JP6847675B2 - 電気自動車の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキペダル踏力が倍力されずに伝達されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電動オイルポンプが発生したブレーキ液圧でマスタシリンダが発生したブレーキ液圧を昇圧可能な液圧昇圧装置とを備える電気自動車の制動装置に関する。

電気自動車のバッテリを車外電源により充電する場所が標高の高い場所であり、バッテリを満充電した後に長時間に亙って下り坂を走行する場合、それ以上バッテリを充電できないために電動機を回生制動することができず、本来は回生制動により回収される位置エネルギーが無駄に消費されて車外電源による充電費用が増加する問題がある。

そこで、バッテリを車外電源により充電する際に、ナビゲーション装置の液晶画面にタッチして操作することでバッテリの上限充電率をデフォルト値（１００％）から減少させ、充電後に下り坂を走行する場合に回生制動によりバッテリを充電する余地を残しておくことで、回生制動を可能にしてエネルギーの回収効率を高めるものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１３−５４８５号公報

ところで、小型の電気自動車では、ブレーキ装置の構造を簡素化するためにマスタシリンダの倍力装置である負圧ブースタを廃止する場合がある。この場合、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧の不足分を補うべく、四輪の制動力を個別に調整可能な既存の液圧モジュレータを利用してブレーキ液圧の増圧機能を発揮させることが考えられる。

このように、負圧ブースタを備えずに液圧モジュレータを備える車両が長い下り坂を連続的に下る場合、バッテリが満充電状態になって回生制動が不能になると、不足するブレーキ液圧を補うべく液圧モジュレータが高頻度で作動するため、簡便な構造の液圧モジュレータを採用した場合、その作動時に電動オイルポンプが発生する液圧がブレーキペダルに伝達されてブレーキフィーリングを低下させる可能性がある。そこで液圧モジュレータの作動頻度をできるだけ小さくし、ブレーキフィーリングの低下を最小限に抑えることが望ましい。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電気自動車の負圧ブースタを持たないマスタシリンダを補助する液圧昇圧装置の作動頻度をできるだけ小さくし、ブレーキフィーリングの低下を最小限に抑えることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者のブレーキペダル踏力が倍力されずに伝達されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電動オイルポンプが発生したブレーキ液圧で前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧を昇圧可能な液圧昇圧装置とを備える電気自動車の制動装置であって、走行用の電動機に接続されたバッテリの充電率が閾値未満のときに液圧制動および回生制動を併用する通常制動モードと、前記バッテリの充電率が閾値以上のときに液圧制動を許可して回生制動を制限する回生制動制限モードとが切り換え可能であり、前記回生制動制限モードにおいて運転者のブレーキペダル踏力が所定時間に亙って第１踏力未満の場合に、前記液圧昇圧装置の作動を抑制することを特徴とする電気自動車の制動装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記液圧昇圧装置の作動の抑制中に、運転者のブレーキペダル踏力が前記第１踏力よりも大きい第２踏力に達するまでの間は、前記液圧昇圧装置の作動を徐々に抑制することを特徴とする電気自動車の制動装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記液圧昇圧装置の作動の抑制中に、運転者のブレーキペダル踏力が前記第２踏力よりも大きい第３踏力に達した場合は、前記液圧昇圧装置の作動の抑制を解除することを特徴とする電気自動車の制動装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記通常制動モードから前記回生制動制限モードに移行したことを運転者に報知する報知装置を備えることを特徴とする電気自動車の制動装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記回生制動制限モードから前記通常制動モードに移行したことを運転者に報知する報知装置を備えることを特徴とする電気自動車の制動装置が提案される。

なお、実施の形態の液圧モジュレータＨは本発明の液圧昇圧装置に対応し、実施の形態の第１、第２電動オイルポンプ１９Ａ，１９Ｂは本発明の電動オイルポンプに対応する。

請求項１の構成によれば、電気自動車の制動装置は、運転者のブレーキペダル踏力が倍力されずに伝達されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電動オイルポンプが発生したブレーキ液圧でマスタシリンダが発生したブレーキ液圧を昇圧可能な液圧昇圧装置とを備える。電動機に接続されたバッテリの充電率が閾値未満のときに液圧制動および回生制動を併用する通常制動モードと、バッテリの充電率が閾値以上のときに液圧制動を許可して回生制動を制限する回生制動制限モードとが切り換え可能であるので、電気自動車のバッテリを車外電源により充電する場所が標高の高い場所であり、バッテリを満充電した後に長時間に亙って下り坂を走行する場合、回生制動制限モードによりバッテリの過充電を防止しながら、回生制動が抑制されたことによる制動力の不足を液圧昇圧装置が発生するブレーキ液圧で補うことができる。しかも回生制動制限モードにおいて運転者のブレーキペダル踏力が所定時間に亙って第１踏力未満の場合に、液圧昇圧装置の作動を抑制するので、液圧昇圧装置の過度な作動によるブレーキフィーリングの低下、液圧昇圧装置の作動音の発生、液圧昇圧装置の消費電力の増加を防止することができる。

