このコントロールバルブ３０で
は、非作動時にはブースト室４９はスプールピストンの
中心部の流路４６→スプールピストンの溝４７→ポート
部材側の第１通路３７ａ→排出ポート３０ｃを介してリ
ザーバ３に連通しており、無圧状態となっている。

【００１５】〔第２圧力制御装置５０（液圧制御装
置）〕第２圧力制御装置５０は、図１に示す如く、リザ
ーバ３と後述する選択弁７０とを接続する配管内に配置
されている。図３において、同第２圧力制御装置５０は
電磁比例弁５４と、制御弁６０とを備えており、これら
は図示の配管で接続されている。電磁比例弁５４は非作
動時には同弁５４の入力ポート５７を排出ポート５５お
よび出力ポート５６から遮断しているとともに出力ポー
ト５６と排出ポート５５とを連通しており、作動時に
は、入力ポート５７と出力ポート５６とを連通し、制御
されたアキュムレータ圧を後述する制御弁６０に供給で
きる構成となっている。また、電磁比例弁５４は、電子
制御装置１１を介してハンドレバー９の操作力に相当す
る出力信号を出力する力センサ９ａと電気的に接続され
ており、電子制御装置１１からの指令信号によりハンド
レバー９の操作力に応じたアキュムレータ圧を制御弁６
０に供給できる構成となっている。なおこの電磁比例弁
５４は公知のものを使用できる。

【００１６】制御弁６０は、本体内にダイアフラムピス
トン５８、スプールピストン５９を図示の配列で備えて
おり、夫々のピストン５８、５９は本体内およびポート
部材６９に摺動自在に配置されている。ポート部材６９
は本体に適宜手段により固定されている。なお、ダイア
フラムピストン５８の受圧面積Ａ３、スプールピストン
５９の受圧面積Ａ４は、Ａ３＞Ａ４となって
いる。ダイアフラムピストン５８は端面にダイアフラム
６１を備え、ダイヤフラム６１によって入力室６２を液
密に区画しており、その入力室６２は電磁比例弁５４の
出力ポート５６に連通している。ダイアフラムピストン
５８の図中左端面にはスプールピストン５９と当接する
係合突起６５が形成されており、またダイアフラムピス
トン５８の図中左側端面によって区画された液室６４
は、前記電磁比例弁５４の排出ポート５５およびポート
部材６９の第１通路６９ａに連通している。ダイアフラ
ムピストン５８は第１スプリング６３によりスプールピ
ストン５９に向けて付勢され、係合突起６５がスプール
ピストン５９に当接している。

【００１７】ダイアフラムピストン５８の係合突起６５
に当接しているスプールピストン５９の中心部には流路
６６が形成されこの流路６６がスプールピストン５９の
外周に形成した溝６８ａに連通している。この溝６８ａ
は、非作動時にはポート部材６９の第１通路６９ａに連
通しており、スプールピストン５９が図示状態より左方
に移動すると（即ち作動時には）ポート部材６９内の第
２通路６９ｂ→第２圧力制御装置５０の入力ポート５２
を介してアキュムレータ６に連通する。また、スプール
ピストン５９は復帰スプリング６７の付勢力によって図
中右端面で本体壁面によって位置決めがなされている。
なお上述の復帰スプリング６７と第１スプリング６３と
の荷重関係は、復帰スプリング６７＞第１スプリング６３となっている。スプールピストン５９の中心部の流路６
６は制御弁６０内のブースト室６８に連通しており、ブ
ースト室６８は第２圧力制御装置５０の出力ポート５３
を介して選択弁７０に接続されている。制御弁６０では
入力室６２に液圧が導入されるとダイアフラムピストン
５８が図３中左方に移動し、さらにスプールピストン５
９も図中左方に移動する。このとき、ダイアフラムピス
トン５８はダイアフラム６１を変形しながら移動するた
め、従来のようにピストンの周囲にシールを配置した場
合に比べて、ダイアフラムピストン５８の摺動抵抗を軽
減でき、応答性が向上する。

【００１８】スプールピストン５９のさらなる移動によ
り、スプールピストン５９内の中心部流路６６は、スプ
ールピストン５９の溝６８ａ→ポート部材６９の第２通
路６９ｂ→第２圧力制御装置５０の入力ポート５２→ア
キュムレータ６に連通し、アキュムレータ６内の圧力流
体が上記流路からブースト室６８に流入し、さらに第２
圧力制御装置５０の出力ポート５３より選択弁７０に供
給される。そして、スプールピストン５９の左端に作用
するブースト室６８の液圧による液圧力とダイアフラム
ピストン５８の右端に作用する入力室６２の液圧力とが
バランスするようにスプールピストン５９が左右に動く
ことによって、ブースト室６８の液圧は入力室６２の液
圧に対して比例的に増大（倍力）される。その倍力比は
スプールピストン５９の左端の面積と、ダイアフラムピ
ストン５８の右端の受圧面積との比によって決定され
る。

