JP3838169B2 - 電気車両の回生制動制御方法及び過充電防止方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気車両における回生制動制御方法及び過充電防止方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
鉛電池、NiMH電池等の二次電池を充電するに当たっては、過充電を避けねばならない。仮に顕著な過充電状態にいたると、この種の電池の内部では電解液の分解によりガスが発生する。このガス発生は、電池の寿命の短縮を招く。他方、電気自動車等、モータにて推進力を発生させる電気車両では、制御方法の一つとして、車両走行用のモータにて回収した制動エネルギにて電池を充電する回生制動が用いられる。特開平5−161215号公報に開示されている装置では、電池の充電深度(DOD)又は充電状態(SOC)及び温度に応じて回生制動力(トルク)の上限値を制限することにより、回生制動に伴う電池の過充電を好適に防止している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平5−161215号公報では、電池のDODやSOCに応じ一律に回生制動力の上限値を制限しているため、実際にはまだ充電の余地があるにもかかわらず過充電防止のための回生制動力制限が施されることがあり、従って車両のエネルギ効率を改善する上で回生制動を十分に利用しているとはいえないという不具合があった。本発明は、このような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、過充電防止のための回生制動力制限に新たな要素を導入することにより、回生制動に伴う電池の過充電を好適に防止すると同時に回生制動を車両のエネルギ効率の改善に最大限利用可能にすることを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明の第1の構成は、充放電可能な電池及び電池の放電出力により駆動されるモータを備えた電気車両における回生制動制御方法であって、電池の充電状態(SOCやそれに代わるものとしての電解液比重等。以下同様)及び温度を検出するステップと、電池の充電状態及び温度と充電電力上限値とを対応付けるテーブルを、検出した電池の充電状態及び温度により参照することによって、充電電力上限値を決定するステップと、電池の瞬時充電電力が充電電力上限値を越えないよう、モータによる回生制動力を制御するステップと、を有することを特徴とする。本発明の第2の構成は、充放電可能な電池及び電池の放電出力により駆動されるモータを備えた電気車両における電池の過充電防止方法であって、電池の充電状態及び温度を検出するステップと、電池の充電状態及び温度と充電電力上限値とを対応付けるテーブルを、検出した電池の充電状態及び温度により参照することによって、充電電力上限値を決定するステップと、電池の瞬時充電電力が充電電力上限値を越えないよう、制動エネルギを電池に回収するステップと、を有することを特徴とする。そして、本発明の第3の構成は、第1又は第2の構成に係る方法において、前記電池の充電状態は電池のSOCであり、上記テーブルが、電池のSOCの上昇に伴い充電電力上限値が減少しかつ電池の温度の上昇に伴い充電電力上限値が増大するよう、設計されたテーブルであることを特徴とする。このように、電池の充電状態及び温度と充電電力上限値とを対応付けるテーブルを用いて回生制動力制御或いは制動エネルギ回収を実行することによって、電池の過充電を好適に防止でき車両のエネルギ効率を改善できる。
【0005】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施形態に関し図面に基づき説明する。
【0006】
図1には、本発明の一実施形態に係る電気自動車のシステム構成が示されている。このシステムでは三相交流モータを車両走行用のモータ16として使用しており、モータ16はインバータ17を介して供給される電池18の放電出力により駆動される。モータECU(電子制御ユニット)19は、アクセルペダルの踏込量やシフト位置に応じて力行トルクの制御目標を決定する一方でモータ16の回転数wmを検出し、決定した力行トルク目標値及び検出したモータ回転数wmに基づきモータ電流の制御目標を求め、求めたモータ電流目標値に従いインバータ17による電力変換動作を制御する。これにより、アクセルペダルの踏込量等に応じた力行トルクがモータ16から出力される。上述の手順を実行するに際しては、モータECU19は、電池ECU20により検出される電池18のSOC、温度、電圧等を参照し、必要に応じ力行トルク目標値を補正する。
【0007】
