CN112744201A - 电液制动系统及应用于电液制动系统的方法、车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电液制动系统及应用于电液制动系统的方法、车辆。该电液制动系统包括常规制动模块、备用制动模块和控制模块，常规制动模块包括制动源和压力产生器，制动源能够驱动压力产生器，以将制动液输送给车轮的制动器，实现对车辆的制动；备用制动模块用于在所述常规制动模块的制动失效时，对车辆进行制动。该备用制动模块包括蓄能器，所述常规制动模块能够为所述蓄能器输送制动液，以使所述蓄能器能够作为备用制动源，控制模块用于控制所述常规制动模块或所述备用制动模块对车辆进行制动，且控制所述常规制动模块向所述蓄能器预充制动液，以保证所述蓄能器的压力满足工作要求。

Description

电液制动系统及应用于电液制动系统的方法、车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种电液制动系统及应用于电 液制动系统的方法、车辆。

背景技术

现有技术中，为了保证车辆制动的可靠性，制动系统中通常设置两套或 两套以上的制动单元，以在其中一套失效的情况下，利用了另一套继续制动。 然而，现有的制动系统结构复杂、成本高，且制动效果得不到保证。

发明内容

本公开的目的是提供一种电液制动系统及应用于电液制动系统的方法、 车辆。该电液制动系统结构简单、成本低，且制动可靠性高。

为了实现上述目的，本公开提供一种电液制动系统，包括：

常规制动模块，包括制动源和压力产生器，所述制动源能够驱动所述压 力产生器，以将制动液输送给车轮的制动器，实现对车辆的制动；

备用制动模块，用于在所述常规制动模块的制动失效时，对车辆进行制 动，该备用制动模块包括蓄能器，所述常规制动模块能够为所述蓄能器输送 制动液，以使所述蓄能器能够作为备用制动源；

控制模块，用于控制所述常规制动模块或所述备用制动模块对车辆进行 制动，且控制所述常规制动模块向所述蓄能器预充制动液。

可选地，所述备用制动模块还包括用于检测所述蓄能器的压力的第一压 力传感器，所述第一压力传感器与所述控制模块电连接。

可选地，所述电液制动系统还包括制动轮缸，所述备用制动模块还包括 单向阀和第一电磁阀，所述蓄能器的进液口与所述压力产生器的出液口相 连，所述蓄能器的出液口与所述制动轮缸相连，所述单向阀设置在所述压力 产生器与所述蓄能器之间的流路上以允许制动液从所述压力产生器流向所 述蓄能器，所述第一电磁阀设置在所述蓄能器的出液口与所述制动轮缸之间 的流路上，所述第一压力传感器设置在所述蓄能器的出液口与所述第一电磁 阀之间的流路上。

可选地，所述制动轮缸为多个，所述备用制动模块还包括第二电磁阀， 所述第一电磁阀的出液口与两个所述制动轮缸相连，且所述第一电磁阀的出 液口还通过所述第二电磁阀与另外的两个所述制动轮缸相连。

可选地，所述控制模块包括通信连接的第一中央处理器和第二中央处理 器，所述第一中央处理器能够分别控制所述常规制动模块和所述备用制动模 块对车辆进行制动，所述第二中央处理器能够分别控制所述常规制动模块和 所述备用制动模块对车辆进行制动。

可选地，所述控制模块还包括第一驱动电路、第二驱动电路、第三驱动 电路、第一数据选择器和第二数据选择器，所述第一驱动电路用于进行所述 常规制动模块内的传感器信号处理及驱动所述常规制动模块内的制动源，所 述第二驱动电路用于驱动所述常规制动模块内的电磁阀，所述第三驱动电路 用于进行所述备用制动模块内的传感器信号处理及驱动所述备用制动模块 内的电磁阀，

所述第一中央处理器分别与所述第一数据选择器和所述第二数据择器 电连接，所述第二中央处理器分别与所述第一数据选择器和所述第二数据选 择器电连接，所述第一数据选择器分别与所述第一驱动电路和所述第三驱动 电路电连接，所述第二数据选择器与所述第二驱动电路电连接。

根据本公开的另一方面，提供一种电液制动系统的控制方法，该方法包 括：

监测所述电液制动系统的备用制动模块的蓄能器的压力，若所述蓄能器 的压力值低于第一预设阈值，且车辆处于非制动状态时，则向所述蓄能器输 送制动液，以使所述蓄能器能够作为备用制动源。

可选地，所述监测所述蓄能器的压力，若所述蓄能器的压力值低于第一 预设阈值，且车辆处于非制动状态时，则向所述蓄能器输送制动液，以使所 述蓄能器能够作为备用制动源，包括：

所述电液制动系统的第二中央处理器监测所述蓄能器的压力是否小于 第一预设阈值；

所述第二中央处理器在所述蓄能器的压力小于所述第一预设阈值时，将 增压需求信号传输给所述电液制动系统的第一中央处理器；

所述第一中央处理器在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动 状态时，控制所述常规制动模块将制动液输送给所述蓄能器。

可选地，该方法还包括：

所述第一中央处理器在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动 状态时，控制所述备用制动模块将制动液输送给所述蓄能器后，还包括

所述第二中央处理器将监测到的所述蓄能器的压力传输给所述第一中 央处理器；

所述第一中央处理器在确定所述蓄能器的压力大于或等于所述第二预 设阈值时，停止对所述蓄能器输送制动液。

可选地，该方法还包括：所述第一中央处理器在获得所述增压需求信号 且确定车辆处于制动状态时，所述第一中央处理器将不允许增压标志信号传 输给所述第二中央处理器；所述第一中央处理器在获得所述增压需求信号且 确定车辆处于非制动状态时，所述第一中央处理器将允许增压标志信号传输 给所述第二中央处理器。