【００１９】〔選択弁７０〕図１において、選択弁７０
は本体シリンダ７１内にスプール弁７２を備えており、
このスプール弁７２は図示のごとく、シリンダ７１内左
右に第１圧室７３、第２圧室７４およびそれら圧室の間
に中央室７５を区画しており、第１圧室７３、第２圧室
７４の高い方の圧力によって、スプール弁７２が図中左
右に移動できる構成となっている。第１圧室７３は配管
７６を介して前述の第２圧力制御装置５０の出力ポート
５３に接続されており、また第２圧室７４は配管７７を
介して前述のコントロールバルブ３０の出力ポート３０
ｅに接続されている。

【００２０】中央室７５は第１入力ポート７８、第２入
力ポート７９および出力ポート８０を備えており、第１
入力ポート７８はコントロールバルブ３０の出力ポート
３０ｅに、また第２入力ポート７９は第２圧力制御装置
５０の出力ポート５３に接続されており、スプール弁７
２が第１圧室７３、第２圧室７４の高い方の圧力によっ
て移動すると、どちらか一方の入力ポートが閉じられ、
他方の入力ポートが必ず開く構成となっている。また中
央室７５は出力ポート８０を介して常時各ホイールシリ
ンダ８に連通している。この選択弁７０では、例えば、
第１圧室７３の圧力が、第２圧室７４の圧力よりも高い
時には、図示の如く、スプール弁７２は左方側に移動
し、第１入力ポート７８を遮断すると同時に、第２入力
ポート７９を開き、第２入力ポート７９からの圧力を出
力ポート８０から出力でき、逆の場合には第１ポート７
８からの圧力を出力できる構成となっている。

【００２１】以上のように構成されたブレーキ圧制御装
置の作動を流体式ブレーキ系および電気制御式ブレーキ
系に分けて説明する。流体式ブレーキ系〔非作動時〕ブレーキぺダル１が開放状態の時は、タン
デムマスターシリンダ２に圧力が発生しておらずコント
ロールバルブ３０内の第１、第２液室３８、３９も無圧
であるためコントロールバルブ３０は作動せず、図１の
状態を維持し、アキュムレータ６からの圧力流体はコン
トロールバルブ３０内のスプールピストン３３に依って
遮断されているため選択弁７０には圧力は供給されずホ
イールシリンダ８には圧力が発生しない。

【００２２】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏
み込みタンデムマスターシリンダ２で圧力が発生する
と、コントロールバルブ３０内の第１液室３８および第
２液室３９の圧力も上昇するが、パイロットピストン３
１の両端の圧力は等しいのでパイロットピストン３１は
動かない。この状態で、マスターシリンダ２の第２圧力
発生室２ｂの圧力はコントロールバルブ３０の第２入力
ポート３０ｂ、第２液室３９を介してコントロールバル
ブ３０内のダイアフラムピストン３２に作用する。コン
トロールバルブ３０内において、ダイアフラムピストン
３２に圧力が作用すると、同ピストン３２が図２中左方
に移動し、さらにスプールピストン３３も図中左方に移
動する。このとき、ダイアフラムピストン３２はダイア
フラム４２を変形しながら移動するため、従来のように
ピストンの周囲にシールを配置した場合に比べて、ダイ
アフラムピストン３２の摺動抵抗を軽減でき、応答性が
向上する。

【００２３】スプールピストン３３のさらなる移動によ
り、スプールピストン３３内の中心部流路４６が、溝４
７→ポート部材３７の第２通路３７ｂ→第３入力ポート
３０ｄを介してアキュムレータ６に連通し、アキュムレ
ータ６内の圧力流体がコントロールバルブの中心部流路
４６→ブースト室４９に導入され、さらに出力ポート３
０ｅを介して選択弁７０の第２圧室７４に供給され、選
択弁７０内のスプールピストン７２が図１状態から右方
に移動し選択弁７０の第１入力ポート７８を開く。この
結果コントロールバルブ３０からの圧力が選択弁７０の
第１入力ポート７８→中央室７５→出力ポート８０を介
してホイールシリンダ８に供給されブレーキが働く。

