CN110316168A - 一种踏板行程模拟器装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种踏板行程模拟器装置，属于汽车主动安全系统及汽车底盘电控技术领域，包括油壶、制动踏板、制动主缸和第一行程模拟组件；所述制动主缸分别与所述油壶和所述制动踏板连接，所述制动主缸设置在所述油壶和所述制动踏板之间；所述第一行程模拟组件分别与所述制动主缸、所述油壶和所述制动控制机构连接，所述第一行程模拟组件设置在所述制动主缸和所述制动控制机构之间，所述制动主缸设置在所述第一行程模拟组件和所述油壶之间；其中，所述制动控制机构包括制动防抱死系统或车身稳定控制系统。本发明达到了能够较准确的对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的技术效果。

Description

一种踏板行程模拟器装置

技术领域

本发明属于汽车主动安全系统及汽车底盘电控技术领域，特别涉及一种踏板行程模拟器装置。

背景技术

车辆主要用于载运人员和(或)货物，牵引载运人员和(或)货物的汽车。随着新能源汽车的发展，汽车电动化、智能化成为未来发展趋势。线控制动系统即电子控制制动系统，分为机械式线控制动系统和液压式线控制动系统。制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。

在现有的应用于汽车主动安全系统及汽车底盘电控技术中，通常是在新能源汽车中的线控制动系统或制动助力系统中取消传统的液压和机械的传力机构，通过利用弹性部件阻尼来提供踏板感觉反馈。这样在相同的工况下进行制动时，踏板的位移和压力与传统的制动系统有较大差距，不利于驾驶员的感知与控制，也无法对踏板感觉进行调整，影响驾驶员的操作感。例如：驾驶员在踩踏制动踏板时，制动踏板常会发生较小阻力状态时的踩空，阻力大状态时的制动踏板较硬。继而使得驾驶员难以对车辆进行准确制动，制动性能差，极易发生安全事故。

综上所述，在现有的应用于汽车主动安全系统及汽车底盘电控技术中，存在着驾驶员难以对车辆进行准确的制动，车辆的制动性能差，极易发生安全事故的技术问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是存在着驾驶员难以对车辆进行准确的制动，车辆的制动性能差，极易发生安全事故的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种踏板行程模拟器装置，包括制动控制机构，所述装置包括：油壶；制动踏板；制动主缸，所述制动主缸分别与所述油壶和所述制动踏板连接，所述制动主缸设置在所述油壶和所述制动踏板之间；第一行程模拟组件，所述第一行程模拟组件分别与所述制动主缸、所述油壶和所述制动控制机构连接，所述第一行程模拟组件设置在所述制动主缸和所述制动控制机构之间，所述制动主缸设置在所述第一行程模拟组件和所述油壶之间；其中，所述制动控制机构包括制动防抱死系统或车身稳定控制系统。

进一步地，所述装置还包括：第二行程模拟组件，所述第二行程模拟组件分别与所述制动主缸、所述油壶和所述制动控制机构连接，所述制动主缸设置在所述第二行程模拟组件和所述油壶之间，所述制动主缸设置在所述第二行程模拟组件和所述第一行程模拟组件之间。

进一步地，所述第一行程模拟组件包括：常开阀，所述常开阀和所述制动主缸连接，所述常开阀和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接。

进一步地，所述第一行程模拟组件包括：常闭阀，所述常闭阀和所述制动主缸连接，所述常闭阀设置在所述制动主缸和所述常开阀之间。

进一步地，所述第一行程模拟组件包括：第一模拟器，所述第一模拟器和所述常闭阀连接，所述第一模拟器和所述油壶连接，所述常闭阀设置在所述制动主缸和所述第一模拟器之间，所述第一模拟器设置在所述常闭阀和所述油壶之间。

进一步地，所述第一模拟器包括：弹性部件；反应盘，所述反应盘和所述弹性部件连接；传感器，所述传感器和所述反应盘连接，所述反应盘设置在所述弹性部件和所述传感器之间；控制器，所述控制器分别与所述传感器、所述常闭阀和所述油壶连接，所述传感器设置在所述控制器和所述反应盘之间。