根据本公开的又一方面，提供一种电液制动系统的控制方法，该方法包 括：

确定所述电液制动系统的常规制动模块的制动是否失效；

当确定所述常规制动模块的制动未失效，且车辆处于制动状态时，控制 所述常规制动模块对车辆进行制动。

可选地，所述当确定所述常规制动模块的制动未失效，且车辆处于制动 状态时，控制所述常规制动模块对车辆进行制动包括：

当确定所述常规制动模块的制动未失效，且车辆处于制动状态时，判断 所述电液制动系统中的第一中央处理器和第二中央处理器是否失效；

当所述第一中央处理器未失效时，通过所述第一中央处理器控制所述常 规制动模块对车辆进行制动；

当所述第一中央处理器失效且所述第二中央处理器未失效时，通过所述 第二中央处理器控制所述常规制动模块对车辆进行制动。

可选地，该方法还包括：

当确定所述常规制动模块的制动失效时，确定所述备用制动模块的制动 是否失效；

当所述备用制动模块未失效时，控制所述备用制动模块对车辆进行制 动。

可选地，所述控制所述备用制动模块对车辆进行制动，包括：

判断所述电液制动系统中的第一中央处理器和第二中央处理器是否失 效；

当所述第一中央处理器未失效时，通过所述第一中央处理器控制所述备 用制动模块对车辆进行制动；

当所述第一中央处理器失效且所述第二中央处理器未失效时，通过所述 第二中央处理器控制所述备用制动模块对车辆进行制动。

可选地，所述判断所述第一中央处理器和第二中央处理器是否失效，包 括：

所述第二中央处理器向所述第一中央处理器发送监听信号,若所述第二 中央处理器接收到所述第一中央处理器对所述监听信号的应答信号，则确定 所述第一中央处理器未失效，

若所述第二中央处理器未接收到所述第一中央处理器对所述监听信号 的应答信号，则确定所述第一中央处理器失效；

所述第一中央处理器向所述第二中央处理器发送监听信号，

若所述第一中央处理器接收到所述第二中央处理器对所述监听信号的 应答信号，则确定所述第二中央处理器未失效，

若所述第一中央处理器未接收到所述第二中央处理器对所述监听信号 的应答信号，则确定所述第二中央处理器失效。

可选地，所述确定所述电液制动系统的常规制动模块的制动是否失效， 包括：

通过第一中央处理器监控所述常规制动模块，以确定所述常规制动模块 的制动是否失效；

所述方法还包括：

当确定所述第一中央处理器失效时，通过第二中央处理器监控所述常规 制动模块，以确定所述常规制动模块的制动是否失效。

根据本公开的再一方面，提供一种车辆，包括上述的电液制动系统。

通过上述技术方案，常规制动模块和备用制动模块共用一个制动源(如 电机)。无需在备用制动模块中再额外设置制动源，有利于简化备用制动模 块的结构、缩小其体积及降低成本。由于减少了零部件的使用数量且缩小了 体积，因此也便于备用制动模块灵活布置在车辆的合适位置。且设置蓄能器， 有利于提升电液制动系统的可靠性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与 下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在 附图中：

图1是本公开一种实施方式的电液制动系统的结构示意图；

图2是本公开一种实施方式的电液制动系统的控制模块的结构框图；

图3是使用本公开一种实施方式的电液制动系统中第一中央处理器、第 二中央处理器、常规制动模块及备用制动模块的控制策略图，其中虚线示意 电连接；

图4是使用本公开一种实施方式的电液制动系统给蓄能器预充制动液增 压的方法；

图5是当车辆有制动需求时使用本公开一种实施方式的电液制动系统进 行车辆制动的方法。

附图标记说明

1-第一电磁阀；2-第二电磁阀；3-第三电磁阀；4-第四电磁阀；5-第五电 磁阀；6-第六电磁阀；7-第七电磁阀；8-第八电磁阀；9-第九电磁阀；10-第 十电磁阀；11-第十一电磁阀；12-第十二电磁阀；13-第十三电磁阀；14-第十 四电磁阀；15-第十五电磁阀；100-常规制动模块；20-储液壶；30-制动主缸； 31-第一压力腔；32-第二压力腔；40-电机；50-压力产生器；61-第一压力传 感器；62-第二压力传感器；63-第三压力传感器；71-第一制动轮缸；72-第 二制动轮缸；73-第三制动轮缸；74-第四制动轮缸；81-踏板；82-踏板推杆； 83-位移传感器；84-制动灯开关；90-脚感模拟器；200-备用制动模块；210- 蓄能器；220-单向阀；300-控制模块；310-第一中央处理器；320-第二中央 处理器；330-第一驱动电路；340-第二驱动电路；350-第三驱动电路；361- 第一数据选择器；362-第二数据选择器；410-第一电源；420-第二电源；510- 第一CAN网络；520-第二CAN网络。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方 式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，需要说明的是，所使用的术语如“第一”、“第二”“第三”等是为了区别一个要素 和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图5所示，本公开提供了一种电液制动系统。该电液制动系统 包括常规制动模块100、备用制动模块200和控制模块300，常规制动模块 100包括制动源和压力产生器50，制动源能够驱动压力产生器50，以将制动 液输送给车轮的制动器，实现对车辆的制动；备用制动模块200用于在所述 常规制动模块100的制动失效时，对车辆进行制动。该备用制动模块200包 括蓄能器210，所述常规制动模块100能够为所述蓄能器210输送制动液， 以使所述蓄能器210能够作为备用制动源，控制模块300用于控制所述常规 制动模块100或所述备用制动模块200对车辆进行制动，且控制所述常规制 动模块100向所述蓄能器210预充制动液，以保证所述蓄能器210的压力满 足工作要求，能够输出满足工作要求的高压制动液。其中，为了保证蓄能器 210能够提供足够压力大小的制动液，保证制动的可靠性，蓄能器210可为 高压蓄能器。

本公开提供的电液制动系统具有常规制动模式和备用制动模式，在常规制动模式，可由常规制动 模块100对车辆进行制动，例如对车轮的制动轮缸进行制动。备用制动模块200主要在紧急情况下使 用，在备用制动模式下，蓄能器210作为制动源对制动轮缸进行制动。例如在常规制动模块100的发 生故障时，可启动备用制动模块200，将蓄能器210内的高压制动液提供给制动轮缸，实现制动。可 选地，在本公开的一种实施方式中，参照图1的实施方式，制动源可为电机40。

这样，常规制动模块100和备用制动模块200共用一个电机40。无需在备用制动模块200中再 额外设置电机40，有利于简化备用制动模块200的结构、缩小其体积及降低成本。由于减少了零部 件的使用数量且缩小了体积，因此也便于备用制动模块200灵活布置在车辆的合适位置。

在本公开中，蓄能器210可以根据空间需求灵活布置在不同位置，以便于整车其他零部件的布置 及利于整车NVH优化。

可选地，该电液制动系统还包括制动轮缸，常规制动模块100还包括储液壶20，控制模块300 能够驱动电机40工作，以使压力产生器50将储液壶20内的制动液输送给制动轮缸，对车辆进行制 动。蓄能器210的进液口可与压力产生器50的出液口相连，蓄能器210的出液口可与制动轮缸相连， 控制模块300能够驱动电机40工作，以使压力产生器50将储液壶20内的制动液输送到蓄能器210 内，使得蓄能器210能够作为可靠的备用制动源。

具体操作时，可利用常规制动模块100中的电机40和压力产生器50，预先给蓄能器210内提供 制动液，使得蓄能器210内储存有一定量的高压制动液。这样，当常规制动模块100不能正常工作时， 可将蓄能器210内的高压制动液提供给制动轮缸，实现可靠制动。

需要说明的是，蓄能器210的工作原理为本领域技术人员所熟知，故这里不再赘述。

另外，上述的压力产生器50可以是如图1所示的活塞缸类型的结构，也可以为增压泵，本公开 对此不作限制，能够产生压力将制动液输送至蓄能器210内即可。

在本公开的其他实施方式中，可用发动机作为制动源，替代电机40，这样的好处在于：可以利 用车辆本身具有的发动机作为动力源。因此，不用额外设置电机40作为压力产生源，省去了电机40， 能够节约成本，也有利于减轻整个电液制动系统的重量。且发动机功率大且可调，用发动机作为动力 源直接驱动泵，有利于缩短给蓄能器210预充制动液的时间，有利于提升制动效率。

在该实施方式中，当蓄能器210内制动液的压力达到预设压力值后，不用继续向蓄能器210提供 制动液，因此，基于节约耗能、蓄能器210安全等因素的考虑，可断开发动机与压力产生器50(例 如泵)的动力传递。