【００２４】なお、コントロールバルブ３０内のスプー
ルピストン３３の左端に作用するブースト室４９の圧力
とダイアフラムピストン３２の右端に作用するマスター
シリンダ圧力とがバランスするようにスプールピストン
３３が左右に動くことによって、ブースト室４９の圧力
はマスターシリンダ圧力に対して比例的に増大（倍力）
される。その倍力比はスプールピストン３３の左端の受
圧面積と、ダイアフラムピストン３２の右端の受圧面積
との比（Ａ２／Ａ１）によって決定される。こうしてブ
レーキぺダルの踏力に応じて増大（倍力）された圧力に
よって前後輪ともにブレーキが働く。

【００２５】またブレーキ開放時には、第１液室３８、
第２液室３９の圧力が開放されるため、コントロールバ
ルブ３０内のスプールピストン３３がブースト室４９内
の圧力および復帰スプリング４８の作用により初期位置
に復帰し、ホイールシリンダ内の圧力がリザーバ３に開
放されるためブレーキが開放される。

【００２６】〔フェイル時〕タンデムマスターシリンダ
２の第１圧力発生室２ａの系統が失陥したときにはコン
トロールバルブ３０の第２液室３９に流入するタンデム
マスターシリンダ２の第２圧力発生室２ｂの圧力によっ
てダイアフラムピストン３２、スプールピストン３３を
左方に移動し、アキュムレータ６からの圧力によりブレ
ーキを働かせることができ、また、タンデムマスターシ
リンダ２の第２圧力発生室２ｂの系統が失陥したときに
は、第１圧力発生室２ｂの圧力でパイロットピストン３
１、ダイヤフラムピストン３２、スプールピストン３３
を移動して上記と同様にブレーキを働かせることができ
る。

【００２７】電気制御式ブレーキ系〔非作動時〕手動操作部材としてのブレーキレバー９が
開放されている時には、電子制御装置１１からの指令が
ないため、第２圧力制御装置５０内の電磁比例弁５４よ
りの出力圧はゼロであり、制御弁６０は作動せず、アキ
ュムレータ６からの圧力は選択弁７０には作用せずホイ
ールシリンダ８には圧力が発生しない。

【００２８】〔作動時〕運転者が操作部としてのハンド
レバー９を操作すると、また電子制御装置１１はその操
作力に応じて第２圧力制御装置５０内の電磁比例弁５４
を作動し、同弁５４の入力ポート５７、出力ポート５６
を連通し、制御されたアキュムレータ圧を出力ポート５
６から制御弁６０の入力室６２に供給する。制御弁６
０の入力室６２に液圧が導入されると制御弁６０内のダ
イアフラムピストン５８が図中左方に移動し、スプール
ピストン５９も図中左方に移動する。この移動によりス
プールピストン５９内の中心部流路６６が、溝６８ａ→
ポート部材６９の第２通路６９ｂ→第２圧力制御装置５
０の入力ポート５２→アキュムレータ６に連通し、アキ
ュムレータ６内の圧力流体が制御弁６０の中心部流路６
６→ブースト室６８→出力ポート５３から選択弁７０の
第１圧室７３に供給され、スプールピストン７２を左方
に移動して図１状態とし、選択弁７０の第２入力ポート
７９を開く。この結果第２圧力制御装置５０を介してア
キュムレータ６からの圧力が選択弁７０の中央室７５→
出力ポート８０を介してホイールシリンダ８に供給され
ブレーキが働く。

【００２９】そして、制御弁６０内のスプールピストン
５９の左端に作用するブースト室６８の液圧による液圧
力とダイアフラムピストン５８の右端に作用する入力室
６２の液圧力とがバランスするようにスプールピストン
５９が左右に動くことによって、ブースト室６８の液圧
は電磁比例弁５４からの出力液圧に対して比例的に増大
（倍力）される。その倍力比はスプールピストン５９の
左端の受圧面積と、ダイアフラムピストン５８の右端の
受圧面積との比（Ａ３／Ａ４）によって決定される。

【００３０】ブレーキ開放時には、電磁比例弁５４が初
期位置に復帰して入力ポート５７を他のポート５６、５
５と遮断するとともに出力ポート５６と排出ポート５５
とを連通するため、制御弁６０の入力室６２の液圧が開
放され、スプールピストン５９が初期位置に復帰して、
制御弁６０内の流路６６がポート部材６９の第１通路６
９ａを介してリザーバ１８に連通する。これによってホ
イールシリンダ内の圧力は選択弁７０→第２圧力制御装
置５０内の制御弁６０を介してリザーバ１８に還流しブ
レーキが開放される。