図1に示される車両は、制動手段として油圧制動(より一般には非圧縮性流体による流体圧制動)及び回生制動を搭載している。まず、油圧制動に係る油圧配管は、マスタシリンダ1からフロント側の増圧バルブ5を経てフロント側のホイールシリンダ3に、またリア側の増圧バルブ6を経てリア側のホイールシリンダ4に、それぞれ至っている。マスタシリンダ1は、車両操縦者によるブレーキペダルの踏込量に応じた油圧を発生させる。また、増圧バルブ5及び6は、回生ECU21からの指令に応じ開閉する。後述する減圧バルブ7を閉じている状態で増圧バルブ5を開くと、マスタシリンダ1からホイールシリンダ3に制動油が導入されるため、マスタシリンダ1における油圧上昇に応じてホイールシリンダ3の油圧も上昇する(増圧)。逆に、減圧バルブ7を閉じている状態で増圧バルブ5を閉じれば、マスタシリンダ1からホイールシリンダ3への制動油の導入が遮断されるため、マスタシリンダ1における油圧上昇にかかわらずホイールシリンダ3の油圧は保持される。増圧バルブ6も、同様に動作する。ホイールシリンダ3及び4は、それぞれ前輪又は後輪に油圧による制動トルク(以下油圧トルクと呼ぶ)を作用させる。なお、この図では前輪駆動車の例を示しているが、本発明は後輪駆動車や四輪駆動車にも適用できる。
【0008】
油圧制動に係る油圧配管は、さらに、ホイールシリンダ3又は4からフロント側又はリア側の減圧バルブ7又は8を介してリザーバタンク13に至り、さらにリザーバタンク13から油圧ポンプ12、チェックバルブ11及び切り替え弁15を経てフルードタンク14又はマスタシリンダ1に至っている。減圧バルブ7及び8は、回生ECU21からの指令に応じ開閉する。増圧バルブ5を閉じかつ減圧バルブ7を開くと、ホイールシリンダ3からリザーバタンク13に制動油が排出されるため、マスタシリンダ1における油圧の発生如何にかかわらず、ホイールシリンダ3の油圧が下がる(減圧)。油圧ポンプ12は、リザーバタンク13内に貯留されている制動油を、回生ECU21からの指令に応じ切り替え弁15側に送給する。切り替え弁15は、油圧ポンプ12から送給される制動油をフルードタンク14に排出するのかそれともマスタシリンダ1に導入するのかを、回生ECU21からの指令に応じ切り替える。チェックバルブ11は、切り替え弁15側から油圧ポンプ12側に制動油が導入されるのを防いでいる。
【0009】
回生ECU21は、マスタシリンダ1における油圧を圧力センサ2により、ホイールシリンダ3における油圧を圧力センサ9により、ホイールシリンダ4における油圧を圧力センサ10により、それぞれ検出する。回生ECU21は、検出結果を利用して、回生による制動トルク(以下回生トルクと呼ぶ)の目標値及び油圧トルクの目標値を決定し、決定した回生トルク目標値をモータECU19に与えて回生制動を行わせる一方で、決定した油圧トルク目標値に従い増圧バルブ5及び6並びに減圧バルブ7及び8を制御する。回生ECU21は、また、油圧ポンプ12や切り替え弁15を適宜制御することにより、マスタシリンダ1のボトミング(制動油の不足)を防ぐ。
【0010】
図2には、回生ECU21の動作の流れが示されている。回生ECU21は、動作開始直後にまず内部パラメタの設定等の初期化処理を実行した上で(100)、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する(101)。この判定は、圧力センサ2により検出される油圧が所定値を超えているか否かの判定として、実現できる。無論、ブレーキペダルに付設されているブレーキスイッチ(図示せず)がオンしたことを以て、ブレーキペダルが踏まれたと判定してもよい。ブレーキペダルが踏まれていないときには、回生ECU21は回生トルク目標値Treg及び油圧トルク目標値Thydを共に0に設定し(102)、その上で、設定した回生トルク目標値TregをモータECU19に与え(103)、同時に、設定した油圧トルク目標値Thydに従いバルブ5〜8を駆動する(104)。回生ECU21は、その際、必要に応じ油圧ポンプ12や切り替え弁15を駆動する。車両操縦者によりキースイッチがオフされると(105)、回生ECU21は所定の終了処理を実行し(106)、動作を終了する。キースイッチがオフされるまでは、回生ECU21はステップ101以降の動作を繰り返す。
【0011】
ブレーキペダルが踏まれると、回生ECU21は、電池ECU20にて検出される電池18のSOC及び温度にて、内蔵するPbattテーブルを参照することにより、充電上限パワーPbattを決定する(107)。回生ECU21は、決定した充電上限パワーPbattとモータ16のパワー定格Pmotに基づき次の式
【数1】
Pmin=Min(Pbatt,Pmot)(但しMinは最小値関数)
の演算を実行することによりパワー制約値Pminを求め、さらに、モータECU19により検出されたモータ回転数wmに基づき次の式
【数2】
Tmax=Pmin/wm
