KR101058721B1

KR101058721B1 - 회생 제동 장치

Info

Publication number: KR101058721B1
Application number: KR1020090012388A
Authority: KR
Inventors: 김종성
Original assignee: 현대모비스 주식회사
Priority date: 2009-02-16
Filing date: 2009-02-16
Publication date: 2011-08-22
Also published as: KR20100093272A

Abstract

본 발명은 하이브리드 차량을 포함하는 모든 전기 자동차에 적용되는 회생 제동 장치로서, EHB(Electro-Hydraulic Brake)나 고사양의 ESC를 적용하지 않아 낮은 단가로 제조하는 특징이 있으며, 부스터 없이 운전자의 페달 조작력을 이용한 후륜 제동에 대해 협조 제어를 구현하는 전륜 제동이 액추에이터(11)를 이용해 독립적으로 구현되므로, 회생 제동이 이루어지는 전륜의 제동력 가변 제어 시 후륜측에 전혀 영향을 주지 않아, 별도의 분리장치를 사용하지 않고도 운전자의 페달감(Pedal Feel) 저하 현상이 없는 특징을 갖는다.

회생, 모터, 부스터

Description

회생 제동 장치{Regenerative brake system}

본 발명은 전기 자동차에 관한 것으로, 특히 고사양의 ESC나 EHB를 사용하지 않고 회생 제동에 연동되며, 전륜과 후륜 제동이 독립적으로 구현될 수 있는 회생 제동 장치에 관한 것이다.

일반적으로 하이브리드 차량이나 연료 전지 차량 또는 전기 자동차는 회생 제동이 가능한 차량으로서, 연비를 높여 주도록 회생 제동(Regenerative Brake)을 구현한다.

상기와 같은 전기 자동차는 유압 제동과 달리 제동 장치가 회생 제동 장치와 연동해 작동되어야 하고, 회생 제동 효율의 극대화를 위해 제동이 이루어지는 동안 제동력의 가변 제어가 필요하다.

이러한 전기 자동차에 적용하는 회생 제동 장치는 많은 경우 EHB(Electro-Hydraulic Brake)를 적용하거나, 또는 차량 안정성 확보를 위해 브레이크를 작동하는 ESC(Electronic Stability Control)를 적용하는 경우 소음 및 내구성 등의 문제로 일반적인 성능의 ESC를 적용할 수 없으므로, 고사양의 ESC(Electronic Stability Control)프리미엄을 회생 제동용으로 변경하여 구현한다.

하지만 회생 제동에 연동하는 ESC 프리미엄 같은 회생 제동 장치는 유압 제어시 제동력이 부스터를 타고 페달 쪽으로 역 유입되어 운전자의 페달감(Pedal Feel)을 저하시키는 현상이 있으므로, 이를 방지하도록 제동력과 페달력을 최대한 분리시켜 주는 복잡한 기구 구성을 추가한다.

특히, EHB를 적용하는 방식의 경우는 모든 제동장치가 페달과는 분리되어 전동식으로 작동하므로, 고장(Fail)발생에 대비해 기구적으로 제동할 수 있는 별도의 페일-세이프(Fail-Safe)장치가 요구되고, 이로 인해 더욱 복잡한 구성을 갖는다.

이와 같이 연비를 높여 줄 수 있는 회생 제동은 제동 장치가 EHB나 고사양 ESC와 같은 특정한 장치를 적용해야 하는 한계성이 있고, 페달감 저하 방지를 위해 제동력과 페달력을 분리하는 장치와, 기구적인 페일-세이프(Fail-Safe)를 구현하는 장치가 별도로 필요해 원가가 상승되는 문제를 갖는다.

이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 발명된 것으로, EHB(Electro-Hydraulic Brake)나 고사양의 ESC를 적용하지 않고서도 회생 제동과 연동할 수 있어, 전체적인 단가를 낮춘 저렴한 제동 장치를 제공함에 목적이 있다.