また請求項２の構成によれば、液圧昇圧装置の作動の抑制中に、運転者のブレーキペダル踏力が第１踏力よりも大きい第２踏力に達するまでの間は、液圧昇圧装置の作動を徐々に抑制するので、液圧昇圧装置が発生するブレーキ液圧の急減を防止して運転者の違和感を解消することができるだけでなく、必要な制動力が増加したときに液圧昇圧装置が発生するブレーキ液圧が過度に減少するのを防止し、ブレーキペダルを踏む運転者の操作負担が大きくなるのを防止することができる。

また請求項３の構成によれば、液圧昇圧装置の作動の抑制中に、運転者のブレーキペダル踏力が第２踏力よりも大きい第３踏力に達した場合は、液圧昇圧装置の作動の抑制を解除するので、大きな制動力が必要なときに液圧昇圧装置を作動させて充分なブレーキ液圧を発生させることで、必要な制動力を確保することができる。

また請求項４の構成によれば、通常制動モードから回生制動制限モードに移行したことを運転者に報知する報知装置を備えるので、通常制動モードから回生制動制限モードに移行したときに、回生制動が実行されないようになってブレーキフィーリングが変化しても、そのことを運転者に予め報知して違和感の発生を防止することができる。

また請求項５の構成によれば、回生制動制限モードから通常制動モードに移行したことを運転者に報知する報知装置を備えるので、回生制動制限モードから通常制動モードに移行したときに、回生制動が実行されるようになってブレーキフィーリングが変化しても、そのことを運転者に予め報知して違和感の発生を防止することができる。

制動装置を備えた電気自動車の全体構成を示す図。 制動装置の液圧回路図。 図２に対応する作用説明図。 通常時における液圧モジュレータの動作説明図。 満充電時における液圧モジュレータの動作説明図。 電気自動車の出発地および目的地の高さ関係を示す図。 回生制動制限モードおよび通常モードを説明するフローチャート（第１分図） 回生制動制限モードおよび通常モードを説明するフローチャート（第２分図）

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、本実施の形態の車両は従動輪である左右の前輪Ｗａ，Ｗｃと、駆動輪である左右の後輪Ｗｄ，Ｗｂとを備えており、左右の後輪Ｗｄ，Ｗｂは駆動源である電動機Ｍにより減速機Ｒを介して駆動される。電動機ＭはバッテリＢに蓄電された電力で駆動されるとともに、電動機Ｍの回生制動により発電された電力でバッテリＢが充電される。

ブレーキペダルＰ２により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＣｍは，電動オイルポンプを内蔵した液圧モジュレータＨを介して左右の前輪ブレーキキャリパＣａ，Ｃｃおよび左右の後輪ブレーキキャリパＣｄ，Ｃｂに接続される。マスタシリンダＣｍは倍力装置である負圧ブースタを持たないブースタレスのものであり、ブレーキペダルＰ２に入力される運転者の踏力だけで作動する。

液圧モジュレータＨは、マスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧を任意に増圧あるいは減圧して左右の前輪ブレーキキャリパＣａ，Ｃｃおよび左右の後輪ブレーキキャリパＣｄ，Ｃｂに供給し、四輪の制動力を個別に制御することが可能であり、制動時の車輪ロックを抑制するアンチロック制御、加速時の車輪スリップを抑制するトラクション制御、旋回時の横滑りを抑制する横滑り防止制御、マスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧を増圧する助勢制御等を行うものである。

液圧モジュレータＨが出力するブレーキ液圧および電動機Ｍの回生トルクを制御する電子制御ユニットＵには、アクセルペダルＰ１の操作量を検出するアクセル開度検出手段Ｓ１と、ブレーキペダルＰ２の踏力からマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ２と、左右の前輪Ｗａ，Ｗｃの車輪速を検出する車輪速検出手段Ｓａ，Ｓｃと、左右の後輪Ｗｄ，Ｗｂの車輪速を検出する車輪速検出手段Ｓｄ，Ｓｂと、後述する通常モードおよび回生制動制限モードの切換を運転者に報知するための報知装置Ｉとが接続される。報知装置Ｉはメータパネルに設けられた画像表示手段や、スピーカ、チャイム、ブザー等の音響発生手段で構成される。