の演算を実行することにより回生トルク上限値Tmaxを決定する(108)。回生ECU21は、圧力センサ2により検出されるマスタシリンダ1の油圧Pmcに油圧・トルク変換係数Kを乗ずることにより要求制動トルクK・Pmcを求め、求めた要求制動トルクK・Pmcと決定した回生トルク上限値Tmaxに基づき次の式
【数3】
Treg=Min(K・Pmc,Tmax)
の演算を実行することにより回生トルク目標値Tregを決定する(109)。回生ECU21は、電池ECU20にて検出される電池18の電圧が所定の最大許容電圧を超えた場合に、前者から後者を減じた値ΔVをトルクに換算し、換算により得られた値ΔTに基づき次の式
【数4】
Treg=Treg−ΔT
の演算を実行することにより回生トルク目標値Tregを補正する(110)。回生ECU21は、次の式
【数5】
Thyd=K・Pmc−Treg
の演算を実行することにより、油圧トルク目標値Thydを求める(111)。回生ECU21の動作は、この後ステップ103に移行する。
【0012】
図3〜図7には、この実施形態の動作原理及び利点が示されている。本実施形態で着目しているのは、▲1▼過充電を避けるためには、電池18の電圧が最大許容電圧を超えないようにすればよいこと、▲2▼できるだけ多くの制動エネルギをモータ16から電池18へ回生するためには、回生トルクをできるだけ大きくする必要があること、▲3▼電池18の瞬時充電電力と電圧との間に相関があること、▲4▼電池18の瞬時充電電力がモータ回転数wmと回生トルクの関数であること、▲5▼従ってできるだけ多くの制動エネルギを回生しながら過充電を避けるためには、電池18の電圧が最大許容電圧を超えない範囲でできる限り高い電圧となるよう、回生トルクを制御すればよいこと、である。
【0013】
まず、電池18の電圧は充電電流の変化に対し一次遅れ応答特性(又はこれに類似する特性)に従い応答する(図3参照)。従って、電池18の電圧は充電電流変化から例えば5秒程度の時間が経過した時点で安定し、電池18の充電電流と電圧の積として与えられる電池18の瞬時充電電力もその時点で安定する。電池18の過充電を防止するためには、安定後の電圧が最大許容電圧を超えないよう、ひいては安定後の瞬時充電電力が最大許容電圧相当の瞬時充電電力(すなわち前述の充電上限パワーPbatt)を超えないようにすればよい。電池18の瞬時充電電力は、他方で、モータ16の出力トルク(この場合は回生トルク)とモータ回転数wmとの積でも定まる(図4参照)。従って、電池18の過充電を防止する際、電池18のSOC等に応じ最大許容電圧相当の充電上限パワーPbattを定めた上で、この充電上限パワーPbatt及びモータ回転数wmに基づき回生トルク目標値Tregを決定するようにすれば、電池18の過充電を防止できる範囲内でさらに回生トルクを最大の値とすることができ、ひいては最大のエネルギを電池18に回生できる。図5に示されるPbattテーブルは、最大許容電圧相当の充電上限パワーPbattを定めるべくステップ107にて使用可能なテーブルの一例である。このテーブルでは、電池18のSOC及び温度を充電上限パワーPbattと対応付けている。通常の二次電池では、SOCの上昇又は温度の低下に伴い充電の余地がなくなるため、図3に示されるテーブルは、SOCの上昇に伴い充電上限パワーPbattが減少し、かつ温度の上昇に伴い増大するよう、設計されている。なお、SOCに代え電池18の電解液比重等の量を用いてもよい。
【0014】
図6及び図7には、制動の進行に伴う油圧・回生間の制動力配分の変化が示されている。ここでは、モータ16として、モータ回転数wmが高い領域では回生トルクの上限値がモータ定格Pmotにより制約され、モータ回転数wmが低い領域では回生トルクの上限値がモータ最大回生トルクにより制約され、モータ回転数wmが極めて低い領域では回生トルク出力が禁止されたトルク回転数特性を有するモータを想定している。
【0015】
図6に示されるようにモータ16が高速回転している状態でブレーキペダルが踏み込まれると、要求制動トルクK・Pmcが回生トルク上限値Tmaxに至るまでは、Treg=K・Pmc、Thyd=0となり、要求制動トルクK・Pmcが回生のみにより賄われる。この状態では、回生ECU21は増圧バルブ5及び減圧バルブ7を閉じる。その後要求制動トルクK・Pmcが回生トルク上限値Tmaxを上回ると、Treg=Tmin、Thyd=K・Pmc−Tminとなり、要求制動トルクK・Pmcの一部が油圧により賄われ始める。この状態では、K・Pmc−Tminが増加している間は回生ECU21は増圧バルブ5を開き減圧バルブ7を閉じる。逆に、K・Pmc−Tminが減少している間は回生ECU21は増圧バルブ5及び減圧バルブ7を開く。モータ回転数wmの低下に伴い要求制動トルクK・Pmcが回生トルク上限値Tmaxを下回ると、再びTreg=K・Pmc、Thyd=0となる。その後、モータ回転数wmが極めて低い領域に至ると、Treg=0、Thyd=K・Pmcとなり、要求制動トルクK・Pmcが油圧のみにより賄われる。このような制動の経過から明らかなように、本実施形態においては、ホイールシリンダ3の油圧を減圧することが可能であるため、回生トルク上限値Tmaxに従い回生トルク目標値Tregを制限しているにもかかわらず、油圧・回生合計の制動トルクを常に要求制動トルクK・Pmcに一致させることができる。また、ホイールシリンダ3の油圧を減圧するのに応じホイールシリンダ4の油圧を減圧することが可能であるため、前後輪間の制動力配分を常に良好な値とすることができる。