为了及时断开发动机和压力产生器50的动力连接。可选地，电液制动系统可还包括电磁离合器， 电磁离合器用于接通或断开发动机与压力产生器50的动力传递。通过设置电磁离合器，当需要给蓄 能器210提供制动液时，可给电磁离合器通电，使得发动机和压力产生器50的动力传递接通，在压 力产生器50的作用下，将储液壶20内的制动液输送给蓄能器210。当无需给蓄能器210提供制动液 时，可使电磁离合器失电，使得发动机和压力产生器50的动力传递断开，避免压力过大的情况出现， 对蓄能器210以及制动液流路上相关零部件起到保护作用。

如图1所示，在本公开中，所述备用制动模块200还包括用于检测所述蓄能器210的压力的第一 压力传感器61，所述第一压力传感器61与所述控制模块300电连接。通过设置第一压力传感器61， 能够实时检测蓄能器210的压力(也即蓄能器210内的制动液的压力)，并及时反馈给控制模块300， 以便于及时采取相应措施去保证蓄能器210的压力保持在预设范围。例如，当检测到压力值低于预设 的压力值时，可利用控制模块300控制电机40及压力产生器50及时给蓄能器210补充制动液，使得 蓄能器210的压力满足工作要求，从而有利于提升蓄能器210制动的可靠性。其中，可选地，如图1 所示，第一压力传感器61可设置在蓄能器210的出液口的位置。

进一步地，如图1所示，备用制动模块200还可包括第一单向阀220和第一电磁阀1，第一单向 阀220设置在压力产生器50和蓄能器210之间的流路上以允许制动液从压力产生器50流向蓄能器 210，第一电磁阀1设置在高压蓄能器210的出液口与制动轮缸之间的流路上，第一压力传感器61设 置在高压蓄能器210的出液口与第一电磁阀1之间的流路上。当给高压蓄能器210预充制动液时，可 使得第一电磁阀1断开流路，以阻止制动液在该制动模式下从高压蓄能器210内流出。当启动备用制 动模块200制动时，可导通第一电磁阀1，使得高压蓄能器210内的高压制动液流向制动轮缸。在本 实施方式中，可选地，第一电磁阀1可为常闭型电磁阀。如图1所示，第一电磁阀1在初始状态断开 流路。

在本实施方式中，由于将第一压力传感器61设置在高压蓄能器210的出液口与第一电磁阀1之 间的流路上，有利于精确检测出高压蓄能器210的压力。

需要说明的是，在本公开中，电磁阀的初始状态是指电磁阀未得电时的状态。常开型电磁阀指的 是初始状态下，电磁阀没通电时，阀门打开，流路是导通的。常闭型电磁阀指的是初始状态下，电磁 阀没通电时，阀门关闭，流路是断开的。

可以理解的是，在本公开的其他实施方式中，第一电磁阀1可为常开型电磁阀。此时，在常规制 动模块100工作时，该常开型电磁阀处于通电状态以断开流路。

在本公开中，对制动轮缸的个数不作限制，可以是4个、6个等任意数量。在一种实施方式中， 如图1所示，制动轮缸为多个，具体可为4个，备用制动模块200还包括第二电磁阀2，第一电磁阀 1的出液口与两个制动轮缸相连，且第一电磁阀1的出液口通过第二电磁阀2与另外的两个制动轮缸 相连，第二电磁阀2在常规制动模块100正常制动时断开流路。在本实施方式中，从第一电磁阀1的 出液口出来的制动液可分为两个流路，其中一流路直接与两个制动轮缸相连，另一流路通过第二电磁 阀2后再与另外的两个制动轮缸相连。通过设置第二电磁阀2，能够隔离两个流路，避免两个流路相 互影响。且通过设置第二电磁阀2，使得从第一电磁阀1出来的制动液具有两个流路，有利于实现对 单独流路上单独制动轮缸的制动。

可选地，如图1所示，第二电磁阀2为常闭型电磁阀。

在本实施方式中，备用制动模块200仅由1个蓄能器210、2个电磁阀和1个压力传感器组成， 零部件数量少，便于集成在到一个模块中，有利于节省车辆的布置空间。

在本公开的一种实施方式中，如图1所示，常规制动模块100还可包括为双活塞型的制动主缸 30，该制动主缸30且具有第一压力腔31和第二压力腔32，第一压力腔31和第二压力腔32均与储 液壶20连通，常规制动模块100还包括第三电磁阀3和第四电磁阀4，第一压力腔31通过第三电磁 阀3阀分别与两个制动轮缸相连，第二压力腔32通过第四电磁阀4分别与另外的两个制动轮缸相连。 这样，储液壶20内的制动液能够通过第一压力腔31进入第三电磁阀3，从第三电磁阀3出来的制动 液能够分别流入两个制动轮缸，例如图1所示的第一制动轮缸71和第二制动轮缸72；储液壶20内 的制动液能够通过第二压力腔32进入第四电磁阀4，从第四电磁阀4出来的制动液能够分别流入到 另外两个制动缸内，例如图1所示的第三制动轮缸73和第四制动轮缸74。

通过上述结构，当电机40或压力产生器50发生故障，且蓄能器210内也出现故障时，可人工制 动。此时，可踩下制动踏板81，使得制动液经过制动主缸30、第三电磁阀3和第四电磁阀4进入对 应的制动轮缸。

进一步地，如图1所示，在本公开的一种实施方式中，第一电磁阀1的出液口可通过流道连接于 第四电磁阀4与对应制动轮缸之间的流路，第二电磁阀2的出液口通过流道连接于第三电磁阀3与对 应的制动轮缸之间的流路。当利用蓄能器210制动时，可使第三电磁阀3和第四电磁阀4均断开流路， 即可将制动液成功输送至给各个制动轮缸。

可选地，如图1所示，第三电磁阀3和第四电磁阀4可均为常开型电磁阀，在初始状态导通流路。

进一步地，如图1所示，在本公开的一种实施方式中，四个制动轮缸分别为第一制动轮缸71、 第二制动轮缸72、第三制动轮缸73及第四制动轮缸74，常规制动模块100还包括四个制动轮缸的进 液电磁阀，分别为第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8，第五电磁阀5设置 在第三电磁阀3和第一制动轮缸71之间的流路上且位于第二电磁阀2和第一制动轮缸71之间的流路 上，第六电磁阀6设置在第三电磁阀3和第二制动轮缸72之间的流路上且位于第二电磁阀2和第二 制动轮缸72之间的流路上，第七电磁阀7设置在第四电磁阀4和第三制动轮缸73之间的流路上且位 于第一电磁阀1和第三制动轮缸73之间的流路上，第八电磁阀8设置在第四电磁阀4和第四制动轮 缸74之间的流路上且位于第一电磁阀1和第四制动轮缸74之间的流路上。

第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8分别为第一制动轮缸71、第二制动 轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74的进液阀，设置在对应制动轮缸的进液端。当采用蓄 能器210对上述四个制动轮缸提供制动液时，可导通第一电磁阀1和第二电磁阀2的流路，并使得第 五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8导通流路，且使第三电磁阀3和第四电磁 阀4断开流路以阻止制动液从第三电磁阀3和第四电磁阀4发回流至制动主缸30和储液壶20。这样， 来着蓄能器210的制动液即可输入至对应的制动轮缸内，实现增压制动。

其中，第一电磁阀1能够线性打开，以根据车辆的制动需求控制第一电磁阀1的开度。可选地， 其开度可与电流大小成线性关系。这里，线性打开是指通过电流控制阀的开度介于全关和全打开之间。