또한, 본 발명은 액추에이터(전동 부스터)를 이용한 전륜 제동과, 부스터 없이 운전자의 페달 조작력을 이용한 후륜 제동이 독립적이면서 협조 제어를 구현하므로, 전륜 제동의 가변 제어 시 후륜측에 영향을 주지 않아 별도의 분리장치가 없 이도 운전자의 페달감(Pedal Feel) 저하 현상이 없는 제동 장치를 제공함에 목적이 있다.

또한, 본 발명은 후륜 제동력이 운전자의 힘에 의해 수행하는 것이 기본이므로, EHB 방식에 비해 별도의 페일-세이프(Fail-Safe)장치를 요구하지 않는 제동 장치를 제공함에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 회생 제동 장치가 차량 제동을 위한 페달과;

상기 페달을 통해 가압되는 후륜 마스터 실린더와, 상기 후륜 마스터 실린더에 연결된 후륜 유압 라인을 통해 좌·우 후륜을 제동하는 후륜 제동부와;

상기 페달의 스트로크 변화 시 구동되는 액추에이터와, 상기 액추에이터를 통해 유압을 생성하는 전륜 마스터 실린더와, 상기 전륜 마스터 실린더에 연결된 전륜 유압 라인을 통해 좌·우 전륜을 제동하는 전륜 제동부를 포함해 구성되되,

상기 후륜 제동부는 상기 페달의 답입에 의하여 제동 작용을 수행하며, 상기 전륜 제동부는 상기 후륜 제동부와 독립적으로 구동하도록 설치된 상기 액추에이터의 구동에 의하여 제동 작용을 수행하는 것을 특징으로 한다.

상기와 같은 회생 제동 장치는 상기 페달의 스트로크 변화 감지로 상기 액추에이터를 구동하고, 상기 페달의 스트로크 변화와 전륜쪽의 검출 제동 유압을 이용해, 상기 액추에이터의 동력 크기를 조절하여 전륜의 제동력 크기를 가변시키는 ECU를 포함해 구성하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달은 운전자가 직접 밟는 프라이머리(Primary) 페달과, 상기 페달에 연동해 상기 후륜 마스터 실린더를 가압하는 세컨더리(Secondary) 페달로 구성하고, 상기 프라이머리 페달을 통해 증대된 폐달비가 상기 세컨더리 페달을 통해 더욱 증대되는 페달비를 구현한다.

상기 오일 리저버는 전륜 제동부를 이루는 전륜 마스터 실린더에 설치된다.

상기 페달에는 페달의 스트로크(Stroke)를 감지해 상기 ECU로 전송하는 페달 센서가 더 구비된다.

상기 전륜 제동부에는 후륜 마스터 실린더에서 배출되는 제동 유압을 검출해 상기 ECU로 전송하도록, 후륜 압력 센서가 상기 후륜 유압 라인에 더 설치되고, 상기 후륜 압력 센서는 ECU를 통해 페달 센서에 대한 페일-세이프(Fail-Safe) 기능을 겸한다.

상기 전륜 제동부는 전륜 마스터 실린더에서 배출되는 제동 유압을 검출해 상기 ECU로 전송하도록, 전륜 압력 센서가 상기 전륜 유압 라인에 더 설치된다.

상기 전륜 압력 센서는 상기 전륜 유압 라인을 이루는 한 쌍의 좌·우 유압 라인에 각각 설치된 한 쌍이고, 전륜 브레이크에 최대한 근접된 위치를 갖는다.

이러한 본 발명에 의하면, 전기 자동차용 회생 제동 장치가 EHB(Electro-Hydraulic Brake)나 고사양의 ESC를 적용하지 않고, 페달감 저하 방지를 위한 실제 제동력 분리장치도 필요하지 않으므로, 부품 수량 감소와 낮은 단가로 저렴하게 구성할 수 있고, 전륜 제동의 가변 제어 시 후륜측에 영향을 주지 않아 별도의 분리장치가 없이도 운전자의 페달감(Pedal Feel)저하 현상도 없는 효과가 있다.