【００３１】〔自動ブレーキ時〕車両発進時に車輪にス
リップ等が発生したり、車間距離が所定値以下になって
ブレーキを働かせる必要がある場合（自動ブレーキ時）
には、車輪速度センサ、車間距離センサ１０等からの信
号により電子制御装置１１（ＥＣＵ）が第２圧力制御装
置５０内の電磁比例弁５４を作動し、上述した態様と同
様に制御されたアキュムレータ液圧を第２圧力制御装置
５０の出力ポート５３から出力し、さらに選択弁７０の
第１圧室７３に導入し、選択弁７０内のスプールピスト
ン７２を図１状態として選択弁７０の第２入力ポート７
９を開く。この結果第２圧力制御装置５０からの圧力が
選択弁７０を介してホイールシリンダ８に供給されブレ
ーキが働く。

【００３２】〔両方の入力装置が同時に操作された場
合〕ブレーキぺダル１が踏まれ、さらにハンドレバー９
が操作され、上述の態様により、コントロールバルブ３
０と第２圧力制御装置５０から同時に制御されたアキュ
ムレータ圧が出力された場合には、コントロールバルブ
３０と第２圧力制御装置５０の出力圧の高い方の圧力に
より、選択弁７０内のスプール弁７２が移動し、高い方
の圧力によりブレーキを働かせる。たとえば、コントロ
ールバルブ３０からの出力圧が第２圧力制御装置５０か
らの出力圧よりも高い場合には、第２圧室７４の圧力
が、第１圧室７３の圧力よりも高くなるため、スプール
弁７２は図示の位置から右方側に移動し、第１入力ポー
ト７８を開くと同時に、第２入力ポート７９を閉じ、第
１入力ポート７８からの圧力を中央室７５→出力ポート
８０から出力してブレーキを働かせることができる。こ
うして、運転中にドライバーが両方の入力装置を同時に
操作しても、常に高い方の圧力を選択弁７０によって選
択してブレーキを働かせるため、ブレーキ圧同士が相互
干渉を起こし、ドライバーが必要とする制動力が得られ
ないという事態を回避できる。

【００３３】なお、上記第２圧力制御装置５０として
は、図４に示すようなものを使用することも可能であ
る。図４を参照して説明すると、同圧力制御装置は電磁
比例弁５４のみを備えており、この弁５４は第２圧力制
御装置５０の入力ポート５２に連通する入力ポート５
７、同出力ポート５３に連通する出力ポート５６、同排
出ポート５１に連通する排出ポート５５を図示の如く備
えている。電磁比例弁５４は非作動時には入力ポート５
７を他のポート５６、５５と遮断しているとともに出力
ポート５６と排出ポート５１とを連通しており、作動時
には、入力ポート５７、出力ポート５６を連通し、制御
されたアキュムレータ圧を選択弁７０に供給できる構成
となっている。そして、電磁比例弁５４は、ブレーキぺ
ダルの踏力に相当する出力信号を出力するハンドレバ
ー、あるいは自動ブレーキの出力信号を出力するセンサ
と電子制御装置１１を介して接続されており、電子制御
装置１１からの指令信号によりハンドレバー９等の揺動
角に応じて制御されたアキュムレータ圧を選択弁７０に
供給し、ブレーキを働かせることができるようになって
いる。なおこの電磁比例弁５４は公知のものを使用す
る。この形態では制御弁が不要となるため、部品点数の
低減を図ることができる。

【００３４】さらに上記第２圧力制御装置５０として
は、図５に示すような変形例を使用することも可能であ
る。この圧力制御装置５０は図３に示す圧力制御装置の
変形例であり、図３に示す圧力制御装置５０は、電磁比
例弁５４に供給する圧力源と、制御弁６０に供給する圧
力源とを共通の１個のアキュムレータで行っていたのに
対して、本圧力制御装置は電磁比例弁５４に供給する圧
力源と、制御弁６０に供給する圧力源とを別の圧力源と
した点で相違している。たとえば、図５に示すものは制
御弁６０用の圧力源として入力ポート５２に接続した図
３に示すものと同じアキュムレータを使用し、電磁比例
弁５４の圧力源には入力ポート５２ａに接続され図３に
は無い例えばパワーステアリングの圧力源を使用してい
る。さらに制御弁６０は図３に示す排出ポート５１とは
別の排出ポート５１ａに接続されている。ところで、こ
の第２圧力制御装置としての作用は図３に示したものと
同様であるので詳細な説明は省略する。