进一步地，所述第二行程模拟组件包括：液压伺服助力器，所述液压伺服助力器和所述油壶连接，所述液压伺服助力器和所述制动主缸连接。

进一步地，所述第二行程模拟组件包括：液压控制单元，所述液压控制单元和所述液压伺服助力器连接，所述液压控制单元和所述油壶连接，所述液压伺服助力器设置在所述液压控制单元和所述制动主缸之间。

进一步地，所述第二行程模拟组件包括：助力动力源，所述助力动力源和所述液压控制单元连接，所述助力动力源和所述油壶连接，所述液压控制单元设置在所述助力动力源和所述液压伺服助力器之间。

进一步地，所述装置还包括：N个前车轮，所述液压伺服助力器和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接之后，与N个所述前车轮连接；M个后车轮，所述常开阀和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接之后，与M个所述后车轮连接；其中，所述N个是正整数个，所述M个是正整数个。

有益效果：

本发明提供一种踏板行程模拟器装置，通过制动主缸和油壶连接，以及制动踏板和制动主缸连接，将制动主缸设置在油壶和制动踏板之间。同时，第一行程模拟组件和制动主缸连接，油壶和制动控制机构分别与第一行程模拟组件连接，将第一行程模拟组件设置在制动主缸和所述制动控制机构之间，制动主缸设置在第一行程模拟组件和油壶之间，这样使得在实际操作中，通过第一行程模拟组件调整制动系统的刚度，来对制动踏板的阻力大小进行调节；当驾驶员推动制动踏板时，制动踏板会将按照已调节的阻力大小反馈给驾驶员，为驾驶员提供相应的阻力。这样通过调节制动踏板的阻力大小，来在新能源汽车中模拟传统汽车的踏板的阻力大小，有利于驾驶员快速适应制动踏板。继而通过制动踏板对从油壶中进入制动主缸内部的油液，以及从制动主缸内部流入制动防抱死系统或车身稳定控制系统中的油液进行较准确的控制，实现准确对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的概率。从而达到了能够较准确的对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的技术效果。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种踏板行程模拟器装置的整体结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种踏板行程模拟器装置中第一模拟器的结构框图。

具体实施方式

本发明公开了一种踏板行程模拟器装置，通过制动主缸和油壶10连接，以及制动踏板20和制动主缸连接，将制动主缸设置在油壶10和制动踏板20 之间。同时，第一行程模拟组件40和制动主缸连接，油壶10和制动控制机构分别与第一行程模拟组件40连接，将第一行程模拟组件40设置在制动主缸和所述制动控制机构之间，制动主缸设置在第一行程模拟组件40和油壶10 之间，这样使得在实际操作中，通过第一行程模拟组件40调整制动系统的刚度，来对制动踏板20的阻力大小进行调节；当驾驶员推动制动踏板20时，制动踏板20会将按照已调节的阻力大小反馈给驾驶员，为驾驶员提供相应的阻力。这样通过调节制动踏板20的阻力大小，来在新能源汽车中模拟传统汽车的踏板的阻力大小，有利于驾驶员快速适应制动踏板20。继而通过制动踏板20对从油壶10中进入制动主缸内部的油液，以及从制动主缸内部流入制动防抱死系统或车身稳定控制系统中的油液进行较准确的控制，实现准确对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的概率。从而达到了能够较准确的对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的技术效果。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围；其中本实施中所涉及的“和/或”关键词，表示和、或两种情况，换句话说，本发明实施例所提及的A和/或B，表示了A和B、A或B两种情况，描述了A与B所存在的三种状态，如A和/或B，表示：只包括A不包括B；只包括B不包括A；包括A与B。

同时，本发明实施例中，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。本发明实施例中所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明目的，并不是旨在限制本发明。

请参见图1，图1是本发明实施例提供的一种踏板行程模拟器装置的整体结构示意图。本发明实施例提供一种踏板行程模拟器装置，包括制动控制机构，所述制动控制机构包括制动防抱死系统或车身稳定控制系统(制动控制机构简称ABS/ESC，以下直接引用简称为“ABS/ESC”)，所述踏板行程模拟器装置包括油壶10、制动踏板20、制动主缸、第一行程模拟组件40和第二行程模拟组件50。现分别对油壶10、制动踏板20、制动主缸、第一行程模拟组件40和第二行程模拟组件50进行以下详细说明：