또한, 본 발명의 전기 자동차용 회생 제동 장치는 후륜 제동력이 운전자의 힘에 의해 수행하는 것이 기본이므로, 별도의 페일-세이프(Fail-Safe)장치가 필요하지 않는 효과도 있다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명에 따른 회생 제동 장치가 전기 자동차에 적용된 설치 구성도를 도시한 것인바, 본 발명의 회생 제동 장치는 운전자의 직접적인 조작에 비해 증대된 페달비를 갖도록, 서로 연동되는 한 쌍의 페달로 이루어진 페달 유닛을 이용한다.

상기 페달 유닛이 갖는 페달비는 차량에서 요구하는 제동력 크기에 의존하며, 본 실시예에서는 종래의 페달에 비해 높은 페달비를 갖도록 설계한다.

도 2에 이러한 상기 페달 유닛이 도시되어 있으며, 본 실시예는 차체 부위에 설치된 페달 브라켓(2)에 일단을 힌지 결합된 운전자 조작용 프라이머리(Primary) 페달(1)과, 상기 페달(1)에 연동하는 세컨더리(Secondary) 페달(3)로 구성한다.

상기 프라이머리 페달(1)이 설계된 페달비를 갖을 때, 상기 세컨더리 페달(3)도 설계된 페달비를 형성하므로, 상기 프라이머리 페달(1)에 가해진 힘이 상기 세컨더리 페달(3)에서는 설계된 페달비로 증대되어 후륜 마스터 실린더(6)에 전달된다.

상기와 같은 프라이머리 페달(1)은 세컨더리 페달(3)에 비해 페달비를 크게 형성하며, 일반적인 브레이크 페달과 유사한 형상을 갖는다.

상기와 같은 세컨더리 페달(3)은 상기 프라이머리 페달(1)의 움직임을 추종하도록 일단이 결합된 연결 링크(3a)와, 상기 연결 링크(3a)를 통해 이루어지는 직선 이동으로 후륜 제동 유압을 위한 마스터 실린더(6)를 작동시키는 연동 링크(3b) 및, 상기 연결 링크(3a)를 지지하도록, 차체 부위로 설치된 체결 브라켓(3c)으로 구성한다.

여기서, 상기 연결 링크(3a)가 갖는 길이 즉, 프라이머리 페달(1)에 대한 연동 링크(3b)의 간격을 위한 길이는 세컨더리 페달(3)이 상기 프라이머리 페달(1)의 페달비를 더욱 증대할 수 있도록 정한다.

이와 더불어 본 발명의 회생 제동 장치에는 상기 페달 유닛의 스트로크(Stroke)를 직접적으로 받아 후륜 브레이크(B)로 공급되는 제동 유압을 형성하는 후륜 제동부(5)와, 상기 페달 유닛의 스트로크(Stroke)에 따라 전륜 브레이크(A)에서 요구되는 제동 유압을 형성하는 전륜 제동부(10)를 더 구비한다.

상기와 같은 전·후륜 제동부(5,10)는 전륜 제동과 후륜 제동이 분리되어 독 립적으로 구현되지만, 오일 리저버(13)의 공간 점유를 최소화할 수 있도록 1개의 오일 리저버(13)를 공용으로 사용하며, 레이 아웃을 고려해 통상 전륜 제동부(10)쪽으로 설치한다.

이와 같이 전륜 제동과 후륜 제동이 분리되어 독립적으로 구현되면, 유압 제동력이 가변하여도 후륜측에는 영향을 주지 않으면서 운전자의 페달감(Pedal Feel)도 저하시키지 않는다.

이러한 작용은 후륜 제동부(5)가 페달과 마스터 실린더 사이에 부스터 없이 운전자 힘만을 이용한 마찰 제동으로 후륜 제동을 수행하는 반면, 전륜 제동부(10)가 액추에이터를 이용함에 기인한다.

상기와 같은 후륜 제동부(5)가 도 1에 나타나 있는데, 이러한 후륜 제동부(5)는 오일 리저버(13)에 연결되어, 프라이머리 페달(1)이 밟혀질 때 제동 유압을 형성하는 후륜 마스터 실린더(6)와, 상기 후륜 마스터 실린더(6)에서 생성된 제동 유압을 후륜 브레이크(B)로 공급하는 후륜 유압 라인(8)으로 구성한다.