図２に示すように、マスタシリンダＣｍは、ブレーキペダルＰ２の操作に応じた同じブレーキ液圧を出力する第１出力ポート１１Ａおよび第２出力ポート１１Ｂを備えており、第１出力ポート１１Ａおよび第２出力ポート１１Ｂは液圧モジュレータＨを介して左右の前輪ブレーキキャリパＣａ，Ｃｃおよび左右の後輪ブレーキキャリパＣｄ，Ｃｂに接続される。

液圧モジュレータＨは、第１出力ポート１１Ａに接続可能な第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａと、第２出力ポート１１Ｂに接続可能な第２マスタシリンダ側液圧路１２Ｂと、第１、第２出力ポート１１Ａ，１１Ｂおよび第１、第２マスタシリンダ側液圧路１２Ａ，１２Ｂ間にそれぞれ介装される第１、第２レギュレータバルブ１３Ａ，１３Ｂと、左前輪ブレーキキャリパＣａに連なる車輪側液圧路１４ａおよび第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａ間に介設される常開型のインバルブ１５ａと、右後輪ブレーキキャリパＣｂに連なる車輪ブレーキ側液圧路１４ｂおよび第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａ間に介装される常開型のインバルブ１５ｂと、右前輪ブレーキキャリパＣｃに連なる車輪ブレーキ側液圧路１４ｃおよび第２マスタシリンダ側液圧路１２Ｂ間に介装される常開型のインバルブ１５ｃと、左後輪ブレーキキャリパＣｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路１４ｄおよび第２マスタシリンダ側液圧路１２Ｂ間に介装される常開型のインバルブ１５ｄと、第１、第２出力ポート１１Ａ，１１Ｂに個別に対応した第１、第２リザーバ１６Ａ，１６Ｂと、第１リザーバ１６Ａおよび車輪ブレーキ側液圧路１４ａ，１４ｂ間に介装される常閉型のアウトバルブ１７ａ，１７ｂと、第２リザーバ１６Ｂおよび車輪ブレーキ側液圧路１４ｃ，１４ｄ間に介設される常閉型のアウトバルブ１７ｃ，１７ｄと、共通の電動機１８で駆動されるとともに吐出側が第１、第２マスタシリンダ側液圧路１２Ａ，１２Ｂに接続される第１、第２電動オイルポンプ１９Ａ，１９Ｂと、第１、第２出力ポート１１Ａ，１１Ｂおよび第１、第２電動オイルポンプ１９Ａ，１９Ｂの吸入側間に介装される第１、第２サクションバルブ２０Ａ，２０Ｂと、第１、第２レギュレータバルブ１３Ａ，１３Ｂに対して並列に接続されたチェックバルブ２１Ａ，２１Ｂと、各インバルブ１５ａ〜１５ｄに対して並列に接続されたチェックバルブ２２ａ〜２２ｄと、第１、第２リザーバ１６Ａ，１６Ｂおよび第１、第２電動オイルポンプ１９Ａ，１９Ｂの吸入側間に介設されるチェックバルブ２３Ａ，２３Ｂとを備える。

第１、第２レギュレータバルブ１３Ａ，１３Ｂは、常開型のリニアソレノイドバルブであり、第１、第２出力ポート１１Ａ，１１Ｂおよび第１、第２マスタシリンダ側液圧路１２Ａ，１２Ｂ間の連通・遮断を切り換え可能であるとともに、第１、第２マスタシリンダ側液圧路１２Ａ，１２Ｂの液圧を調圧するように作動することも可能である。

次に、液圧モジュレータＨの機能を説明する。マスタシリンダＣｍの第１出力ポート１１Ａ側の液圧回路の機能と、マスタシリンダＣｍの第２出力ポート１１Ｂ側の液圧回路の機能とは実質的に同じであるため、第１出力ポート１１Ａ側の液圧回路の機能について説明する。