对于油壶10、制动踏板20和制动主缸而言：

制动主缸分别与所述油壶10和所述制动踏板20连接，所述制动主缸设置在所述油壶10和所述制动踏板20之间。

请继续参见图1，油壶10是指制动储油壶10，制动储油壶10属于汽车制动系统的关键部件，制动系统则是作为汽车重要的系统，制动系统是使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置，制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器部分组成，制动系统的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。油壶10是由储油壶10体和储油壶10盖组成，储油壶10体的内部具有容纳制动液的空间，使得储油壶10体用于对制动液进行存储，制动液是液压制动系统中传递制动压力的液态介质，使用在采用液压制动系统的车辆中，制动液又称刹车油或迫力油，制动液是制动系统制动不可缺少的部分，而在制动系统之中，它是作为一个力传递的介质，因为液体是不能被压缩的，所以从总泵输出的压力会通过制动液直接传递至分泵之中。

同时，油壶10中储油壶10体能够和上述制动主缸的内部相互连通，例如：通过软管来将油壶10中储油壶10体和制动主缸的内部相互连通，软管的一端和油壶10中储油壶10体内部相互连通，软管的另一端和制动主缸的内部相互连通，这样使得位于油壶10中储油壶10体内部的制动液能够通过软管输送至制动主缸的内部，继而实现油壶10中储油壶10体为制动主缸的内部提供制动液，即油壶10中储油壶10体能够作为制动主缸的储液室。制动踏板20是限制动力的踏板，即脚刹、行车制动器的踏板，制动踏板20用于减速停车，驾驶员如何掌控制动踏板20会直接影响着汽车驾驶安全。制动主缸属于单向作用活塞式液压缸，制动主缸的作用是将踏板机构输入的机械能转换成液压能，制动主缸可以分单腔和双腔式两种，分别用于单回路和双回路液压制动系统。通过制动踏板20和制动主缸相互连接，将制动踏板20 作为与制动主缸相匹配的踏板机构输入，当驾驶员推动制动踏板20时，则会向制动踏板20输入机械能，由于制动踏板20和制动主缸相互连接，制动主缸和油壶10中储油壶10体相互连接，制动主缸能够将驾驶员输入至制动踏板20的机械能转化为液压能，继而通过输入或输出至制动系统的液压能来对车辆的制动进行控制。例如：当驾驶员脚踩制动踏板20(即推动制动踏板20) 时，制动踏板20会拉动位于制动主缸内的弹性，制动主缸内部的空间逐渐增大，油壶10中储油壶10体内的制动液会流入制动主缸的内部；当驾驶员松开制动踏板20时，位于制动主缸内的弹性会恢复形变，压迫位于制动主缸内部的制动液。同时，当驾驶员脚踩制动踏板20时，位于制动主缸内部的制动液和弹簧也会对驾驶员的脚底产生阻力(以下简称“制动踏板20的阻力”)，便于驾驶员感知作用于制动踏板20的推力的大小，提高对制动踏板20的操控性。从而达到将制动踏板20输入的机械能转换成液压能，以及在驾驶员脚踩制动踏板20的过程中，对驾驶员产生阻力，提高操控性的技术效果。

对于第一行程模拟组件40而言：

第一行程模拟组件40分别与所述制动主缸、所述油壶10和所述制动控制机构连接，所述第一行程模拟组件40设置在所述制动主缸和所述制动控制机构之间，所述制动主缸设置在所述第一行程模拟组件40和所述油壶10之间。其中，所述制动控制机构包括制动防抱死系统或车身稳定控制系统。

第一行程模拟组件40包括常开阀401、常闭阀402、第一模拟器403。常开阀401和所述制动主缸连接，所述常开阀401和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接；所述常闭阀402和所述制动主缸连接，所述常闭阀402 设置在所述制动主缸和所述常开阀401之间；所述第一模拟器403和所述常闭阀402连接，所述第一模拟器403和所述油壶10连接，所述常闭阀402设置在所述制动主缸和所述第一模拟器403之间，所述第一模拟器403设置在所述常闭阀402和所述油壶10之间。

第一模拟器403包括弹性部件4031、反应盘4032、传感器4033和控制器4034。反应盘4032和所述弹性部件4031连接；所述传感器4033和所述反应盘4032连接，所述反应盘4032设置在所述弹性部件4031和所述传感器 4033之间；所述控制器4034分别与所述传感器4033、所述常闭阀402和所述油壶10连接，所述传感器4033设置在所述控制器4034和所述反应盘4032 之间。