可以理解的是，在本实施方式中，如果只需对上述四个制动轮缸中的其中一个或几个制动时，可 根据需要选择性的控制对应电磁阀的导通和关闭。例如，当仅需要对第四制动轮缸74制动时，可使 第一电磁阀1和第八电磁阀8导通流路，并使第二电磁阀2、第四电磁阀4、第五电磁阀5、六电磁 阀和第七电磁阀7断开流路，这样，蓄能器210内的制动液单独给第四制动轮缸74提供制动液，实 现对单个制动轮缸的增压制动。

其中，可选地，第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8可为常开型电磁阀， 以便于蓄能器210及时为上述4个制动轮缸提供制动液。

进一步地，如图1所示，常规制动模块100还包括四个制动轮缸的出液电磁阀，分别为第九电磁 阀9、第十电磁阀10、第十一电磁阀11、第十二电磁阀12，第九电磁阀9、第十电磁阀10、第十一 电磁阀11及第十二电磁阀12分别连接在第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制动轮缸73及第 四制动轮缸74的出液口及储液壶20之间，分别设置在第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制 动轮缸73和第四制动轮缸74的出液端。当采用常规制动模块100或备用制动模块200给制动轮缸提 供制动液制动时，对应的出液电磁阀断开流路，当需要对制动轮缸泄压时，可使对应的出液电磁阀导 通流路，从而将制动液通过对应的出液电磁阀回流至储液壶20。

如图1所示，在本公开的一种实施方式中，常规制动模块100还包括第十三电磁阀13和第十四 电磁阀14，压力产生器50的出液口通过第十三电磁阀13连于其中两个制动轮缸相连，且压力产生 器50的出液口还通过第十四电磁阀14与另外的两个制动轮缸相连。

当采用常规制动模块100进行制动时，可使得第十三电磁阀13和第十四电磁阀14均导通流路， 这样，启动电机40，带动压力产生器50内的活塞朝着给制动轮缸提供自动液的方向移动，分别通过 第十三电磁阀13和第十四电磁阀14给对应的制动轮缸提供制动液。

具体地，如图1所示，在本公开的一种实施方式中，第十三电磁阀13的出液口连接于第三电磁 阀3与第五电磁阀5之间的流路，且第十三电磁阀13的出液口同时也连接于第三电磁阀3与第六电 磁阀6之间的流路，第十四电磁阀14连接于第四电磁阀4与第七电磁阀7之间的流路，且十四电磁 阀同时也连接于第四电磁阀4与第八电磁阀8之间的流路。

可选地，第十三电磁阀13和第十四电磁阀14为常闭电磁阀。

进一步地，常规制动模块100还包括踏板81、踏板推杆82、位移传感器83、第十五电磁阀15 及脚感模拟器90，踏板推杆82的一端与踏板81相连，另一端与制动主缸30的活塞相连，脚感模拟 器90通过第十五电磁阀15与制动主缸30内压力腔相连，以用于提供对制动踏板81的反应力，位移 传感器83用于检测踏板81的位移。

基于此，当驾驶员踩下踏板81后，控制模块300可通过位移传感器83检测的信号计算出驾驶 员的制动增压需求，将该信息发送控制模块300，并使得第三电磁阀3和第四电磁阀4断开流路，以 阻止来自蓄能器210的制动液经过这两个电磁阀，避免制动液回流到制动主缸30和制动液储液壶20； 同时使第十五电磁阀15导通流路，在驾驶员踩下踏板81的作用下，制动主缸30中的制动液会经过 第十五电磁阀15进入到脚感模拟器90中，形成舒适的脚感；与此同时，通过控制第一电磁阀1和第 二电磁阀2导通，可将制动液提供给制动轮缸，这样，使得不管是利用常规制动模块100进行车辆制 动，或是利用备用制动模块200进行车辆制动，上述结构均能实现脚感模拟。。

可选地，如图1所示，常规制动模块100还包括第二压力传感器62，该第二压力传感器62设置 制动主缸30的出液口位置，能够检测制动主缸30内的液压压力。

可选地，如图1所示，常规制动模块100还包括第三压力传感器63，该第三压力传感器63设置 压力产生器50的出液口位置，能够检测压力产生器50的出液口的压力。

在本公开中，如图2所示，所述控制模块300可包括通信连接的第一中央处理器310和第二中央 处理器320，所述第一中央处理器310能够分别控制所述常规制动模块100和所述备用制动模块200 对车辆进行制动，所述第二中央处理器320能够分别控制所述常规制动模块100和所述备用制动模块 200对车辆进行制动。基于此，只要第一中央处理器310和第二中央处理器320中有一个正常，即可 实现对常规制动模块100和备用制动模块200的控制，不仅增加了制动的控制策略，还有利于提升车 辆制动的可靠性。

在本公开中，通过将第一中央处理器310和第二中央处理器320集成在同一个控制模块300内， 有利于节省PCB印刷电路板及接插件的使用数量，从而能够降低成本；

具体地，如图2所示，如果常规制动模块100正常，第一中央处理器310可通过第一CAN网络 510发送正常信号给第二中央处理器320，第二中央处理器320接受到该正常信号后，不启动备用制 动模块200。如果常规制动模块100不正常，例如电机40出现故障，第一中央处理器310可通过第 一CAN网络510进行通信交互，将异常信号发送给第二中央处理器320。此时，第二中央处理器320 接收该异常信号后启动备用制动模块200进行制动。或者，当例如第一中央处理器310发生故障时， 当第二中央处理器320接收不到第一中央处理器310发送的任何信息时，在此情况下，第二中央处理 器320也控制备用制动模块200进行制动工作。同样地，当第二中央处理器320不能正常工作时，可 将异常信号发送给第一中央处理器310，由第一中央处理器310控制常规制动模块100或备用制动模 块200对车辆进行制动。

进一步地，如图2所示，所述控制模块300还包括第一驱动电路330、第二驱动电路340、第三 驱动电路350、第一数据选择器361和第二数据选择器362，第一驱动电路330用于进行所述常规制 动模块100内的传感器信号处理及驱动所述常规制动模块100内的制动源(如电机40)，所述第二驱 动电路340用于驱动所述常规制动模块100内的电磁阀，所述第三驱动电路350用于进行所述备用制 动模块200内的传感器信号处理及驱动所述备用制动模块200内的电磁阀。

所述第一中央处理器310分别与所述第一数据选择器361和第二选择器电连接，所述第二中央处 理器320分别与所述第一数据选择器361和第二数据选择器362电连接，所述第一数据选择器361分 别与所述第一驱动电路330和第三驱动电路350电连接，所述第二数据选择器362与所述第二驱动电 路340电连接。在本实施方式中，设置两个中央处理器，并设置两个数据选择器，通过不同的控制策 略，更有利于自动驾驶时，处理器资源的合理配置和安全控制，如第一中央处理器310和第二中央处 理器320为相同的处理器，在自动驾驶时，可根据处理器的空闲情况，选择空闲的处理器工作，保证 处理的快速响应，有效保证行车安全。