図３に示すように、運転者がブレーキペダルＰ２を踏んでマスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧は、第１出力ポート１１Ａから第１レギュレータバルブ１３Ａを介して第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａに伝達され、そこからインバルブ１５ａおよび車輪側液圧路１４ａを介して左前輪ブレーキキャリパＣａに伝達されるとともに、第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａからインバルブ１５ｂおよび車輪側液圧路１４ｂを介して右後輪ブレーキキャリパＣｂに伝達され、左前輪Ｗａおよび右後輪Ｗｂが同じ制動力で制動される（実線矢印参照）。

このとき、第１サクションバルブ２０Ａを励磁・開弁した状態で第１電動オイルポンプ１９Ａを駆動すると、破線矢印で示すように、マスタシリンダＣｍから第１サクションバルブ２０Ａを介して吸入されたブレーキ液が第１電動オイルポンプ１９Ａで加圧されて第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａに供給されるため、第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａのブレーキ液圧がマスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧よりも増圧される。その際に、第１レギュレータバルブ１３Ａの開度を調整して第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａのブレーキ液圧を第１電動オイルポンプ１９Ａの吸入側に逃がすことで、第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａのブレーキ液圧を任意の大きさに制御することができる。またアウトバルブ１７ａ，１７ｂを励磁・開弁すれば、鎖線矢印で示すように第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａのブレーキ液圧が第１リザーバ１６Ａに逃がされるため、第１マスタシリンダ側液圧路１２Ａのブレーキ液圧をマスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧よりも減圧することも可能である。

このように、液圧モジュレータＨは、マスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧を任意に増圧あるいは減圧するものであり、その増圧機能を利用することで、マスタシリンダＣｍから倍力装置である負圧ブースタを廃止しても、危険回避が必要な急制動が必要な緊急時には、マスタシリンダＣｍが発生したブレーキ液圧を増圧して必要な制動力を確保することができる。

図４は上述した液圧モジュレータＨによる助勢機能を説明するもので、ブレーキペダルＰ２の踏力に対する制動力の関係を示している。通常動作時は、ブレーキペダルＰ２の踏力によりマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓ２の出力値に応じて増加する回生トルクでの制動と、マスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧で作動する液圧制動とが併用される。倍力装置を持たないマスタシリンダＣｍによる液圧制動では、運転者がブレーキペダルＰ２の踏力を増す必要があるが、本システムでは不足する制動力に回生トルクを上乗せすることで、踏力の増加に対して制動力を充分に大きい比率で増加させることができる。

また液圧モジュレータＨは、ブレーキペダルＰ２の踏力の急増に対して液圧制動の液圧助勢を行い、緊急時に運転者のブレーキペダルＰ２の操作負担を増加させることなく必要な制動力を得ることができる。すなわち、ブレーキ操作量検出手段Ｓ２がブレーキペダルＰ２の踏力の急増を検出した緊急時には、液圧モジュレータＨが作動してマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧よりも大きいブレーキ液圧を発生する。

さらに液圧モジュレータＨは、所定のインバルブ１５ａ〜１５ｄを消磁・開弁して所定のアウトバルブ１７ａ〜１７ｄを消磁・閉弁することで所定の車輪の制動力を増加させることができ、かつ所定のインバルブ１５ａ〜１５ｄを励磁・閉弁して所定のアウトバルブ１７ａ〜１７ｄを励磁・開弁することで所定の車輪の制動力を減少させることができる。よって、車輪速検出手段Ｓａ，Ｓｃ，Ｓｄ，Ｓｂで検出した左右の前輪Ｗａ，Ｗｃの車輪速および左右の後輪Ｗｄ，Ｗｂの車輪速から各車輪のロック状態やスリップ状態を検出し、ロック傾向になった車輪の制動力を減少させてロックを抑制するアンチロック制御や、スリップ傾向になった車輪の制動力を増加させてスリップを抑制するトラクション制御や、旋回内輪および旋回外輪の制動力に差を発生させて旋回時の横滑りを抑制する横滑り防止制御を行うことができる。

さて、電動機Ｍを走行用の駆動源とする車両は減速時に電動機Ｍを回生制動して車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するため、必要とする制動力を液圧制動による制動力と回生制動による制動力とに振り分ける必要があり、その際に回生制動による制動力の比率をできるだけ大きくすることでエネルギーの回収効率が向上する。