상기와 같은 오일 리저버(13)는 전륜 제동부(10)쪽에 1개만을 설치하므로, 상기 후륜 마스터 실린더(6)와 오일 리저버(13)사이는 리저버 라인(7)으로 서로 연결해 준다.

그리고, 상기 후륜 유압 라인(8)은 좌·우 후륜으로 각각 이어지는 좌·우 유압 라인(8a,8b)으로 이루어지며, 상기 좌·우 유압 라인(8a,8b)은 휠 디스크에 장착된 후륜 브레이크(B)인 캘리퍼(또는 드럼)에 연결된다.

또한, 상기 전륜 제동부(10)는 프라이머리 페달(1)의 스트로크(Stroke)에 따 른 동력을 발생하는 액추에이터(11)와, 상기 액추에이터(11)의 전달 동력으로 전륜 브레이크(A)의 제동 유압을 생성하는 전륜 마스터 실린더(12)와, 상기 전륜 마스터 실린더(12)로 공급되는 오일을 저장한 오일 리저버(13) 및, 상기 전륜 마스터 실린더(12)에서 생성된 제동 유압을 전륜 브레이크(A)로 공급하는 전륜 유압 라인(14)으로 구성한다.

상기 액추에이터(11)는 전동 부스터(Electronic Booster)를 적용한다.

그리고, 상기와 같은 전륜 유압 라인(14)은 좌·우 전륜으로 각각 이어지는 좌·우 유압 라인(14a,14b)으로 이루어지며, 상기 좌·우 유압 라인(14a,14b)은 휠 디스크에 장착된 전륜 브레이크(A)인 캘리퍼(또는 드럼)에 연결된다.

또한, 본 실시예의 회생 제동 장치는 상기 프라이머리 페달(1)의 스트로크(Stroke)를 감지한 페달 센서(4)의 신호를 받아, 상기 전륜 제동부(10)의 액추에이터(11)의 동력을 제어하기 위해 ECU(20)를 이용한다.

상기 ECU(20)는 주행중인 차량을 제어하는 종류인 ECU를 적용하지만, 필요에 따라 차량에 적용되고 있는 다른 제어 유닛도 적용한다.

이에 더해, 본 실시예의 회생 제동 장치에는 다수의 압력 센서를 구비하고, 상기 ECU(20)와 회로를 형성하며, 일례로 상기 후륜 제동부(5)와 전륜 제동부(10)에 다수로 설치한다.

상기와 같은 후륜 제동부(5)에 구비된 후륜 압력 센서(9)는 상기 ECU(20)가 상기 페달 유닛의 스트로크(Stroke) 감지 정확도를 높이고, 상기 페달 센서(4)에 대한 페일-세이프(Fail-Safe)를 구현한다.

이러한 상기 후륜 압력 센서(9)는 1개로 구성하며, 통상 후륜 마스터 실린더(6)로부터 배출되는 유압의 측정이 용이한 위치에 설치한다.

하지만, 상기 후륜 압력 센서(9)는 페일-세이프(Fail-Safe) 개념이므로, 실제적으로는 설치하지 않아도 무방하다.

또한, 상기 전륜 제동부(10)에 구비된 전륜 압력 센서는 상기 ECU(20)가 액추에이터(11)를 목표 제어하기 위한 것으로, 좌·우 전륜쪽 유압을 측정하는 한 쌍의 좌·우 전륜 압력 센서(15,16)로 구성한다.

상기 좌·우 전륜 압력 센서(15,16)는 좌·우 전륜의 제동 상태에 영향을 주는 제동 유압의 정확한 측정을 위해, 최대한 좌·우 전륜에 근접된 위치로 각각 설치한다.