请参见图1和图2，图2是本发明实施例提供的一种踏板行程模拟器装置中第一模拟器403的结构框图。常开阀401是指制动常开电磁阀，制动常开电磁阀用于对制动液的流通进行控制，常开阀401的内部包括电子控制系统，常开阀401内部的电子控制系统能够控制位于制动主缸内部的制动液是否经过常开阀401处流入ABS/ESC，例如当常开阀401处于通电打开的状态时，位于制动主缸内部的制动液能够从常开阀401处流入ABS/ESC；当常开阀401处于断电关闭的状态时，位于制动主缸内部的制动液无法从常开阀401处流入 ABS/ESC。在具体操作中，ABS/ESC会根据实时的工况来控制第一行程模拟组件40是否进行工作，当ABS/ESC控制第一行程模拟组件40处于工作状态时，则常开阀401处于通电打开的状态，此时制动主缸内部的制动液从常开阀401 处流入ABS/ESC，继而通过ABS/ESC对车轮进行制动的控制。

常闭阀402是指制动常闭电磁阀，制动常闭电磁阀用于对制动液的流通进行控制，常闭阀402的内部包括电子控制系统，设置在常闭阀402内部的电子控制系统能够控制位于制动主缸内部的制动液是否流经常闭阀402处流入第一模拟器403，再从第一模拟器403流入油壶10的储油壶10体。通过对第一模拟器403中反应盘4032的调节来对弹性部件4031(例如弹簧)进行控制，再通过设置在反应盘4032上的传感器4033来采集数据信息，并且将所采集的数据信息发送至控制器4034，然后通过控制器4034内的电子控制系统对常闭阀402，以及流入/流出油壶10的制动液进行控制，以对制动系统的刚度进行控制调节。继而对制动踏板20的阻力大小进行控制，改善制动踏板20 行程和制动油压的关系，即通过第一模拟器403根据不同车辆的需要，来调节制动踏板20的感觉，提升驾驶员的操作感，便于驾驶员对车辆进行精准制动，避免发生安全事故。从而达到能够较准确的对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的技术效果。

对于第二行程模拟组件50而言：

第二行程模拟组件50分别与所述制动主缸、所述油壶10和所述制动控制机构连接，所述制动主缸设置在所述第二行程模拟组件50和所述油壶10 之间，所述制动主缸设置在所述第二行程模拟组件50和所述第一行程模拟组件40之间。

第二行程模拟组件50包括液压伺服助力器501、液压控制单元502和助力动力源503。液压伺服助力器501和所述油壶10连接，所述液压伺服助力器501和所述制动主缸连接；所述液压控制单元502和所述液压伺服助力器 501连接，所述液压控制单元502和所述油壶10连接，所述液压伺服助力器 501设置在所述液压控制单元502和所述制动主缸之间；所述助力动力源503 和所述液压控制单元502连接，所述助力动力源503和所述油壶10连接，所述液压控制单元502设置在所述助力动力源503和所述液压伺服助力器501 之间。

请继续参见图1，液压伺服助力器501是一种利用液压作用的伺服机构，液压伺服助力器501主要由液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等元件组成，助力器是汽车中借助压缩空气、高压油等操控装置以达到使用轻便的目的，液压伺服助力器501是伺服系统的控制装置，液压伺服助力器501能够用制动踏板20机构直接操纵，其输出力作用于液压主缸，与踏板力一起对主缸油液加压。液压伺服助力器501能够对制动踏板20进行真空助力，真空助力是利用真空(负压)来增加驾驶员施加于制动踏板20上力，继而便于驾驶员对车辆进行制动，从而达到提高车辆的制动性能，增加车辆的操控性的技术效果。

液压控制单元502能够根据用户预先编好的程序，依次从存储器中取出各条指令，放在指令寄存器IR中，通过指令译码(分析)确定应该进行什么操作，然后通过操作控制器OC，按确定的时序，向相应的部件发出微操作控制信号。操作控制器OC中主要包括节拍脉冲发生器、控制矩阵、时钟脉冲发生器、复位电路和启停电路等控制逻辑。液压控制单元502能够对液压伺服助力器501 中的油路进行控制。