回生制動による制動力の上限値は電動機Ｍの容量により制限され、またバッテリＢが満充電に近い状態になれば、バッテリＢをそれ以上充電できないために回生制動による制動力の上限値が制限される。また車体の運動エネルギーは車速の低下に応じて減少するため、低車速時には発生可能な回生制動力が減少する。電子制御ユニットＵは、車両の運転状態に応じて変化する発生可能な回生制動力を演算し、運転者が要求する制動力を先ず発生可能な回生制動力により賄い、その不足分を液圧制動により賄う協調回生制動制御を行う。

このように、回生制動によるエネルギー回収効率を高めるために、回生制動を優先的に実行して制動力の不足分を液圧制動で賄おうとしても、バッテリＢが満充電の状態で回生制動を行うと、バッテリＢが過充電状態になって耐久性に悪影響を及ぼすため、やむを得ず液圧制動を優先的に使用する必要が生じる場合がある。

図５には、バッテリＢの満充電時の作用の説明が示される。例えば、図６に示すように、長い坂道の頂上付近に自宅があって麓付近に目的地がある場合、夜間に自宅で商用の外部電源からバッテリＢを満充電し、翌朝に長い坂道を下って目的地に移動することになる。この場合、出発時からバッテリＢは満充電状態にあるため、下り坂を走行するにも関わらずに回生制動を実行することができず、やむを得ずに液圧モジュレータＨによる液圧制動を実行して制動力の不足分を補うことになる。

しかしながら、ブレーキペダルＰ２を僅かに踏みながら長い坂道を連続的に下る場合に
は液圧モジュレータＨの作動頻度が極端に高くなり、液圧モジュレータＨの第１、第２電動オイルポンプ１９Ａ，１９Ｂの作動に伴う液圧のキックバックがマスタシリンダＣｍを介してブレーキペダルＰ２に伝達されてしまい、ブレーキフィーリングが損なわれるだけでなく、液圧モジュレータＨが作動音を発したり、液圧モジュレータＨの消費電力が増加したりするという、通常の作動頻度では問題にならない問題が発生する。

図７および図８は上記問題を解決するための液圧モジュレータＨの作用を説明するフローチャートであり、先ずステップＳ１でバッテリＢが満充電状態（例えば、充電率が９７％以上）であって電動機Ｍの回生制動が制限される場合には、ステップＳ２で報知装置Ｉにより運転者に「回生制動制限モード」を報知する。具体的には、「通常制動モード」から「回生制動制限モード」に移行すると、音響手段を作動させてその旨を運転者に報知し、「回生制動制限モード」が確立している間はメータパネルの画像表示手段によりその旨を運転者に報知する。これにより「回生制動制限モード」から「通常制動モード」に移行したときに、回生制動が実行されるようになってブレーキフィーリングが変化しても、そのことを運転者に予め報知して違和感の発生を防止することができる。

続くステップＳ３で運転者がブレーキペダルＰ２を踏むと、ステップＳ４で踏力に応じてマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧と、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧とによる制動が開始される。続くステップＳ５で閾値である第１踏力（例えば、３０Ｎ）未満の踏力が所定時間（例えば、５秒）継続すると、ステップＳ６で液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧を徐々に減少させる。その間に踏力が増加して閾値である第２踏力（例えば、４０Ｎ）に達した場合には、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧の減少を中止し、その時点でのブレーキ液圧を維持する。液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧が減少することで制動力が減少しても、運転者がブレーキペダルＰ２を踏み増してマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧を増加させることで、必要な制動力は支障なく確保される。

前記ステップＳ５で第１踏力未満の踏力が所定時間継続せず、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧の減少制御が行われない場合、あるいは前記ステップＳ５で第１踏力未満の踏力が所定時間継続し、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧の減少制御が行われた場合の何れにおいても、ステップＳ７で踏力が増加して閾値である第３踏力（例えば、５０Ｎ）に達すると前記ステップＳ４に復帰し、踏力に応じてマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧と、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧とによる制動が実行される。この場合、次のステップＳ５の条件が不成立になるため、ステップＳ６での液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧の減少制御は行われず、よって液圧モジュレータＨは増加した踏力に応じた大きなブレーキ液圧を発生する。