【００３５】なお、上記のいずれの実施態様において、
選択弁７０とホイールシリンダとの間のブレーキ配管中
に従来公知のホールドバルブ、およびディケイバルブを
備えることによりアンチロック制御も容易に行うことが
できる。また前述の自動ブレーキは、従来のブレーキ系
においても作動できるようにすることで衝突防止等の効
果を発揮できる。さらに上述の実施形態では液圧式ブレ
ーキにて説明したが、空気式ブレーキにも適用が可能で
ある。

【００３６】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
運転中にドライバーが両方の入力装置を同時に操作した
場合、システム内の流体圧（液圧式ブレーキの場合には
液圧が、また空気式ブレーキの場合には空気圧）が相互
干渉を起こすことがなくなり、安定したブレーキ力を得
ることができる。倍力装置をマスターシリンダとは分離
した構成とすることで、車両搭載性の向上を図る。種々
のセンサからの情報をもとに電子制御装置１１によって
液圧ポンプや各種弁を制御できるため、電子制御装置１
１内のプログラムを変更するだけで、種々のブレーキ態
様を実現することができる。圧力制御装置を設け、ブレ
ーキレバー（あるいはハンドスイッチ）の操作部からの
指令によって作動することで軽い操作力でブレーキを働
かせることができるようにしたため、身体障害者向けの
車両への適用が可能となる。電磁比例弁と制御弁とを組
み合わせて圧力制御装置としての液圧制御装置を構成し
たため、従来、１個の電磁比例弁のように高圧、高容量
の電磁比例弁が必要なくなり、電磁比例弁の発熱量を小
さし、電磁比例弁を長時間使用を可能とし、さらに、電
磁比例弁の小型化を図ることができ、コストの低減を図
ることガできる。等の優れた効果を奏することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ圧制御装置
の全体構成図である。

【図２】本ブレーキ圧制御装置内のコントロールバルブ
の拡大断面図である。

【図３】本ブレーキ圧制御装置内の圧力制御装置（液圧
制御装置）の拡大断面図である。

【図４】圧力制御装置（液圧制御装置）の第２実施形態
の図である。

【図５】圧力制御装置（液圧制御装置）の図３の変形例
（第３実施形態）を示す図である。

【符号の説明】

１ブレーキぺダル２タンデムマスターシリンダ３リザーバ４ポンプ５圧力センサ６アキュムレータ７リリーフ弁８ホイールシリンダ９ハンドレバー１０車間距離センサ１１電子制御装置３０第１圧力制御装置（コントロールバル
ブ）３１パイロットピストン３２ダイヤフラムピストン３３スプールピストン３８第１液室３９第２液室４０大気室４９ブースト室５０第２圧力制御装置５４電磁比例弁６０制御弁７０選択弁７１シリンダ７２スプール弁７３第１圧室７４第２圧室７５中央室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】圧力源６からの流体圧を制御し比例的に増
圧して出力する電磁比例弁と、前記電磁比例弁からの出
力をピストンの受圧面積の差を利用して増圧し出力する
制御弁とからなることを特徴とする液圧制御装置。
【請求項２】前記電磁比例弁は、出力信号に応じてアキ
ュムレータからの液圧を比例的に増大して出力するべく
構成されており、前記制御弁は、スプールピストン５９
とダイアフラムピストン５８と前記スプールピストンに
よって区画されたブースト室６８とを備え、ブースト室
に作用するアキュムレータからの液圧とダイアフラムピ
ストン５８の作用する電磁比例弁からの出力圧とがバラ
ンスするよう、スプールピストン５９が移動して電磁比
例弁からの出力圧に対してブースト室６８の圧力を比例
的に増大して出力するように構成したことを特徴とする
請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】前記電磁比例弁は、出力信号に応じて第１
圧力源からの液圧を比例的に増大して出力するべく構成
されており、前記制御弁は、スプールピストン５９とダ
イアフラムピストンと前記スプールピストンによって区
画されたブースト室６８とを備え、前記ブースト室６８
に作用する第２圧力源の液圧とダイアフラムピストン５
８の作用する電磁比例弁からの出力圧とがバランスする
よう、スプールピストン５９が移動して電磁比例弁から
の出力圧に対して第２圧力源からの圧力を比例的に増大
して出力するように構成したことを特徴とする請求項１
に記載の液圧制御装置。