其中，第一中央处理器310和第二中央处理器320可通过第一CAN网络510信息交互来确定电 液制动系统的工作模式，按照一定逻辑通过第一数据选择器361对第一驱动电路330和第三驱动电路 350产生不同的控制组合。此外，第一中央处理器310和第二中央处理器320同时与第二数据选择器 362电连接，第二数据选择器362又与第二驱动电路340电连接，这样，第一中央处理器310和第二 中央处理器320可通过第一CAN网络510信息交互来确定第二数据选择器362传送第一中央处理器 310还是第二中央处理器320的控制指令给到第二驱动电路340。也就是说，第一中央处理器310和 第二中央处理器320都可以向第二驱动电路340发动电磁阀驱动指令，那么在压力产生器50或第一 中央处理器310故障时，第二中央处理器320仍然可以根据制动需求控制常规制动模块100内的电磁 阀的开断，与第三驱动电路350配合，驱动备用制动模块200内的电磁阀开断，即可实现备用制动模 块200对制动轮缸的增压需求。同样，当第二中央处理器320出现异常时，可由第一中央处理器310控制对应的驱动电路，控制常规制动模块100和备用制动模块200对车辆进行制动。

这样，如图3所示，电液制动系统可具有以下四种制动模式：模式一、第一中央处理器310控制 常规制动模块100为制动系统提供液压，实现对车辆的制动；模式二、第一中央处理器310控制备用 制动模块200为制动系统提供液压，实现对车辆的制动；模式三，第二中央处理器320控制常规制动 模块100为制动系统提供液压，实现对车辆的制动；模式四，第二中央处理器320控制备用制动模块 200为制动系统提供液压，实现对车辆的制动。

在本实施方式中，第一中央处理器310和第二中央处理器320可以是相同处理能力的处理器，也 可以是不同的处理器，根据需要设置，可以实现资源的配置及节省成本。

另外，在本公开中，对中央处理器和数据选择器的数量均不作限制，可根据需要，选择适当的数 量以实现需要的控制组合。

在本公开中，第一中央处理器310和第二中央处理器320可共用一个电源，也可采用单独的电源， 本公开对此不作限制。为了进一步提高安全性，在本公开一种实施方式中，第一中央处理器310和第 二中央处理器320采用不同的电源。如图2所示，第一电源410为第一中央处理器310供电，第二电 源420为第二中央处理器320供电。可选地，第一电源410可为直流电源，具体可为蓄电池，第二电 源420为直流电源，具体可为蓄电池或超级电容器，对于新能源车，第二电源420还可以为DC/DC 转换的电源。

另外，如图2所示，电液制动系统还包括第二CAN网络520，通过第二CAN网络520，可与整 车其他系统交互，比如无人驾驶控制系统。

根据本公开的另一方面，提供了一种电液制动系统的控制方法，具体地，提供了一种使用上述的 电液制动系统给蓄能器210预充制动液的方法，该方法包括：

监测电液制动系统的备用制动模块200的蓄能器210的压力，若所述蓄能器210的压力值低于第 一预设阈值，且车辆处于非制动状态时，则向所述蓄能器210输送制动液，以使所述蓄能器210能够 作为备用制动源。从而保证蓄能器210的压力在预设范围内，能够满足制动要求。

由于常规制动模块100和备用制动模块200共用制动源，例如电机40，为了保证行车的安全性， 在制动时和预充压时优先保证整车制动的，优先保证行车安全，因此在该方法中，只有当车辆处于非 制动状态，即没有制动需求时，才利用电机40给蓄能器210增压。

示例地，监测所述蓄能器210的压力，若所述蓄能器210的压力值低于第一预设阈值，且车辆处 于非制动状态时，则向所述蓄能器210输送制动液，以使所述蓄能器210能够作为备用制动源的步 骤包括：

第二中央处理器320监测所述蓄能器210的压力是否小于第一预设阈值；

所述第二处理器在蓄能器210的压力小于所述第一预设阈值时，将增压需求信号传输给所述电液 制动系统的第一中央处理器310；

所述第一中央处理器310在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动状态时，控制所述常规 制动模块100将制动液输送给所述蓄能器210。

在本实施例中，常规制动模块根据蓄能器210的增压需求信号实时对蓄能器进行增压蓄能控制， 有效保证蓄能器210的压力，可以理解的是，当增压需求信号没有时，表示蓄能器210足够作为备用 制动源，无需继续增压，控制安全精准。

另外，示例地，该方法还包括：

第一中央处理器310在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动状态时，控制备用制动模块 200将制动液输送给蓄能器210后，还包括：

所述第二中央处理器320将监测到的所述蓄能器210的压力传输给所述第一中央处理器310；

所述第一中央处理器310在判断所述压力值大于或等于所述第二预设阈值时，停止对所述蓄能器 210输送制动液。这样，即可完成对蓄能器210预充制动液的过程。在该方法中，采用双冗余的停止 预充制动液的控制，其好处在于：可有效保证整车安全，在没有增压需求信号或者蓄能器的压力大于 或等于所述第二预设阈值中的任意一个条件满足时，都可以停止对蓄能器进行加压控制，避免因预充 压过大而影响行车安全。而且，可第一中央处理器310可根据压力值判断是否需要预充压，有利于保 证蓄能器210的压力始终在预设范围内。

该方法还包括：所述第一中央处理器310在获得所述增压需求信号且确定车辆处于制动状态时， 所述第一中央处理器310将不允许增压标志信号传输给所述第二中央处理器320，能够有效保证行车 的安全性，保证了车辆制动的优先级；所述第一中央处理器310在获得所述增压需求信号且确定车辆 处于非制动状态时，所述第一中央处理器310将允许增压标志信号传输给所述第二中央处理器320， 以便能够及时对蓄能器210补充制动液，有利于保证蓄能器210的压力在预设范围内。

在本公开的一种实施方式中，如图4所示，给蓄能器210预充制动液的方法可包括以下具体步骤：

步骤1：第二中央处理器320判断蓄能器210内的制动液的压力是否低于第一预设值。若蓄能器 210的制动液的压力值低于第一预设阈值，则进入步骤2，否则，结束对蓄能器210预充制动液的充 液进程。

步骤2：第二中央处理器320将增压需求信号发动给第一中央处理器310。

步骤3：第一中央处理器310根据常规制动模块100的系统信息判车辆是否正在制动，如果判断 车辆正在制动，则进入步骤4，否则，进入步骤5；

步骤4：第一中央处理器310将不允许增压标志信号发送给第二中央处理器320；

步骤5：第一中央处理器310控制第一驱动电路33033和第二驱动电路340，以启动电机40及相 关电磁阀给蓄能器210输送制动液，并发送允许增压信号给第二中央处理器320；

步骤6：第二中央处理器320将蓄能器210的制动液的实时压力值发送给第一中央处理器310；

步骤7：第一中央处理器310判断蓄能器210的制动液的压力值是否大于等于第二预设阈值，如 果是，则结束充液进程，否则进入步骤5；

其中，第二预设阈值大于第一预设阈值。本公开对第一预设阈值和第二预设阈值的具体数值不作 限制。第一预设阈值可根据整车满足最低制动需求时蓄能器最低压力等因素来确定，例如为160bar， 第二预设阈值可根据整车单次制动的液量需求及蓄能器210充压到上限值到下限值可满足整车制动 的次数需求等因素来确定，例如为200bar。

在该方法中，可选地，蓄能器210的制动液的压力可由第一压力传感器61检测并将检测数据传 输给第二中央处理器320。第二中央处理器320可通过第一CAN网络510将增压需求标志信号发送 给第一中央处理器310。