助力动力源503包括电动机，电动机是把电能转换成机械能的一种设备，电动机是利用通电线圈产生旋转磁场并作用于转子形成磁电动力旋转扭矩。电动机主要由定子与转子组成，通电导线在磁场中受力运动的方向跟电流方向和磁感线方向有关。电动机工作原理是磁场对电流受力的作用，使电动机转动。助力动力源503能够为驾驶员提供对车辆进行制动时，所需的额外部分力。例如：当驾驶员对制动踏板20施加力时，通常制动系统所需要的力大于驾驶员对制动踏板20施加力，假设制动系统需要的力为W(N)，驾驶员施加于制动踏板20的力为N(N)，并且W(N)大于N(N)，则助力动力源503所提供的力为Y(N)，Y(N)等于W(N)减N(N)的差。从而达到了通过液压伺服助力器501、液压控制单元502和助力动力源503来提供制动踏板20的阻力，以及为驾驶员提供良好的踏板感觉的技术效果。

需要注意的是，上述制动主缸和ABS/ESC之间的连接分成两路，第一路是制动主缸连接常开阀401、常闭阀402、第一模拟器403；第二路是制动主缸连接液压伺服助力器501、液压控制单元502、助力动力源503。当上述第一模拟器403中常开阀401、常闭阀402和第一模拟器403发生故障无法工作时，由于第二行程模拟组件50中的液压伺服助力器501、液压控制单元502、助力动力源503能够继续工作，此时若驾驶员对制动踏板20施力，能够通过第二行程模拟组件50继续对车轮的制动进行控制。从而达到了在第一行程模拟组件40失效时，第二行程模拟组件50依旧可以保持系统的制动性能，提高车辆系统的安全性的技术效果。

另外，第二行程模拟组件50也可以采用与上述第一行程模拟组件40相同的结构原理，第二行程模拟组件50可以包括常开阀a、常闭阀a和第一模拟器a，由于常开阀a和上述常开阀401具有相同的结构和原理，所以此处不再累述；由于常闭阀a和上述常闭阀402具有相同的结构和原理，所以此处不再累述；由于第一模拟器a和上述第一模拟器403具有相同的结构和原理，所以此处不再累述。通过第二行程模拟组件50和上述第一模拟器403来对车辆的车轮进行制动的控制，当上述第一模拟器403发生故障无法工作时，由于第二行程模拟组件50能够继续工作，此时若驾驶员对制动踏板20施力，第二行程模拟组件50能够继续对车轮的制动进行控制。从而达到了在第一行程模拟组件40失效时，第二行程模拟组件50依旧可以保持系统的制动性能，提高车辆系统的安全性的技术效果。

为了通过第一行程模拟组件40和第二行程模拟组件50分别对车辆的轮胎进行制动的控制，所述装置还可以包括N个前车轮60和M个后车轮601。所述液压伺服助力器501和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接之后，与N个所述前车轮60连接；所述常开阀401和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接之后，与M个所述后车轮601连接；其中，所述N是正整数，所述M是正整数。

请继续参见图1，N个前车轮60是指2个前车轮60、4个前车轮60、6 个前车轮60、8个前车轮60、10个前车轮60等，N个前车轮60分别设置在车辆驾驶室前方的两侧。M个后车轮601是指2个后车轮601、4个后车轮 601、6个后车轮601、8个后车轮601、10个后车轮601等，N个后车轮601 分别设置在车辆驾驶室后方的两侧。通过上述第一行程模拟组件40和ABS/ESC 来对N个前车轮60进行制动的控制，通过上述第二行程模拟组件50和 ABS/ESC来对M个后车轮601进行制动的控制；或者，上述第一行程模拟组件40和ABS/ESC来对M个后车轮601进行制动的控制，通过上述第二行程模拟组件50和ABS/ESC来对N个前车轮60进行制动的控制；或者，通过上述第一行程模拟组件40和ABS/ESC来对N个前车轮60和M个后车轮601进行制动的控制，同时，通过上述第二行程模拟组件50和ABS/ESC来对N个前车轮60和M个后车轮601进行制动的控制。从而达到了通过第一行程模拟组件 40和/或第二行程模拟组件50来对车轮进行较准确的制动，提高车辆的制动性能，增强车辆系统的安全性，降低发生安全事故的技术效果。