【0016】
また、図7に示されるように、特性のばらつきや経時変化に起因して、電池18の電圧が一時的に最大許容電圧を超えた場合、前述のステップ110の動作により、回生トルクにこれを補償するフィードバックが施される。従って、電池18の電圧が最大許容電圧を超える状況が長く続くことはない。すなわち、電池18の特性のばらつきや経時変化にかかわらず常に過充電を防止できる。また、ステップ110による電圧フィードバックは、回生トルク上限値Tmaxに従い回生トルク目標値Tregを制限した上で実行しているから、前述のΔVは小さな値であり、従ってステップ110による電圧フィードバックのゲインは小さくすることができる。これにより、電圧フィードバックに係る制御系を安定化することができる。さらに、電圧フィードバックにより回生トルクが変動するが、これを補うよう油圧トルクが変動するから、常に要求制動トルクK・Pmcを実現することができる。
【0017】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の第1及び第2の構成によれば、電池の充電状態及び温度を検出し、電池の充電状態及び温度と充電電力上限値とを対応付けるテーブルを参照することによって充電電力上限値を決定し、電池の瞬時充電電力がこの充電電力上限値を越えないよう、モータによる回生制動力を制御し或いは制動エネルギを電池に回収するようにしたため、電池の過充電を好適に防止でき車両のエネルギ効率を改善できる。また、この効果は、電池のSOCの上昇に伴い充電電力上限値が減少しかつ電池の温度の上昇に伴い充電電力上限値が増大するよう、テーブルを設計することによって、好適に得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る電気自動車の構成を示すブロック図である。
【図2】 回生ECU2の動作の流れを示すフローチャートである。
【図3】 電池の充電電流及び電圧の変化を示すタイミングチャートである。
【図4】 回生トルク上限値を示すトルク回転数特性図である。
【図5】 Pbattテーブルを示す概念図である。
【図6】 制動の進行に伴う油圧・回生制動力配分の変化を、トルク回転数特性と共に示す図である。
【図7】 制動の進行に伴う油圧・回生制動力配分の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 マスタシリンダ、2,9,10 圧力センサ、3,4 ホイールシリンダ、5,6 増圧バルブ、7,8 減圧バルブ、12 油圧ポンプ、13 リザーバタンク、14 フルードタンク、15 切り替え弁、16 モータ、17 インバータ、18 電池、19 モータECU(電子制御ユニット)、20 電池ECU、21 回生ECU、Pbatt 充電上限パワー、Tmax 回生トルク上限値、Treg 回生トルク目標値、Thyd 油圧トルク目標値。
Claims (3)
- 充放電可能な電池及び電池の放電出力により駆動されるモータを備えた電気車両における回生制動制御方法であって、
電池の充電状態及び温度を検出するステップと、
電池の充電状態及び温度と充電電力上限値とを対応付けるテーブルを、検出した電池の充電状態及び温度により参照することによって、充電電力上限値を決定するステップと、
電池の瞬時充電電力が充電電力上限値を越えないよう、モータによる回生制動力を制御するステップと、
を有することを特徴とする回生制動制御方法。 - 充放電可能な電池及び電池の放電出力により駆動されるモータを備えた電気車両における電池の過充電防止方法であって、
電池の充電状態及び温度を検出するステップと、
電池の充電状態及び温度と充電電力上限値とを対応付けるテーブルを、検出した電池の充電状態及び温度により参照することによって、充電電力上限値を決定するステップと、
電池の瞬時充電電力が充電電力上限値を越えないよう、制動エネルギを電池に回収するステップと、
を有することを特徴とする電池の過充電防止方法。 - 請求項1又は2記載の方法において、
前記電池の充電状態は電池のSOCであり、
上記テーブルが、電池のSOCの上昇に伴い充電電力上限値が減少しかつ電池の温度の上昇に伴い充電電力上限値が増大するよう、設計されたテーブルであることを特徴とする方法。
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