另外，可以理解的是，对公开对判断车辆是否有制动需求的步骤和判断蓄能器210内的制动液的 压力是否低于第一预设阈值的步骤的先后顺序不作限制，可以是如图4所示，先判断蓄能器210内的 制动液的压力是否低于第一预设值，再判断是否有制动需求，或先判断判断是否有制动需求，在判断 蓄能器210内的制动液的压力是否低于第一预设值。

在本公开中，可以采用多种手段去确定车辆是否处于制动状态，即是否有制动需求。如图1所示， 电液制动系统还包括制动开关灯，当车辆有制动需求时，可使得制动灯开关84从关闭状态切换至开 启状态，并向控制模块300触发信号。

另外，除了用制动灯开关84去表征车辆的制动需求之外，还可采用其他任意适当的手段。例如， 可采用位移传感器83或压力传感器去检测踏板81的制动需求，以根据位移传感器83检测到的位移 值或压力传感器检测到的施加到制动踏板81上的操作力判断是否需要制动。

根据本公开的又一方面，提供了电液制动系统的控制方法，具体地，提供了一种使用上述的电液 制动系统对车辆进行制动的方法，该方法包括：

确定所述电液制动系统的常规制动模块100的制动是否失效；

当确定所述常规制动模块100的制动未失效，且车辆处于制动状态时，控制所述常规制动模块 100对车辆进行制动。此时，参考如图1所示的实施例，启动电机40，带动压力产生器50工作，以 将储液壶20内的制动液输送给制动轮缸，实现增压制动。

在本公开中，当确定所述常规制动模块100的制动未失效，且车辆处于制动状态时，控制所述常 规制动模块100对车辆进行制动的方法具体可以包括：

当确定所述常规制动模块100的制动未失效，且车辆处于制动状态时，判断所述电液制动系统中 的第一中央处理器310和第二中央处理器320是否失效；

当所述第一中央处理器310未失效时，即，第一中央处理器310能够正常工作时，通过所述第一 中央处理器310控制所述常规制动模块100对车辆进行制动；

当所述第一中央处理器310失效且所述第二中央处理器320未失效时，通过所述第二中央处理器 320控制所述常规制动模块100对车辆进行制动。

这样，当常规制动模块100的制动未失效，电机40和压力产生器50能够正常为车轮的制动轮缸 提供制动液，且车辆有制动需求时，根据第一中央处理器310和第二中央处理器320的失效情况，可 选择一者去控制常规制动模块100，以进行车辆的制动。这里，由于第一中央处理器310和第二中央 处理器都可以控制常规制动模块100对车辆进行制动，保证控制的可靠性，从而有利于保证车辆制动 的可靠性。另外，在该示例中，两个处理器可以使得不同的处理器，处理能力可以不同，优先使用处 理能力强的，即优先使用第一中央处理器310去控制常规制动模块100进行制动，第二处理器可作为 备用的，可以是处理能力稍弱的处理器，这样设置有利于实现资源的有效利用。

在本公开中，当确定所述常规制动模块100的制动失效时，需确定所述备用制动模块200的制动 是否失效，即，如果常规制动模块100不能正常工作，例如电机40、压力传感器产生故障，不能向 车轮的制动轮缸提供制动液，此时需判断备用制动模块200是否能用。

当判断所述备用制动模块200未失效时，则可控制所述备用制动模块200对车辆进行制动。在此 情况下，可确定用第一中央处理器310和第二中央处理器320中的一者对控制备用制动模块200对车 辆进行制动。具体地，包括：

判断所述电液制动系统中的第一中央处理器310和第二中央处理器320是否失效；

当所述第一中央处理器310未失效时，则通过所述第一中央处理器310控制所述备用制动模块 200对车辆进行制动。

当所述第一中央处理器310失效且所述第二中央处理器320未失效时，通过所述第二中央处理器 320控制所述备用制动模块200对车辆进行制动。

其中，判断所述第一中央处理器310是否失效的方法可包括：

所述第二中央处理器320向所述第一中央处理器310发送监听信号；

若所述第二中央处理器320接收到所述第一中央处理器310对所述监听信号的应答信号，则确定 所述第一中央处理器310未失效；

若所述第二中央处理器320未接收到所述第一中央处理器310对所述监听信号的应答信号，则确 定所述第一中央处理器310失效。

同样地，判断所述第二中央处理器320是否失效的方法可包括：

所述第一中央处理器310向所述第二中央处理器320发送监听信号。

若所述第一中央处理器310接收到所述第二中央处理器320对所述监听信号的应答信号，则确定 所述第二中央处理器320未失效。

若所述第一中央处理器310未接收到所述第二中央处理器320对所述监听信号的应答信号，则确 定所述第二中央处理器320失效。

在本公中，所述确定所述常规制动模块100的制动是否失效的方法可包括：

通过所述第一中央处理器310监控所述常规制动模块100，以确定所述常规制动模块100的制动 是否失效。

当确定所述第一中央处理器310失效时，可通过所述第二中央处理器320监控所述常规制动模块 100，以确定所述常规制动模块100的制动是否失效。

也就是说，当第一中央处理器310正常时，由第一中央处理器310监控常规制动模块100的制动 是否失效，而当第一中央处理器310失效时，第二中央处理器320可替代第一中央处理器310去监控 常规制动模块100的制动是否失效。

同样地，在本公中，所述确定所述备用制动模块200的制动是否失效的方法可包括：

通过所述第二中央处理器320监控所述备用制动模块200，以确定所述备用制动模块200的制动 是否失效。

当确定所述第二中央处理器320失效时，通过所述第一中央处理器310监控所述常规制动模块 100，以确定所述常规制动模块100的制动是否失效。

也就是说，当第二中央处理器320正常时，可由第二中央处理器320监控备用制动模块200的制 动是否失效，而当第二中央处理器320失效时，第一中央处理器310可替代第二中央处理器320去监 控常规制动模块100的制动是否失效。

综上可知，当常规制动模块100未失效(即无故障)且第一中央处理器310未失效时，可由第 一中央处理器310控制常规制动模块100为电液制动系统提供液压，实现车辆的制动；当常规制动模 块100失效，备用制动模块200未失效，且第一中央处理器310未失效时，可由第一中央处理器310 控制备用制动模块200为电液制动系统提供液压，实现车辆的制动；当常规制动模块100未失效，第 一中央处理器310失效，且第二中央处理器320未失效时，可由第二中央处理器320控制常规制动模 块100为电液制动系统提供液压，实现车辆的制动；当常规制动模块100失效，备用制动模块200未 失效，第一中央处理器310失效，且第二中央处理器320未失效时，可由第二中央处理器320控制备 用制动模块200为电液制动系统提供液压，实现车辆的制动。

具体地，在本公开的一种实施方式中，当车辆有制动需求时，使用上述的电液制动系统对车辆 进行制动的方法可包括以下具体步骤：

步骤1：第一中央处理器310通过第一CAN网络510将监测到的表征常规制动模块100(如电 机40)失效的信号发送给第二中央处理器320，同时第二中央处理器320通过第一CAN网络510将 监测到的表征备用制动模块200(如第一电磁阀1)失效的信号发送给第一中央处理器310，收到对 方的传输的信号后做出应答。然后进入步骤2；

步骤2：第二中央处理器320通过第一CAN网络510判断能否收到第一中央处理器310的应答， 如果能收到第一中央处理器310发送的应答信号，则确定第一中央处理器310未失效，进入步骤3， 否则进入步骤4；