상기 ECU(20)를 통한 액추에이터(11)의 목표 제어는 제동력을 가변 제어하는 회생 제동의 특성을 구현하기 위한 것으로, 상기 좌·우 전륜 압력 센서(15,16)로부터 측정된 유압을 상기 ECU(20)가 모니터링(Monitoring)하고, 제동 과정동안 전륜 브레이크(A)로 공급하는 제동 유압을 가변시키도록, 상기 ECU(20)는 상기 액추에이터(11)의 동력을 변화시키면서 목표 제어를 수행한다.

이와 같은 상기 ECU(20)를 통한 액추에이터(11)의 목표 제어는 SCC(Smart Cruise Control) Stop & Go 시스템(운전자의 관여 없이도 차간 거리를 안전하게 유지하는 기능)을 손쉽게 적용할 수 있는 장점도 갖는다.

이와 같은 본 실시예에 따른 회생 제동 장치는 운전자가 프라이머리 페달(1)을 밟으면 마찰 제동을 구현하는 후륜 제동과 동시에, 회생 제동을 구현하는 전륜 제동이 동시에 일어난다.

후륜 제동은 전륜 제동에 비해 요구되는 제동력이 상대적으로 작으므로, 상기 프라이머리 페달(1)을 매개로 운전자의 힘을 직접 받아 구현되더라도 충분한 성능을 갖으며, 본 실시예에서는 상기 프라이머리 페달(1)의 페달비가 더욱 증대되어 후륜 마스터 실린더(6)를 가압한다.

도 2와 같이 페달비를 갖는 프라이머리 페달(1)이 스트로크를 발생하면, 상기 프라이머리 페달(1)에 연결 링크(3a)를 매개로 상기 프라이머리 페달(1)의 페달비가 더욱 증대하는 세컨더리 페달(3)도 함께 밀려나 후륜 마스터 실린더(6)를 가압하고, 상기 후륜 마스터 실린더(6)는 증가된 페달비로 배력된 운전자의 힘을 받아 작동한다.

이와 같은 후륜 마스터 실린더(6)의 가압은 상기 세컨더리 페달(3)의 연결 링크(3a)에 고정된 연동 링크(3b)의 직선 이동으로 피스톤을 이동시켜 구현되며, 상기 후륜 마스터 실린더(6)의 작동으로 오일 리저버(13)의 오일이 리저버 라인(7)을 통해 유입된다.

상기 후륜 마스터 실린더(6)에서 발생된 제동 유압은 도 1에서와 같이, 후륜 유압 라인(8)을 이루는 한 쌍의 좌·우 유압 라인(8a,8b)을 통해 좌·우 후륜에 각각 장착된 후륜 브레이크(B)로 공급되어, 후륜을 제동하는 제동력으로 전환된다.

이러한 후륜 제동 시 후륜 브레이크(B)로 공급되는 제동 유압은 ECU(20)가 지속적으로 모니터링하고, 인식된 제동 유압은 상기 프라이머리 페달(1)의 정확한 스트로크 산출에 이용한다.

즉, 상기 ECU(20)는 페달 센서(4)를 통해 상기 프라이머리 페달(1)의 스트로크를 산출하고, 동시에 후륜 압력 센서(9)를 통해 후륜 브레이크(B)로 공급되는 제동 유압을 산출한 다음, 상기 페달 센서(4)와 후륜 압력 센서(9)의 측정값을 이용해 정확한 프라이머리 페달(1)의 스트로크를 산출한다.

이러한 상기 프라이머리 페달(1)의 정확한 스트로크의 산출은 전륜 제동을 위한 액추에이터(11)에 대한 정밀 제어에 기여할 수 있다.

이때, 상기 후륜 압력 센서(9)는 상기 페달 센서(4)에 대한 페일-세이프(Fail-Safe)개념이므로, 상기 후륜 압력 센서(9)를 이용하지 않을 수 있다.

그리고, 상기와 같은 후륜 제동은 프라이머리 페달(1)을 밟는 운전자의 힘에 의해 수행되므로, 전륜 제동을 위한 액추에이터(11)의 고장(Fail)시라도 별도의 페일-세이프(Fail-Safe)장치가 필요하지 않는다.