本发明提供一种踏板行程模拟器装置，通过制动主缸和油壶10连接，以及制动踏板20和制动主缸连接，将制动主缸设置在油壶10和制动踏板20之间。同时，第一行程模拟组件40和制动主缸连接，油壶10和制动控制机构分别与第一行程模拟组件40连接，将第一行程模拟组件40设置在制动主缸和所述制动控制机构之间，制动主缸设置在第一行程模拟组件40和油壶10 之间，这样使得在实际操作中，通过第一行程模拟组件40调整制动系统的刚度，来对制动踏板20的阻力大小进行调节；当驾驶员推动制动踏板20时，制动踏板20会将按照已调节的阻力大小反馈给驾驶员，为驾驶员提供相应的阻力。这样通过调节制动踏板20的阻力大小，来在新能源汽车中模拟传统汽车的踏板的阻力大小，有利于驾驶员快速适应制动踏板20。继而通过制动踏板20对从油壶10中进入制动主缸内部的油液，以及从制动主缸内部流入制动防抱死系统或车身稳定控制系统中的油液进行较准确的控制，实现准确对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的概率。从而达到了能够较准确的对车辆进行制动，提高车辆的制动性能，降低发生安全事故的技术效果。

最后所应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照实例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.一种踏板行程模拟器装置，应用于制动控制机构，所述制动控制机构包括制动防抱死系统或车身稳定控制系统；其特征在于，所述装置包括：

油壶；

制动踏板；

制动主缸，所述制动主缸分别与所述油壶和所述制动踏板连接，所述制动主缸设置在所述油壶和所述制动踏板之间；

第一行程模拟组件，所述第一行程模拟组件分别与所述制动主缸、所述油壶和所述制动控制机构连接，所述第一行程模拟组件设置在所述制动主缸和所述制动控制机构之间，所述制动主缸设置在所述第一行程模拟组件和所述油壶之间。

2.如权利要求1所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二行程模拟组件，所述第二行程模拟组件分别与所述制动主缸、所述油壶和所述制动控制机构连接，所述制动主缸设置在所述第二行程模拟组件和所述油壶之间，所述制动主缸设置在所述第二行程模拟组件和所述第一行程模拟组件之间。

3.如权利要求2所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第一行程模拟组件包括：

常开阀，所述常开阀和所述制动主缸连接，所述常开阀和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接。

4.如权利要求3所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第一行程模拟组件包括：

常闭阀，所述常闭阀和所述制动主缸连接，所述常闭阀设置在所述制动主缸和所述常开阀之间。

5.如权利要求4所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第一行程模拟组件包括：

第一模拟器，所述第一模拟器和所述常闭阀连接，所述第一模拟器和所述油壶连接，所述常闭阀设置在所述制动主缸和所述第一模拟器之间，所述第一模拟器设置在所述常闭阀和所述油壶之间。

6.如权利要求5所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第一模拟器包括：

弹性部件；

反应盘，所述反应盘和所述弹性部件连接；

传感器，所述传感器和所述反应盘连接，所述反应盘设置在所述弹性部件和所述传感器之间；

控制器，所述控制器分别与所述传感器、所述常闭阀和所述油壶连接，所述传感器设置在所述控制器和所述反应盘之间。

7.如权利要求6所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第二行程模拟组件包括：

液压伺服助力器，所述液压伺服助力器和所述油壶连接，所述液压伺服助力器和所述制动主缸连接。

8.如权利要求7所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第二行程模拟组件包括：

液压控制单元，所述液压控制单元和所述液压伺服助力器连接，所述液压控制单元和所述油壶连接，所述液压伺服助力器设置在所述液压控制单元和所述制动主缸之间。

9.如权利要求8所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述第二行程模拟组件包括：

助力动力源，所述助力动力源和所述液压控制单元连接，所述助力动力源和所述油壶连接，所述液压控制单元设置在所述助力动力源和所述液压伺服助力器之间。

10.如权利要求9所述的一种踏板行程模拟器装置，其特征在于，所述装置还包括：

N个前车轮，所述液压伺服助力器和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接之后，与N个所述前车轮连接；

M个后车轮，所述常开阀和所述制动防抱死系统或车身稳定控制系统连接之后，与M个所述后车轮连接；其中，所述N个是正整数个，所述M个是正整数个。