步骤3：第一中央处理器310监控判断常规控制模块300是否失效(如判断电机40是否有失效)， 若常规控制模块300是未失效，则第一中央处理器310通过第一数据选择器361选择控制第一驱动电 路330以驱动电机40，为车轮的制动轮缸提供制动液，即通过常规制动模块100对车辆进行制动， 然后结束；若第一中央处理器310监控判断常规控制模块300失效(如电机40失效)，则进入步骤5；

步骤4：第二中央处理器320代替第一中央处理器310判断常规控制模块300是否失效，若常 规控制模块300是未失效，第二中央处理器320通过第一数据选择器361选择控制第一驱动电路330 以驱动电机40，为车轮的制动轮缸提供制动液，即通过常规制动模块100对车辆进行制动，然后结 束；如果第二中央处理器320监控判断常规制动模块100失效，则进入步骤6；

步骤5：第一中央处理器310通过第一数据选择器361选择控制第三驱动电路350来驱动第一 电磁阀1导通流路，以为车轮的制动轮缸提供液压，即，通过备用制动模块200对车辆进行制动，然 后结束；

步骤6：第二中央处理器320通过第一数据选择器361选择控制第三驱动电路350来驱动第一电 磁阀1导通流路，以为车轮的制动轮缸提供液压，即，通过备用制动模块200对车辆进行制动，然后 结束。

根据本公开的又一方面，提供了一种车辆，该车辆包括上述的电液制动系统。

下面将结合附图1简要说明本公开一种实施方式的电液制动系统的几种典型工况的工作原理及 具体工作过程。

a、常规制动模块100的正常制动的工况。在图1所示的每个电磁阀流路开断的基础上，使第三 电磁阀3、第四电磁阀4通电断开流路，并使第十三电磁阀13和第十四电磁阀14通电导通流路，电 机40启动，带动压力产生器50工作，将储液壶20内的制动液通过第十三电磁阀13、第十四电磁阀 14、第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8分别输送给第一制动轮缸71、第二 制动轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74内，实现增压制动。

b、给蓄能器210的预充制动液工况。在图1所示的每个电磁阀流路开断的基础上，第十三电磁 阀13和第十四电磁阀14断开流路，电机40启动，带动压力产生器50工作，将液储液壶20内的制 动液注射到蓄能器210中，达到增压目的。并且由于设置有单向阀220，进入蓄能器210的制动液不 会回流到压力产生器50内。

c、常规制动模块100故障时，蓄能器210对制动轮缸增压的工况。例如压力产生器50或电机40 故障，且有制动需求时，当驾驶员踩下踏板81后，第一中央处理器310通过位移传感器83检测的信 号计算出驾驶员的制动增压需求，将该信息通过第一CAN网络510发送给第二中央处理器320，第 二中央处理器320发送指令给第二驱动电路340，通过第二驱动电路340使得第三电磁阀3和第四电 磁阀4通电断开流路。并同时控制第十五电磁阀15通电导通流路。这样，在驾驶员踩下踏板81后， 制动主缸30中的制动液会经过第十五电磁阀15进入到脚感模拟器90中，形成舒适的脚感。与此同 时，第二中央处理器320发送指令给第三驱动电路350，控制第一电磁阀1和第二电磁阀2通电打开 流路，从而使得让蓄能器210中的高压制动液能够通过第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7 和第八电磁阀8进入对应的制动轮缸内，实现增压制动。

d、常规制动模块100故障时，制动轮缸进行泄压的工况。在完成上述增压工况C后，当驾驶员 松开踏板81时，脚感模拟器90中的制动液会经过第十五电磁阀15进入到制动主缸30中，形成舒适 的脚感。于此同时，第一中央处理器310可通过位移传感器83检测的信号计算出驾驶员的制动泄压 需求，并将该信息通过第一CAN网络510发送给第二中央处理器320，第二中央处理器320发送指 令给第二驱动电路340，通过第二驱动电路340控制四个出液电磁阀(第九电磁阀9、第十电磁阀10、 第十一电磁阀11和第十二电磁阀12)通电导通流路，使得四个制动轮缸内的液压油将通过对应的出 液电磁阀返回至储液壶20内。

e、常规制动模块100故障时，在无人驾驶模式时制动轮缸进行增压的工况。当车辆处于无人驾 驶模式，且具有制动需求时。第一中央处理器3101和第二中央处理器320可通过第二CAN网络520 接收到来自无人驾驶模式下的制动需求，第一中央处理器310通过第一CAN网络510告知第二中央 处理器320常规制动模块100故障，由第二中央处理器320来执行制动。第二中央处理器320发送指 令给第二驱动电路340，以控制第三电磁阀3和第四电磁阀4通电断开流路；与此同时，第二中央处 理器320发送指令给第三驱动电路350，以控制第一电磁阀1和第二电磁阀2通电导通流路，使得蓄 能器210内的高压制动液能够通过第五电磁阀5、第六电磁阀6、第七电磁阀7和第八电磁阀8进入 对应的制动轮缸。

f、常规制动模块100故障时，在无人驾驶模式时制动轮缸泄压的工况。在完成增压工况e后， 由于该工况下，驾驶员没有踩踏板81的动作，制动液从第三电磁阀3和第四电磁阀4进入到制动主 缸30中，不存在对驾驶员脚感产生影响的问题，为了减少电磁阀的控制个数，当第二中央处理器320 制动需求的信号后，发动指令给第二驱动电路340，使第三电磁阀3和第四电磁阀4的流路从断开切 换至导通，其他电磁阀保持初始状态，轮缸中的制动液通过四个进液电磁阀，再经过第三电磁阀3和 第四电磁阀4进入到制动主缸30中，最后进入液储液壶20中，完成泄压。在该工况下，泄压时可以 控制四个进液电磁阀的开度来实现控制泄压量。

g、对制动轮缸进行保压的工况。在上述增压或泄压过程中，通过断开四个进液阀或断开四个出 液阀，即可根据需要对第一制动轮缸71、第二制动轮缸72、第三制动轮缸73和第四制动轮缸74保 压。

需要说明的是，为了便于表述，上述增压或泄压过程都是以四个制动轮缸同时进行的，在本公开 中，还可单独对某一个进行增压、泄压、保压。另外，还可以根据ABS需求，只给至少一个轮子增 压制动，交替进行增压、保压、泄压。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体 细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属 于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可 以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说 明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其 同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (17)

1.一种电液制动系统，其特征在于，包括：

常规制动模块(100)，包括制动源和压力产生器(50)，所述制动源能够驱动所述压力产生器(50)，以将制动液输送给车轮的制动器，实现对车辆的制动；

备用制动模块(200)，用于在所述常规制动模块(100)的制动失效时，对车辆进行制动，该备用制动模块(200)包括蓄能器(210)，所述常规制动模块(100)能够为所述蓄能器(210)输送制动液，以使所述蓄能器(210)能够作为备用制动源；

控制模块(300)，用于控制所述常规制动模块(100)或所述备用制动模块(200)对车辆进行制动，且控制所述常规制动模块(100)向所述蓄能器(210)预充制动液。

2.根据权利要求1所述的电液制动系统，其特征在于，所述备用制动模块(200)还包括用于检测所述蓄能器(210)的压力的第一压力传感器(61)，所述第一压力传感器(61)与所述控制模块(300)电连接。