한편, 상기와 같이 프라이머리 페달(1)의 조작으로 구현되는 후륜 제동과 달리, 액추에이터(11)의 동력을 이용하는 전륜 제동은 상기 프라이머리 페달(1)과는 관계하지 않는 독립적인 방식으로 구현된다.

즉, 전륜 제동은 페달 센서(4)를 통해 상기 프라이머리 페달(1)의 스트로크를 ECU(20)가 산출하고 액추에이터(11)를 구동하면, 상기 액추에이터(11)는 피스톤을 이동시켜 전륜 마스터 실린더(12)의 제동 유압을 생성한다.

상기와 같이 생성된 제동 유압은 전륜 유압 라인(14)을 이루는 한 쌍의 좌·우 유압 라인(14a,14b)을 통해 좌·우 전륜에 각각 장착된 전륜 브레이크(A)로 공급되고, 이를 통해 전륜을 제동하는 제동력으로 전환된다.

이러한 전륜 제동 시 상기 ECU(20)는 좌·우 전륜에 대한 제동력이 가변 제어되도록, 전륜 마스터 실린더(12)에 대한 목표 제어를 수행한다.

상기와 같은 목표 제어를 위해 상기 ECU(20)는 페달 센서(4)와 후륜 압력 센서(9)를 이용한 프라이머리 페달(1)의 스트로크 검출 값과 함께, 한 쌍의 좌·우 전륜 압력 센서(15,16)를 이용한 전륜 브레이크(A)쪽 제동 유압 검출 값을 제어 인자로 이용한다.

즉, 상기 ECU(20)는 한 쌍의 좌·우 전륜 압력 센서(15,16)를 통해 측정 당시 제동 유압 크기를 산출하고, 페달 센서(4)를 통해 산출된 프라이머리 페달(1)의 스트로크 변화를 고려해 필요한 제동력 크기를 산출한 다음, 액추에이터(11)의 동력을 변화시킨다.

일례로, 상기 ECU(20)의 산출 결과 전륜 제동력의 크기 증대가 필요하면, 상기 ECU(20)는 액추에이터(11)의 전류 공급을 증대해 상대적으로 큰 동력으로 전륜 마스터 실린더(12)를 가압해 제동 유압 크기를 증대한다.

이와 같이 전륜 마스터 실린더(12)의 증대된 제동 유압이 한 쌍의 좌·우 유압 라인(14a,14b)을 통해 전륜 브레이크(A)로 공급되면, 좌·우 전륜에 각각 장착된 상기 전륜 브레이크(A)가 증대된 제동 유압으로 좌·우 전륜을 제동한다.

반대로, 상기 ECU(20)의 산출 결과 전륜 제동력의 크기 감소가 필요하면, 상기 ECU(20)는 액추에이터(11)의 전류 공급을 줄여 상대적으로 작은 동력으로 전륜 마스터 실린더(12)를 가압하여 제동 유압 크기를 감소시킨다.

감소된 제동 유압은 한 쌍의 좌·우 유압 라인(14a,14b)을 거쳐 전륜 브레이크(A)로 공급되고, 상기 전륜 브레이크(A)는 상대적으로 작아진 제동 유압으로 좌·우 전륜을 제동한다.

이와 같은 지속적인 전륜 제동력 변화가 이루어지더라도 후륜쪽을 제동하는 프라이머리 페달(1)쪽과 기구적으로 연결되는 구성이 없으므로, 제동이 이루어지는 동안 프라이머리 페달(1)의 페달감 저하가 일어나지 않는다.

도 1은 본 발명에 따른 회생 제동 장치가 전기 자동차에 적용된 설치 구성도

도 2는 본 발명에 따라 전·후륜을 독립적으로 구현되는 회생 제동 장치 부위 구성도

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : 프라이머리 페달 2 : 페달 브라켓

3 : 세컨더리 페달 3a : 연결 링크

3b : 연동 링크 3c : 체결 브라켓

4 : 페달 센서 5 : 후륜 제동부

6,12 : 후·전륜 마스터 실린더

7 : 리저버 라인

8,14 : 후·전륜 유압 라인

8a,8b : 좌·우 유압 라인

9 : 후륜 압력 센서

10 : 전륜 제동부 11 : 액추에이터

13 : 오일 리저버 14a,14b : 좌·우 유압 라인

15,16 : 좌·우 전륜 압력 센서

20 : ECU A,B : 전·후륜 브레이크

Claims

차량 제동을 위한 페달과;