そしてステップＳ８で運転者がブレーキペダルＰ２から足を離してブレーキ操作が終了すると、前記ステップＳ１に復帰する。

以上のように、電動機Ｍの回生制動が制限される「回生制動制限モード」において、長い下り坂を下りながら運転者がブレーキペダルＰ２を第１踏力未満の弱い踏力で継続的に踏んだ場合には、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧が次第に減少するので、制動力の急変を回避しながら液圧モジュレータＨの頻繁な作動に伴うブレーキフィーリングの低下、作動音の発生、消費電力が増加という問題を解消することができる。また液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧の低減制御の実行中に踏力が増加して第２踏力に達すると、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧がそれ以上低減しなくなるので、運転者のブレーキペダルＰ２の操作負担が過剰に増加することが防止される。しかも液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧の低減制御の実行中に踏力が更に増加して第３踏力に達すると、ブレーキ液圧の低減制御が終了して液圧モジュレータＨは本来のブレーキ液圧を発生するので、運転者がブレーキペダルＰ２を強く踏んだときにはマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧と、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧とにより充分な制動力を発生させることができる。

一方、前記ステップＳ１でバッテリＢが満充電状態でなく電動機Ｍの回生制動が制限されない場合には、ステップＳ９で報知装置Ｉにより運転者に「通常制動モード」を報知する。具体的には、「回生制動制限モード」から「通常制動モード」に移行すると、音響手段を作動させてその旨を運転者に報知し、「通常制動モード」が確立している間はメータパネルの画像表示手段によりその旨を運転者に報知する。これにより「通常制動モード」から「回生制動制限モード」に移行したときに、回生制動が実行されないようになってブレーキフィーリングが変化しても、そのことを運転者に予め報知して違和感の発生を防止することができる。

続くステップＳ１０で運転者がブレーキペダルＰ２を踏んでおらず、かつステップＳ１１で運転者がアクセルペダルＰ１を踏んでいない場合、ステップＳ１２で電動機Ｍを回生制動してエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生させる。

前記ステップＳ１０で運転者がブレーキペダルＰ２を踏んでおり、かつステップＳ１３で踏力の急激な増加がない場合、ステップＳ１４でマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧による液圧制動と電動機Ｍの回生制動とが併用される。前記ステップＳ１３で踏力の急激な増加がある場合、あるいは踏力が第４踏力以上になった場合、ステップＳ１５でマスタシリンダＣｍが発生するブレーキ液圧による液圧制動と、上限の回生制動と、液圧モジュレータＨが発生するブレーキ液圧による液圧制動とが併用され、大きな踏力に応じた必要な制動力の確保が図られる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、液圧モジュレータＨの液圧回路は実施の形態に限定されるものではない。

Ｂ バッテリ
Ｃｍ マスタシリンダ
Ｈ 液圧モジュレータ（液圧昇圧装置）
Ｉ 報知装置
Ｍ 電動機
１９Ａ 第１電動オイルポンプ（電動オイルポンプ）
１９Ｂ 第２電動オイルポンプ（電動オイルポンプ）

Claims (5)

1. 運転者のブレーキペダル踏力が倍力されずに伝達されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（Ｃｍ）と、電動オイルポンプ（１９Ａ，１９Ｂ）が発生したブレーキ液圧で前記マスタシリンダ（Ｃｍ）が発生したブレーキ液圧を昇圧可能な液圧昇圧装置（Ｈ）とを備える電気自動車の制動装置であって、
   走行用の電動機（Ｍ）に接続されたバッテリ（Ｂ）の充電率が閾値未満のときに液圧制動および回生制動を併用する通常制動モードと、前記バッテリ（Ｂ）の充電率が閾値以上のときに液圧制動を許可して回生制動を制限する回生制動制限モードとが切り換え可能であり、
   前記回生制動制限モードにおいて運転者のブレーキペダル踏力が所定時間に亙って第１踏力未満の場合に、前記液圧昇圧装置（Ｈ）の作動を抑制することを特徴とする電気自動車の制動装置。
   
2. 前記液圧昇圧装置（Ｈ）の作動の抑制中に、運転者のブレーキペダル踏力が前記第１踏力よりも大きい第２踏力に達するまでの間は、前記液圧昇圧装置（Ｈ）の作動を徐々に抑制することを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車の制動装置。
3. 前記液圧昇圧装置（Ｈ）の作動の抑制中に、運転者のブレーキペダル踏力が前記第２踏力よりも大きい第３踏力に達した場合は、前記液圧昇圧装置（Ｈ）の作動の抑制を解除することを特徴とする、請求項２に記載の電気自動車の制動装置。
4. 前記通常制動モードから前記回生制動制限モードに移行したことを運転者に報知する報知装置（Ｉ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の電気自動車の制動装置。
5. 前記回生制動制限モードから前記通常制動モードに移行したことを運転者に報知する報知装置（Ｉ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の電気自動車の制動装置。

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