3.根据权利要求2所述的电液制动系统，其特征在于，所述电液制动系统还包括制动轮缸，所述备用制动模块(200)还包括单向阀(220)和第一电磁阀(1)，所述蓄能器(210)的进液口与所述压力产生器(50)的出液口相连，所述蓄能器(210)的出液口与所述制动轮缸相连，所述单向阀(220)设置在所述压力产生器(50)与所述蓄能器(210)之间的流路上以允许制动液从所述压力产生器(50)流向所述蓄能器(210)，所述第一电磁阀(1)设置在所述蓄能器(210)的出液口与所述制动轮缸之间的流路上，所述第一压力传感器(61)设置在所述蓄能器(210)的出液口与所述第一电磁阀(1)之间的流路上。

4.根据权利要求3所述的电液制动系统，其特征在于，所述制动轮缸为多个，所述备用制动模块(200)还包括第二电磁阀(2)，所述第一电磁阀(1)的出液口与两个所述制动轮缸相连，且所述第一电磁阀(1)的出液口还通过所述第二电磁阀(2)与另外的两个所述制动轮缸相连。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的电液制动系统，其特征在于，所述控制模块(300)包括通信连接的第一中央处理器(310)和第二中央处理器(320)，所述第一中央处理器(310)能够分别控制所述常规制动模块(100)和所述备用制动模块(200)对车辆进行制动，所述第二中央处理器(320)能够分别控制所述常规制动模块(100)和所述备用制动模块(200)对车辆进行制动。

6.根据权利要求5所述的电液制动系统，其特征在于，所述控制模块(300)还包括第一驱动电路(330)、第二驱动电路(340)、第三驱动电路(350)、第一数据选择器(361)和第二数据选择器(362)，所述第一驱动电路(330)用于进行所述常规制动模块(100)内的传感器信号处理及驱动所述常规制动模块(100)内的制动源，所述第二驱动电路(340)用于驱动所述常规制动模块(100)内的电磁阀，所述第三驱动电路(350)用于进行所述备用制动模块(200)内的传感器信号处理及驱动所述备用制动模块(200)内的电磁阀，

所述第一中央处理器(310)分别与所述第一数据选择器(361)和所述第二数据择器电连接，所述第二中央处理器(320)分别与所述第一数据选择器(361)和所述第二数据选择器(362)电连接，所述第一数据选择器(361)分别与所述第一驱动电路(330)和所述第三驱动电路(350)电连接，所述第二数据选择器(362)与所述第二驱动电路(340)电连接。

7.一种电液制动系统的控制方法，其特征在于，该方法包括：权利要求1-6中任意一项所述的电液制动系统，

监测所述电液制动系统的备用制动模块(200)的蓄能器(210)的压力，若所述蓄能器(210)的压力值低于第一预设阈值，且车辆处于非制动状态时，则向所述蓄能器(210)输送制动液，以使所述蓄能器(210)能够作为备用制动源。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述监测所述蓄能器(210)的压力，若所述蓄能器(210)的压力值低于第一预设阈值，且车辆处于非制动状态时，则向所述蓄能器(210)输送制动液，以使所述蓄能器(210)能够作为备用制动源，包括：

所述电液制动系统的第二中央处理器(320)监测所述蓄能器(210)的压力是否小于第一预设阈值；

所述第二中央处理器(320)在所述蓄能器(210)的压力小于所述第一预设阈值时，将增压需求信号传输给所述电液制动系统的第一中央处理器(310)；

所述第一中央处理器(310)在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动状态时，控制所述常规制动模块(100)将制动液输送给所述蓄能器(210)。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，该方法还包括：

所述第一中央处理器(310)在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动状态时，控制所述备用制动模块(200)将制动液输送给所述蓄能器(210)后，还包括

所述第二中央处理器(320)将监测到的所述蓄能器的压力传输给所述第一中央处理器(310)；

所述第一中央处理器(310)在确定所述蓄能器的压力大于或等于所述第二预设阈值时，停止对所述蓄能器(210)输送制动液。

10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，该方法还包括：所述第一中央处理器(310)在获得所述增压需求信号且确定车辆处于制动状态时，所述第一中央处理器(310)将不允许增压标志信号传输给所述第二中央处理器(320)；所述第一中央处理器(310)在获得所述增压需求信号且确定车辆处于非制动状态时，所述第一中央处理器(310)将允许增压标志信号传输给所述第二中央处理器(320)。

11.一种电液制动系统的控制方法，该方法包括：

确定所述电液制动系统的常规制动模块(100)的制动是否失效；

当确定所述常规制动模块(100)的制动未失效，且车辆处于制动状态时，控制所述常规制动模块(100)对车辆进行制动。

12.根据权利要求11所述的方法，所述当确定所述常规制动模块(100)的制动未失效，且车辆处于制动状态时，控制所述常规制动模块(100)对车辆进行制动包括：

当确定所述常规制动模块(100)的制动未失效，且车辆处于制动状态时，判断所述电液制动系统中的第一中央处理器(310)和第二中央处理器(320)是否失效；

当所述第一中央处理器(310)未失效时，通过所述第一中央处理器(310)控制所述常规制动模块(100)对车辆进行制动；

当所述第一中央处理器(310)失效且所述第二中央处理器(320)未失效时，通过所述第二中央处理器(320)控制所述常规制动模块(100)对车辆进行制动。

13.根据权利要求11所述的方法，该方法还包括：

当确定所述常规制动模块(100)的制动失效时，确定所述备用制动模块(200)的制动是否失效；

当所述备用制动模块(200)未失效时，控制所述备用制动模块(200)对车辆进行制动。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述控制所述备用制动模块(200)对车辆进行制动，包括：

判断所述电液制动系统中的第一中央处理器(310)和第二中央处理器(320)是否失效；

当所述第一中央处理器(310)未失效时，通过所述第一中央处理器(310)控制所述备用制动模块(200)对车辆进行制动；

当所述第一中央处理器(310)失效且所述第二中央处理器(320)未失效时，通过所述第二中央处理器(320)控制所述备用制动模块(200)对车辆进行制动。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述判断所述第一中央处理器(310))和第二中央处理器(320)是否失效，包括：

所述第二中央处理器(320)向所述第一中央处理器(310)发送监听信号,若所述第二中央处理器(320)接收到所述第一中央处理器(310)对所述监听信号的应答信号，则确定所述第一中央处理器(310)未失效，

若所述第二中央处理器(320)未接收到所述第一中央处理器(310)对所述监听信号的应答信号，则确定所述第一中央处理器(310)失效；

所述第一中央处理器(310)向所述第二中央处理器(320)发送监听信号，

若所述第一中央处理器(310)接收到所述第二中央处理器(320)对所述监听信号的应答信号，则确定所述第二中央处理器(320)未失效，

若所述第一中央处理器(310)未接收到所述第二中央处理器(320)对所述监听信号的应答信号，则确定所述第二中央处理器(320)失效。

16.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述确定所述电液制动系统的常规制动模块(100)的制动是否失效，包括：

通过第一中央处理器(310)监控所述常规制动模块(100)，以确定所述常规制动模块(100)的制动是否失效；

所述方法还包括：

当确定所述第一中央处理器(310)失效时，通过第二中央处理器(320)监控所述常规制动模块(100)，以确定所述常规制动模块(100)的制动是否失效。

17.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-6中任一项所述电液制动系统。

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