상기 페달을 통해 가압되는 후륜 마스터 실린더(6)와, 상기 후륜 마스터 실린더(6)에 연결된 후륜 유압 라인(8)을 통해 좌·우 후륜을 제동하는 후륜 제동부(5)와;

상기 페달의 스트로크 변화 시 구동되는 액추에이터(11)와, 상기 액추에이터(11)를 통해 유압을 생성하는 전륜 마스터 실린더(12)와, 상기 전륜 마스터 실린더(12)에 연결된 전륜 유압 라인(14)을 통해 좌·우 전륜을 제동하는 전륜 제동부(10);를 포함해 구성되며,

상기 후륜 제동부(5)는 상기 페달의 답입에 의하여 제동 작용을 수행하며, 상기 전륜 제동부(10)는 상기 후륜 제동부(5)와 독립적으로 구동하도록 설치된 상기 액추에이터(11)의 구동에 의하여 제동 작용을 수행하는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 1에 있어서, 상기 페달의 스트로크 변화 감지로 상기 액추에이터(11)를 구동하고, 상기 페달의 스트로크 변화와 전륜쪽의 검출 제동 유압을 이용해, 상기 액추에이터(11)의 동력 크기를 조절하여 전륜의 제동력 크기를 가변시키는 ECU(20)를 포함해 구성하는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 1에 있어서, 상기 페달은 운전자가 직접 밟는 프라이머리(Primary) 페달(1)과, 상기 페달(1)에 연동해 상기 후륜 마스터 실린더(6)를 가압하는 세컨더리(Secondary) 페달(3)로 구성하고, 상기 프라이머리 페달(1)의 폐달비가 상기 세컨더리 페달(3)을 통해 더욱 증대되는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 3에 있어서, 상기 세컨더리 페달(3)은 상기 프라이머리 페달(1)에 일단이 결합된 연결 링크(3a)와, 상기 연결 링크(3a)에 대해 직각을 이루어 후륜 마스터 실린더(6)를 가압하는 연동 링크(3b)로 구성한 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 1에 있어서, 상기 후륜 제동부(5)와 전륜 제동부(10)는 1개의 오일 리저버(13)를 공유하는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 5에 있어서, 상기 오일 리저버(13)는 전륜 제동부(10)를 이루는 전륜 마스터 실린더(12)에 설치된 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 2에 있어서, 상기 페달에는 페달의 스트로크(Stroke)를 감지해 상기 ECU(20)로 전송하는 페달 센서(4)가 더 구비되는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 2에 있어서, 상기 후륜 제동부(5)에는 후륜 마스터 실린더(6)에서 배출되는 제동 유압을 검출해 상기 ECU(20)로 전송하도록, 후륜 압력 센서(9)가 상기 후륜 유압 라인(8)에 더 설치되는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 8에 있어서, 상기 후륜 압력 센서(9)는 상기 ECU(20)를 통해 페달 센서(4)에 대한 페일-세이프(Fail-Safe) 기능을 겸하는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 2에 있어서, 상기 전륜 제동부(10)는 전륜 마스터 실린더(12)에서 배출되는 제동 유압을 검출해 상기 ECU(20)로 전송하도록, 전륜 압력 센서가 상기 전륜 유압 라인(14)에 더 설치되는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 10에 있어서, 상기 전륜 압력 센서는 상기 전륜 유압 라인(14)을 이루는 한 쌍의 좌·우 유압 라인(14a,14b)에 각각 설치된 한 쌍인 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.
청구항 11에 있어서, 상기 전륜 압력 센서는 전륜 브레이크(A)에 최대한 근접된 위치에서 상기 좌·우 유압 라인(14a,14b)에 설치되는 것을 특징으로 하는 회생 제동 장치.